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CN116368046B - 电动汽车的控制方法、以及电动汽车的控制系统 - Google Patents

电动汽车的控制方法、以及电动汽车的控制系统 Download PDF

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CN116368046B
CN116368046B CN202080106775.0A CN202080106775A CN116368046B CN 116368046 B CN116368046 B CN 116368046B CN 202080106775 A CN202080106775 A CN 202080106775A CN 116368046 B CN116368046 B CN 116368046B
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brake torque
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中村洋平
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Nissan Motor Co Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
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Abstract

本发明提供一种电动汽车的控制方法、以及电动汽车的控制系统。该电动汽车的控制方法通过向驱动前轮的前驱动电动机施加前制动扭矩、且向驱动后轮的后驱动电动机施加后制动扭矩来使电动汽车制动，在制动时，在检出了前轮打滑时，执行使前制动扭矩及后制动扭矩减少的扭矩限制处理(处理B、处理C、前制动扭矩控制)，在检出了后轮打滑时，执行维持前制动扭矩与后制动扭矩的总和、并且使前制动扭矩增加的分配扭矩变更处理(处理A)。

Description

电动汽车的控制方法、以及电动汽车的控制系统
技术领域
本发明涉及电动汽车的控制方法、以及电动汽车的控制系统。
背景技术
(日本)JP2017-65299A已经公开一种技术，该技术在电动汽车制动时，在一个车轮发生了打滑的情况下，使对该车轮的制动扭矩降低，并且将该降低量相应的制动扭矩增加到未打滑的车轮上。
发明内容
但是，例如当在前轮操舵的电动汽车中应用(日本)JP2017-65299A的技术时，在前轮打滑的情况下后轮的制动扭矩增加，所以，操舵等动作变得不稳定。另外，因为在后轮打滑的情况下前轮的制动扭矩增加，所以，电动汽车前倾，给驾驶员带来不适感。
因此，本发明的目的在于提供一种电动汽车的控制方法、以及电动汽车的控制装置，使电动汽车制动时的动作稳定且减少不适感。
根据本发明的某一方式，为一种通过向驱动前轮的前驱动电动机施加前制动扭矩、且向驱动后轮的后驱动电动机施加后制动扭矩来使电动汽车制动的电动汽车的控制方法，在制动时，在检出了前轮打滑时，执行使前制动扭矩及后制动扭矩减少的扭矩限制处理，在检出了后轮打滑时，执行维持前制动扭矩与后制动扭矩的总和、并且使前制动扭矩增加的分配扭矩变更处理。
附图说明
图1是说明应用本实施方式的电动汽车的控制方法的电动汽车系统的基本结构的块图。
图2是说明电动汽车的驱动控制的主要处理的流程图。
图3是表示加速模式下加速器开度－扭矩表的一个例子的图。
图4是表示单踏板模式下加速器开度－扭矩表的一个例子的图。
图5是说明扭矩限制处理的流程图。
图6是表示制动器操作量与后轮的打滑倾向度的阈值的关系的映射图。
