CN118391435B - 车辆挂挡控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开实施例涉及一种车辆挂挡控制方法、装置、设备及存储介质，该方法包括：在车辆处于挂挡过程的调速阶段的情况下，获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及目标挡位转速；基于当前输入轴转速、当前发动机转速和目标挡位转速，确定当前挂挡进程比例；在当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，基于预设的第一补偿策略，确定变速器的目标输入轴扭矩；基于预设的第二补偿策略，确定发动机的目标发动机转速；按照目标输入轴扭矩控制变速器中离合器的控制压力，并控制发动机由当前发动机转速调整至目标发动机转速。根据本公开实施例，能够降低挂挡时发动机熄火的风险。

Description

车辆挂挡控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本公开实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆挂挡控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

目前，随着车辆技术的发展，自动变速器在车辆上的使用越来越广泛。然而，在有些寒冷地区，由于低温情况下发动机润滑油和自动变速油（Automatic TransmissionFluid，ATF）油都比较粘稠，因此发动机阻力较大并且离合器结合时响应延迟导致冲击明显，严重时还会导致挂挡时发动机熄火。

针对该技术问题，目前主要是更换低粘度润滑油，但效果不太明显。因此，目前亟需一种能够降低发动机熄火的车辆挂挡控制方法。

发明内容

为了解决上述技术问题或者至少部分地解决上述技术问题，本公开实施例提供了一种车辆挂挡控制方法、装置、设备及存储介质。

本公开实施例的第一方面提供了一种车辆挂挡控制方法，该方法包括：

在车辆处于挂挡过程的调速阶段的情况下，获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及目标挡位转速；

基于所述当前输入轴转速、所述当前发动机转速和所述目标挡位转速，确定当前挂挡进程比例；

在所述当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，基于预设的第一补偿策略，确定所述变速器的目标输入轴扭矩；

基于预设的第二补偿策略，确定所述发动机的目标发动机转速；

按照所述目标输入轴扭矩控制所述变速器中离合器的控制压力，并控制所述发动机由所述当前发动机转速调整至所述目标发动机转速。

本公开实施例的第二方面提供了一种车辆挂挡控制装置，该装置包括：

第一获取模块，用于在车辆处于挂挡过程的调速阶段的情况下，获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及目标挡位转速；

第一确定模块，用于基于所述当前输入轴转速、所述当前发动机转速和所述目标挡位转速，确定当前挂挡进程比例；

第二确定模块，用于在所述当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，基于预设的第一补偿策略，确定所述变速器的目标输入轴扭矩；

第三确定模块，用于基于预设的第二补偿策略，确定所述发动机的目标发动机转速；

第一控制模块，用于按照所述目标输入轴扭矩控制所述变速器中离合器的控制压力，并控制所述发动机由所述当前发动机转速调整至所述目标发动机转速。

本公开实施例的第三方面提供了一种电子设备，该服务器包括：处理器和存储器，其中，所述存储器中存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，所述处理器执行上述第一方面的方法。

本公开实施例的第四方面提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质中存储有计算机程序，当该计算机程序被处理器执行时，可以实现上述第一方面的方法。

本公开实施例提供的技术方案与现有技术相比具有如下优点：

本公开实施例，能够在车辆处于挂挡过程的调速阶段的情况下，获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及目标挡位转速；基于当前输入轴转速、当前发动机转速和目标挡位转速，确定当前挂挡进程比例；在当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，基于预设的第一补偿策略，确定变速器的目标输入轴扭矩；基于预设的第二补偿策略，确定发动机的目标发动机转速；按照目标输入轴扭矩控制变速器中离合器的控制压力，并控制发动机由当前发动机转速调整至目标发动机转速。可见，本公开技术方案能够增加输入轴扭矩补偿控制和发动机转速补偿控制，从而降低发动机熄火的风险。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本公开的实施例，并与说明书一起用于解释本公开的原理。

