CN118683510A - 一种混合动力汽车控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种混合动力汽车控制方法、装置、设备及存储介质，用以控制混合动力汽车的温度。本公开实施例获取混合动力汽车中至少一个电驱系统组件的温度；基于至少一个电驱系统组件的温度，在预设的多个温度阶段中确定混合动力汽车的电驱系统所处的温度阶段；若电驱系统所处的温度阶段为待降温阶段，则基于预设的待降温阶段与待限制电驱功能之间的映射关系，确定电驱系统在待降温阶段下对应的待限制电驱功能，并进行限制。

Description

一种混合动力汽车控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本公开涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种混合动力汽车控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

混合动力汽车（Hybrid Vehicle）是一种结合了传统燃油引擎和电动驱动系统的新型汽车，其电驱系统和动力传输是其核心技术之一。混合动力车辆的节能、低排放等特点引起了汽车界的极大关注并成为汽车研究与开发的一个重点。

然而现有技术中，当混合动力汽车的温度较高时，会导致车辆的热管理系统发生故障，从而触发车辆的限功率状态，影响车辆动态性能和驾驶舒适性。

因此，如何控制混合动力汽车的温度是目前亟需解决的问题。

发明内容

本公开的目的是提供一种混合动力汽车控制方法、装置、设备及存储介质，用以控制混合动力汽车的温度。

第一方面，本公开提供一种混合动力汽车控制方法，所述方法包括：

获取混合动力汽车中至少一个电驱系统组件的温度；

基于所述至少一个电驱系统组件的温度，在预设的多个温度阶段中确定所述混合动力汽车的电驱系统所处的温度阶段；

若所述电驱系统所处的温度阶段为待降温阶段，则基于预设的待降温阶段与待限制电驱功能之间的映射关系，确定所述电驱系统在待降温阶段下对应的待限制电驱功能，并进行限制。

在一种可能的实现方式中，所述基于所述至少一个电驱系统组件的温度，在预设的多个温度阶段中确定所述混合动力汽车的电驱系统所处的温度阶段，包括：

针对任意一个电驱系统组件，通过将所述任意一个电驱系统组件的温度与所述任意一个电驱系统组件对应的多个温度阈值进行比较，确定所述任意一个电驱系统组件所处的温度阶段，所述多个温度阈值用于划分多个温度阶段；

将所述至少一个电驱系统组件各自所处的温度阶段中最高的温度阶段，作为所述电驱系统所处的温度阶段。

在一种可能的实现方式中，所述多个温度阶段包括多个待降温阶段，不同待降温阶段对应的待限制电驱功能不同；所述基于预设的待降温阶段与待限制电驱功能之间的映射关系，确定所述电驱系统在待降温阶段下对应的待限制电驱功能，包括：

基于预设的所述多个待降温阶段各自与待限制电驱功能之间的映射关系，确定所述电驱系统所处的待降温阶段对应的待限制电驱功能；所述电驱系统对应的待限制电驱功能包括电机驱动发电、纯电动起步、电驱换挡调速和电机倒拖发动机中的至少一个。

在一种可能的实现方式中，所述多个待降温阶段包括第一待降温阶段、第二待降温阶段和第三待降温阶段，所述第一待降温阶段对应的温度小于所述第二待降温阶段对应的温度，所述第二待降温阶段对应的温度小于所述第三待降温阶段对应的温度；所述第一待降温阶段对应的待限制电驱功能为电机驱动发电，所述第二待降温阶段对应的待限制电驱功能为电机驱动发电和纯电动起步，所述第三待降温阶段对应的待限制电驱功能为电机驱动发电、纯电动起步、电驱换挡调速和电机倒拖发动机。

在一种可能的实现方式中，通过以下方式限制所述电机驱动发电：

基于至少一个参考电驱系统组件的温度，以及预设的电驱系统组件在不同温度与电机扭矩权重之间的映射关系，确定所述至少一个参考电驱系统组件各自对应的电机扭矩权重；所述参考电驱系统组件为所述至少一个电驱系统组件中与电驱系统处于相同待降温阶段的电驱系统组件；

将所述至少一个参考电驱系统组件各自对应的电机扭矩权重中，最小的电机扭矩权重作为所述电驱系统对应的电机扭矩权重，并基于所述电驱系统对应的电机扭矩权重对初始的电机扭矩分配量进行调整，得到目标电机扭矩分配量；所述目标电机扭矩分配量小于所述初始的电机扭矩分配量；

基于所述目标电机扭矩分配量控制电机，以使所述电机基于小于或等于所述目标电机扭矩分配量的扭矩量驱动所述混合动力汽车，或者，以使所述电机基于小于或等于所述目标电机扭矩分配量的扭矩量发电。

在一种可能的实现方式中，所述混合动力汽车还包括至少一个散热组件，所述多个温度阶段包括多个待降温阶段；所述电驱系统处于待降温阶段时，所述方法还包括：

基于预设的所述多个待降温阶段各自与散热组件之间的映射关系，确定所述电驱系统所处的待降温阶段对应的目标散热组件，所述目标散热组件包括散热风扇、冷却水泵和压缩机中的至少一个；

针对任意一个参考电驱系统组件，基于所述任意一个参考电驱系统组件的温度，所述目标散热组件以及预设的所述任意一个参考电驱系统组件的温度与散热组件的转速之间的映射关系，确定所述任意一个参考电驱系统组件对应的所述目标散热组件的参考转速；所述参考电驱系统组件为所述电驱系统组件中与所述电驱系统处于相同待降温阶段的电驱系统组件；

