CN112503115B - 双离合起步控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种双离合起步控制方法、装置、设备及存储介质。该方法包括：获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速；根据发动机期望转速和发动机当前转速对当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；根据当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩对离合器进行扭矩控制，以实现对当前车辆的起步控制。通过上述方式，对车辆起步过程中离合器的扭矩进行了多次控制，根据当前转速和期望转速进行扭矩控制，快速将发动机转速提升至期望转速，根据当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩进行扭矩控制，确保在起步不同阶段参考不同的发动机扭矩对离合器扭矩进行修正，提升了起步动力响应性以及起步加速平顺性。

Description

双离合起步控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及双离合变速器技术领域，尤其涉及一种双离合起步控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

双离合器式自动变速(Dual Clutch Transmission，DCT)是近年来出现的一种机械式自动变速器，由于其换档速度快、传动效率高等优点日益得到重视。

目前，现有的双离合自动变速器起步控制技术主要有以下问题：1、起步初始阶段车辆起步响应过慢，起步动力性不强；2、起步过程离合器滑摩时间过长，加速离合器磨损；3、起步过程离合器接合速度与发动机扭矩匹配不合理，增加了标定过程难度，同时会导致起步过程出现车辆起步不平顺现象，影响起步过程整车驾驶感受。因此，双离合自动变速器起步控制始终是一个技术难题，亟待开发出一种双离合器起步控制方法。

现有技术对于双离合自动变速箱的起步控制存在以下缺陷：

起步开始时，发动机扭矩较小，此时为提升发动机转速，离合器扭矩必须保持在较低的状态，造成起步开始时加速响应性较差；而后当发动机转速到达目标转速时，为了使发动机转速平稳，离合器需快速结合，这样造成起步加速不平顺，严重会导致起步冲击，影响整车驾驶性。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种双离合起步控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决如何提升起步动力响应性以及起步加速平顺性的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种双离合起步控制方法，所述方法包括以下步骤：

获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速；

根据所述发动机期望转速和所述发动机当前转速对所述当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；

根据所述当前离合器扭矩以及所述发动机飞轮端扭矩对所述离合器进行扭矩控制，以实现对所述当前车辆的起步控制。

可选地，所述根据所述发动机期望转速和所述发动机当前转速对所述当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩，包括：

判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值；

在所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差小于所述预设转速差值时，对所述当前车辆对应的离合器进行第二阶段扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩。

可选地，所述判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值之后，所述方法还包括：

在所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差大于或者等于所述预设转速差值时，对所述发动机进行增扭控制，并且对所述当前车辆对应的离合器进行第一阶段扭矩控制，得到调整后的发动机当前转速；

根据所述调整后的发动机当前转速执行判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值的步骤。

可选地，所述根据所述当前离合器扭矩以及所述发动机飞轮端扭矩对所述离合器进行扭矩控制，以实现对所述当前车辆的起步控制，包括：

判断所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比是否大于预设扭矩比值；

在所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比大于所述预设扭矩比值时，对所述离合器进行第三阶段扭矩控制，得到目标发动机转速和与变速箱当前档位对应的输入轴转速；

判断所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差是否小于预设差值；

在所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差小于所述预设差值时，判定为所述当前车辆起步完成。

可选地，所述判断所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比是否大于预设扭矩比值之后，所述方法还包括：

在所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比小于或者等于所述预设扭矩比值时，对所述离合器进行第二阶段扭矩控制。

可选地，所述判断所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差是否小于预设差值之后，所述方法还包括：

在所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差大于或者等于所述预设差值时，对所述离合器进行第三阶段扭矩控制。

可选地，所述获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速，包括：

获取当前车辆对应的发动机当前转速；

获取所述当前车辆的实际档位、油门踏板开度、变速箱油温以及坡道负载；

根据所述实际档位、所述油门踏板开度、所述变速箱油温以及所述坡道负载确定所述当前车辆对应的发动机期望转速。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种双离合起步控制装置，所述双离合起步控制装置包括：