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本公开实施例提供的一种车辆挂挡控制方法的流程图；

图2是本公开实施例提供的一种自动变速器正常挂挡离合器压力变化示意图；

图3是本公开实施例提供的一种零下40℃挂挡后离合器压力按照一定斜率上涨发动机熄火示意图；

图4是本公开实施例提供的一种零下40℃挂挡后离合器压力保持控制发动机不熄火示意图；

图5是本公开实施例提供的一种零下40℃挂挡后发动机不熄火离合器按照挂挡进程比例退出压力保持示意图；

图6是本公开实施例提供的一种车辆挂挡控制装置的结构示意图；

图7是本公开实施例中的一种电子设备的结构示意图。

具体实施方式

为了能够更清楚地理解本公开的上述目的、特征和优点，下面将对本公开的方案进行进一步描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本公开的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本公开，但本公开还可以采用其他不同于在此描述的方式来实施；显然，说明书中的实施例只是本公开的一部分实施例，而不是全部的实施例。

申请人通过研究发现，低温情况下挂挡时发动机熄火的根本原因在于，自动变速器包括液力变矩器、机械泵、离合器、行星排等，在低温情况下ATF油的粘度较大，导致在挂挡时离合器充油过程中油体流动较慢，随着离合器命令油压（即离合器的需求油压）与常温下相同的控制方法的情况下，离合器命令油压逐渐上涨，此时ATF油由于粘稠流动性较慢，且随着离合器命令油压的逐渐增加，离合器实际油压并不能线性地跟随离合器命令油压上涨，导致离合器实际油压上涨波动较大，进而导致离合器的控制压力可能会突然上升，离合器传动扭矩突然增大，导致给发动机的阻力扭矩突然增大，而此时发动机扭矩在不能很好控制的情况下就会出现发动机憋停情况。针对该导致发动机熄火的根本原因，本公开实施例提供了一种车辆挂挡控制方法，能够增加输入轴扭矩补偿控制和发动机转速补偿控制，从而降低发动机熄火的风险。

图1是本公开实施例提供的一种车辆挂挡控制方法的流程图，该方法可以由一种电子设备来执行。该电子设备可以示例性的理解为诸如ECU、TCU等设备，但并不限于此。如图1所示，本实施例提供的方法包括如下步骤：

S110、在车辆处于挂挡过程的调速阶段的情况下，获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及目标挡位转速。

在本公开实施例中，挂挡过程通常包括提高发动机转速过程，而提高发动机转速过程通常包括充油阶段、KissPoint点阶段、调速阶段等。在调速阶段，获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及目标挡位转速，以便进行输入轴扭矩补偿控制和发动机转速补偿控制。

具体地，挂挡过程指的是，将自动变速箱从空挡（即N）状态移至某一具体挡位，如一挡（D1）、二挡（D2）、或倒挡（R）等。挂挡强调的是将挡位从无动力传递路径选定到有动力输出状态。

具体地，当前输入轴扭矩指的是，变速器在当前的输入轴扭矩。

具体地，当前输入轴转速指的是，变速器在当前的输入轴转速。

具体地，当前发动机转速指的是，发动机在当前的发动机转速。

具体地，目标挡位转速指的是，目标挡位（即挂挡至的挡位）下发动机对应的发动机转速。

需要说明的是，可以采用本领域技术人员可知的任意方式获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及目标挡位转速，对此不作限定。

S120、基于当前输入轴转速、当前发动机转速和目标挡位转速，确定当前挂挡进程比例。

具体地，当前挂挡进程比例用于表征“由当前档位切换至目标档位的切换进度”这一任务在当前的进度。

在一些实施例中，S120可以包括：令当前发动机转速减去当前输入轴转速，得到第一差值；令当前发动机转速减去目标挡位转速，得到第二差值；令第一差值除以第二差值，得到当前挂挡进程比例。

在另一些实施例中，S120可以包括：将当前输入轴转速、当前发动机转速和目标挡位转速输入训练好的第一神经网络模型，并获取该第一神经网络模型输出的当前挂挡进程比例。

S130、在当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，基于预设的第一补偿策略，确定变速器的目标输入轴扭矩。

在本公开实施例中，在当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，进行输入轴扭矩补偿控制，为此，先确定变速器的目标输入轴扭矩。在一些实施例中，考虑到当油温较高时，AFT油的粘稠性较低不会导致发动机熄火，如图2所示，其中，在图2中，横坐标轴与时间对应，纵坐标轴与发动机转速、输入轴转速、离合器压力的具体值对应。因此，在油温较高时可以不进行输入轴扭矩补偿控制，则该方法还包括：判断当前油温是否小于等于第二预设阈值，相应地，在当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值且当前油温小于等于第二预设阈值的情况下，基于预设的第一补偿策略，确定变速器的目标输入轴扭矩。当然，在另一些实施例中，在油温较高时，也可以采用输入轴扭矩补偿控制，比如踩油门情况下离合器压力随着扭矩增长，不会影响离合器压力上涨和传动扭矩大小，也不会影响动力性能。