基于各所述参考电驱系统组件对应的所述目标散热组件的参考转速，确定所述目标散热组件的目标转速，并基于所述目标转速控制目标散热组件，以使所述电驱系统的温度降低。

在一种可能的实现方式中，若所述目标散热组件包括散热风扇、冷却水泵和压缩机中的多个，则所述基于各所述参考电驱系统组件对应的所述目标散热组件的参考转速，确定所述目标散热组件的目标转速，包括：

针对任意一个目标散热组件，将各所述参考电驱系统组件对应的所述任意一个目标散热组件的参考转速中最大的参考转速，作为所述目标散热组件的目标转速。

第二方面，本公开提供一种混合动力汽车控制装置，包括：

获取模块，用于获取混合动力汽车中至少一个电驱系统组件的温度；

确定模块，用于基于所述至少一个电驱系统组件的温度，在预设的多个温度阶段中确定所述混合动力汽车的电驱系统所处的温度阶段；

限制模块，用于若所述电驱系统所处的温度阶段为待降温阶段，则基于预设的待降温阶段与待限制电驱功能之间的映射关系，确定所述电驱系统在待降温阶段下对应的待限制电驱功能，并进行限制。

第三方面，本公开实施例提供一种混合动力汽车控制设备，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器通过运行所述可执行指令以实现上述混合动力汽车控制方法的步骤。

第四方面，本公开实施例提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机指令，该指令被处理器执行时实现上述混合动力汽车控制方法的步骤。

本公开的实施例提供的技术方案至少带来以下有益效果：

本公开通过预先划分多个温度阶段，对电驱系统的温度控制更加精确。且在确定电驱系统所处的待降温阶段之后，确定该待降温阶段下对应的待限制电驱功能，并进行限制，可以有效减少混合动力汽车的产热，从而实现对混合动力汽车的温度进行有效控制。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简要介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域的普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本公开实施例提供的一种混合动力汽车的结构示意图；

图2为本公开实施例提供的一种混合动力汽车控制方法的流程图；

图3为本公开实施例提供的一种确定温度阶段的流程图；

图4为本公开实施例提供的一种限制电机驱动发电的流程图；

图5为本公开实施例提供的一种控制散热组件的流程图；

图6为本公开实施例提供的一种混合动力汽车的热管理结构示意图；

图7为本公开实施例提供的一种控制混合动力汽车温度的整体流程图。

具体实施方式

为了使本公开的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本公开作进一步地详细描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本公开的保护范围。

下面对文中出现的一些词语进行解释：

1、本公开实施例中术语“和/或”，描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

2、本公开的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本公开的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。

3、微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)，又称单片微型计算机(Single ChipMicrocomputer )或者单片机。

4、ECU为引擎控制单元（Engine Control Unit）。HCU是液压电子控制单元（Hydraulic Electronic Control Unit）的缩写，它主要用于控制汽车的刹车系统。

5、TCU（Telematics Control Unit），即远程信息控制单元，是现代车辆中用于管理多个模块和子系统之间的内部连接的关键组件。

6、CCU（Clutch Control Unit），即离合器控制器，是离合器控制系统的一部分，负责管理和控制车辆的离合器操作。

7、DCAC（Direct Current-Alternating Current Converter）指的是直流-交流转换器，它的主要作用是将直流电转换为交流电。

8、BMS是电池管理系统（Battery Management System）的缩写，它是电动汽车或混合动力汽车中电池系统的关键系统。

9、CAN是控制器局域网（Controller Area Network）的缩写，是一种汽车中常用的通信协议。

10、集成式热管理：与分布式热管理系统相对应，每一个零部件有一套自己的热管理系统；集成式热管理系统是两个及两个以上系统通过控制阀形成一套热管理系统。

11、截止阀：冷却系统开关，打开形成冷媒进到回路，能够对零部件进行冷却控制。

12、暖水阀：加热系统开关，打开形成水循环回路，能够对零部件进行加热控制。

13、散热器：对循环水进行散热降温。

14、风扇组：冷却风扇对散热器进行降温，风扇组既可以有发动机通过皮带轮带动，也可以有高压电机带动。

15、热交换器：使热量从热体传递到冷流体的装置，是对流传热及热传导的一种工业应用。

16、压缩机：一种将低压气体提升为高压气体的从动的流体机械，是制冷系统的心脏。

17、冷凝器：制冷系统的机件，输入热交换器的一种，能把气体或蒸汽转变成液体，将管子中的热量，以很快的方式传递到空气中。

18、混合动力重型卡车：传统汽车的机械动力系统为油箱-发动机-变速器-主减速器到车轮，混合动力汽车传动系统除了具备传统的机械动力系统外，增加电池-电机-变速器-主减速器-车轮的电路径动力系统。

19、变速箱：一种可通过换挡机构操纵的变速比传动机构，能够对输入轴或输出轴的转速和扭矩起到放大和缩小的装置。

20、离合器：重卡上离合器是连接发动机与变速箱输入轴的机械装置，有主动盘和从动盘等部件组成，其中主动盘与发动机固定连接，从动盘与变速箱输入轴固定连接，其作用主要有中断动力传递、车辆平稳起步、传动发动机动力到变速箱等。

21、离合器控制：主要指控制离合器分离和结合的速度和目标位置，该部分控制是通过离合器的进排气电磁阀实现。

22、离合器执行机构：有气缸、离合器电磁阀、连杆等，其作用是控制离合器从动盘与主动盘的分离或结合。

23、车辆控制模式：分为纯电动控制模式、发动机控制模式和混动动力控制模式，其中电机单独驱动车辆称为纯电动控制模式，发动机单独驱动车辆称为发动机控制模式，两者共同驱动车辆时称为混合动力控制模式。