获取模块，用于获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速；

扭矩控制模块，用于根据所述发动机期望转速和所述发动机当前转速对所述当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；

所述扭矩控制模块，还用于根据所述当前离合器扭矩以及所述发动机飞轮端扭矩对所述离合器进行扭矩控制，以实现对所述当前车辆的起步控制。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种双离合起步控制设备，所述双离合起步控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的双离合起步控制程序，所述双离合起步控制程序配置为实现如上文所述的双离合起步控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有双离合起步控制程序，所述双离合起步控制程序被处理器执行时实现如上文所述的双离合起步控制方法的步骤。

本发明获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速；根据发动机期望转速和发动机当前转速对当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；根据当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩对离合器进行扭矩控制，以实现对当前车辆的起步控制。通过上述方式，对车辆起步过程中，离合器的扭矩进行了多次控制，根据当前转速和期望转速进行扭矩控制，快速将发动机转速提升至期望转速，根据当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩进行扭矩控制，确保在起步不同阶段参考不同的发动机扭矩对离合器扭矩进行修正，提升了起步动力响应性以及起步加速平顺性。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的双离合起步控制设备的结构示意图；

图2为本发明双离合起步控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明双离合起步控制方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明双离合起步控制方法第三实施例的流程示意图；

图5为本发明双离合起步控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的双离合起步控制设备结构示意图。

如图1所示，该双离合起步控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(RandomAccess Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对双离合起步控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及双离合起步控制程序。

在图1所示的双离合起步控制设备中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明双离合起步控制设备中的处理器1001、存储器1005可以设置在双离合起步控制设备中，所述双离合起步控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的双离合起步控制程序，并执行本发明实施例提供的双离合起步控制方法。

本发明实施例提供了一种双离合起步控制方法，参照图2，图2为本发明双离合起步控制方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述双离合起步控制方法包括以下步骤：

步骤S10：获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速。

可以理解的是，本实施例的执行主体为双离合起步控制设备，所述双离合起步控制设备可以为自动变速箱控制单元(Transmission Control Unit，TCU)，TCU通过CAN总线和ECU以及安装于车辆上的传感器进行通信，通过传感器获取车辆相关参数，通过预设处理方式对相关参数进行处理，得到当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速。通过获取转速传感器采集的转速数据，与飞轮上面的信号齿相对应，测量发动机的转速。

进一步地，为了确定发动机期望转速，步骤S10，包括：获取当前车辆对应的发动机当前转速；获取所述当前车辆的实际档位、油门踏板开度、变速箱油温以及坡道负载；根据所述实际档位、所述油门踏板开度、所述变速箱油温以及所述坡道负载确定所述当前车辆对应的发动机期望转速。

需要说明的是，当前车辆的实际档位根据安装于当前车辆上的档位传感器采集的数据确定，油门踏板开度通过安装于当前车辆上的油门踏板位置传感器采集的数据确定，变速箱油温根据安装于当前车辆上的温度传感器采集的数据确定，坡道负载根据安装于当前车辆上的坡度传感器采集的数据确定，通过对这些传感器采集的数据进行计算确定发动机期望转速。根据所述实际档位、所述油门踏板开度以及所述变速箱油温确定目标转速，根据所述坡道负载确定坡度增益系数，将目标转速与坡度增益系数相乘得到发动机期望转速。

在具体实现中，通过对车辆进行标定确定变速箱油温、油门踏板开度、实际档位与目标转速之间的第一对应关系，坡道负载与坡度增益系数之间的第二对应关系，将第一对应关系以及第二对应关系存储在存储单元中，在TCU获取到当前车辆的实际档位、油门踏板开度、变速箱油温以及坡道负载时，从第一对应关系中查找对应的目标转速，从第二关系中查找对应的坡度增益系数。

