DE8513915U1

DE8513915U1 - Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE8513915U1
Application number: DE19858513915
Authority: DE
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date: 1985-05-10
Filing date: 1985-05-10
Publication date: 1992-12-10

Description

Schlupfkupplung

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung mit zwischen mindestens zwei relativ zueinander verdrehbaren Schwungmassen vorgesehener Dämpfungseinrichtung und Schlupfkupplung, wobei eine der Schwungmassen an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbar ist und die andere über eine Reibungskupplung mit dem Eingangsteil eines Getriebes verbindbar ist.
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Eine derartige Einrichtung ist durch die US-PS 4 274 524 bekannt geworden. Bei dieser bekannten Einrichtung ist eine Schlupfkupplung und eine mit dieser in Reihe geschaltete Dämpfungseinrichtung vorhanden, wobei die Dämpfungseinrichtung Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern und eine zu diesen Kraftspeichern parallel wirksame Reibvorkehrung aufweist. Die Schlupfkupplung ist dabei durch eine Reibungsrutschkuppiung gebildet, deren Rutschmoment erheblich größer

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ist als das von der Brennkraftmaschine erzeugte maximale Nominaldrehmoment, so daß diese Rutschkupplung erst bei sehr hohen Drehmomentschwankungen durchrutschen kann.

5 Obwohl eine derartige Einrichtung eine Verringerung der Beanspruchung des Übertragungsstranges sowie Verbesserung bezüglich der Geräuschentwicklung und des Fahrkomfort, insbesondere durch Reduzierung des bei niedrigen Drehzahlen der Brennkraftmaschine und bei kleinen Geschwindigkeiten auftretenden Längsruckelns, das heißt Schwingen des Fahrzeugs in Fahrtrichtung ermöglicht, ist diese Einrichtung für viele Fälle jedoch nicht ausreichend, um ein zufriedenstellendes Betriebsverhalten über den gesamten Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine zu erhalten. Ein wesentlicher Nachteil einer derartigen Einrichtung liegt nämlich, wie bereits erwähnt, darin, daß das von der Rutschkupplung übertragbare Moment erheblich höher sein muß als das von der Brennkraftmaschine abgegebene Moment und zwar, weil aufgrund von Toleranzen in der Herstellung der einzelnen Teile sowie aufgrund von sich über die Betriebsdauer verändernden Verhältnissen das übertragbare Moment schwanken kann. InsbesondereX verändert die das Rutschmoment definierende Tellerfeder bei Verschleiß der Reibbeläge der Rutschkupplung ihre Vorspannung und es können auch erhebliche Schwankungen des Reibwertes, z. B. aufgrund Verölung oder Überhitzung auftreten. Weiterhin wird auch im unteren Drehzahlbereich, in dem die Brennkraftmaschine nicht das Höchstmoment abgibt, durch die Rutschkupplung das hohe Moment übertragen. Dies hat jedoch insbesondere beim An- und Abstellen der Brennkraft-

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maschine, bei denen die kritische Grundfrequenz bzw. die kritische Drehzahl, bei der Resonanz auftritt, durchfahren werden muß, Nach-

- teile, da dadurch erhöhte Beanspruchungen der Teile und unangenehme Geräusche entstehen.

Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die gegenüber den bisher bekannten Einrichtungen dieser Art eine verbesserte Funktion aufweist, insbeondere bezüglich der Schwingungsdämpfungskapazität. Weiterhin soll die Einrichtung in besonders einfacher und kostengünstiger Weise herstellbar sein.

Gemäß der Erfindung wird dies bei einer Einrichtung der eingangs beschriebenen Art dadurch erzielt, das in wenigstens einer Drehrichtung - Schub- und/oder Zugrichtung - das übertragbare Moment der Schlupfkupplung veränderbar ist. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Schlupfkupplung kann die Einrichtung optimal an die bei einem bestimmten Anwendungsfall auftretenden ganz spezifischen Betriebsverhältnissen angepaßt werden. Insbesondere kann die Ein- \ richtung bzw. die Schlupfkupplung derart ausgebildet werden, daß bei sehr niedrigen Drehzahlen der Brennkraftmaschine, z. B. unterhalb der Leerlaufdrehzahl kleine Drehmomente und mit zunehmender Drehzahl größere Drehmomente übertragbar sind. Zweckmäßig ist es dabei, wenn zumindest bei Leerlaufdrehzahl bzw. oberhalb der Leerlaufdrehzahl

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der Brennkraftmaschine das von der Rutschkupplung übertragbare Moment zumindest in Zugrichtung größer ist als das bei einer bestimmten Drehzahl von der Brennkraftmaschine abgegebene Moment.

Für manche Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn das veränderbare übertragbare Moment in Schub- und Zugrichtung unterschiedlich ist. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das übertragbare Moment in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters veränderbar ist. Angebracht kann es dabei sein, wenn das übertragbare Moment in Abhängigkeit des Drehwinkels zwischen den Schwungmassen veränderbar ist. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn das übertragbare Moment in Abhängigkeit der Winkelgeschwindigkeit veränderbar ist. Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn das übertragbare Drehmoment in Abhängigkeit der Ungleichförmigkeit der Drehbewegung veränderbar ist. Für weitere Anwendungsfälle kann es auch von Vorteil sein, wenn das übertragbare Moment in Abhängigkeit der Beschleunigung veränderbar ist. Bei den vorerwähnten Parametern, nämlich die Winkelgeschwindigkeit, die Ungleichförmigkeit der Drehbewegung sowie die \ Beschleunigung, in Funktion deren das übertragbare Moment veränderbar ist, kann es sich sowohl um den absoluten Wert, das heißt den Wert der Parameter, welcher die gesamte Einrichtung aufweist als auch um einen relativen Wert, das heißt einen Wert der beiden Schwungmassen relativ zueinander handeln. Mit anderen Worten, es

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können auch die Winkelgeschwindigkeit, die Ungleichförmigkeit der Drehbewegung sowie die Beschleunigung zwischen den beiden Schwungmassen herangezogen werden.

Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das übertragbare Moment der Schlupfkupplung in Abhängigkeit des Drehmomentes veränderbar ist. Auch hier kann wiederum das absolute Moment, das heißt das Moment, welches von der Brennkraftmaschine abgegeben wird oder das relative Moment, das heißt das Moment, welches zwischen den beiden Schwungmassen übertragen wird, herangezogen werden. Für bestimmte Anwendungsfälle kann es angebracht sein, das übertragbare Moment in Abhängigkeit des Verdrehmomentes zwischen den Schwungmassen zu verändern. Es kann außerdem besonders vorteilhaft sein, das übertragbare Moment in Abhängigkeit der Drehzahl zu verändern.

Für einige Einsatzfälle kann es auch zweckmäßig sein, das durch die Schlupfkupplung zwischen die beiden Schwungmassen übertragbare Moment in Abhängigkeit mindestens zwei der der vorerwähnten Parameter zu verändern. \

Die Auslegung der Einrichtung kann derart erfolgen, daß das übertragbare Moment in Abhängigkeit wenigstens eines der Betriebsparameter der einen mit der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine verbindbaren Schwungmasse veränderbar ist. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, die Einrichtung derart aufzubauen, daß das übertragbare Moment in Abhängigkeit wenigstens eines der Betriebs-

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parameter der anderen Schwungmasse, welche mit der Eingangswelle
eines Getriebes verbindbar ist, veränderlich ist. Weiterhin kann es angebracht sein, wenn die Einrichtung derart ausgelegt ist, daß das übertragbare Moment in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters der einen Schwungmasse zu wenigstens einem der Betriebsparameter der anderen Schwungmasse veränderbar ist.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es zweckmäßig sein, wenn die Veränderungen des übertragbaren Moments Steuer- oder regelbar sind. Dies kann in vorteilhafter Weise dadurch erfolgen, daß die Veränderungen des übertragbaren Moments zeitabhängig Steuer- oder
regelbar sind.

Bei einer erfindungsgemäßen Einrichtung kann es zur Erzielung einer einwandfreien Funktion sowie eines kostengünstigen Aufbaues von
Vorteil sein, wenn die Schlupfkupplung derart ausgelegt ist, daß sie ein übertragbares Mindestmoment aufweist, dem ein veränderbares
Moment überlagerbar ist. Dabei kann es besonders angebracht sein,
wenn das veränderbare überlagerbare Moment fliehkraftabhängig ist,^ wobei es zweckmäßig sein kann, wenn mit zunehmender Drehzahl der
Brennkraftmaschine das in Abhängigkeit der Fliehkraft veränderbare Moment größer wird. Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Einrichtung kann gegeben sein, wenn das übertragbare Mindestmoment und das diesem überlagerbare veränderbare Moment von verschiedenen Schlupfeinheiten sichergestellt wird, das heißt, daß die Schlupfeinheiten, wie z. B. Reibungsrutschkupplungen, welche diese Momente

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sicherstellen, funktionell getrennt sind. Es kann jedoch auch zweck- j

j mäßig sein, wenn das übertragbare Mindestmoment und das diesem

überlagerbare veränderbare Moment durch die gleiche Schlupfeinheit, ^!

wie z. B. eine Reibungsschlupfkupplung erzeugt wird. Ein besonders j kostengünstiger und einfacher Aufbau der Einheit kann gegeben sein, j wenn das veränderbare überlagerbare Moment fliehkraftabhängig ist. Dabei kann es zweckmäßig sein, um die Dämpfungskapazität der Einheit bezüglich von Torsionsschwingungen zu erhöhen, wenn das fliehkraftabhängige veränderbare Moment auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist. Dies kann in vorteilhafter Weise z. B. dadurch erfolgen, daß das fliehkraftabhängige veränderbare Moment über Fliehgewichte gesteuert wird, welche ihrerseits mit Kraftspeichern, welche das momentane übertragbare Moment bestimmen, zusammenwirken, z. B. derart, daß sie in Abhängigkeit der Drehzahl der Brennkraftmaschine die Vorspannung der Kraftspeicher ändern und wobei bei einer vorgegebenen oberen Drehzahl die Fliehgewichte sich an einem starren Anschlag abstützen können, wodurch bei weiterer Drehzahl zunähme deren Wirkung abgefangen wird.