具体地，第一预设阈值的具体值本领域技术人员可根据实际情况设置，此处不作限定。示例性的，第一预设阈值可以在35%-40%之间取值，比如，第一预设阈值可以为30%，但并不限于此。

具体地，目标输入轴扭矩指的是，需要将变速器的输入轴扭矩调整至的扭矩值。

在一些实施例中，基于预设的第一补偿策略，确定变速器的目标输入轴扭矩，包括：S131、确定变速器的当前补偿扭矩。

具体地，当前补偿扭矩指的是，变速器的输入轴扭矩在当前对应的补偿值。

在一些示例中，S131可以包括：基于当前时刻，通过查询预设的第一关联关系确定对应的补偿扭矩，并将其作为当前补偿扭矩，其中，第一关联关系为时间和补偿扭矩之间的对应关系。

具体地，第一关联关系中的时间指的是，从进入调速阶段开始向后推移的时间，换句话说，第一关联关系中包括多个时刻，0时刻为进入调速阶段时，（0+△t）为进入调速阶段△t后的时刻。

具体地，确定当前时刻距离进入调速阶段时已经过的时间，然后，在第一关联关系中查找与“已经过的时间”对应的补偿扭矩，即得到当前补偿扭矩。

可选地，第一关联关系中包括临界时刻，在临界时刻之前，时间与补偿扭矩正相关，在临界时刻之后，随着时间推迟补偿扭矩呈台阶状增加。

具体地，临界时刻具体为从进入调速阶段开始向后推迟多久对应的时刻，本领域技术人员可根据实际情况设置，对此不作限定。示例性的，临界时刻为从进入调速阶段开始向后推迟1200ms对应的时刻，但并不限于此。

具体地，在临界时刻之前，随着时间推移，补偿扭矩越来越大，换句话说，在临界时刻之前，相邻两个时刻中，下一个时刻对应的补偿扭矩比上一时刻对应的补偿扭矩大。在临界时刻之后，随着时间推移，补偿扭矩先保持一段时间，然后增大补偿扭矩并以增大后的补偿扭矩保持一段时间，然后再次增大补偿扭矩并以再次增大后的补偿扭矩保持一段时间，依此类推，换句话说，在临界时刻之后，包括多个时间段，同一时间段内的所有时刻对应同一补偿扭矩，相邻两个时间段之间，下一个时间段对应的补偿扭矩比上一时间段对应的补偿扭矩大。进一步地，第一关联关系中的多个时刻具有固定时间间隔，“相邻两个时间段对应的补偿扭矩的差值”小于“相邻两个时刻（临界时刻之前的时刻）对应的补偿扭矩的差值”。如此，可以让输入轴扭矩补偿保持稳定，进而使离合器命令压力保持稳定，离合器实际油压可以更加平稳增长。

示例性的，表1是本公开实施例提供的一种第一关联关系，其中，时间的单位是毫秒，补偿扭矩的单位是牛顿·米。为了减缓由于ATF油粘稠离合器实际油压响应慢的问题，补偿扭矩先不断增长，增长到临界值，然后后面尽量保持平缓。

表1

零下40℃实际测试中发现，当补偿扭矩随时间推迟按照既定斜率增长时，即使斜率比较小，在最后离合器压力稍微上涨都可能会导致发动机熄火，如图3所示，其中，在图3中，横坐标轴与时间对应，纵坐标轴与发动机转速、输入轴转速、离合器压力、挂挡进程比例的具体值对应。为进一步降低发动机熄火的风险，本公开实施例中，通过设置临界时刻，并且在临界时刻之前，时间与补偿扭矩正相关，在临界时刻之后，随着时间推移补偿扭矩呈台阶状增加，使得能够按照阶段时间控制离合器压力平稳，以保证粘稠的ATF油能缓慢的压紧离合器，发动机转速和输入轴转速平稳地脱开。