24、换挡调速：换挡其中一个过程，挂挡之前有电机对输入轴转速调节，使输入轴和输出轴速差在一定范围内，传统燃油车是由发动机承担调速功能，新能源汽车一般由电机承担，电机具有更快的响应性和准确性。

25、纯电动起步：混动车辆在纯电动模式，电机驱动车辆由静止开始起步的过程，纯电动起步由于无发动机介入舒适性更好。

26、电机驱动发电（行车电机助力或发电）：车辆运行过程中，电机发电或和发动机共同驱动车辆的过程。

27、电机倒拖发动机，为电动机驱动发动机，是通过电动机驱动或启动内燃发动机的过程。

本公开实施例描述的应用场景是为了更加清楚的说明本公开实施例的技术方案，并不构成对于本公开实施例提供的技术方案的限定，本领域普通技术人员可知，随着新应用场景的出现，本公开实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。其中，在本公开的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

混合动力汽车（Hybrid Vehicle）是一种结合了传统燃油引擎和电动驱动系统的新型汽车，其电驱系统和动力传输是其核心技术之一。混合动力车辆的节能、低排放等特点引起了汽车界的极大关注并成为汽车研究与开发的一个重点。

然而现有技术中，当混合动力汽车的温度较高时，会导致车辆的热管理系统发生故障，从而触发车辆的限功率状态，影响车辆动态性能和驾驶舒适性。

因此，如何控制混合动力汽车的温度是目前亟需解决的问题。

为了解决上述问题，本公开提供了一种混合动力汽车控制方法、装置、设备及存储介质，用以控制混合动力汽车的温度。

本公开实施例通过预先划分多个温度阶段，对电驱系统的温度控制更加精确。且在确定电驱系统所处的待降温阶段之后，确定该待降温阶段下对应的待限制电驱功能，并进行限制，可以有效减少混合动力汽车的产热，从而实现对混合动力汽车的温度进行有效控制。

需要说明的是，混合动力汽车中的电驱系统主要包括电机、电池组和控制器等组成部分，它们协同工作以提供动力。

首先参阅图1，本公开实施例一种混合动力汽车的结构示意图。其中，图1以混合动力重卡P2的传动系统为例，本申请的混合动力汽车控制方法应用于混合动力汽车中的微控制单元（图1所示的MCU）。

可选的，本公开实施例中的混合动力汽车控制设备可以为微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)，又称单片微型计算机(Single Chip Microcomputer )或者单片机。

其中，图1中的ECU为引擎控制单元（Engine Control Unit）。HCU是液压电子控制单元（Hydraulic Electronic Control Unit）的缩写，它主要用于控制汽车的刹车系统。TCU（Telematics Control Unit），即远程信息控制单元，是现代车辆中用于管理多个模块和子系统之间的内部连接的关键组件。CCU（Clutch Control Unit），即离合器控制器，是离合器控制系统的一部分，负责管理和控制车辆的离合器操作。DCAC（Direct Current-Alternating Current Converter）指的是直流-交流转换器，它的主要作用是将直流电转换为交流电。BMS是电池管理系统（Battery Management System）的缩写，它是电动汽车或混合动力汽车中电池系统的关键系统。CAN是控制器局域网（Controller Area Network）的缩写，是一种汽车中常用的通信协议。

需要说明的是，图1中的电机在不同模式下可以为驱动电机或发电机，当为驱动电机时用于驱动车辆，当为发电机时用于发电。其中，驱动电机和发电机之间可以通过逆变器和整流器来实现模式转换。

如图2所示，本公开实施例一种混合动力汽车控制方法的流程图，该混合动力汽车控制方法应用于微控制单元，具体步骤如下所示：

步骤S201，获取混合动力汽车中至少一个电驱系统组件的温度。

可选的，本公开实施例中的电驱系统组件可以为电驱系统中的动力电池，电机或电机控制器。

其中，电机控制器（motor controller unit）是通过主动工作来控制电机按照设定的方向、转速、响应时间进行工作的集成电路。

实施中，本公开实施例通过至少一个传感器分别采集每个电驱系统组件的温度，并且由传感器将采集到的电驱系统组件的温度传输给微控制单元，使得微控制单元获得混合动力汽车中至少一个电驱系统组件的温度。

示例性的，传感器1采集动力电池的温度并传输至微控制单元，传感器2采集电机的温度并传输至微控制单元，以及传感器3采集电机控制器的温度并传输至微控制单元。

步骤S202，基于至少一个电驱系统组件的温度，在预设的多个温度阶段中确定混合动力汽车的电驱系统所处的温度阶段。

其中，多个温度阶段包括多个待降温阶段。

如图3所示，本公开实施例一种确定温度阶段的流程图，具体步骤如下所示：

步骤S301，针对任意一个电驱系统组件，通过将任意一个电驱系统组件的温度与任意一个电驱系统组件对应的多个温度阈值进行比较，确定任意一个电驱系统组件所处的温度阶段。

其中，多个温度阈值用于划分多个温度阶段。

需要说明的是，每个电驱系统组件均对应各自的多个温度阈值，每个电驱组件对应的多个温度阈值之间不相同，不同电驱系统组件各自对应的多个温度阈值可能不同。

示例性的，针对电机，通过将电机的温度与电机对应的多个温度阈值进行比较，确定电机所处的温度阶段。

例如，电机对应的多个温度阈值可以为T1、T2和T3，且T1＜T2＜T3。

本公开实施例对电动电池、电机和电机控制器各自对应的多个温度阈值进行示例。例如，电动电池对应的T1可以为60℃，T2可以为62℃，T3可以为64℃。电机对应的T1可以为135℃，T2可以为137℃，T3可以为139℃。电机控制器对应的T1可以为80℃，T2可以为82℃，T3可以为84℃。