Es kann für viele Anwendungsfälle zweckmäßig sein, wenn das von der Schlupfkupplung übertragbare Mindestmoment zwischen 5 und 50%, vorzugsweise zwischen 7 und 40% über dem Nominal drehmoment der Brennkraftmaschine liegt.

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Für andere Einsatzfälle kann es jedoch auch besonders vorteilhaft sein, wenn das Mindestmoment sehr gering ist, das heißt unterhalb des Nominaldrehmomentes der Brennkraftmaschine liegt und dies vorzugsweise, zumindest annähernd im Drehzahl bereich der unter der Leerlaufdrehzahl liegt, das heißt also in dem Drehzahlbereich, der normalerweise nur beim An- und Abstellen der Brennkraftmaschine durchfahren wird. Da die modernen Antriebssysteme für Kraftfahrzeuge derart ausgebildet sind, daß ihre kritische Grundfrequenz bzw. die kritische Drehzahl, bei der Resonanz auftritt, unterhalb der Zündungskreisfrequenz der bei Betrieb der Brennkraftmaschine auftretenden geringstmöglichen Drehzahl, das heißt also der Leerlaufdrehzahl liegt, wird durch die zuletzt beschriebene Auslegung der Schlupfkupplung erreicht, daß beim Durchfahren der kritischen Drehzahl die erfindungsgemäße Einrichtung lediglich geringe Drehmomente übertragen kann, wodurch ein Hochschaukeln von Schwingungen zwischen den beiden Schwungmassen der Einheit unterdrückt wird und somit auch eine Verringerung der Beanspruchung des Antriebsstranges sowie Verminderung der Geräuschentwicklung erreicht wird.

Um einen einwandfreien Antrieb sicherzustellen, kann es vorteilhaft sein, wenn bei Nominaldrehmoment der Brennkraftmaschine, das heißt also bei dem vom Hersteller angegebenen Maximal drehmoment der Brennkraftmaschine das durch die Schlupfkupplung übertragbare Gesamtmoment zwischen dem 1,1 bis 3,5-fachen des Nominaldrehmomentes der Brennkraftmaschine liegt. Obwohl es besonders günstig sein kann, wenn über den gesamten Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine das

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Schlupfmoment der Schlupfkupplung nur geringfügig größer ist als das ; von der Brennkraftmaschine abgegebene jeweilige Drehmoment, kann es j

i für viele Anwendungsfälle erforderlich sein, um Herstellungstoleran- ^; zen und Verschleiß zu berücksichtigen, das Schlupfmoment erheblich ' höher zu legen als das von der Brennkraftmaschine abgegebene Moment. : Bei Drehzahlen um und oberhalb derjenigen, bei der die Brennkraftmaschine das Nominal drehmoment abgibt, ist ein gegenüber dem Moment der Brennkraftmaschine erheblich höheres Rutschmoment der Schlupfkupplung für viele Anwendungsfälle nicht von besonderem Nachteil, da die in diesen Drehzahlbereichen bei normaler Fahrweise üblicherweise auftretenden Drehschwingungen bzw. Torsionsschwingungen durch die Dämpfungseinheit der Einheit abgefangen werden können. Drehmomentungleichförmigkeitsspitzen, die z. B. auf Bedienungsfehler zurückzuführen sind, können jedoch durch die Schlupfkupplung abgefangen werden, wodurch der Antriebsstrang gegen Überlastung geschützt wird.

Ein für die Funktion der Einheit besonders vorteilhafter Aufbau kann gegeben sein, wenn die Schlupfkupplung mit veränderbarem übertragbaren Moment im radial äußeren Bereich der Schwungmassen vorgesehen ist und radial weiter innen die Dämpfungseinrichtung ist. Für manche Anwendungsfälle kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die Schlupfkupplung mit veränderbarem übertragbaren Moment im radial inneren Bereich der Schwungmassen vorgesehen ist und radial weiter außen die Dämpfungseinrichtung ist.

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Bei Einrichtungen, bei denen die Schlupfkupplung sowohl bei Stillstand der Brennkraftmaschine ein Mindestmoment als auch ein diesem überlagerbares veränderbares Moment aufbringt, kann es besonders vorteilhaft sein, wenn sowohl das Mindest- als auch das veränderbare Moment durch ein gemeinsames Element aufbringbar ist. Dabei kann es von besonderem Vorteil sein, wenn die Schlupfkupplung eine im vorgespannten Zustand eingebaute und das vorerwähnte Element bildende Tellerfeder aufweist, die derart eingebaut und ausgebildet ist, daß sie unter Fliehkraft eine veränderbare Kraft aufbringt. Besonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Tellerfeder derart eingebaut ist, daß sie mit zunehmender Drehzahl eine Kraftverstärkung erzeugt, wodurch das von der Schlupfkupplung übertragbare Moment mit zunehmender Drehzahl größer wird. Bei Stillstand der Brennkraftmaschine erzeugt die Tellerfeder eine Grundkraft aufgrund der in ihr gespeicherten Energie, welche das von der Schlupfkupplung übertragbare Mindestmoment definiert.

Für viele Anwendungsfälle kann es von besonderem Vorteil sein, wenn die Einrichtung derart aufgebaut ist, daß die Tellerfeder über einen radialen Bereich axial vorgespannt ist in Richtung auf eine Reibeinrichtung der Schlupfkupplung und axial dazu versetzte Bereiche wie Zungen besitzt, die unter Fliehkrafteinwirkung kraftverstärkend wirksam sind. Besonders zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Schlupfkupplung durch mindestens zwei an einer der Schwungmassen drehfeste kreisringförmige Reibflächen und mindestens eine zwischen diesen vorgesehene und mit Gegenreibflächen versehene Zwischenschei-

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be gebildet ist, wobei die Reibflächen und die Gegenreibflächen unter der Wirkung mindestens eines Kraftspeichers, wie die vorerwähnte Tellerfeder, &zgr;. B. axial gegeneinander verspannt sind und weiterhin die Zwischenscheibe über eine Dämpfungseinrichtung mit der anderen Schwungmasse in Verbindung steht.

Weiterhin kann es bei einer erfindungsgemäßen Einrichtung zur Erzielung einer einwandfreien Funktion sowie eines kostengünstigen Aufbaues von Vorteil sein, wenn auf der ersten Schwungmasse die Reibflächen vorgesehen sind, dazwischen eine radial nach innen reichende reibend eingespannte Zwischenscheibe, die unter Zwischenlage einer mit der ersten Schwungmasse drehfest, jedoch axial verlagerbar verbundenen Scheibe von einer über diese Schwungmasse vorgespannten Tellerfeder über deren gekröpfte Zungen beaufschlagbar ist. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Tellerfeder einen radial äußeren kreisringförmigen Grundkörper aufweist, von dem radial nach innen weisende Zungen ausgehen, die gegenüber dem Grundkörper in Achsrichtung abgekröpft sind. Die Tellerfeder kann sich dabei in vorteilhafter Weise über die radial äußeren Bereiche ihres Grundkörpers an einem zylindrischen axialen Ansatz der einen Schwungmasse abstützen, wobei es angebracht sein kann, wenn zur axialen Abstützung der Tellerfeder ein Sicherungsring vorgesehen ist, der in einer Nut des zylinderartigen Ansatzes aufgenommen ist.

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Ein vorteilhafter und preiswerter Aufbau kann ermöglicht werden, wenn die Schlupfkupplung Fliehgewichte aufweist, die entgegen der Wirkung eines Kraftspeichers verlagerbar sind. Dabei kann es angebracht sein, wenn die Fliehgewichte derart eingebaut sind, daß sie mit zunehmender Drehzahl den Kraftspeicher spannen, wodurch in vorteilhafter Weise der Kraftspeicher das Rutschmoment der Schlupfkupplung beeinflussen kann. Als Kraftspeicher kann in vorteilhafter Weise eine Tellerfeder dienen.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn der Kraftspeicher der Schlupfkupplung derart ausgelegt ist, daß eine Verspannung desselben durch die Fliehgewichte eine Vergrößerung des Rutschmomentes der Schlupfkupplung bewirkt. Dies kann z. B. durch entsprechende Auslegung einer Tellerfeder erreicht werden. Es wäre jedoch auch möglich und für manche Anwendungsfä'lle vorteilhaft, den durch die Fliehgewichte verspannbaren Kraftspeicher derart auszulegen, daß mit zunehmender Verspannung die von ihm aufgebrachte Kraft zumindest über einen Teilbereich gleich bleibt oder gar abnimmt, wodurch das von der Rutschkupplung übertragbare Moment sich entsprechend der Feder\ kennlinie verhält.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Fliehgewichte über mindestens eine gegenüber einer zur Rotationsachse der Einrichtung senkrechten Ebene schräg verlaufende Fläche auf die Verspannung des

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-	Kraftspeichers	einwirken	-	26 -	•	··	B.	• · ·· ·	• · · ·· ···	I i i
-			können.	Dies				mittels	Fliehge-	!
		kann	Z.			I

wichte, die durch radial verlagerbare Gewichte gebildet sind, erfolgen, welche entlang der schräg verlaufenden Fläche bewegbar sind.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung kann es besonders vorteilhaft sein, wenn die Fliehgewichte oberhalb einer bestimmten Drehzahl an einem Anschlag zur Anlage kommen, wodurch bei Überschreitung dieser bestimmten Drehzahl keine weitere Zunahme des von der Schlupfkupplung übertragbaren Momentes erfolgt.