此外，实际测试中发现，挂挡进程比例一般在30%左右即可退出输入轴扭矩补偿，退出输入轴扭矩补偿后按照变速阶段及后续的预设压力控制逻辑增加离合器压力，也不会让发动机熄火。比如零下40℃实际测试中，如果输入轴扭矩补偿总时长为3.5s左右，此时扭矩补偿不平稳，还可能会由于粘稠突变导致离合器压力过大熄火，而如果输入轴扭矩补偿持续到3.5s左右的时候，继续进行输入轴扭矩补偿，将补偿扭矩设置在75牛顿·米-80牛顿·米左右，并且输入轴扭矩补偿总时长在5s左右（此时挂挡进程比例在30%左右），可保证挂挡不会熄火。

当然，在另一些示例中，S131可以包括：可以将“当前时刻距离进入调速阶段时已经过的时间”和当前输入轴扭矩输入训练好的第二神经网络模型，并获取第二神经网络模型输出的当前补偿扭矩。

S132、基于当前输入轴扭矩和当前补偿扭矩，确定目标输入轴扭矩。

在一些示例中，S132可以包括：对当前输入轴扭矩和当前补偿扭矩进行加和处理，得到加和值；将加和值和当前输入轴扭矩之间的较大值，作为目标输入轴扭矩。当然，在另一些示例中，也可以直接将加和值作为目标输入轴扭矩。

在另一些实施例中，基于预设的第一补偿策略，确定变速器的目标输入轴扭矩，包括：基于当前时刻，通过查询预设的第三关联关系确定对应的输入轴扭矩，并将其作为目标输入轴扭矩，其中，第三关联关系为时间和输入轴扭矩之间的对应关系。

具体地，确定当前时刻距离进入调速阶段时已经过的时间，然后，在第而关联关系中查找与“已经过的时间”对应的补偿扭矩，即得到目标补偿扭矩。

S140、基于预设的第二补偿策略，确定发动机的目标发动机转速。

具体地，可以在当前油温小于等于第二预设阈值的情况下，进行发动机转速补偿，为此，先确定发动机的目标发动机转速。需要说明的是，第二预设阈值的具体值本领域技术人员可根据实际情况设置，此处不作限定。

具体地，目标发动机转速指的是，需要将发动机转速调整至的转速值。

在一些实施例中，基于预设的第二补偿策略，确定发动机的目标发动机转速，包括：获取当前油温；基于当前油温，通过查询预设的第四关联关系确定目标发动机转速，其中，第四关联关系为油温和发动机转速之间的对应关系。

具体地，当前油温指的是，ATF油在当前的温度。

示例性的，表2是本公开实施例提供的一种第四关联关系，在油温小于等于20℃的情况下，进行发动机转速补偿，一般在低温下0℃以下需要控制发动机转速提高到1300rpm或者1200rpm，在油温大于20℃的情况下，不进行发动机转速补偿。如此，可以根据不同油温可以方便灵活控制发动机转速目标值。

表2

在另一些实施例中，基于预设的第二补偿策略，确定发动机的目标发动机转速，包括：S141、获取当前环境温度、以及目标挡位。

S142、基于当前环境温度和目标挡位，通过查询预设的第二关联关系确定目标发动机转速，其中，第二关联关系为环境温度、挡位和发动机转速之间的对应关系。

具体地，在第二关联关系中查找与“当前环境温度和目标挡位”对应的发动机转速，即得到目标发动机转速。

可选地，在第二关联关系中，环境温度与发动机转速负相关，挡位与发动机转速正相关。

具体地，在第二关联关系中，针对任意两个环境温度（该两个环境温度对应相同挡位），温度较高者对应的发动机转速小于温度较低者对应的发动机转速；针对任意两个挡位（该两个挡位对应相同环境温度），挡位速比较大者对应的发动机转速大于挡位速比较小者对应的发动机转速。

可以理解的是，相关技术中都是自动识别发动机工况，然后根据当前所处的发动机工况相应地提高发动机怠速值，但是这种工作方式比较麻烦，且发动机怠速值一般比较固定，不能按照发动机不同挡位特性进行调整，并且无法精确识别变速器中离合器所处的控制阶段，并且发动机转速一般比较大，会造成发动机噪音大，不方便工程师进行研究和标定。本公开实施例中，可以根据变速器内部的实际挡位处于N→D1、N→D2、或N→R进行目标挡位识别，考虑到N挡挂入D1、D2、R挡的挡位速比不一样，传递扭矩大小不一，因此在确定目标发动机转速时除了考虑油温还可以将挡位考虑进去，以保证不同挡位的灵活处理，因此，设置基于当前油温和目标挡位确定目标发动机转速，如此，可精确控制发动机转速，同时提高了发动机节油率。