需要说明的是，本公开实施例中每个电驱系统组件对应的多个温度阈值是通过对电驱系统组件在实际使用情况中的温度进行统计分析后确定的。上述各温度阈值的数值仅为示例，并不限制本公开实际使用的温度阈值的数值。可选的，本公开实施例中的多个待降温阶段包括第一待降温阶段、第二待降温阶段和第三待降温阶段，第一待降温阶段对应的温度小于第二待降温阶段对应的温度，第二待降温阶段对应的温度小于第三待降温阶段对应的温度。

其中，多个温度阶段中还可以包括常规阶段，在常规阶段中不限制电驱系统的功能。

本公开实施例通过多个温度阈值划分多个温度阶段，例如，将小于T1的温度阶段作为常规阶段，将不小于T1且小于T2的温度阶段作为第一待降温阶段，将不小于T2且小于T3的温度阶段作为第二待降温阶段，将不小于T3的温度阶段作为第三待降温阶段。

示例性的，若电机温度为136，则通过将电机温度与电机对应的多个温度阈值进行比较，确定电机所处的温度阶段为第一待降温阶段[135,137)。

以此类推，针对其他电驱系统组件，将其他电驱系统组件的温度与对应的多个温度阈值进行比较，即可确定其他电驱系统组件所处的温度阶段。

步骤S302，将至少一个电驱系统组件各自所处的温度阶段中最高的温度阶段，作为电驱系统所处的温度阶段。

需要说明的是，多个温度阶段分别表征不同热度的温度，且常规阶段的热度低于第一待降温阶段的热度，第一待降温阶段的热度低于第二待降温阶段的热度，第二降温阶段的热度低于第三待降温阶段的热度。

也就是说，常规阶段对应的温度小于第一待降温阶段对应的温度，第一待降温阶段对应的温度小于第二待降温阶段对应的温度，第二降温阶段对应的温度小于第三待降温阶段对应的温度。

示例性的，若动力电池所处的温度阶段是第一待降温阶段，电机所处的温度阶段是第二待降温阶段，电机控制器所处的温度阶段是第二待降温阶段，则最高的温度阶段为第二待降温阶段，并将第二待降温阶段作为电驱系统所处的温度阶段。

步骤S203，若电驱系统所处的温度阶段为待降温阶段，则基于预设的待降温阶段与待限制电驱功能之间的映射关系，确定电驱系统在待降温阶段下对应的待限制电驱功能，并进行限制。

其中，不同待降温阶段对应的待限制电驱功能不同。

可选的，本公开实施例基于预设的多个待降温阶段各自与待限制电驱功能之间的映射关系，确定电驱系统所处的待降温阶段对应的待限制电驱功能。

本公开实施例中的电驱系统对应的待限制电驱功能包括电机驱动发电、纯电动起步、电驱换挡调速和电机倒拖发动机中的至少一个。

示例性的，第一待降温阶段对应的待限制电驱功能为电机驱动发电，第二待降温阶段对应的待限制电驱功能为电机驱动发电和纯电动起步，所述第三待降温阶段对应的待限制电驱功能为电机驱动发电、纯电动起步、电驱换挡调速和电机倒拖发动机。

可选的，若电驱系统处于第一待降温阶段，则本申请提供一种如图4所示的一种限制电机驱动发电的流程图，具体步骤如下所示：

步骤S401，基于至少一个参考电驱系统组件的温度，以及预设的电驱系统组件在不同温度与电机扭矩权重之间的映射关系，确定至少一个参考电驱系统组件各自对应的电机扭矩权重。

其中，参考电驱系统组件为至少一个电驱系统组件中与电驱系统处于相同待降温阶段的电驱系统组件。

示例性的，若电驱系统所处的温度阶段为第二待降温阶段，则至少一个电驱系统组件中处于第二待降温阶段的电驱系统组件为参考电驱系统组件。

例如，以电机为例，本公开对电机在不同温度与电机扭矩权重之间的映射关系进行示例，如表1所示：

需要说明的是，X表示电机当前的温度。

以动力电池为例，本公开对动力电池在不同温度与电机扭矩权重之间的映射关系进行示例，如表2所示：

需要说明的是，Y表示动力电池当前的温度。

以电机控制器为例，本公开对电机控制器在不同温度与电机扭矩权重之间的映射关系进行示例，如表3所示：

需要说明的是，Z表示电机控制器当前的温度。

示例性的，以电驱系统所处的温度阶段为第一待降温阶段，且参考电驱系统组件包含电机为例，若电机温度为135，则确定电机对应的电机扭矩权重为0.7。

步骤S402，将至少一个参考电驱系统组件各自对应的电机扭矩权重中，最小的电机扭矩权重作为电驱系统对应的电机扭矩权重，并基于电驱系统对应的电机扭矩权重对初始的电机扭矩分配量进行调整，得到目标电机扭矩分配量；目标电机扭矩分配量小于初始的电机扭矩分配量。