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Die Fliehgewichte können in vorteilhafter Weise durch Reibschuhe gebildet werden, die an einer Zwischenscheibe zumindest begrenzt radial verlagerbar angelenkt sind, wobei die Zwischenscheibe über eine Dämpfungseinrichtung mit einer der Schwungmassen in Verbindung steht. Dabei kann es weiterhin angebracht sein, wenn beidseits der Reibschuhe mindestens jeweils eine kreisringförmige Reibfläche, welche jeweils mit der anderen Schwungmasse drehfest ist, vorgesehen ist. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Reibschuhe - in radialer Richtung betrachtet - einen keilförmigen Querschnitt aufweisen, wobei es dann angebracht sein kann, wenn diese Reibschuhe seitlich Gegenreibflächen aufweisen, die mit den kreisringförmigen Reibflächen zusammenwirken. Die Gegenreibflächen sowie die Reibflächen können dabei kegel stumpfförmig ausgebildet bzw. konisch aufgestellt sein, wobei die zusammenwirkenden kreisringförmige Reibfläche und Gegenreibfläche - in Achsrichtung der Einrichtung betrachtet - den gleichen Aufstellwinkel aufweisen können.

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Weiterhin kann es besonders vorteilhaft sein, wenn mindestens eine der kreisringförmigen Reibflächen auf einer Scheibe vorgesehen ist, die mit der entsprechenden Schwungmasse drehfest, jedoch axial verlagerbar verbunden ist und über eine Tellerfeder gegen die Reibschuhe beaufschlagbar ist.

Je nach Einsatz- bzw. Anwendungsfall kann bei den vorbeschriebenen fliehkraftabhängigen Schlupfkupplungen das das übertragbare Moment beeinflussende Fliehkraftsystem über die Drehzahl der mit der Brennkraftmaschine verbindbaren Schwungmasse, über die Drehzahl der über eine schaltbare Reibungskupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbaren Schwungmasse oder aber auch über die Drehzahl beider Schwungmassen gesteuert werden.

Für manche Anwendungsfälle kann es vorteilhaft sein, wenn das übertragbare Moment der Schlupfkupplung für beide Drehrichtungen, zumindest annähernd den gleichen Momentenverlauf aufweist. Für andere Anwendungsfälle kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn das übertragbare Moment der Schlupfkupplung in Zugrichtung größer ist als in Schubrichtung. Dies kann z. B. dadurch erfolgen, daß in Zugrichtung mehr Reibflächen wirksam sind als in Schubrichtung oder aber auch z.B. dadurch, daß in Schubrichtung lediglich das bereits erwähnte Mindestmoment übertragbar ist, wohingegen in Zugrichtung sowohl das Mindestmoment als auch das überlagerte veränderbare Moment übertragbar sind. Letzteres kann z. B. dadurch erfolgen, daß die Einrichtung, welche das überlagerbare veränderbare Moment aufbringt, über

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einen Freilauf mit einer der Schwungmassen gekoppelt ist, wobei in Zugrichtung der Freilauf gesperrt ist und in Schubrichtung der Freilauf wirksam ist.

Besonders zweckmäßig kann es sein, wenn das übertragbare Moment der Schlupfkupplung in Schubrichtung zumindest annähernd konstant, in Zugrichtung jedoch im Sinne einer Vergrößerung veränderbar ist. Dabei kann es angebracht sein, wenn die Schlupfkupplung derart ausgelegt ist, daß das von ihr übertragbare Moment im Stillstand der Brennkraftmaschine in Schub- und Zugrichtung etwa gleich groß ist, jedoch mit zunehmender Drehzahl in Zugrichtung im Sinne einer Vergrößerung veränderbar ist.

Besonders vorteilhaft kann es sein, wenn die Einrichtung bzw. die Schlupfkupplung derart ausgelegt ist, daß die Zunahme des übertragbaren Drehmomentes der Schlupfkupplung mit zunehmender Drehzahl parabelförmig ansteigt, wobei, wie bereits vorerwähnt, ein derartiger Anstieg lediglich in Zugrichtung vorhanden sein kann oder aber auch sowohl in Zug- als auch in Schubrichtung. ^

Ein besonders zweckmäßiger Aufbau der Einrichtung kann gegeben sein, wenn die Schlupfkupplung derart aufgebaut ist, daß sie eine Reibungsrutschkupplung für das übertragbare Mindestmoment und eine fliehkraftabhängige Reibungsrutschkupplung für das veränderbare Moment umfaßt. Zweckmäßig kann es dabei sein, wenn die Schlupfkupplung derart ausgelegt ist, daß zumindest ab der Leerlaufdrehzahl der

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Brennkraftmaschine das übertragbare Drehmoment zumindest in Zugrichtung größer oder zumindest annähernd gleich ist mit dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Moment. Es kann weiterhin vorteilhaft sein, wenn bei Stillstand der Brennkraftmaschine das von der Schlupfkupplung übertragbare Moment zumindest ausreichend ist, um ein Anlassen der Brennkraftmaschine durch Anschieben des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen sowie das Fahrzeug bei eingelegtem Getriebegang gegen Wegrollen zu sichern.

Für manche Anwendungsfälle kann es, um die Geräusche beim An- und Abstellen der Brennkraftmaschine vollkommen zu beseitigen, vorteilhaft sein, wenn unterhalb der Leer!aufdrehzahl der Brennkraftmaschine das von der Schlupfkupplung übertragbare Moment sehr gering wird und gegebenenfalls bei Stillstand der Brennkraftmaschine die Schlupfkupplung praktisch kein Drehmoment übertragen kann, wobei es dann besonders angebracht sein kann, wenn zwischen den Schwungmassen eine Verriegelungsvorkehrung angeordnet ist, die praktisch bei Stillstand der Brennkraftmaschine die Schwungmassen miteinander verriegelt.

Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn die Einrichtung derart aufgebaut ist, daß die Verriegelungsvorkehrung die fliehkraftabhängige Schlupfkupplung blockiert. Durch eine derartige Verriegelungsvorkehrung kann sichergestellt werden, daß auch bei Stillstand der Brennkraftmaschine eine Drehverbindung zwischen Brennkraftmaschine und Getriebeeingangswelle vorhanden ist. Ange-

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bracht kann es auch sein, wenn die Verriegelungsvorkehrung derart

ausgebildet ist, daß sie zwischen der mit der Brennkraftmaschine j

j verbindbaren Schwungmasse und der Getriebeeingangswelle unmittelbar !

wirksam wird, das heißt der Kraftfluß nicht über die zweite mittels \ einer schaltbaren Reibungskupplung mit der Getriebeeingangswelle ;

verbindbaren Schwungmasse geleitet wird.

Um das von der Schlupfkupplung übertragbare Drehmoment je nach Drehsinn zu verändern, kann es gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung zweckmäßig sein, wenn zwischen der fliehkraftabhängigen Schlupfkupplung und einer der Schwungmassen ein lediglich in eine Drehrichtung wirkendes Gesperre vorgesehen ist. Besonders vorteilhaft kann es dabei sein, wenn das Gesperre derart eingebaut ist, daß es die fliehkraftabhängige Reibungsrutschkupplung in Zugrichtung zwischen den Schwungmassen zuschaltet und in Schubrichtung deren Reibmoment zumindest teilweise aufhebt.

Anhand der Figuren 1 bis 12 sei die Erfindung näher erläutert.

\ Dabei zeigt:

Figur 1 einen Schnitt durch eine erfindungsgemäße Einrichtung,

Figur 2 eine teilweise dargestellte Ansicht mit Ausbruch gemäß Pfeil 2 der Figur 1,

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Figur 3 ein Diagramm, bei dem auf der Abszissenachse die Drehzahl der Brennkraftmaschine und auf der Ordinatenachse das Moment, welches von der Brennkraftmaschine abgegeben wird, sowie das von der Rutschkupplung gemäß den Figuren 1 und 2 übertragbare Moment aufgetragen ist,

Figur 4 eine andere Ausführungsform einer Schlupfkupplung für eine erfindungsgemäße Einrichtung und

Figur 5 einen teilweise dargestellten Schnitt gemäß den Pfeilen V-V der Figur 4,

Figur 6 eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit einer Schlupfkupplung für eine erfindungsgemäße Einrichtung und 15

Figur 7 einen teilweise dargestellten Schnitt gemäß den Pfeilen VII-VII der Figur 6,

Figur 8 und 9 Abwandlungsmöglichkeiten, welche bei einer Schlupf- \ kupplung gemäß den Figuren 4,5 sowie 6,7 angewendet werden können, um den Momentenverlauf in Schub- und Zugrichtung der entsprechenden Schlupfkupplungen zu beeinflussen,

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die Figuren 10 bis 12 eine weitere Ausgestaltungsmöglichkeit einer Schlupfkupplung für eine erfindungsgemäße Einrichtung, wobei Figur 10 einen Schnitt durch die Schlupfkupplung entsprechend einer senkrecht zur Drehachse der Einrichtung verlaufenden Ebene entspricht,

Figur 11 einen Schnitt gemäß der Linie XI-XI der Figur 10 und

Figur 12 einen Schnitt gemäß der Linien XII-XII der Figur 10.

Die in den Figuren 1 und 2 dargestellte Einrichtung 1 zum Kompensieren von Drehstößen besitzt ein Schwungrad 2, welches in zwei Schwungmassen 3 und 4 aufgeteilt ist. Die Schwungmasse 3 ist auf einer Kurbelwelle 5 einer nicht näher dargestellten Brennkraftmaschine über Befestigungsschrauben 6 befestigt. Auf der Schwungmasse 4 ist eine schaltbare Reibungskupplung 7 über nicht näher dargestellte Mittel befestigt. Zwischen der Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 und der Schwungmasse 4 ist eine Kupplungsscheibe 9 vorgesehen, welche auf der Eingangswelle 10 eines nicht näher dargeste^lten Getriebes aufgenommen ist. Die Druckplatte 8 der Reibungskupplung 7 wird in Richtung der Schwungmasse 4 durch eine am Kupplungsdeckel 11 schwenkbar gelagerte Tellerfeder 12 beaufschlagt. Durch die Betätigung der Reibungskupplung 7 kann die Schwungmasse 4 und somit auch das Schwungrad 2 der Getriebeeingangswelle 10 zu- und abgekuppelt werden. Zwischen der Schwungmasse 3 und der Schwungmasse 4 ist eine Dämpfungseinrichtung 13 sowie eine mit dieser in Reihe

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geschaltete Reibungsrutschkupplung 14 vorgesehen, welche bei Überschreitung ihres Rutschmomentes eine Relativverdrehung zwischen den beiden Schwungmassen 3 und 4 ermöglicht.