S150、按照所述目标输入轴扭矩控制所述变速器中离合器的控制压力，并控制发动机由当前发动机转速调整至目标发动机转速。

在本公开实施例中，在当前输入轴扭矩和目标输入轴扭矩不同时，按照目标输入轴扭矩控制变速器中离合器的控制压力，并且在当前发动机转速和目标发动机转速不同时，控制变速器由当前发动机转速调整至目标发动机转速。

具体地，补偿扭矩为虚拟扭矩，在当前输入轴扭矩的基础上从数值上（或者说理论层面）增加当前补偿轴扭矩，得到目标输入轴扭矩基于目标输入轴扭矩控制离合器的控制压力。

在一些实施例中，控制发动机由当前发动机转速调整至目标发动机转速，包括：对目标发动机转速和当前发动机转速进行作差处理，得到差值；确定与差值所匹配的目标时长，在目标时长内，将发动机转速请求值由当前值逐渐变化到目标发动机转速值并发送给发动机响应，以控制发动机由当前发动机转速提升至目标发动机转速；或者；或者；确定与差值匹配的目标步长，将发动机转速请求值由按照目标步长按照当前值变化到目标发动机转速值并发送给发动机响应，以控制发动机由当前发动机转速提升至目标发动机转速。

具体地，目标发动机转速值即目标发动机转速的数值。

具体地，差值越大，所匹配的目标时长越长，差值越大，所匹配的预设步长越长，如此可平滑地提高发动机转速，避免发动机转速突然提高，影响驾驶体验。

具体地，按照目标时长或预定步长将发动机转速请求值由当前逐渐变化到目标发动机转速值，并将发动机转速请求值发送给发动机响应。

当然，在另一些实施例中，也可以在预设的时长内，控制发动机由当前发动机转速提升至目标发动机转速。

示例性的，当油门踩下后，发动机基于油门开度和发动机转速查表输出扭矩增加发动机输出扭矩，电子设备根据发动机输出扭矩计算变速器的输入轴扭矩，并根据输入轴扭矩计算出离合器命令压力施加到离合器上，离合器实际油压会迅速增长，保证了动力性能，此时虽然离合器压力不是缓慢的增加，但是因为踩油门情况下发动机扭矩和转速都会增加，并且整车因为传动系扭矩传递前进或者后退移动，因此不会憋停发动机。如此，保证了踩油门起步情况下的动力性，离合器不会因为结合压力低打滑。

可选地，该方法还包括：在当前挂挡进程比例达到第一预设阈值时，退出输入轴扭矩补偿控制，并且在调速阶段完成时，退出发动机转速补偿控制。

可以理解的是，挂挡进程比例小于等于第一预设阈值时，进行输入轴扭矩补偿，可降低发动机熄火的风险，如图4所示，发动机未熄火。如图5所示，挂挡进程比例达到第一预设阈值时可退出输入轴扭矩补偿，退出输入轴扭矩补偿后按照变速阶段及后续的预设压力控制逻辑增加离合器压力，也不会让发动机熄火。其中，在图4和图5中，横坐标轴与时间对应，纵坐标轴与发动机转速、输入轴转速、离合器压力的具体值对应。

还可以理解是，如前文所述，提高发动机转速过程通常包括充油阶段、KissPoint点阶段、调速阶段等，由于离合器控制到了调速阶段以后，输入轴转速已经完全压下来，说明在液力变矩器中的发动机输入端和输出端的输入轴已经完全脱离开，因此压力可以正常控制，此时就不需要单独控制发动机提高转速了，因此调速阶段完成后就可以退出发动机转速补偿控制了，当然也可以在整个挂挡阶段都进行发动机转速补偿控制。

可选地，当退出发动机转速补偿控制时，可以增加滤波处理，防止发动机转速突变引起客户抱怨。

本公开实施例，优化了离合器控制策略，增加了输入轴扭矩补偿控制，按照阶段时间控制离合器压力平稳，保证自动变速箱中粘稠的油（例如ATF）能缓慢的压紧离合器，发动机转速和输入轴转速平稳的脱开，降低发动机熄火风险，并在基于合适挂挡进程退出此输入轴扭矩补偿控制；并且保证了驾驶员踩油门起步的情况下离合器压力可以迅速压紧，而不会使离合器出现打滑和动力不足的情况；并且根据不同油温和不同挡位，控制发动机转速，通过变速器自己控制发动机转速，从控制时机、控制挡位和油温三方面来精准和离合器压力控制进行配合，进一步降低发动机熄火风险。