若至少一个参考电驱系统组件为动力电池和电机，且动机电池对应的电机扭矩权重为0.5，电机对应的电机扭矩权重为0.7，则将0.5作为电驱系统对应的电机扭矩权重。

另一种可选的实施方式中，本公开实施例还可以基于至少一个电驱系统组件各自对应的温度以及预设的电驱系统组件在不同温度与电机扭矩权重之间的映射关系，确定至少一个电驱系统组件各自对应的电机扭矩权重。将至少一个电驱系统组件各自对应的电机扭矩权重中，最小的电机扭矩权重作为电驱系统对应的电机扭矩权重，并基于电驱系统对应的电机扭矩权重对初始的电机扭矩分配量进行调整，得到目标电机扭矩分配量；目标电机扭矩分配量小于初始的电机扭矩分配量。

需要说明的是，预设的电驱系统组件在不同温度与电机扭矩权重之间的映射关系可以参阅表1、表2和表3，本公开在此不再赘述。

可选的，本公开实施例通过公式一确定目标电机扭矩分配量：

其中，表示电驱系统对应的电机扭矩权重。

需要说明的是，初始的电机扭矩分配量为微控制单元原本要传输给电机的电机扭矩分配量，则通过电机扭矩权重对初始的电机扭矩分配量进行调整后，得到的目标电机扭矩分配量小于初始的电机扭矩分配量。

步骤S403，基于目标电机扭矩分配量控制电机，以使电机基于小于或等于目标电机扭矩分配量的扭矩量驱动混合动力汽车，或者，以使电机基于小于或等于目标电机扭矩分配量的扭矩量发电。

本公开实施例基于目标电机扭矩分配量控制电机，使得电机的最大扭矩范围被限制。则若当前电机处于驱动车辆的状态，则基于目标电机扭矩分配量控制电机可以限制电机驱动混合动力汽车的最大量，使得电机只能基于小于或等于目标电机扭矩分配量的扭矩量，驱动混合动力汽车，使得混合动力汽车的产热减少。

若当前电机处于驱动车辆的状态，则基于目标电机扭矩分配量控制电机可以限制电机发电的最大量，使得电机只能基于小于或等于目标电机扭矩分配量的扭矩量，进行发电，使得混合动力汽车的产热减少。

可选的，若电驱系统处于第二待降温阶段或第三待降温阶段，则本公开实施例禁止使用相应阶段对应的待限制功能。

若电驱系统处于第二待降温阶段为例，则需要禁止电机驱动发电和纯电动起步。若电驱系统处于第三待降温阶段为例，则需要禁止电机驱动发电、纯电动起步、电驱换挡调速和电机倒拖发动机。

需要说明的是，本公开通过在不同待降温阶段限制不同的待限制电驱功能，使得在保证温度控制的情况下，保证车辆的动态响应性能和驾驶舒适度。其中，通过先限制对温度影响较大且对车辆动态响应性能和驾驶舒适度影响较小的电驱功能，保留更重要的核心电驱功能，从而使得产热减少，使得本公开能够实现对车辆温度的有效控制。

可选的，本公开实施例中微控制单元向电机发送的目标电机扭矩分配量为0，即可使混合动力汽车禁止电机驱动发电。

可选的，本公开实施例中通过由微控制单元禁止纯电动起步，即可使电驱系统禁止使用纯电动起步。

可选的，本公开实施例在需要进行换挡调速时，由微控制单元控制发动机转速，以实现通过发动机进行调速，从而使混合动力汽车禁止电驱换挡调速。

具体的，微控制单元将扭矩分配量传输给发动机，使得发动机基于接收的扭矩分配量运行相应的转速。

可选的，本公开实施例在需要使用倒拖发动机功能时，通过微控制单元向启动机发送启动信号，即可使启动机来执行倒拖发动机，从而使混合动力汽车禁止电机倒拖发动机。

可选的，本公开实施例中的混合动力汽车还包括至少一个散热组件，则当电驱系统处于待降温阶段时，还可以通过散热组件对电驱系统进行降温。

如图5所示，本公开实施例一种控制散热组件的流程图，具体步骤如下所示：

步骤S501，基于预设的多个待降温阶段各自与散热组件之间的映射关系，确定电驱系统所处的待降温阶段对应的目标散热组件，目标散热组件包括散热风扇、冷却水泵和压缩机中的至少一个。

其中，在第一待降温阶段、第二待降温阶段和第三待降温阶段均可以使用散热风扇、冷却水泵和压缩机中的至少一个散热组件。

则预设的多个待降温阶段各自与散热组件之间的映射关系可以为：第一待降温阶段与散热风扇、冷却水泵和压缩机中的至少一个散热组件之间的映射关系。第二待降温阶段与散热风扇、冷却水泵和压缩机中的至少一个散热组件之间的映射关系。第三待降温阶段与散热风扇、冷却水泵和压缩机中的至少一个散热组件之间的映射关系。

示例性的，若预先设置第一待降温阶段与散热风扇之间的映射关系，则在当前电驱系统处于第一待降温阶段时，基于预设的第一待降温阶段与散热风扇之间具有映射关系，则确定电驱系统所处的第一待降温阶段对应的目标散热组件为散热风扇。

步骤S502，针对任意一个参考电驱系统组件，基于任意一个参考电驱系统组件的温度，目标散热组件以及预设的任意一个参考电驱系统组件的温度与散热组件的转速之间的映射关系，确定任意一个参考电驱系统组件对应的目标散热组件的参考转速。

其中，参考电驱系统组件为电驱系统组件中与电驱系统处于相同待降温阶段的电驱系统组件。

示例性的，若参考电驱系统组件为电机和动力电池，目标散热组件为散热风扇，则基于电机的温度，散热风扇，以及电机的温度与散热组件之间的映射关系，确定电机温度对应的散热风扇的参考转速。并且，基于动力电池的温度，散热风扇，以及动力电池的温度与散热组件之间的映射关系，确定动力电池温度对应的散热风扇的参考转速。