可以理解的是，在步骤S10之前，所述方法还包括：判断车辆是否满足起步条件，在满足起步条件时，执行步骤S10；所述判断车辆是否满足起步条件包括：获取油门踏板开度以及当前发动机转速，判断所述油门踏板开度是否大于预设油门踏板开度阈值以及所述当前发动机转速是否小于预设起步转速阈值；相应地，在满足起步条件时，执行步骤S10，包括：在所述油门踏板开度大于所述预设油门踏板开度阈值并且所述当前发动机转速小于所述预设起步转速阈值时，执行步骤S10。

需要说明的是，当油门踏板开度大于预设油门踏板开度阈值并且当前发动机转速小于预设起步转速阈值这两个条件均满足时，车辆才能进入起步。预设油门踏板开度阈值以及预设起步转速阈值可以由TCU根据车辆特性进行设置，也可以根据标定过程中得到的实验数据确定，例如，预设油门踏板开度阈值设置为1.5％，预设起步转速阈值设置为15km/h。

步骤S20：根据所述发动机期望转速和所述发动机当前转速对所述当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩。

可以理解的是，根据发动机期望转速和发动机当前转速对离合器进行扭矩控制，从而使发动机当前转速快速提升至期望转速，在发动机当前转速与期望转速之间的差值达到预设标定差值时判定为可进行下一阶段扭矩控制时，此时，获取当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩。

步骤S30：根据所述当前离合器扭矩以及所述发动机飞轮端扭矩对所述离合器进行扭矩控制，以实现对所述当前车辆的起步控制。

需要说明的是，根据当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩对离合器进行扭矩控制，从而使离合器扭矩跟随发动机扭矩快速增长，在当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩之间的比值达到预设标定比值时判定为可进行下一阶段扭矩控制时，保证发动机转速和输入轴转速之差小于预设差值，以实现对所述当前车辆的起步控制。

本实施例通过获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速；根据发动机期望转速和发动机当前转速对当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；根据当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩对离合器进行扭矩控制，以实现对当前车辆的起步控制。通过上述方式，对车辆起步过程中离合器的扭矩进行了多次控制，根据当前转速和期望转速进行扭矩控制，快速将发动机转速提升至期望转速，根据当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩进行扭矩控制，确保在起步不同阶段参考不同的发动机扭矩对离合器扭矩进行修正，提升了起步动力响应性以及起步加速平顺性。

参考图3，图3为本发明双离合起步控制方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例双离合起步控制方法的所述步骤S20，包括：

步骤S201：判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值。

可以理解的是，预设转速差值通过标定确定，通过实际档位、油门踏板开度以及变速箱油温确定目标转速，根据坡道负载确定坡度增益系数，将目标转速与坡度增益系数相乘得到发动机期望转速。通过获取转速传感器采集的转速数据，与飞轮上面的信号齿相对应，测量发动机当前转速。

步骤S202：在所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差小于所述预设转速差值时，对所述当前车辆对应的离合器进行第二阶段扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩。

需要说明的是，在发动机期望转速和发动机当前转速之差小于预设转速差值时，判定为第一阶段已完成，也即发动机转速增长到期望转速的过程已经完成，接下来对离合器进行第二阶段扭矩控制，完成第二阶段扭矩控制时，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩。

可理解的是，对所述当前车辆对应的离合器进行第二阶段扭矩控制的步骤，包括：获取第一发动机扭矩以及上一采样时刻对应的第二发动机扭矩，根据所述第一发动机扭矩以及第二发动机扭矩确定发动机扭矩梯度值；获取期望转速以及第一发动机当前转速之间的第一转速差；获取第一发动机当前转速以及上一采样时刻对应的第二发动机当前转速，根据所述第一发动机当前转速和所述第二发动机转速确定第一转速增量；根据所述第一转速增量以及所述第一转速差从第一预设关系表中查找对应的第一扭矩增量值；根据所述发动机扭矩梯度值与所述第一扭矩增量值确定第一增扭值；通过所述第一增扭值对所述当前车辆对应的离合器进行第二阶段扭矩控制。