图7是表示制动器操作量与前轮的打滑率的阈值的关系的映射图。
图8是用于基于打滑率及打滑变化率进行前制动扭矩控制的映射图。
图9是执行后制动扭矩限制处理A的情况下的时序图。
图10是在执行后制动扭矩限制处理A后、执行后制动扭矩限制处理B、以及前制动扭矩控制的情况下的时序图。
图11是在执行后制动扭矩限制处理A后、执行后制动扭矩限制处理B、后制动扭矩限制处理C、以及前制动扭矩控制的情况下的时序图。
图12是电动汽车制动而停止、且前制动扭矩控制等被解除的情况下的时序图。
图13是电动汽车制动后未停止、而是再加速且前制动扭矩控制等被解除的情况下的时序图。
具体实施方式
下面，针对本发明的实施方式进行说明。
＜电动汽车系统的结构＞
图1是说明应用本实施方式的电动汽车的控制方法(控制系统)的电动汽车系统100的主要结构的块图。
需要说明的是，本实施方式的电动汽车是指具有作为车辆驱动源的驱动电动机4(电动电动机)，利用该驱动电动机4的驱动力可行驶的机动车，包括电动汽车、混合动力汽车。特别是在电动汽车中应用的本实施方式的电动汽车系统100具有两个驱动电动机4(前驱动电动机4f及后驱动电动机4r)。下面，更详细地说明电动汽车系统100的结构。
如图1所示，电动汽车系统100具有：前驱动系统fds、后驱动系统rds、蓄电池1、以及电动机控制器2(控制部)。
在前驱动系统fds设有用于控制使前轮即前驱动轮9f(左前驱动轮9fL、右前驱动轮9fR)驱动的前驱动电动机4f的各种传感器及促动器类。
另一方面，在后驱动系统rds设有用于控制使后轮即后驱动轮9r(左后驱动轮9rL、右后驱动轮9rR)驱动的后驱动电动机4r的各种传感器及促动器类。
而且，该前驱动系统fds及后驱动系统rds各自由电动机控制器2单独进行控制。
蓄电池1作为向驱动电动机4(前驱动电动机4f、后驱动电动机4r)分别供给(放电)驱动电力的电力源而发挥作用，另一方面，与逆变器3(前逆变器3f、后逆变器3r)连接，以通过从该驱动电动机4(前驱动电动机4f、后驱动电动机4r)分别接受再生电力的供给而能够充电。
发电机11为发动机、或者燃料电池，当蓄电池1的SOC(充电量)不足规定的下限值时，进行发电，向蓄电池1供给电力。
电动机控制器2例如是由中央运算装置(CPU)、只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)、以及输入输出接口(I/O接口)构成的计算机。电动机控制器2构成本发明的电动汽车的控制装置，是具有执行本发明的电动汽车的控制方法的程序的结构主要部件。
作为数字信号，向电动机控制器2输入加速器开度APO、车速V、摩擦制动器的制动器踏板的操作量(制动器操作量BR)、驱动电动机4的转子相位α(前转子相位αf、后转子相位αr)、以及驱动电动机4的电流Im(前电动机电流Imf、后电动机电流Imr)的表示车辆状态的各种车辆变量的信号。另外，基于驾驶者的操作，向电动机控制器2输入来自决定电动汽车行驶模式的模式开关的信号。作为行驶模式，具有：加速模式，其即使解除加速器操作，也几乎不产生制动扭矩；单踏板模式，其在解除加速器操作时，产生成为强力制动扭矩的再生扭矩(再生电流)，能够使电动汽车停止。
电动机控制器2基于输入的信号，生成用于控制各驱动电动机4的PWM信号。另外，根据生成的各PWM信号，生成各逆变器3的驱动信号。
另外，从蓄电池1向电动机控制器2输入SOC的信息，当SOC不足规定的下限值时，起动发电机11，当SOC达到规定的上限值时，使发电机11停止。
各逆变器3具有与各相对应而配置的两个开关元件(例如IGBT、MOS－FET等功率半导体元件)。特别是各逆变器3根据来自电动机控制器2的指令，接通/断开开关元件，由此而将从蓄电池1供给的直流电流转换为交流电流或进行反向转换，将向各驱动电动机4供给的电流调节为期望的值。