Die beiden Schwungmassen 3 und 4 sind relativ zueinander über eine Lagerung 15 verdrehbar gelagert. Die Lagerung 15 umfaßt ein Wälzlager in Form eines einreihigen Kugellagers 16. Der äußere Lagerring 17 des Wälzlagers 16 ist in einer Bohrung 18 der Schwungmasse 4 und der innere Lagerring 19 des Wälzlagers 16 ist auf einem zentralen, sich axial von der Kurbelwelle 5 weg erstreckenden und in die Bohrung. 18 hineinragenden zylindrischen Zapfen 20 der Schwungmasse 3 angeordnet.

Der innere Lagerring 19 ist mit einer Preßpassung auf dem Zapfen 20 aufgenommen und axial durch eine Sicherungsscheibe 21 gesichert, die auf der Stirnseite des Zapfens 20 befestigt ist.

Zwischen dem äußeren Lagerring 17 und der Schwungmasse 4 ist eine thermische Isolierung 22 vorgesehen. \

Das Lager 16 ist gegenüber der Schwungmasse 4 axial gesichert, indem es unter Zwisehen!egung der die thermische Isolierung 22 bildenden Ringe 23, 24 axial zwischen einer Schulter 25 der Schwungmasse 4 und der Scheibe 26, welche mit der Schwungmasse 4 fest ist, eingespannt

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Die Schwungmasse 3 besitzt radial außen einen axialen ringförmigen Fortsatz 27, radial innerhalb dessen die Dämpfungseinrichtung 13 sowie die radial weiter außen vorgesehene Reibungsrutschkupplung 14 aufgenommen sind. Die Reibungsrutschkupplung 14 besitzt zwei im axialen Abstand zueinander vorgesehene ringförmige Reibflächen 28, 29, die drehfest mit der Schwungmasse 3 sind und über die das von der Brennkraftmaschine erzeugte Moment in die Rutschkupplung 14 eingeleitet wird. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Reibfläche 29 unmittelbar an die Schwungmase 3 angeformt, wohingegen die Reibfläche 28 von einer Scheibe 30 getragen wird. Die Scheibe besitzt' an ihrer äußeren Peripherie radiale Vorsprünge 31, die zur Drehsicherung der Scheibe 30 gegenüber der Schwungmasse 3 in entsprechend angepaßte Ausbuchtungen bzw. Ausnehmungen 32 radial eingreifen. Die Ausbuchtungen 32 und die Vorsprünge 31 sind derart ausgestaltet bzw. aufeinander abgestimmt, daß eine axiale Verlagermöglichkeit der Scheibe 30 gegenüber der Schwungmasse 4 und somit auch gegenüber der Reibfläche 29 ermöglicht ist. Axial zwischen den beiden Reibflächen 28 und 29 ist eine Zwischenscheibe 33 eingespannt. Hierfür stützt sich eine Tellerfeder 34 mit ihrem radial äußeren Randbereich axial an dem ringförmigen Fortsatz 27 ab und beaufschlagt mit radial weiter innen liegenden Bereichen 36 die Reibscheibe 30 axial in Richtung der Reibfläche 29. Zwischen der Zwischenscheibe 33 und den beiden Reibflächen 28, 29 sind Reibbeläge 37, 38 vorgesehen, welche mit der Zwischenscheibe 33 drehfest sein können.

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Sofern es sich um kreisringförmige geschlossene Reibbeläge 37, 38 handelt, können diese auch lose zwischen die Zwischenscheibe 33 und die jeweilige Reibfläche 28, 29 eingelegt werden. Auch ist es möcplich, die Reibbeläge 37, 38 auf die Flächen 28, 29 aufzukleben, so daß dann die Reibung zwischen den Reibbelägen 37, 38 und der Zwischenscheibe 33 auftritt.

Die axial vorgespannte Tellerfeder 34 besitzt einen äußeren kreisringförmigen Bereich 39, von dem radial nach innen verlaufende Zungen 40 ausgehen, welche mit Bereichen 36 die Scheibe 30 beaufschlagen. Die Tellerfederzungen 40 sind derart abgekröpft, daß sie ausgehend vom kreisrinmgförmigen Bereich 39 über einen Abschnitt 41, in Achsrichtung der Einheit 1 betrachtet, zunächst sehr steil verlaufen. Anschließend an den Abschnitt 41 sind die Tellerfederzungen 40 zur Bildung der Abstützbereiche 36 nochmals abgebogen, wodurch gleichzeitig Zungenbereiche 42 gebildet werden, die axial gegenüber dem geschlossenen kreisförmigen Bereich 39 versetzt sind.

Der Fortsatz 27 der Schwungmasse 3 besitzt, in Achsrichtung betractitet, einen verschmälerten Endbereich 27a, in dessen radial innere

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Mantelfläche^ine radiale Nut 43 eingebracht ist. In dieser radialen Nut 43 ist ein Sicherungsring 44 aufgenommen, der radial nach innen übersteht und an dem sich die Tellerfeder 34 mit ihren radial äußeren Bereichen 35 abstützt. Der Sicherungsring 44 weist eine axiale Abstufung auf, deren axial verlaufender Bereich die äußere Mantel -

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fläche der Tellerfeder 34 umgreift, wodurch der Sicherungsring 44 durch die Tellerfeder 34 in radialer Richtung in der Nut 43 gesichert ist.

Die das Ausgangsteil der Reibungsrutschkupplung 14 bildende Zwischenscheibe 33 stellt gleichzeitig das Eingangsteil für die Dämpfungseinrichtung 3 dar. Die Dämpfungseinrichtung 13 besitzt weiterhin ein Paar von Scheiben 26, 45, die beidseits der Zwischenscheibe 33 angeordnet sind und über Abstandsbolzen 46 in axialem Abstand miteinander drehfest verbunden und an der Schwungmasse 4 angelenkt sind.

In den Scheiben 26 und 45 sowie in den zwischen letzteren liegenden Bereichen der Zwischenscheibe 33 sind Ausnehmungen 47, 48, 49 eingebracht, in denen Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 50 aufgenommen sind. Die Kraftspeicher 50 wirken einer relativen Verdrehung zwischen der Zwischenscheibe 33 und den beiden Seitenscheiben 26, 45 entgegen.

Weiterhin ist zwischen der Schwungmasse 3 und 4 eine Reibeinrichtung 51 vorgesehen, die mit den Schraubenfedern 50 parallel geschaltet ist. Die Reibeinrichtung 51 ist um den Zapfen 20 und axial zwischen der Scheibe 26 und dem radial verlaufenden Bereich 3a der Schwungmasse 3 angeordnet. Die Reibeinrichtung 51 weist eine Tellerfeder 52 auf, die zwischen der Scheibe 26 und einem Druckring 53 verspannt ist. Axial zwischen dem Druckring 53 und dem radialen Bereich 3a ist

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ein Reibring 54 angeordnet. Der Druckring 53 besitzt radial außen axial verlaufende Ausleger 55, die durch Ausnehmungen 56 der Scheibe 26 axial hindurchragen, wodurch der Druckring 53 gegenüber der Scheibe 26 in Umfangsrichtung festgelegt werden kann. Um eine angestufte Reibungsdämpfung zu erhalten, können die Ausnehmungen 56, in Umfangsrichtung betrachtet, eine größere Ausdehnung aufweisen als diejenige der Ausleger 55.

Wie insbesondere aus Figur 2 zu entnehmen ist, erstrecken sich die Abstandsbolzen 46 axial durch Ausschnitte 57 der Zwischenscheibe 33. Durch diese-Ausschnitte 57 werden in den radial inneren Bereichen der Zwischenscheibe 33 radial nach innen weisende Vorsprünge 58 gebildet, die sich zwischen die Abstandsbolzen 46 hineinerstrecken und als Anschlag zur Begrenzung des Verdrehwinkels der Dämpfungseinrichtung 13 dienen können. Letzteres ist erforderlich, wenn das durch die Federn 50 der Dämpfungseinrichtung 13 übertragbare Moment geringer ist als das Moment, bei dem die Rutschkupplung 14 durchrutscht

Im folgenden sei die Funktion der Einrichtung gemäß den Figuren 1 und 2 anhand des in Figur 3 dargetelltem Diagramms näher erläutert.

In diesem Diagramm ist auf der Abzissenachse die Drehzahl der Brennkraftmaschine und auf der Ordinatenachse das Moment, welches von der Brennkraftmaschine abgegeben wird sowie das von der Rutschkupplung übertragbare Moment aufgetragen.·

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Bei Stillstand der Brennkraftmaschine kann die Rutschkupplung 14 aufgrund der durch den vorgespannten Teilerfedergrundkörper 39 aufgebrachten Kraft ein Grundmoment 60 übertragen, welches bei der dargestellten Ausführungsform kleiner ist als das Nominal drehmoment 61 der Brennkraftmaschine. Aufgrund des axialen Versatzes der Bereiche 41 und 42 gegenüber dem Tellerfedergrundkörper 39 möchten diese Bereiche 41, 42 infolge der bei Rotation der Brennkraftmaschine auf sie einwirkenden Zentrifugalkraft ein Moment auf den Tellerfedergrundkörper 39 ausüben. Da die Tellerfederzungen 40 sich jedoch mit ihren Bereichen 36 an der Scheibe 31 axial abstützen, wird das Moment abgefangen, wodurch eine axiale Kraft auf die Scheibe 31 übertragen wird. Diese axiale Kraft nimmt mit der Drehzahl der Brennkraftmaschine zu, wie dies aus dem von der Rutschkupplung 14 übertragbaren Momentenverlauf 62, der parabelförmig ansteigt, ersichtlich ist. Die Zungen 40 müssen derart ausgestaltet werden, daß der Verlauf 62 des von der Rutschkupplung 14 übertragbaren Momentes stets oberhalb des Momentenverlaufes 63 der Brennkraftmaschine verläuft. Dies bedeutet, daß das von der Rutschkupplung 14 übertragbare Moment, über den Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine be- \ trachtet, stets größer sein muß als das von der Brennkraftmaschine abgegebene Moment.