需要说明的是，第一预设关系表中包含转速增量、转速差与扭矩增量值之间的对应关系，第一预设关系表通过标定确定。采样时刻为预先设置的数值，TCU每隔采样时刻对当前数据进行一次采集，例如，设置为每隔10毫秒采集一次当前发动机转速，根据发动机扭矩梯度值与第一扭矩增量值确定第一增扭值的过程可以包括，将发动机扭矩梯度值与第一扭矩增量值相乘，得到第一增扭值。

在具体实现中，每一次采样时间，TCU对离合器进行一次第二阶段增扭控制，直到当前离合器扭矩和发动机飞轮端扭矩之比大于预设扭矩比值。举例进行说明：在发动机期望转速和发动机当前转速之差小于所述预设转速差值时，获取本次采样时刻的增扭参数，从而确定本次增扭值，通过本次增扭值对离合器进行第二阶段扭矩控制，确定当前时刻对应的当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩，在当前离合器扭矩和发动机飞轮端扭矩之比小于或者等于预设扭矩比值时，10毫秒后再次采集增扭参数，从而再次确定当次增扭值，通过当次增扭值再次对离合器进行第二阶段扭矩控制，直到当前离合器扭矩和发动机飞轮端扭矩之比大于预设扭矩比值。

在所述步骤S201之后，所述方法还包括：

步骤S203：在所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差大于或者等于所述预设转速差值时，对所述发动机进行增扭控制，并且对所述当前车辆对应的离合器进行第一阶段扭矩控制，得到调整后的发动机当前转速。

可以理解的是，在发动机期望转速和发动机当前转速之差大于或者等于所述转速差值时，还不能对离合器进行第二阶段扭矩控制，为使发动机期望转速和发动机当前转速之差减小，对离合器进行第一阶段扭矩控制，并对发动机进行增扭控制，从而通过发动机扭矩的增加快速将发动机转速提升至目标转速。

需要说明的是，判断发动机期望转速和发动机当前转速之差是否小于预设转速差值，若是，则对离合器进行第二阶段扭矩控制，直到当前离合器扭矩和发动机飞轮端扭矩之比大于预设扭矩比值，若否，则对离合器进行第一阶段扭矩控制，并对发动机进行增扭控制，直到发动机期望转速和发动机当前转速之差小于预设转速差值。

可理解的是，对所述发动机进行增扭控制的步骤，包括：获取期望转速以及第二发动机当前转速之间的第二转速差；获取第三发动机当前转速以及上一采样时刻对应的第四发动机当前转速，根据所述第三发动机当前转速和所述第四发动机转速确定第二转速增量；根据所述第二转速增量以及所述第二转速差从第一预设关系表中查找对应的第二扭矩增量值；获取当前离合器扭矩，根据所述第二扭矩增量值与所述当前离合器扭矩确定发动机增扭值；通过所述发动机增扭值对所述发动机进行增扭控制。

在具体实现中，根据所述第二扭矩增量值与所述当前离合器扭矩确定发动机增扭值的步骤，包括：将所述第二扭矩增量值与所述当前离合器扭矩相加得到发动机增扭值。

需要说明的是，对所述当前车辆对应的离合器进行第一阶段扭矩控制的步骤，包括：获取油门踏板开度和变速箱油温，根据所述油门踏板开度和所述变速箱油温从第二预设关系表中查找对应的第三扭矩增量值，根据坡道负载从第三预设关系表中查找坡度增益系数，根据所述第三扭矩增量值与所述坡度增益系数确定离合器增扭值；获取上一阶段离合器扭矩；根据所述离合器增扭值和所述离合器扭矩确定第二增扭值，根据所述第二增扭值对所述当前车辆对应的离合器进行第一阶段扭矩控制。