本公开实施例中，以电机为例，电机的温度与散热组件之间的映射关系可以为电机的温度与每个散热组件的转速之间的映射关系，例如，电机的温度与散热风扇的转速之间的映射关系，电机的温度与冷却水泵的转速之间的映射关系，电机的温度与压缩机的转速之间的映射关系。其他电驱系统组件与散热组件之间的映射关系类似，本公开不再赘述。

则基于确定的参考电驱系统组件以及目标散热组件，可以确定需要在参考电驱系统组件与目标散热组件之间的映射关系中，确定参考电驱系统组件的温度对应的目标散热组件的参考转速。

以散热风扇为例，本公开对电机的温度与散热风扇的转速之间的映射关系进行示例，如表4所示：

需要说明的是，X表示当前电机的温度。

以散热风扇为例，本公开对动力电池的温度与散热风扇的转速之间的映射关系进行示例，如表5所示：

需要说明的是，Y表示当前动力电池的温度。

基于表4和表5，若确定的参考电驱系统组件的为电机和动力电池，且目标散热组件为散热风扇，则可以确定出电机温度对应的散热风扇的参考转速，以及确定出动力电池温度对应的散热风扇的参考转速。

示例性的，本公开以压缩机为例，对动力电池的温度与压缩机的转速之间的映射关系进行示例，如表6所示：

需要说明的是，Y表示当前动力电池的温度。

示例性的，若确定参考电驱系统组件为动力电池，目标散热组件为散热风扇和压缩机，则基于动力电池的温度，散热风扇，以及动力电池与散热组件之间的映射关系，确定动力电池的温度对应的散热风扇的参考转速。并且，基于动力电池的温度，压缩机，基于动力电池与压缩机之间的映射关系，确定动力电池的温度对应的压缩机的参考转速。

步骤S503，基于各参考电驱系统组件对应的目标散热组件的参考转速，确定目标散热组件的目标转速，并基于目标转速控制目标散热组件，以使电驱系统的温度降低。

其中，将各参考电驱系统组件各自对应的目标散热组件的参考转速中，最大的参考转速确定为目标散热组件的目标转速。

示例性的，以目标散热组件为散热风扇为例，参考电驱系统组件为动力电池和电机为例，若动力电池对应的散热风扇的参考转速为4200，电机对应的散热风扇的参考转速为4200，则将4200作为散热风扇的目标转速，并基于目标转速控制目标散热组件。

其中，若目标散热组件包括散热风扇、冷却水泵和压缩机中的多个，则针对任意一个目标散热组件，将各参考电驱系统组件对应的任意一个目标散热组件的参考转速中最大的参考转速，作为目标散热组件的目标转速。

示例性的，若目标散热组件为散热风扇和压缩机，参考电驱系统组件为电机和动力电池，则针对散热风扇，将基于电机温度确定的散热风扇的参考转速，和基于动力电池温度确定的散热风扇的参考转速，将最大的参考转速作为散热风扇的目标转速。针对压缩机，将基于电机温度确定的压缩机的参考转速，和基于动力电池温度确定的压缩机的参考转速，将最大的参考转速作为压缩机的目标转速。

另一种可选的实施方式，本申请实施例可以基于每个电驱系统组件的温度，目标散热组件以及预设的电驱系统组件的温度与散热组件的转速之间的映射关系，确定分别每个电驱系统组件对应的目标散热组件的参考转速。则针对每个目标散热组件，将每个电驱系统组件对应的参考转速中最大的参考转速作为目标散热组件的目标转速。

则基于上述过程，当电驱系统处于待降温阶段时，可以控制温度降低。

需要说明的是，当电驱系统处于常规阶段时，也可以通过散热组件对电驱系统进行降温，方法原理与电驱系统处于待降温阶段时控制散热组件的方法原理相同，本公开在此不再赘述。

可选的，微控制单元在通过步骤S201获得动力电池的温度后，可以在确定动力电池的温度大于预设温度T0后，执行步骤S202。若动力电池的温度不大于预设温度T0，则确定动力电池处于待升温阶段。

需要说明的是，预设温度T0是基于试验数据得到的。例如，预设温度T0可以为10℃。

可选的，本公开实施例当电池处于待升温阶段时，判断发动机是否处于运行状态，若是，则持续运行发动机；若否，则启动发动机。

本公开实施例通过步骤A1-步骤A2对动力电池进行升温：

步骤A1，获取混合动力汽车中发动机处于运行状态时发动机冷却液的温度。

步骤A2，当确定发动机冷却液的温度符合安全加热条件时，开启电池暖水阀，以使混合动力汽车中的电池温度升高。

其中，若发动机冷却液温度大于加热阈值，则确定发动机冷却液的温度符合安全加热条件。

示例性的，加热阈值可以设置为T4。加热阈值T4是基于试验数据得到的。例如，T4可以为8℃。

可选的，本公开实施例在开启电池暖水阀后，对电池出水口温度进行判断，当确定电池温度大于加热停止阈值时，关闭电池暖水阀。

示例性的，加热停止阈值可以设置为T5。加热停止阈值T5是基于试验数据得到的。例如，T5可以为35℃。

如图6所示，本公开实施例一种混合动力汽车的热管理结构示意图。其中，K1为驾驶室截止阀，K2为驾驶室暖水阀，K3为电池暖水阀，K5为常闭两位单通阀，K6为电池截止阀，K7为发动机节温器（冷却水路开关）。