Zweckmäßig ist es, wenn die Rutschkupplung 14 derart ausgelegt ist, daß unterhalb der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine, das heißt also in dem Drehzahlbereich, welcher normalerweise lediglich beim An- und Abstellen der Brennkraftmaschine durchfahren wird und in dem

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Resonanz auftreten kann, das von der Rutschkupplung übertragbare Moment möglichst gering ist, jedoch nicht unterhalb eines Wertes fällt, der noch ein Anlassen der Brennkraftmaschine durch Anschleppen des Kraftfahrzeuges ermöglicht oder ein Wegrollen des Fahrzeuges

bei eingelegtem Gang verhindert. Im Drehzahlbereich der Brennwird kraftmaschine, in dem das Nominal drehmoment 61 abgegeben^ soll das von der Rutschkupplung 14 übertragbare Moment ebenfalls nicht zu hoch liegen, damit bei einem schlagartigen Einkuppeln die Rutschkupplung 14 durchrutschen kann und somit eine Überbeanspruchung des Antriebsstranges vermieden wird sowie der Fahrkomfort erhöht.

Um Herstellungstoleranzen, Reibwerttoleranzen sowie Verschleiß in der Rutschkupplung insbesondere der Reibbeläge 37,38 zu berücksichtigen, kann es erforderlich sein, die Rutschkupplung derart auszubilden, daß das von der Rutschkupplung bei Stillstand der Brennkraftmaschine übertragbare Moment größer ist als das von der Brennkraftmaschine abgegebene Nominal drehmoment 61. Ein solcher Drehmomentverlauf 64 ist in Figur 3 strichpunktiert angedeutet. Hier beträgt das von der Rutschkupplung übertragbare Mindestmoment 65 ca.

das 1,1 fache des Nominaldrehmomentes 61 der Brennkraftmaschine. Durch eine derartige Auslegung der Rutschkupplung wird sichergestellt, daß auch beim Zusammentreffen ungünstiger Verhältnisse das von der Rutschkupplung übertragbare Moment zumindest entsprechend der Linie 62 verläuft bzw. oberhalb derselben.

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Zu Erhöhung der durch die Fliehkraft erzeugten Kraft können in vorteilhafter Weise auf die Zungen 40 der Tellerfeder 34 zusätzliche Gewichte zum Beispiel durch Aufnieten befestigt werden.

Bei einem Aufbau der Rutschkupplung gemäß den Figuren 1 und 2 sind die von der Rutschkupplung übertragbaren Momente sowohl in Schubais auch in Zugrichtung zumindest annähernd gleich.

Die in den Figuren 4 und 5 dargestellte Rutschkupplung 114 besitzt Fliehgewichte in Form von Reibschuhen 141, die Reibschuhe 141 sind an einer mit der Zwischenscheibe 133 der Figur 1 vergleichbaren Zwischenscheibe 33 radial verlagerbar, jedoch drehfest angelenkt. Hierfür weisen die Fliehgewichte 141 Vorsprünge 141a auf, welche in radial gerichtete längliche Ausnehmungen 142 der Zwischenscheibe axial eingreifen. Die Reibschuhe 141 sind im Querschnitt derart keilförmig ausgestaltet, daß sie jeweils eine gegenüber einer zur Rotationsachse der Einrichtung senkrecht verlaufenden Ebene schräg verlaufende Fläche 137 aufweisen, welche entsprechend dem Durchmesserbereich, auf dem sie vorgesehen ist, in sich gekrümmt ist. Über\ diese Fläche 137 stützen sich die über den Umfang verteilten Reibschuhe 141 an einer Druckscheibe 130 ab, welche eine den Flächen der Reibschuhe 141 entsprechend angepaßte Fläche 128, die kegelstumpf förmig ausgebildet ist, aufweist. Die Druckscheibe 130 weist an ihrem radial äußeren Umfang Ausleger 131 auf, welche zur Dreh-Sicherung in Nuten 132 der mit der Brennkraftmaschine drehfest verbundenen Schwungmasse 3 eingreifen. Die Ausleger 131 und die

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Nuten 132 sind derart aufeinander abgestimmt, daß eine axiale Verlagermöglichkeit der Druckscheibe 130 gegenüber der Schwungmasse 3 gegeben ist. Zwischen der Abstutzfläche 129 der Schwungmasse 3 und der Zwischenscheibe 133 ist ein Reibbelag 138 angeordnet. Die Druckscheibe 130 wird durch eine Tellerfeder 134 axial in Richtung der Reibschuhe 141 beaufschlagt. Hierfür stützt sich die Tellerfeder 134 mit ihren radial äußeren Bereichen an einem Sicherungsring 144 ab, welcher in einer Nut des axialen, zylinderförmigen Ansatzes 127 der Schwungmasse 3 aufgenommen ist, und beaufschlagt mit ihren radial inneren Bereichen den Druckring 130.

In den Figuren 4 und 5 sind die Fliehgewichte bzw. Reibschuhe 141 in ihrer radial innersten Position dargestellt. Diese Position nehmen die Reibschuhe 141 bei Stillstand der Brennkraftmaschine und gegebenenfalls bei sehr geringen Drehzahlen derselben an. In dieser Position der Reibschuhe 141 kann die Rutschkupplung 114 das geringste Moment übertragen.

Mit zunehmender Drehzahl der Brennkraftmaschine nimmt die durch die Reibschuhe 141 auf die Druckscheibe 130 ausgeübte Fliehkraft zu und es wird aufgrund der kegel stumpfförmig aufgestellten Flächen 128,137 eine Axialkraft von dem Druckring 130 auf die radial inneren Bereiche der Tellerfeder 134 übertragen. Sobald diese durch die auf die Reibschuhe 141 einwirkende Fliehkraft hervorgerufene Axialkraft größer wird als die von der Tellerfeder 134 erzeugte Axial kraft können die Reibschuhe 141 radial nach außen wandern, wodurch in

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Folge der kegel stumpfförmig aufgestellten Flächen 128,137 der Druckring 130 axial in Richtung der Tellerfeder 134 verlagert wird. Dies hat zur Folge, daß die Tellerfeder 134 in sich verschwenkt wird und somit das von der Rutschkupplung 114 übertragbare Drehmoment entsprechend der Auslegung bzw. Kennlinie dieser Tellerfeder 134 variiert. Somit kann die gewünschte Drehmoment- Drehzahl kennlinie durch entsprechende Auslegung der Tellerfeder 134 erreicht werden.

Bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl durch die Brennkraftmaschine kommen die Fliehgewichte bzw. die Reibschuhe 141 radial zur Anlage an der inneren Mantelfläche .127a des axialen zylinderartigen Fortsatzes 127. Ab diesem Punkt bleibt das durch die Rutschkupplung 114 übertragbare Moment konstant, da bei Überschreitung dieser Drehzahl die durch die Reibschuhe 141 hervorgerufene, zusätzliche Fliehkraft abgefangen wird. Die Tellerfeder 134 kann derart ausgelegt sein, daß eine Verspannung derselben durch die Reibschuhe 141 eine Vergrößerung des Rutschmomentes der Schlupfkupplung 114 bewirkt.

Um eine bessere Verlagerbarkeit der Reibschuhe 141 gegenüber der \ Zwischenscheibe 133 sicherzustellen und somit ein genaueres Ansprechen der Rutschkupplung 114 bei Zu- und Abnahme der auf die Reibschuhe 141 einwirkenden Fliehkraft zu gewährleisten, kann es zweckmäßig sein, zwischen den Reibschuhen 141 und der Zwischenscheibe 133 Mittel wie z.B. Abwälz roll en vorzusehen. Dadurch soll vermieden werden, daß bei einer radialen Verlagerung der Reibschuhe 141 letztere an der Zwischenscheibe 133 reiben. Eine weitere Möglich-

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keit, diese Reibung erheblich herabzusetzen, kann darin bestehen, zwischen der Zwischenscheibe 133 und den Reibschuhen 141 eine Gleitschicht vorzusehen, die beispielsweise durch eine Polytetrafluoräthylenbeschichtung der Rückseite der Reibschuhe 141 gebildet sein kann.

Anstatt des Reibbelages 138 könnten zwischen der Zwischenscheibe und der Fläche 129 der Schwungmasse 3 ebenfalls den Reibschuhen 141 entsprechende Reibschuhe vorgesehen sein, wobei die Fläche 129 dann ähnlicher Fläche 137 des Druckringes 130 kegel stumpf förmig ausgebildet sein müßte. Weiterhin könnten dann die beidseits der Zwischenscheibe 133 vorgesehenen Reibschuhe paarweise axial miteinander fest verbunden sein, so daß die paarweise zugeordneten Reibschuhe sich axial aneinander abstützen und somit nicht an derZwischenscheibe 133 axial anliegen. Dadurch kann vermieden werden, daß die Reibschuhe an der Zwischenscheibe 133 reiben, wodurch eine bessere radiale Verlagerbarkeit, bzw. ein genaueres Ansprechen der Rutschkupplung bei Einwirkung von Fliehkraft auf die Reibschuhe gegeben ist. \

Bei der in Figur 6 dargestellten Rutschkupplung 214 sind wiederum Fliehgewichte 241 in Form von Reibschuhen vorhanden. Die Reibschuhe 241 besitzen ein im Querschnitt U- förmiges Trägerteil 241a. Auf der radial äußeren Mantelfläche sowie auf den Seitenflächen der Trägerteile 241a sind Reibbeläge 239,237,238 aufgebracht. Die seitlichen Wangen der Reibschuhe 241a sind über Abstandsbolzen 241b fest mit-

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einander verbunden. Die Abstandsbolzen 241b erstrecken sich axial durch Ausnehmungen 242 einer Zwischenscheibe 233. Die Ausnehmungen 242 sind dabei derart ausgebildet, daß die Reibschuhe 241a gegenüber der Zwischenscheibe 233 eine radiale Verlagermöglickeit aufweisen. Dadurch wird sichergestellt, daß bei drehender Brennkraftmaschine die Reibschuhe 241a sich an der inneren zylindrischen Mantelfläche 227a des axialen Fortsatzes 227 der Schwungmasse 3 abstützen können. Die Reibschuhe 241a sind axial zwischen einer Reibfläche 229 der Schwungmasse 3 und einer Druckscheibe 230 eingespannt. Die axiale Einspannkraft wird durch eine Tellerfeder 234 aufgebracht, die sich radial außen an einem Sicherungsring 244, der mit der Schwungmasse 3 fest verbunden ist, abstützt und die mit ihren radial inneren Bereichen die Druckscheibe 230 in Richtung der Reibfläche 229 beaufschlagt. Der Druckring 230 ist über radiale Nasen 231, welche in Nuten 232 des axialen Ansatzes 227 greifen mit der Schwungmasse 3 drehfest verbunden. Auch bei dieser Ausführungsform nimmt mit zunehmender Drehzahl der Brennkraftmaschine die auf die Reibschuhe 241a einwirkende Fliehkraft zu. Es ist jedoch möglich, durch entsprechende Ausgestaltung der Ausnehmungen 242, durch welche die Abstandsbolzen 241b axial hindurchrage^den Verlauf des von der Rutschkupplung 214 übertragbaren Momentes zu beeinflussen bzw. zu verändern.