在具体实现中，根据所述第三扭矩增量值与所述坡度增益系数确定离合器增扭值的步骤，可以包括：将所述第三扭矩增量值与所述坡度增益系数相乘得到离合器增扭值。第二预设关系表中包含油门踏板开度、变速箱油温与第三扭矩增量值之间的对应关系，第二预设关系表中包含坡道负载与坡度增益系数之间的关系，第二预设关系表以及第三预设关系表通过标定确定。

步骤S204：根据所述调整后的发动机当前转速执行步骤S201。

需要说明的是，判断所述发动机期望转速和所述调整后的发动机当前之差是否小于预设转速差值，若是，则对离合器进行第二阶段扭矩控制，若否，则对离合器进行第一阶段扭矩控制，使发动机转速在这一阶段快速达到期望转速。

本实施例通过判断发动机期望转速以及发动机当前转速之差是否小于预设转速差值，从而确定对离合器进行第一阶段扭矩控制还是第二阶段扭矩控制，通过在第一阶段对离合器进行扭矩控制以及对发动机进行增扭控制，起步开始瞬间提升发动机扭矩，确保整车起步响应性，在增扭过程中离合器扭矩配合增加，提升了起步动力性，能够使发动机转速快速达到期望转速，避免了起步时发动机扭矩较小以及离合器扭矩小而造成加速响应性较差的情况，提升了起步动力响应性以及起步加速平顺性。

参考图4，图4为本发明双离合起步控制方法第三实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例双离合起步控制方法的所述步骤S30，包括：

步骤S301：判断所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比是否大于预设扭矩比值。

可以理解的是，预设扭矩比值通过标定确定，当前离合器扭矩可以通过安装于车辆上的压力传感器或者位置传感器确定。

步骤S302：在所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比大于所述预设扭矩比值时，对所述离合器进行第三阶段扭矩控制，得到目标发动机转速和与变速箱当前档位对应的输入轴转速。

需要说明的是，在对离合器进行第三阶段扭矩控制后，通过安装于车辆上的采集的转速数据，与飞轮上面的信号齿相对应，从而确定目标发动机转速，TCU根据档位传感器确定当前档位，从而确定输入轴转速。

可以理解的是，对离合器进行第三阶段扭矩控制的具体过程可以包括：实时获取发动机飞轮端扭矩、当前档位、变速箱油温、期望转速以及发动机当前转速；根据第一发动机飞轮端扭矩以及上一采样时刻对应的第二发动机飞轮端扭矩确定飞伦端扭矩增值；根据所述当前档位和所述变速箱油温确定比例项系数和积分项系数；根据所述期望转速以及第三发动机当前转速确定第三转速差；将所述比例项系数与所述第三转速差相乘得到比例项扭矩；获取上一采样时刻对应的第四转速差，根据所述第三转速差和所述第四转速差确定转速差变化率；将所述转速差变化率与所述积分项系数相乘得到积分项扭矩；根据所述飞伦端扭矩增值、所述比例项扭矩以及所述积分项扭矩确定第三增扭值，通过所述第三增扭值对所述离合器进行第三阶段扭矩控制。

在具体实现中，根据所述飞伦端扭矩增值、所述比例项扭矩以及所述积分项扭矩确定第三增扭值的步骤，可以包括：将所述飞伦端扭矩增值、所述比例项扭矩以及所述积分项扭矩相加得到第三增扭值。根据所述当前档位和所述变速箱油温确定比例项系数和积分项系数的步骤，可以包括：根据所述当前档位和所述变速箱油温从比例系数表中查找得到比例项系数；根据所述当前档位和所述变速箱油温从积分系数表中查找得到积分项系数。比例系数表与积分系数表通过标定确定。

步骤S301之后，所述方法还包括：

步骤S305：在所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比小于或者等于所述预设扭矩比值时，对所述离合器进行第二阶段扭矩控制。