各驱动电动机4作为三相交流电动机而构成。各驱动电动机4(前驱动电动机4f、后驱动电动机4r)利用从对应的各逆变器3(前逆变器3f、后逆变器3r)供给的交流电流，产生驱动力，经由对应该驱动力的各减速器5(前减速器5f、后减速器5r)、以及各传动轴8(前传动轴8f、后传动轴8r)，向各驱动轮9(前驱动轮9f、后驱动轮9r)传递。
另外，驱动电动机4在电动汽车行驶时被驱动轮9连带旋转时，产生再生电力，由此而将电动汽车的动能回收为电能。在该情况下，逆变器3将再生运转时产生的交流电流(再生电力)转换为直流电流，向蓄电池1供给。
作为角速度检测单元(执行角速度检测工序)的旋转传感器6(前旋转传感器6f、后旋转传感器6r)分别检测驱动电动机4的转子相位α(前转子相位αf、后转子相位αr)，并向电动机控制器2输出。需要说明的是，旋转传感器6例如由旋转变压器、编码器等构成。
电流传感器7(前电流传感器7f、后电流传感器7r)分别对在各驱动电动机4中流动的三相交流电流(iu，iv，iw)进行检测。需要说明的是，因为三相交流电流(iu，iv，iw)之和为0，所以，也可以由电流传感器7对任意两相的电流进行检测，剩下的一相电流则通过运算来求出。特别是电流传感器7对在前驱动电动机4f中流动的电流即三相交流电流(iuf，ivf，iwf)、以及在后驱动电动机4r中流动的电流即三相交流电流(iur，ivr，iwr)进行检测。
图2是对由本实施方式的电动机控制器2形成的电动汽车的控制装置的基本处理进行说明的流程图。需要说明的是，电动机控制器2使在每个规定的运算周期执行图2所示的步骤S201至步骤S205的处理而进行编程。
在步骤S201中，电动机控制器2进行依照如下的1～3的处理来获取为了执行步骤S202以后的处理而使用的各种参数的输入处理。
1.各传感器的检测值
电动机控制器2从上述未图示的加速器开度传感器及各传感器，获取加速器开度APO(％)、制动器操作量BR、转子相位α[rad]、在驱动电动机4中流动的三相交流电流(iu，iv，iw)[A]、以及蓄电池1的直流电压值Vdc[V]。另外，电动机控制器2获取模式切换信号。
2.电动机扭矩指令值的前值
电动机控制器2获取在内部存储器中存储的后面叙述的电动机扭矩指令值(前电动机扭矩指令值Tmf、后电动机扭矩指令值Tmr)的前值。
3.通过运算求出的控制参数
电动机控制器2基于依照上述“1.”获取到的各参数，计算电动机电角速度ωe[rad/s]、电动机旋转速度ωm[rad/s]、电动机旋转数Nm[rpm]、以及车轮速度ωw[km/h]。
(i)电动机电角速度ωe
电动机控制器2对转子相位α(前转子相位αf、以及后转子相位αr)进行时间微分，求出各电动机电角速度ωe(前电动机电角速度ωef、后电动机电角速度ωer)。
(ii)电动机旋转速度ωm
电动机控制器2将电动机电角速度ωe除以驱动电动机4的极对数，计算驱动电动机4的机械角速度即电动机旋转速度ωm(前电动机旋转速度ωmf、后电动机旋转速度ωmr)。需要说明的是，电动机旋转速度ωm与驱动轴即传动轴8的旋转速度之间的关系根据减速器5的齿轮比适当确定。即，电动机旋转速度ωm是与传动轴8的旋转速度相关的速度参数。
(iii)电动机旋转数Nm
电动机控制器2通过将电动机旋转速度ωm与单位转换系数(60/2π)相乘，计算电动机旋转数N m(前电动机旋转数N mf、后电动机旋转数N mr)。
(iv)车轮速度ωw