Bei einer Ausgestaltung der Ausnehmungen 242 gemäß den Ausnehmungen 142 der Figur 5 bleibt in beide Drehrichtungen das von der Rutschkupplng 214 bei einer bestimmten Drehzahl übertragbare Moment gleich.

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Bei einer Ausgestaltung der Ausnehmungen 242 gemäß Figur 7 können für beide Drehrichtungen unterschiedliche Drehmomentverlaufe der Rutschkupplung 214 erreicht werden. Bei dieser Ausführungsform bilden die Ausnehmungen 242 Auflauframpen 242a, 242b für die Ab-Standsbolzen 241 b.

Die länglichen Ausnehmungen 242 können gegenüber der radialen Richtung derart geneigt sein, daß im Zugbetrieb, das heißt in dem Zustand, in dem das Kraftfahrzeug von der Brennkraftmaschine angetrieben wird, die Abstandsbolzen 241 b mit den inneren Auflauframpen 242a der Ausnehmungen 242 zusammenwirken. Infolge des Neigungswinkels dieser Rampen 242a ergibt sich eine Verstärkung des von der Rutschkupplung 214 in Zugrichtung übertragenen Momentes. Dies ist darauf zurückzuführen, daß die Auflauframpen 242a die BoI-zen 241b radial nach außen drücken.

Im Schubbetrieb, das heißt in dem Zustand, in dem das Kraftfahrzeug die Brennkraftmaschine antreibt, wirken die Abstandsbolzen 241b mit den äußeren Auflauframpen 242b zusammen. Infolge des Neigungswinkels dieser Rampen 242b ergibt sich eine Verringerung des von der Rutschkupplung 214 übertragbaren Moments. Letzteres ist darauf zurückzuführen, daß die Bolzen 241b durch die Auflauframpen 242b radial nach innen gedrängt werden, wodurch zumindest eine Reduzierung des aufgrund der Fliehkaft durch die Reibungskupplung 214 übertragbaren Momentes erfolgt.

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• ·

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Durch Verwendung von Ausnehmungen 342 gemäß Figur 8 bei einer
Zwischenscheibe 233 gemäß Figur 6 ist es möglich, das von der
Rutschkupplung 214 übertragbare Moment in einer Drehrichtung zu
verändern. Die Ausnehmungen 342 können dabei derart angeordnet sein, daß im Zugbetrieb die Abstandsbolzen 241b mit den radial verlaufenden Kanten 342a der Ausnehmungen 342 zusammenwirken, wodurch das von der Rutschkupplung 214 übertragbare Moment im wesentlichen nicht
durch die Bolzen 241b beeinflusst wird. Im Schubbetrieb wirken die Bolzen 241b mit den zur radialen Richtung geneigt verlaufenden

Auflauframpen 342b zusammen. Infolge des Neigungswinkels dieser
Rampen 342b ergibt sich eine Verringerung des durch die Reibschuhe 241 infolge der auf sie einwirkenden Fliehkraft übertragbaren Momentes. Dies ist darauf zurückzuführen, daß im Schubbetrieb die Auflauframpen 342 b eine radial nach innen gerichtete Kraft auf die

Abstandsbolzen 241b und somit auch auf die Reibschuhe 241 ausüben.

Bei Verwendung von Ausnehmungen 442 gemäß Figur 9 bei einer
Zwischenscheibe 233 gemäß Figur 6 wirken die Abstandsbolzen 241b in Zugrichtung mit den schräg verlaufenden Auflauframpen 442a zusammen und in Schubrichtung mit den radial verlaufenden Kanten 442b. Somit ergibt sich in Zugrichtung eine Verstärkung des von der Rutschkupplung 214 gemäß Figur 6 übertragbaren Momentes, wohingegen in Schubrichtung das von der Rutschkupplung 214 übertragbare Moment durch
die Ausnehmungen 442 nicht beeinflußt wird.

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Weiterhin ist es möglich, durch entsprechende Ausgestaltung der in die Zwischenseite 233 eingebrachten Ausnehmungen sowohl in Schubais auch in Zugrichtung eine Verstärkung oder aber auch eine Verringerung des übertragbaren Momentes zu erhalten. 5

Weiterhin ist es möglich bei einer Ausführungsform der Rutschkupplung gemäß Figur 4 auch Ausnehmungen 242,342,442 gemäß den Figuren bis 9 in der Zwischenscheibe 133 vorzusehen. Diese Ausnehmungen wirken dann mit den Vorsprüngen 141a der Reibschuhe 141 in ähnlicher Weise zusammen wie mit den Bolzen 241b.

Bei der Ausführungsform gemäß Figur 6 wird infolge der Verspannung der Reibschuhe 241 zwischen der Druckscheibe 230 und der Reibfläche 229 ein Grundmoment erzeugt, dem bei umlaufender Brennkraftmaschine ein zusätzliches Moment überlagert wird, welches infolge der auf die Reibschuhe 241 einwirkenden Fliehkraft aufgebaut wird. Dieses zusätzliche Moment wird durch Abstützung der Reibschuhe 241 über ihren radialen äußeren Reibbelag 239 an der zylindrischen Innenfläche 227a des Vorsprunges 227 hervorgerufen. \

Weiterhin ist es möglich, bei Verwendung von Auflauframpen, welche auf die Fliehkraftkupplung im Sinne einer Verstärkung oder Verminderung des von dieser übertragbaren Momentes einwirken, den Aufstellwinkel dieser Auflauframpen derart zu wählen, daß zumindest in einer Drehrichtung eine Selbsthemmung auftritt, wodurch dann die Fliehkraftkupplung in eine Drehrichtung ähnlich einem Gesperre wirkt, so

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daß dann die beiden Schwungmassen lediglich entsprechend dem durch die Dämpfungseinrichtung 13 zugelassenen Verdrehwinkel in diese Drehrichtung verdreht werden können, ansonsten jedoch in diese Drehrichtung drehfest sind. Weiterhin ist es möglich, für Zug- und Schubrichtung Auflauframpen zu verwenden, die unterschiedliche Aufstellwinkel haben, so daß eine Vielzahl von Variationsmöglichkeiten bezüglich des von der fliehkraftabhängigen Rutschkupplung übertragbaren Momentes vorhanden sind. Dadurch kann die Einrichtung einfacher und besser an den jeweiligen Einsatzfall angepaßt werden.

Bei der in den Figuren 10 bis 12 teilweise dargestellten Einrichtung ist zwischen der mit der Brennkraftmaschine drehfest verbundenen Schwungmasse 3 und dem Flansch 533, der ähnlich wie die Zwischenscheibe 33 der Figur 1 über eine Dämpfungseinrichtung 13 mit der getriebeseitigen Schwungmasse 4 drehfest ist, eine Fliehgewichte 541 aufweisende erste Rutschkupplung 514 vorgesehen, die in Zugrichtung gleichzeitig als Gesperre wirksam ist sowie eine parallel zu dieser wirksame zweite Rutschkuplung 560, die bei Stillstand der Brennkraftmaschine gleichzeitig als Gesperre in Schubrichtung zwischen ^ den beiden Schwungmassen 3 und 4 dient.

Die Fliehgewichte 541, welche gleichzeitig als Reibschuhe dienen, besitzen ein Trägerteil 541a auf dessen äußerer Mantelfläche ein Reibbelag 539 aufgebracht ist. Der Reibbelag 539 stützt sich an der inneren Mantelfläche 527a des axialen Ansatzes 527 der Schwungmasse 3 radial ab. Das Trägerteil 541a·ist durch zwei Seitensegmente

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542a,542b, zwischen denen ein mittleres Segment 543 vorgesehen ist, gebildet. Die Segmente 542a,542b und 543 sind über Vernietungen 543a miteinander verbunden. Die Reibschuhe 541 sind, wie insbesondere aus Figur 10 zu entnehmen ist, in Ausschnitte 544, welche am Außenumfang des Flansches 533 eingebracht sind, aufgenommen. Zur axialen Sicherung der Reibschuhe 541 gegenüber dem Flansch 533 übergreifen die Seitensegmente 542a,542b der Reibschuhe 541 den Flansch 533 seitlich in radialer Richtung. Das Mittelsegment 543 und der Flansch 533 besitzen radiale Aussschnitte 545,546, die entgegengerichtet sind und sich in radialer Richtung zumindest annähernd gegenüberliegen. In den sich gegenüberliegenden Ausschnitten 545,546 sind Kraftspeicher in Form von Schraubenfedern 547 vorgesehen, welche die Reibschuhe 541 gegen die Mantelfläche 527a der Schwungmasse 3 drücken.

Die Kraftspeicher 547 bringen somit das von der Rutschkupplung 514 bei Stillstand der Brennkraftmaschine übertragbare Grundmoment auf.