需要说明的是，在当前离合器扭矩和发动机飞轮端扭矩之比小于或者等于预设扭矩比值时，说明第二阶段扭矩控制未达到预期效果，重新对离合器进行第二阶段扭矩控制，得到调整后的当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩，判断调整后的当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩之比是否大于预设扭矩比值，若是，则对离合器进行第三阶段扭矩控制，若否，则对离合器进行第二阶段扭矩控制。

步骤S303：判断所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差是否小于预设差值。

需要说明的是，预设差值通过标定确定，目标发动机转速为对离合器执行第三阶段扭矩控制后，发动机的转速，将目标发动机转速以及输入轴转速作为判断起步是否完成的标准。

步骤S304：在所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差小于所述预设差值时，判定为所述当前车辆起步完成。

步骤S303之后，所述方法还包括：

步骤S306：在所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差大于或者等于所述预设差值时，对所述离合器进行第三阶段扭矩控制。

可以理解的是，在目标发动机转速和输入轴转速之差大于或者等于预设差值时，对所述离合器进行第三阶段扭矩控制，得到调整后的目标发动机转速和输入轴转速，判断调整后的目标发动机转速和输入轴转速之差是否小于预设差值，若是，则判定为当前车辆起步完成，若否，则对所述离合器进行第三阶段扭矩控制。

本实施例通过判断当前离合器扭矩和发动机飞轮端扭矩之比是否大于预设扭矩比值，确定对离合器进行第二阶段扭矩控制还是第三阶段扭矩控制，在目标发动机转速和输入轴转速之差小于预设差值时，判定为当前车辆起步完成，对离合器的扭矩进行了多次控制，确保在起步不同阶段参考不同的发动机扭矩对离合器扭矩进行修正，保证了起步过程离合器扭矩平稳上升，提升了起步动力响应性以及起步加速平顺性。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有双离合起步控制程序，所述双离合起步控制程序被处理器执行时实现如上文所述的双离合起步控制方法的步骤。

参照图5，图5为本发明双离合起步控制装置第一实施例的结构框图。

如图5所示，本发明实施例提出的双离合起步控制装置包括：

获取模块10，用于获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速；

可以理解的是，获取模块10通过安装于车辆上的传感器获取车辆相关参数，通过预设处理方式对相关参数进行处理，得到当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速。通过获取转速传感器采集的转速数据，与飞轮上面的信号齿相对应，测量发动机的转速。

进一步地，为了确定发动机期望转速，获取模块10，还用于获取当前车辆对应的发动机当前转速；获取所述当前车辆的实际档位、油门踏板开度、变速箱油温以及坡道负载；根据所述实际档位、所述油门踏板开度、所述变速箱油温以及所述坡道负载确定所述当前车辆对应的发动机期望转速。

需要说明的是，当前车辆的实际档位根据安装于当前车辆上的档位传感器采集的数据确定，油门踏板开度通过安装于当前车辆上的油门踏板位置传感器采集的数据确定，变速箱油温根据安装于当前车辆上的温度传感器采集的数据确定，坡道负载根据安装于当前车辆上的坡度传感器采集的数据确定，通过对这些传感器采集的数据进行计算确定发动机期望转速。根据所述实际档位、所述油门踏板开度以及所述变速箱油温确定目标转速，根据所述坡道负载确定坡度增益系数，将目标转速与坡度增益系数相乘得到发动机期望转速。

在具体实现中，通过对车辆进行标定确定变速箱油温、油门踏板开度、实际档位与目标转速之间的第一对应关系，坡道负载与坡度增益系数之间的第二对应关系，将第一对应关系以及第二对应关系存储在存储单元中，在获取模块10获取到当前车辆的实际档位、油门踏板开度、变速箱油温以及坡道负载时，从第一对应关系中查找对应的目标转速，从第二关系中查找对应的坡度增益系数。