图6是本公开实施例提供的一种车辆挂挡控制装置的结构示意图，该车辆挂挡控制装置可以被理解为上述电子设备或者上述电子设备中的部分功能模块。如图6所示，该车辆挂挡控制装置600包括：

第一获取模块610，用于在车辆处于挂挡过程的调速阶段的情况下，获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及目标挡位转速；

第一确定模块620，用于基于所述当前输入轴转速、所述当前发动机转速和所述目标挡位转速，确定当前挂挡进程比例；

第二确定模块630，用于在所述当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，基于预设的第一补偿策略，确定所述变速器的目标输入轴扭矩；

第三确定模块640，用于基于预设的第二补偿策略，确定所述发动机的目标发动机转速；

第一控制模块650，用于按照所述目标输入轴扭矩控制所述变速器中离合器的控制压力，并控制所述发动机由所述当前发动机转速调整至所述目标发动机转速。

在一些实施例中，第二确定模块630包括：

第一确定子模块，用于在所述当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，确定所述变速器的当前补偿扭矩；

第二确定子模块，用于基于所述当前输入轴扭矩和所述当前补偿扭矩，确定所述目标输入轴扭矩。

在一些实施例中，第一确定子模块，具体用于在所述当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，基于所述当前时刻，通过查询预设的第一关联关系确定对应的补偿扭矩，并将其作为所述当前补偿扭矩，其中，所述第一关联关系为时间和补偿扭矩之间的对应关系；

其中，第二确定子模块，具体用于对所述当前输入轴扭矩和所述当前补偿扭矩进行加和处理，得到加和值；将所述加和值和所述当前输入轴扭矩之间的较大值，作为所述目标输入轴扭矩。

在一些实施例中，所述第一关联关系中包括临界时刻，在所述临界时刻之前，时间与补偿扭矩正相关，在所述临界时刻之后，随着时间推移补偿扭矩呈台阶状增加。

在一些实施例中，第三确定模块640，具体用于在所述调速阶段未完成的情况下，获取当前油温、以及目标挡位；基于所述当前油温和所述目标挡位，通过查询预设的第二关联关系确定所述目标发动机转速，其中，所述第二关联关系为油温、挡位和发动机转速之间的对应关系。

在一些实施例中，在所述第二关联关系中，油温与发动机转速负相关，挡位与发动机转速正相关。

在一些实施例中，第一控制模块650包括第一子控制模块，第一子控制模块用于控制所述发动机由所述当前发动机转速调整至所述目标发动机转速；

第一子控制模块，具体用于对所述目标发动机转速和所述当前发动机转速进行作差处理，得到差值；确定与所述差值所匹配的目标时长，在所述目标时长内，将发动机转速请求值由当前值逐渐变化到目标发动机转速值并发送给所述发动机响应，以控制所述发动机由所述当前发动机转速提升至所述目标发动机转速；或者；确定与所述差值匹配的目标步长，将发动机转速请求值由按照所述目标步长按照当前值变化到目标发动机转速值并发送给所述发动机响应，以控制所述发动机由所述当前发动机转速提升至所述目标发动机转速。

本实施例提供的装置能够执行上述任一实施例的方法，其执行方式和有益效果类似，在这里不再赘述。

本公开实施例还提供了一种电子设备，该电子设备包括：存储器，存储器中存储有计算机程序；处理器，用于执行所述计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时可以实现上述任一实施例的方法。

示例的，图7是本公开实施例中的一种电子设备的结构示意图。下面具体参考图7，其示出了适于用来实现本公开实施例中的电子设备700的结构示意图。本公开实施例中的电子设备700可以包括但不限于诸如移动电话、笔记本电脑、数字广播接收器、PDA（个人数字助理）、PAD（平板电脑）、PMP（便携式多媒体播放器）、车载终端（例如车载导航终端）等等的移动终端以及诸如数字TV、台式计算机等等的固定终端。图7示出的电子设备仅仅是一个示例，不应对本公开实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图7所示，电子设备700可以包括处理装置（例如中央处理器、图形处理器等）701，其可以根据存储在只读存储器（ROM）702中的程序或者从存储装置708加载到随机访问存储器（RAM）703中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM 703中，还存储有电子设备700操作所需的各种程序和数据。处理装置701、ROM 702以及RAM 703通过总线704彼此相连。输入/输出（I/O）接口705也连接至总线704。