本公开中的散热风扇可以为图6中的风扇组1和风扇组2中的至少一个，冷却水泵可以为图6中的电机水泵。

其中，本公开实施例简要对图6中的控制原理进行介绍：

1，制冷回路：冷凝器-通过截止阀K1或K6-分别给驾驶室和电池制冷-汇合然后通过常闭电磁阀K5（若需发动机制冷，打开电磁阀K5）-压缩机-冷凝去构成制冷回路；当驾驶室有制冷需求时，制冷回路优先通过驾驶室。

2，循环水加热回路：发动机循环水箱（k7为发动机大小循环水路开关）-通过暖水阀K2和K3分别给驾驶室或电池加热-发动机循环水箱。

3，发动机、电机、电池散热器共用冷却风扇组，根据车辆散热需求可风扇组1工作或2组同时工作，其中风扇可以由发动机驱动，也可以由电动机驱动；能够实现纯电动模式热管理系统运行，也能在发动机启动后，借助发动机动力提升系统效率。

4，仅发动机是该循环水系统的热源，能够通过发动机对循环水加热，无须单独高压热电阻PTC的部件，减少系统成本。

如图7所示，本公开实施例一种控制混合动力汽车温度的整体流程图，应用于微控制单元，具体步骤如下所示：

步骤S701，判断动力电池温度是否大于预设温度T0；若是，则执行步骤S702；若否，则执行步骤S7013。

步骤S702，判断动力电池，电机和电机控制器是否小于各自对应的温度阈值T1；若是，则执行步骤S703；若否，则执行步骤S705。

步骤S703，基于目标转速控制至少一个目标散热组件。

本公开实施例基于电池，电机和电机控制器各自的温度，以及与散热组件之间的映射关系，分别确定目标散热组件的参考转速；并基于目标散热组件的参考转速确定目标散热组件的目标转速。

需要说明的是，当符合步骤S702的判断条件时，确定当前电驱系统所处的温度阶段为常规阶段，则在该温度阶段下，本公开不限制电驱系统中的电驱功能。也就是说，本公开能够使用电机驱动发电、纯电动起步、电驱换挡调速和电机倒拖发动机等电驱功能。

步骤S704，判断车辆是否下电；若是，则结束，若否，则执行步骤S702。

步骤S705，判断动力电池，电机和电机控制器是否小于各自对应的温度阈值T2；若是，则执行步骤S706；若否，则执行步骤S708。

步骤S706，限制电机驱动发电。

通过限制电机驱动发电，使得电驱系统功率减少，系统发热量减少。

此时车辆相关动态功能仍然释放，换挡，倒拖起发动机、纯电动起步等功能不受到影响，驾驶舒适性不受影响，仅影响车辆经济性。

需要说明的是，本公开提到动态性能主要是电机倒拖发动机、换挡调速、纯电动起步以及行车助力和发电状态（即电机驱动发电）。

步骤S707，基于目标转速控制至少一个目标散热组件。

步骤S708，判断动力电池，电机和电机控制器是否小于各自对应的温度阈值T3；若是，则执行步骤S709；若否，则执行步骤S7011。

步骤S709，禁止电机驱动发电、纯电动起步。

此时车辆相关动态的部分功能释放，换挡，倒拖发动机不受到影响，驾驶舒适性受到一定程度影响。

步骤S7010，基于目标转速控制至少一个目标散热组件。

步骤S7011，禁止电机驱动发电、纯电动起步、电驱换挡调速和电机倒拖发动机。

此时禁止车辆电驱系统工作，依靠发动机行车，相应热管理系统零部件加速运行，保证电驱系统快速降温，尽快恢复正常状态。

步骤S7012，基于目标转速控制至少一个目标散热组件。

步骤S7013，判断发动机是否启动；若是，则执行步骤S7015；若否，则执行步骤S7014。

步骤S7014，启动发动机。

步骤S7015，判断发动机冷却液温度是否大于T4；若是，则执行步骤S7016；若否，则执行步骤S7015。

步骤S7016，开启电池暖水阀。

步骤S7017，判断电池出水口温度是否大于T5；若是，则执行步骤S7018；若否，则执行步骤S7016。

步骤S7018，关闭电池暖水阀。

当前混动车辆一般都是在热管理系统发生故障后，已经触发了限功率状态，此时由于电驱系统的功率输出已经受到限制，会影响车辆动态性能和驾驶舒适性。本公开考虑热管理状态对混动车辆的电驱系统进行控制，主要是通过提前感知热管理电机及控制器、电池等零部件状态，在限功率状态未触发前，通过限制部分电驱功能状态，使得零部件发热功率降低，同时加大车辆散热量，保证车辆在动态下的响应性能提升车辆驾驶舒适性。本公开提到动态性能主要是电机倒拖发动机、换挡调速、纯电动起步和行车助力和发电状态，通过限制电驱系统功能，降低前驱系统状态，并且提前冷却或加热，保证零部件工作在合适的范围，从而保证混动系统在动态切换过程中的响应性。

本领域内的技术人员应明白，本申请的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本申请可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本申请可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

本申请是参照根据本申请的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本申请进行各种改动和变型而不脱离本申请的精神和范围。这样，倘若本申请的这些修改和变型属于本申请权利要求及其等同技术的范围之内，则本申请也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (10)

1.一种混合动力汽车控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取混合动力汽车中至少一个电驱系统组件的温度；