可以理解的是，获取模块10，还用于判断车辆是否满足起步条件，在满足起步条件时，执行获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速的步骤；所述判断车辆是否满足起步条件包括：获取油门踏板开度以及当前发动机转速，判断所述油门踏板开度是否大于预设油门踏板开度阈值以及所述当前发动机转速是否小于预设起步转速阈值；相应地，在满足起步条件时，执行获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速的步骤，包括：在所述油门踏板开度大于所述预设油门踏板开度阈值并且所述当前发动机转速小于所述预设起步转速阈值时，执行获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速的步骤。

需要说明的是，当油门踏板开度大于预设油门踏板开度阈值并且当前发动机转速小于预设起步转速阈值这两个条件均满足时，车辆才能进入起步。预设油门踏板开度阈值以及预设起步转速阈值可以由获取模块10根据车辆特性进行设置，也可以根据标定过程中得到的实验数据确定，例如，预设油门踏板开度阈值设置为1.5％，预设起步转速阈值设置为15km/h。

扭矩控制模块20，用于根据所述发动机期望转速和所述发动机当前转速对所述当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；

可以理解的是，根据发动机期望转速和发动机当前转速对离合器进行扭矩控制，从而使发动机当前转速快速提升至期望转速，在发动机当前转速与期望转速之间的差值达到预设标定差值时判定为可进行下一阶段扭矩控制时，此时，获取当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩。

所述扭矩控制模块20，还用于根据所述当前离合器扭矩以及所述发动机飞轮端扭矩对所述离合器进行扭矩控制，以实现对所述当前车辆的起步控制。

需要说明的是，根据当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩对离合器进行扭矩控制，从而使离合器扭矩跟随发动机扭矩快速增长，在当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩之间的比值达到预设标定比值时判定为可进行下一阶段扭矩控制时，保证发动机转速和输入轴转速之差小于预设差值，以实现对所述当前车辆的起步控制。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

本实施例通过获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速；根据发动机期望转速和发动机当前转速对当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；根据当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩对离合器进行扭矩控制，以实现对当前车辆的起步控制。通过上述方式，对车辆起步过程中离合器的扭矩进行了多次控制，根据当前转速和期望转速进行扭矩控制，快速将发动机转速提升至期望转速，根据当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩进行扭矩控制，确保在起步不同阶段参考不同的发动机扭矩对离合器扭矩进行修正，提升了起步动力响应性以及起步加速平顺性。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的双离合起步控制方法，此处不再赘述。

在一实施例中，所述扭矩控制模块20，还用于判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值；

在所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差小于所述预设转速差值时，对所述当前车辆对应的离合器进行第二阶段扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩。

在一实施例中，所述扭矩控制模块20，还用于在所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差大于或者等于所述预设转速差值时，对所述发动机进行增扭控制，并且对所述当前车辆对应的离合器进行第一阶段扭矩控制，得到调整后的发动机当前转速；

根据所述调整后的发动机当前转速执行判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值的步骤。

在一实施例中，所述扭矩控制模块20，还用于判断所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比是否大于预设扭矩比值；

在所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比大于所述预设扭矩比值时，对所述离合器进行第三阶段扭矩控制，得到目标发动机转速和与变速箱当前档位对应的输入轴转速；

判断所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差是否小于预设差值；

在所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差小于所述预设差值时，判定为所述当前车辆起步完成。

在一实施例中，所述扭矩控制模块20，还用于在所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比小于或者等于所述预设扭矩比值时，对所述离合器进行第二阶段扭矩控制。

在一实施例中，所述扭矩控制模块20，还用于在所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差大于或者等于所述预设差值时，对所述离合器进行第三阶段扭矩控制。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (7)

1.一种双离合起步控制方法，其特征在于，所述双离合起步控制方法包括：

获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速；

根据所述发动机期望转速和所述发动机当前转速对所述当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；

根据所述当前离合器扭矩以及所述发动机飞轮端扭矩对所述离合器进行扭矩控制，以实现对所述当前车辆的起步控制；

其中，所述根据所述发动机期望转速和所述发动机当前转速对所述当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩，包括：