通常，以下装置可以连接至I/O接口705：包括例如触摸屏、触摸板、键盘、鼠标、摄像头、麦克风、加速度计、陀螺仪等的输入装置706；包括例如液晶显示器（LCD）、扬声器、振动器等的输出装置707；包括例如磁带、硬盘等的存储装置708；以及通信装置709。通信装置709可以允许电子设备700与其他设备进行无线或有线通信以交换数据。虽然图7示出了具有各种装置的电子设备700，但是应理解的是，并不要求实施或具备所有示出的装置。可以替代地实施或具备更多或更少的装置。

特别地，根据本公开的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本公开的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在非暂态计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信装置709从网络上被下载和安装，或者从存储装置708被安装，或者从ROM 702被安装。在该计算机程序被处理装置701执行时，执行本公开实施例的方法中限定的上述功能。

需要说明的是，本公开上述的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦式可编程只读存储器（EPROM或闪存）、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器（CD-ROM）、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本公开中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本公开中，计算机可读信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读信号介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：电线、光缆、RF（射频）等等，或者上述的任意合适的组合。

在一些实施方式中，客户端、服务器可以利用诸如HTTP（HyperText TransferProtocol，超文本传输协议）之类的任何当前已知或未来研发的网络协议进行通信，并且可以与任意形式或介质的数字数据通信（例如，通信网络）互连。通信网络的示例包括局域网（“LAN”），广域网（“WAN”），网际网（例如，互联网）以及端对端网络（例如，ad hoc端对端网络），以及任何当前已知或未来研发的网络。

上述计算机可读介质可以是上述电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。

上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被该电子设备执行时，使得该电子设备：在车辆处于挂挡过程的调速阶段的情况下，获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及目标挡位转速；基于当前输入轴转速、当前发动机转速和目标挡位转速，确定当前挂挡进程比例；在当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，基于预设的第一补偿策略，确定变速器的目标输入轴扭矩；基于预设的第二补偿策略，确定发动机的目标发动机转速；按照目标输入轴扭矩控制变速器中离合器的控制压力，并控制发动机由当前发动机转速调整至目标发动机转速。

可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本公开的操作的计算机程序代码，上述程序设计语言包括但不限于面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或服务器上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机（例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接）。

附图中的流程图和框图，图示了按照本公开各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，该模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图和/或流程图中的每个方框、以及框图和/或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本公开实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现。其中，单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本文中以上描述的功能可以至少部分地由一个或多个硬件逻辑部件来执行。例如，非限制性地，可以使用的示范类型的硬件逻辑部件包括：现场可编程门阵列（FPGA）、专用集成电路（ASIC）、专用标准产品（ASSP）、片上系统（SOC）、复杂可编程逻辑设备（CPLD）等等。

在本公开的上下文中，机器可读介质可以是有形的介质，其可以包含或存储以供指令执行系统、装置或设备使用或与指令执行系统、装置或设备结合地使用的程序。机器可读介质可以是机器可读信号介质或机器可读储存介质。机器可读介质可以包括但不限于电子的、磁性的、光学的、电磁的、红外的、或半导体系统、装置或设备，或者上述内容的任何合适组合。机器可读存储介质的更具体示例会包括基于一个或多个线的电气连接、便携式计算机盘、硬盘、随机存取存储器（RAM）、只读存储器（ROM）、可擦除可编程只读存储器（EPROM或快闪存储器）、光纤、便捷式紧凑盘只读存储器（CD-ROM）、光学储存设备、磁储存设备、或上述内容的任何合适组合。

本公开实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时可以实现上述任一实施例的方法，其执行方式和有益效果类似，在这里不再赘述。

需要说明的是，在本文中，诸如“第一”和“第二”等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅是本公开的具体实施方式，使本领域技术人员能够理解或实现本公开。对这些实施例的多种修改对本领域的技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本公开的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本公开将不会被限制于本文所述的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (8)