基于所述至少一个电驱系统组件的温度，在预设的多个温度阶段中确定所述混合动力汽车的电驱系统所处的温度阶段；

若所述电驱系统所处的温度阶段为待降温阶段，则基于预设的待降温阶段与待限制电驱功能之间的映射关系，确定所述电驱系统在待降温阶段下对应的待限制电驱功能，并进行限制。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述至少一个电驱系统组件的温度，在预设的多个温度阶段中确定所述混合动力汽车的电驱系统所处的温度阶段，包括：

针对任意一个电驱系统组件，通过将所述任意一个电驱系统组件的温度与所述任意一个电驱系统组件对应的多个温度阈值进行比较，确定所述任意一个电驱系统组件所处的温度阶段，所述多个温度阈值用于划分多个温度阶段；

将所述至少一个电驱系统组件各自所处的温度阶段中最高的温度阶段，作为所述电驱系统所处的温度阶段。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述多个温度阶段包括多个待降温阶段，不同待降温阶段对应的待限制电驱功能不同；所述基于预设的待降温阶段与待限制电驱功能之间的映射关系，确定所述电驱系统在待降温阶段下对应的待限制电驱功能，包括：

基于预设的所述多个待降温阶段各自与待限制电驱功能之间的映射关系，确定所述电驱系统所处的待降温阶段对应的待限制电驱功能；所述电驱系统对应的待限制电驱功能包括电机驱动发电、纯电动起步、电驱换挡调速和电机倒拖发动机中的至少一个。

4.如权利要求3所述的方法，其特征在于，所述多个待降温阶段包括第一待降温阶段、第二待降温阶段和第三待降温阶段，所述第一待降温阶段对应的温度小于所述第二待降温阶段对应的温度，所述第二待降温阶段对应的温度小于所述第三待降温阶段对应的温度；所述第一待降温阶段对应的待限制电驱功能为电机驱动发电，所述第二待降温阶段对应的待限制电驱功能为电机驱动发电和纯电动起步，所述第三待降温阶段对应的待限制电驱功能为电机驱动发电、纯电动起步、电驱换挡调速和电机倒拖发动机。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，若所述电驱系统处于第一待降温阶段，则通过以下方式限制所述电机驱动发电：

基于至少一个参考电驱系统组件的温度，以及预设的电驱系统组件在不同温度与电机扭矩权重之间的映射关系，确定所述至少一个参考电驱系统组件各自对应的电机扭矩权重；所述参考电驱系统组件为所述至少一个电驱系统组件中与电驱系统处于相同待降温阶段的电驱系统组件；

将所述至少一个参考电驱系统组件各自对应的电机扭矩权重中，最小的电机扭矩权重作为所述电驱系统对应的电机扭矩权重，并基于所述电驱系统对应的电机扭矩权重对初始的电机扭矩分配量进行调整，得到目标电机扭矩分配量；所述目标电机扭矩分配量小于所述初始的电机扭矩分配量；

基于所述目标电机扭矩分配量控制电机，以使所述电机基于小于或等于所述目标电机扭矩分配量的扭矩量驱动所述混合动力汽车，或者，以使所述电机基于小于或等于所述目标电机扭矩分配量的扭矩量发电。

6.如权利要求1~5任一所述的方法，其特征在于，所述混合动力汽车还包括至少一个散热组件，所述多个温度阶段包括多个待降温阶段；所述电驱系统处于待降温阶段时，所述方法还包括：

基于预设的所述多个待降温阶段各自与散热组件之间的映射关系，确定所述电驱系统所处的待降温阶段对应的目标散热组件，所述目标散热组件包括散热风扇、冷却水泵和压缩机中的至少一个；

针对任意一个参考电驱系统组件，基于所述任意一个参考电驱系统组件的温度，所述目标散热组件以及预设的所述任意一个参考电驱系统组件的温度与散热组件的转速之间的映射关系，确定所述任意一个参考电驱系统组件对应的所述目标散热组件的参考转速；所述参考电驱系统组件为所述电驱系统组件中与所述电驱系统处于相同待降温阶段的电驱系统组件；

基于各所述参考电驱系统组件对应的所述目标散热组件的参考转速，确定所述目标散热组件的目标转速，并基于所述目标转速控制目标散热组件，以使所述电驱系统的温度降低。

7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，若所述目标散热组件包括散热风扇、冷却水泵和压缩机中的多个，则所述基于各所述参考电驱系统组件对应的所述目标散热组件的参考转速，确定所述目标散热组件的目标转速，包括：

针对任意一个目标散热组件，将各所述参考电驱系统组件对应的所述任意一个目标散热组件的参考转速中最大的参考转速，作为所述目标散热组件的目标转速。

8.一种混合动力汽车控制装置，其特征在于，包括：

获取模块，用于获取混合动力汽车中至少一个电驱系统组件的温度；

确定模块，用于基于所述至少一个电驱系统组件的温度，在预设的多个温度阶段中确定所述混合动力汽车的电驱系统所处的温度阶段；

限制模块，用于若所述电驱系统所处的温度阶段为待降温阶段，则基于预设的待降温阶段与待限制电驱功能之间的映射关系，确定所述电驱系统在待降温阶段下对应的待限制电驱功能，并进行限制。

9.一种混合动力汽车控制设备，其特征在于，包括：处理器；用于存储处理器可执行指令的存储器；其中，所述处理器通过运行所述可执行指令以实现权利要求1至7任一项所述方法的步骤。

10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质内存储有计算机程序，其特征在于：所述计算机程序被处理器执行时，实现权利要求1至7任一项所述的方法。