判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值；

在所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差小于所述预设转速差值时，对所述当前车辆对应的离合器进行第二阶段扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；

其中，所述判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值之后，所述方法还包括：

在所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差大于或者等于所述预设转速差值时，对所述发动机进行增扭控制，并且对所述当前车辆对应的离合器进行第一阶段扭矩控制，得到调整后的发动机当前转速；

根据所述调整后的发动机当前转速执行判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值的步骤；

其中，所述根据所述当前离合器扭矩以及所述发动机飞轮端扭矩对所述离合器进行扭矩控制，以实现对所述当前车辆的起步控制，包括：

判断所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比是否大于预设扭矩比值；

在所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比大于所述预设扭矩比值时，对所述离合器进行第三阶段扭矩控制，得到目标发动机转速和与变速箱当前档位对应的输入轴转速；

判断所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差是否小于预设差值；

在所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差小于所述预设差值时，判定为所述当前车辆起步完成。

2.如权利要求1所述的双离合起步控制方法，其特征在于，所述判断所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比是否大于预设扭矩比值之后，所述方法还包括：

在所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比小于或者等于所述预设扭矩比值时，对所述离合器进行第二阶段扭矩控制。

3.如权利要求1所述的双离合起步控制方法，其特征在于，所述判断所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差是否小于预设差值之后，所述方法还包括：

在所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差大于或者等于所述预设差值时，对所述离合器进行第三阶段扭矩控制。

4.如权利要求1-3中任一项所述的双离合起步控制方法，其特征在于，所述获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速，包括：

获取当前车辆对应的发动机当前转速；

获取所述当前车辆的实际档位、油门踏板开度、变速箱油温以及坡道负载；

根据所述实际档位、所述油门踏板开度、所述变速箱油温以及所述坡道负载确定所述当前车辆对应的发动机期望转速。

5.一种双离合起步控制装置，其特征在于，所述双离合起步控制装置包括：

获取模块，用于获取当前车辆对应的发动机期望转速和发动机当前转速；

扭矩控制模块，用于根据所述发动机期望转速和所述发动机当前转速对所述当前车辆对应的离合器进行扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；

所述扭矩控制模块，还用于根据所述当前离合器扭矩以及所述发动机飞轮端扭矩对所述离合器进行扭矩控制，以实现对所述当前车辆的起步控制；

其中，所述扭矩控制模块，还用于判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值；在所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差小于所述预设转速差值时，对所述当前车辆对应的离合器进行第二阶段扭矩控制，得到当前离合器扭矩以及发动机飞轮端扭矩；

其中，所述扭矩控制模块，还用于在所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差大于或者等于所述预设转速差值时，对所述发动机进行增扭控制，并且对所述当前车辆对应的离合器进行第一阶段扭矩控制，得到调整后的发动机当前转速；根据所述调整后的发动机当前转速执行判断所述发动机期望转速和所述发动机当前转速之差是否小于预设转速差值的步骤；

其中，所述扭矩控制模块，还用于判断所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比是否大于预设扭矩比值；在所述当前离合器扭矩和所述发动机飞轮端扭矩之比大于所述预设扭矩比值时，对所述离合器进行第三阶段扭矩控制，得到目标发动机转速和与变速箱当前档位对应的输入轴转速；判断所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差是否小于预设差值；在所述目标发动机转速和所述输入轴转速之差小于所述预设差值时，判定为所述当前车辆起步完成。

6.一种双离合起步控制设备，其特征在于，所述设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的双离合起步控制程序，所述双离合起步控制程序配置为实现如权利要求1至4中任一项所述的双离合起步控制方法的步骤。

7.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有双离合起步控制程序，所述双离合起步控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述的双离合起步控制方法的步骤。

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