1.一种车辆挂挡控制方法，其特征在于，包括：

在车辆处于挂挡过程的调速阶段的情况下，获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及所述发动机的目标挡位转速；

基于所述当前输入轴转速、所述当前发动机转速和所述目标挡位转速，确定当前挂挡进程比例；

在所述当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，基于预设的第一补偿策略，确定所述变速器的目标输入轴扭矩；

基于预设的第二补偿策略，确定所述发动机的目标发动机转速；

按照所述目标输入轴扭矩控制所述变速器中离合器的控制压力，并控制所述发动机由所述当前发动机转速调整至所述目标发动机转速；

所述基于预设的第一补偿策略，确定所述变速器的目标输入轴扭矩，包括：

确定所述变速器的当前补偿扭矩；

基于所述当前输入轴扭矩和所述当前补偿扭矩，确定所述目标输入轴扭矩；

所述基于预设的第二补偿策略，确定所述发动机的目标发动机转速，包括：

获取当前油温、以及目标挡位；

基于所述当前油温和所述目标挡位，通过查询预设的第二关联关系确定所述目标发动机转速，其中，所述第二关联关系为油温、挡位和发动机转速之间的对应关系。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述变速器的当前补偿扭矩，包括：

基于当前时刻，通过查询预设的第一关联关系确定对应的补偿扭矩，并将其作为所述当前补偿扭矩，其中，所述第一关联关系为时间和补偿扭矩之间的对应关系；

其中，所述基于所述当前输入轴扭矩和所述当前补偿扭矩，确定所述目标输入轴扭矩，包括：

对所述当前输入轴扭矩和所述当前补偿扭矩进行加和处理，得到加和值；

将所述加和值和所述当前输入轴扭矩之间的较大值，作为所述目标输入轴扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一关联关系中包括临界时刻，在所述临界时刻之前，时间与补偿扭矩正相关，在所述临界时刻之后，随着时间推移补偿扭矩呈台阶状增加。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述第二关联关系中，油温与发动机转速负相关，挡位与发动机转速正相关。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述发动机由所述当前发动机转速调整至所述目标发动机转速，包括：

对所述目标发动机转速和所述当前发动机转速进行作差处理，得到差值；

确定与所述差值所匹配的目标时长，在所述目标时长内，将发动机转速请求值由当前值逐渐变化到目标发动机转速值并发送给所述发动机响应，以控制所述发动机由所述当前发动机转速提升至所述目标发动机转速；或者；确定与所述差值匹配的目标步长，将发动机转速请求值按照所述目标步长由当前值变化到目标发动机转速值并发送给所述发动机响应，以控制所述发动机由所述当前发动机转速提升至所述目标发动机转速。

6.一种车辆挂挡控制装置，其特征在于，包括：

第一获取模块，用于在车辆处于挂挡过程的调速阶段的情况下，获取变速器的当前输入轴扭矩和当前输入轴转速、发动机的当前发动机转速、以及所述发动机的目标挡位转速；

第一确定模块，用于基于所述当前输入轴转速、所述当前发动机转速和所述目标挡位转速，确定当前挂挡进程比例；

第二确定模块，用于在所述当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，基于预设的第一补偿策略，确定所述变速器的目标输入轴扭矩；

第三确定模块，用于基于预设的第二补偿策略，确定所述发动机的目标发动机转速；

第一控制模块，用于按照所述目标输入轴扭矩控制所述变速器中离合器的控制压力，并控制所述发动机由所述当前发动机转速调整至所述目标发动机转速；

所述第二确定模块，具体用于在所述当前挂挡进程比例小于等于第一预设阈值的情况下，确定所述变速器的当前补偿扭矩；

基于所述当前输入轴扭矩和所述当前补偿扭矩，确定所述目标输入轴扭矩；

所述第三确定模块，具体用于获取当前油温、以及目标挡位；

基于所述当前油温和所述目标挡位，通过查询预设的第二关联关系确定所述目标发动机转速，其中，所述第二关联关系为油温、挡位和发动机转速之间的对应关系。

7.一种电子设备，其特征在于，包括：

处理器和存储器，其中，所述存储器中存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，所述处理器执行权利要求1-5中任一项所述的方法。

8.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有计算机程序，当所述计算机程序被处理器执行时，实现如权利要求1-5中任一项所述的方法。