Zwischen dem mittleren Segment 543 der Reibschuhe 541 und dem Flansch 533 sind Abwälzkörper in Form von Rollen 548 vorgesehen, ^ welche mit Auflauframpen 549 des Flansches 533 sowie Auflauframpen 550 des mittleren Segments 543 zusammenwirken. Die Auflauframpen 549 sind im Bereich des Bodens der Ausschnitte 544, welche in den radial äußeren Bereichen des Flansches 533 eingebracht sind, vorgesehen. Die Auflauframpen 549 und 550 sind bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel zumindest annähernd parallel. Weiterhin sind die Auflauframpen 549, 550 derart angeordnet, daß sie in Schubrich-

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tung 551, das heißt also beim Verdrehen der Schwungmasse 3 gegenüber dem Flansch 533 eine Verstärkung des von den Reibschuhen 541 übertragbaren Momentes bewirken. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Neigung der Auflauframpen 549,550 derart gewählt, daß das von den Reibschuhen 541 in Zugrichtung übertragbare Moment stets größer ist als das zwischen den beiden Schwungmassen auftretende Moment. Somit wirkt die Rutschkupplung 514 in Zugrichtung ähnlich einem Gesperre, das heißt, daß in dieser Drehrichtung der Flansch 533 und die Schwungmasse 3 praktisch miteinander drehfest verbunden sind.

In Schubrichtung, das heißt also in der Richtung, in der der Flansch 533 versucht, die Schwungmasse 3 und somit auch die Brennkraftmaschine anzutreiben, wird die durch die Rollen 548 auf die Auflauframpen 549,550 ausgeübte Spreizwirkung aufgehoben, so daß dann in Schubrichtung lediglich ein begrenztes Moment übertragen wird, welches sich zusammensetzt aus dem durch die Federn 547 erzeugten Grundmoment und dem aufgrund der Fliehfkraft von den Reibschuhen 541 übertragbaren Moment. Damit die Rutschkupplung bzw. das Gesperre 514 einwandfrei funktionieren kann, sind die Ausschnitte 544 in Umfangsrichtung größer als die Reibschuhe 541, so daß letztere eine geringe Verdrehung gegenüber dem Flansch 533 ausführen können.

Die parallel zur Rutschkupplung 514 geschaltete Rutschkupplung 560 besitzt Fliehgewichte 561, die gleichzeitig als Reibschuhe dienen. Die Reibschuhe 561 besitzen ein Trägerteil 562, welches auf seiner

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äußeren Mantelfläche einen Reibbelag 563 trägt. Der Reibbelag 563 kann an der inneren Mantelfläche 527a des Ansatzes 527 der Schwungmasse 3 reiben. Seitlich weist das Trägerteil 562 Ausnehmungen 564 auf, in denen Wälzkörper in Form von Rollen 565 aufgenommen sind. Die Ausnehmungen 564 bilden für die Rollen 565 Auflauframpen 566 sowie Auffangbereiche 567. Damit die Rollen 565 in den Ausnehmungen 564 axial gesichert sind, sind auf den Seitenflächen des Trägerteils 562 Bleche 568 aufgenietet. Die Reibschuhe 561 sind in Ausnehmungen 569, die in den radial äußeren Bereichen des Flansches 533 eingebracht sind, aufgenommen. Die Ausnehmungen 569 sind derart ausgebildet, daß die Reibschuhe 561 eine für die Funktion der Rutschkupplung 560 erforderliche Bewegungsfreiheit, insbesondere in radialer und in Umfangsrichtung aufweisen.

Die beidseits des Flansches 533 angeordneten Seitenscheiben 570,571, welche mit der zweiten Schwungmasse 4 in ähnlicher Weise wie die in Figur 1 dargestellten Seitenscheiben 26,45 drehfest sein können, weisen an ihrem Außenumfang Auflauframpen 572 auf, welche mit den Rollen 565 zusammenwirken können, wie dies im folgenden noch näher erläutert wird.

Die Auflauframpen 572 der Seitenscheiben 570,571 verlaufen zumindest annähernd parallel zu den Auflauframpen 566, welche die Reibschuhe 561 aufweisen. Wie aus Figur 10 zu entnehmen ist, ist die Neigung

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der Auflauframpen 566,572 der Neigung der Auflauframpen 549,550 entgegengerichtet, so daß deren Verstärkungswirkung in Umfangsrichtung ebenfalls entgegengerichtet sind.

In den Figuren ist die Rutschkupplung 560 in der Stellung gezeigt, welche sie einnimmt bei sich drehender Brennkraftmaschine. In diesem Betriebszustand kann die Rutschkupplung 560 ein Moment übertragen, das der auf die Reibschuhe 561 einwirkenden Fliehkraft proportional ist. Die Rollen 565, welche ebenfalls ein Teil der Fliehkraft aufbringen, stützen sich radial an den Auffangbereichen 567 der Ausnehmungen 564 ab. Das von der Rutschkupplung 560 übertragbare Moment addiert sich zu dem von der Rutschkupplung bzw. dem Gesperre 514 übertragbaren Moment.

Die Rutschkupplung 560 weist mehrere über den Umfang verteilte Reibschuhe 561 auf, so daß bei stillstehender Brennkraftmaschine und entsprechender Winkelposition der Reibschuhe561 die Rollen 565 radial nach innen fallen können und somit an den Auflauframpen 572

\ zur Anlage kommen. Wie aus den Figuren zu entnehmen ist, ist zwischen dem Boden der Ausnehmungen 569 und dem Trägerteil 562 lediglich ein geringes radiales Spiel 573 vorhanden, so daß die Reibschuhe 561 im wesentlichen ihre radiale Position beibehalten. Dadurch wird sichergestellt, daß zwischen den Auf!auframpen 566,572 ein ausreichender Abstand beibehalten wird, damit die Rollen 565 bei entsprechender Relativverdrehung zwischen der Schwungmasse 3 und der Schwungmasse 4 zwischen den Auflauframpen 566,572 verklemmt werden

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können und somit die Reibschuhe 561 radial gegen die Mantelfläche 527a der Schwungmasse 3 drücken können, wodurch ein Drehmoment von dem Flansch 533 auf die Schwungmasse 3 übertragen werden kann.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel der Reibungskupplung 560 ist der Neigungswinkel der Auflauframpen 566,572 derart gewählt, daß das von der Rutschkupplung 560 übertragbare Moment ausreichend ist, um als Parksperre zu dienen, das heißt das Fahrzeug am Hang gegen Wegrollen abzusichern. Außerdem ist es über die Rutschkupplung bzw. das Gesperre 560 möglich, die Brennkraftmaschine durch Anschieben des Kraftfahrzeuges anzuwerfen, da in Schubrichtung die Rutschkupplung 560 bis zu einer bestimmten Grenzdrehzahl als Gesperre wirkt.

Bei einer Ausgestaltung der Einrichtung gemäß den Figuren 10 bis sind zwei parallel geschaltete Rutschkupplungen 514,560 verwendet worden. Es ist jedoch ohne weiteres möglich, diese beiden Kupplungen zu kombinieren, das heißt die Kupplung 560 in die Kupplung 514 zu integrieren. Weiterhin ist es bei einer Ausführungsform gemäß den Figuren 10 bis 12 möglich, die Rutschkupplungen derart auszulegen, daß das von ihnen im Stillstand der Brennkraftmaschine übertragbare Moment nahezu bei Null liegt und dann bei etwa der Leerlaufdrehzahl in die Größenordnung um 50 bis 100 Nm ansteigt.

Um ein Absichern des Fahrzeuges bei stillstehender Brennkraftmaschine über das Getriebe zu ermöglichen und weiterhin ein Anlassen der Brennkraftmaschine durch Anschieben des Kraftfahrzeuges sicher-

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zustellen, kann anstatt einer Rutschkupplung bzw. eines Gesperres 560 eine Verriegelungsvorkehrung zwischen den beiden Schwungmassen und 4 vorgesehen werden, die beim Abstellen der Brennkraftmaschine, das heißt bei Unterschreitung der Leerlaufdrehzahl bis praktisch zum Stillstand der Brennkraftmaschine nicht wirksam ist, jedoch beim Anlassen der Brennkraftmaschine bis zu einer bestimmten Drehzahl wirksam ist und dann entriegelt. Zweckmäßigerweise ist diese bestimmte Drehzahl im Bereich der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine bzw. geringer als diese.

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele begrenzt, sondern bezieht sich vielmehr auch auf andere Ausführungsformen, bei denen im Kraftübertragungsweg zwischen einer mit der Brennkraftmaschine verbindbaren ersten Schwungmasse und einer zweiten Schwungmasse, die z.B. mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbar ist, eine Rutschkupplung vorgesehen ist, deren Wirkung permanent vorhanden ist, deren übertragbares Moment jedoch in Abhängigkeit bestimmter Betriebsparameter zumindest in einer

\ Drehrichtung unterschiedlich ist, das heißt entweder veränderbar ist und/oder in der einen Drehrichtung andere Werte besitzt als in der anderen Drehrichtung. Dabei kann die Rutschkupplung im Kraftübertragungsweg zwischen den beiden Schwungmassen mehrere Stufen von Rutschmomenten parallel oder hintereinander- aufweisen.

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Claims

15 20 Patentansprüche

1.V Einrichtung zum Dämpfen von Schwingungen im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges mit Brennkraftmaschine^! t zwischen mindestens zwei relativ zueinander verdrehbaren Schwungmassen vorgesehener Dämpfungseinrichtung und Schlupfkupplung, wobei eine der Schwungmassen an der Abtriebswelle einer Brennkraftmaschine befestigbar ist und die andere über eine Reibungskupplung mit der Eingangswelle eines Getriebes verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Schlupfkupplung übertragbare Moment bei Schub-und/oder Zugbetrieb veränderbar

ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das veränderbare übertragbare Moment mittels einer Regeleinrichtung in Schub- und Zugrichtung unterschiedlich ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Moment mittels einer Regeleinrichtung in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters veränderbar ist.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Moment mittels einer Regeleinrichtung in Abhängigkeit des Drehwinkels zwischen den Schwungmassen veränderbar ist.

5. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Moment mittels einer Regeleinrichtung in Abhängigkeit der Winkelgeschwindigkeit veränderbar ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Drehmoment mittels einer Regeleinrichtung in Abhängigkeit der Ungleichförmigkeit der Drehbewegung veränderbar ist.

7. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Moment mittels einer Regelein-

\ richtung in Abhängigkeit der Beschleunigung veränderbar ist.

8. Einrichtung nach einem der Anspüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Moment mittels einer Regeleinrichtung in Abhängigkeit des Drehmomentes veränderbar ist.

9. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Moment mittels einer Regeleinrichtung in Abhängigkeit des Verdrehmomentes zwischen den
Schwungmassen veränderbar ist.
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10. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Moment mittels einer Regeleinrichtung in Abhängigkeit der Drehzahl veränderbar ist.

11. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Moment mittels einer Regeleinrichtung in Abhängigkeit wenigstens eines der Betriebsparameter der einen Schwungmasse veränderbar ist.

12. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Moment mittels einer Regeleinrichtung in Abhängigkeit wenigstens eines der Betriebsparameter der anderen Schwungmasse veränderlich ist.

13. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das übertragbare Moment mittels einer Regeleinrichtung in Abhängigkeit wenigstens eines Betriebsparameters
der einen Schwungmasse zu wenigstens einem der Betriebsparameter der anderen Schwungmasse veränderbar ist.

14. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 13,
dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderungen des übertragbaren Moments mittels einer Regeleinrichtung Steuer- oder regelbar sind.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Veränderungen des übertragbaren Moments mittels einer Regeleinrichtung zeitabhängig Steuer- oder regelbar sind.

16. Einrichtung, insbesondere nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung ein übertragbares Mindestmoment aufweist und mittels
einer Regeleinrichtung ein veränderbares Moment überlagerbar ist.

17. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das veränderbare überla-

\ gerbare Moment durch eine Fliehkraftsteuerung regelbar ist.

18. Einrichtung, insbesondere nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das durch eine Fliehkraftsteuerung veränderbare Moment auf einen vorbestimmten Wert begrenzt ist.

19. Einrichtung nach einem der Ansprüche 16 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das an der Schlupfkupplung eingestellte Mindestmoment zwischen 5 und 5OS vorzugsweise zwischen 7 und 4055 über dem Nominaldrehmoment der Brennkraftmaschine liegt.

20. Einrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 19, dadurch gekennzeichnet, daß bei Nominaldrehmoment der Brennkraftmaschine das an der Schlupfkupplung eingestellte übertragbare (Gesamt-) Moment zwischen dem 1,10 bis 3,5- fachen des Nominaldrehmomentes der Brennkraftmaschine liegt.

21. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung mit veränderbarem übertragbarem Moment im radial äußeren Bereich der Schwungmassen vorgesehen ist und radial weiter innen die Dämpfungseinrichtung ist.

22. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 20,

dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung mit veränderbarem übertragbarem Moment im radial inneren Bereich der Schwungmassen vorgesehen ist und radial weiter außen die Dämpfungseinrichtung ist.

23. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl das durch die Rutschkupplung übertragbare hindestmoment als auch das durch eine Regeleinrichtung veränderbare Moment durch ein gemeinsames Element aufbringbar ist.

24. Einrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung eine im vorgespannten Zustand eingebaute Tellerfeder aufweist, die derart eingebaut und ausgebildet ist, daß sie unter Fliehkraft eine veränderbare Kraft aufbringt.

25. Einrichtung nach einem der Ansprüche 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfeder derart eingebaut und ausgebildet ist, daG sie mit zunehmender Drehzahl eine Kraftverstärkung erzeugt.

26. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden An- \ Sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfeder über einen radialen Bereich axial vorgespannt ist in Richtung auf eine Reibeinrichtung der Schlupfkupplung und axial dazu versetzte Bereiche, wie Zungen besitzt, die unter Fliehkrafteinwirkung kraftverstärkend wirksam sind.

27. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung durch mindestens zwei an einer der Schwungmassen drehfesten, kreisringförmigen Reibflächen und mindestens eine zwischen diesen vorgesehene und mit Gegenreibflächen versehene Zwischenscheibe gebildet ist, welche über eine Dämpfungseinrichtung mit der anderen Schwungmasse in Verbindung steht.

28. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden An-

Sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß auf der ersten Schwungmasse die Reibflächen vorgesehen sind, dazwischen eine radial nach innen reichende, reibend eingespannte Zwischenscheibe die unter Zwischenlage einer mit der ersten Schwungmasse drehfest, jedoch axial verlagerbar verbundenen Scheibe von einer über diese Schwungmasse vorgespannten Tellerfeder über deren gekröpfte Zungen beaufschlagbar ist.

29. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 24 bis 28, \ dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfeder einen radial äußeren kreisringförmigen Grundkörper aufweist, von dem radial nach innen weisende Zungen ausgehen, die gegenüber dem Grundkörper in Achsrichtung abgekröpft sind.

30. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 24 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Tellerfeder sich über die radial äußeren Bereiche ihres Grundkörpers an einem zylindrischen axialen Ansatz der einen Schwungmasse abstützt.

31. Einrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß zur axialen Abstützung der Tellerfeder ein Sicherungsring vorgesehen ist, der in einer Nut des zylinderartigen Ansatzes aufgenommen ist.

32. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlupfkupplung Fliehgewichte aufweist, die entgegen der Wirkung von mindestens einem Kraftspeicher verlagerbar sind.

33. Einrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß die

Fliehgewichte derart ausgebildet und angeordnet sind, daß sie

\ mit zunehmender Drehzahl den Kraftspeicher spannen.

34. Einrichtung nach Anspruch 32 oder 33, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher derart ausgebildet und angeordnet ist, daß er das Rutschmoment der Schlupfkupplung beeinflußt.

35. Einrichtung nach einem der Ansprüche 32 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeicher eine Tellerfeder ist.

36. Einrichtung nach einem der Ansprüche 32 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftspeichers derart verspannt ist, daß durch die Fliehgewichte eine Vergrößerung des Rutschmomentes der Schlupfkupplung bewirkt ist.

37. Einrichtung nach einem der Ansprüche 32 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte über mindestens eine gegenüber einer zur Rotationsachse der Einrichtung senkrechten Ebene schräg verlaufende Fläche auf den Kraftspeicher einwirken.

38. Einrichtung nach einem der Ansprüche 32 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte durch radial verlagerbare Gewichte gebildet sind.

39. Einrichtung nach einem der Ansprüche 32 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte drehzahlabhängig an einem Anschlag zur Anlage bringbar sind zur Begrenzung des von der \ Schlupfkupplung übertragbaren Momentes.

40. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte durch Reibschuhe gebildet sind, die an einer Zwischenscheibe zumindest begrenzt radial verlagerbar angelenkt sind, wobei die Zwischenscheibe über eine Dämpfungseinrichtung mit einer der Schwungmassen in Verbindung steht und weiterhin beidseits der

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Reibschuhe mindestens jeweils eine kreisringförmige Reibfläche welche jeweils mit der anderen Schwungmasse drehfest ist, vorgesehen ist.

41. Einrichtung nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibschuhe - in radialer Richtung betrachtet - einen keilförmigen Querschnitt aufweisen.

42. Einrichtung nach Anspruch 40 oder 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Reibschuhe seitlich Gegenreibflachen aufweisen, die mit den kreisringförmigen Reibflächen zusammenwirken.

43. Einrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils miteinander zusammenwirkenden kreisringförmige Reibfläche und Gegenreibfläche - in Achsrichtung der Einrichtung betrachtet - den gleichen Aufstellwinkel aufweisen.

44. Einrichtung nach einem der Ansprüche 40 bis 43, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der kreisringförmigen Reibflächen auf einer Scheibe vorgesehen ist, die mit der anderen Schwungmasse drehfest, jedoch axial verlagerbar verbunden ist und über eine Tellerfeder gegen die Reibschuhe beaufschlagbar ist.

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45. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch" gekennzeichnet, daß das durch die Schlupfkupplung übertragbare Moment für beide Drehrichtungen zumindest annähernd den gleichen Momentenverlauf aufweist.

46. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Schlupfkupplung übertragbare Moment in Zugrichtung größer ist als in Schubrichtung.

47. Einrichtung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 44, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Schlupfkupplung übertragbare Moment in Schubrichtung zumindest annähernd konstant, in Zugrichtung jedoch im Sinne einer Vergrößerung veränderbar ist.

48. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das durch die Schlupf- ^ kupplung übertragbare Moment im Stillstand der ßrennkraftmaschine in Schub- und Zugrichtung etwa gleich groß ist, jedoch mit zunehmender Drehzahl in Zugrichtung im Sinne einer Vergrößerung veränderbar ist.

49. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden An-. sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die das übertragene Mindestmoment aufweisende Schlupfkupplung eine Reibungsrutsch

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kupplung ist und die das veränderbare Moment aufweisende Reibungsrutschkupplung eine fliehkraftabhängige Reibungsrutschkupplung .

50. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der fliehkraftabhängigen Schlupfkupplung und einer der Schwungmassen ein lediglich in eine Drehrichtung wirkendes Gesperre vorgesehen ist.

51. Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch eine Regeleinrichtung das Gesperre für die fliehkraftabhängige Reibungsrutschkupplung in Zugrichtung zwischen den Schwungmassen zuschaltbar ist und in Schubrichtung deren Reibmoment zumindest teilweise aufhebbar ist.

Einrichtung nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schwungmassen eine Verriegelungsvorkehrung mit Regeleinrichtung angeord net ist, die bei Stillstand der Brennkraftmaschine die Schwungmassen miteinander verriegelt.

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·· · ·. . ., .. ·· gekennzeichnet, daß &igr; r die • Regeleinrichtung die - 13 - 53. Einrichtung nach Anspruch 52, dadurch Verriegelungsvorkehrung mittels einer

fliehkraftabhängige Schlupfkupplung blockiert. 5

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