首先，电动机控制器2将前电动机旋转速度ωmf与轮胎运动半径R相乘，基于通过该乘法得到的值、以及前减速器5f的齿轮比，计算左前电动机旋转速度ωwfL及右前电动机旋转速度ωwfR。另外，电动机控制器2将后电动机旋转速度ωmr与轮胎运动半径R相乘，基于通过该乘法得到的值、以及后减速器5r的最终齿轮的齿轮比，计算左后电动机旋转速度ωwrL及右后电动机旋转速度ωwrR。而且，在本实施方式中，在这样求出的各车轮速度ωw中使用单位转换系数(3600/1000)，将车轮速度ωw的单位[m/s]转换为[km/h]。需要说明的是，也可以由各传感器直接检出左前电动机旋转速度ωwfL、右前电动机旋转速度ωwfR、左后电动机旋转速度ωwrL、右后电动机旋转速度ωwrR。
车速V从GPS等传感器获取，或者例如在所述旋转速度(ωmf、ωmr)之中，在加速时选择旋转速度较低的速度，在减速时选择旋转速度较高的速度，在大致匀速行驶的情况下，选择任意一方的速度，基于该车轮速度如上所述来计算。
图3是表示加速模式下加速器开度－扭矩表的一个例子的图。图4是表示单踏板模式下加速器开度－扭矩表的一个例子的图。
在步骤S202的电动机扭矩计算处理中，电动机控制器2设定总扭矩目标值Tm1。具体而言，在驾驶员选择加速模式作为电动汽车的行驶模式的情况下，参照表示根据在步骤S201中输入的加速器开度APO及电动机旋转速度ωm而计算的加速模式的驱动力特性的一个方式的图3所示的加速器开度APO－扭矩表，由此而设定总扭矩目标值Tm1。
另外，在驾驶员选择单踏板模式作为电动汽车的行驶模式的情况下，参照表示根据在步骤S201中输入的加速器开度APO及电动机旋转速度ωm而计算的单踏板模式的驱动力特性的一个方式的图4所示的加速器开度APO－扭矩表，由此而设定总扭矩目标值Tm1。如图4所示，例如在使加速器开度APO为1/8的情况下，可知针对几乎所有的电动机旋转数(车速V)，电动机扭矩为负，随着再生电流而产生制动扭矩。
在步骤S203中，电动机控制器2执行扭矩限制处理。扭矩限制处理的详细情况将在后面叙述。
在步骤S204中，电动机控制器2执行电流指令值计算处理。具体而言，电动机控制器2基于在步骤S203中计算的前电动机扭矩指令值Tmf(或者前电动机扭矩指令值Tmf')、后电动机扭矩指令值Tmr、前电动机旋转速度ωmf、后电动机旋转速度ωmr、以及在步骤S201中获取到的直流电压值Vdc，参照预先确定的表，计算dq轴电流目标值(id*，iq*)。特别是电动机控制器2计算在前驱动电动机4f设定的dq轴电流目标值(id*，iq*)即前dq轴电流目标值(idf*，iqf*)、以及在后驱动电动机4r设定的dq轴电流目标值(id*，iq*)即后dq轴电流目标值(idr*，iqr*)。
在步骤S205中，电动机控制器2执行电流控制运算处理。具体而言，电动机控制器2首先基于在步骤S201中获取到的三相交流电流值(iu，iv，iw)及转子相位α，计算dq轴电流值(id，iq)。接着，电动机控制器2根据该dq轴电流值(id，iq)与在步骤S204中求出的dq轴电流目标值(id*，iq*)的偏差，计算dq轴电压指令值(vd，vq)。特别是电动机控制器2计算在前驱动电动机4f设定的dq轴电压指令值(vd，vq)即前dq轴电压指令值(vdf，vqf)、以及在后驱动电动机4r设定的dq轴电压指令值(vd，vq)即后dq轴电压指令值(vdr，vqr)。
此外，电动机控制器2基于dq轴电压指令值(vd，vq)及转子相位α，计算三相交流电压指令值(vu，vv，vw)。特别是电动机控制器2计算在前驱动电动机4f设定的三相交流电压指令值(vu，vv，vw)即前三相交流电压指令值(vuf，vvf，vwf)、以及在后驱动电动机4r设定的三相交流电压指令值(vu，vv，vw)即后三相交流电压指令值(vu f，vv f，vw f)。
而且，电动机控制器2基于计算的三相交流电压指令值(vu，vv，vw)及直流电压值Vdc，求出PWM信号(tu，tv，tw)[％]。利用这样求出的PWM信号(tu，tv，tw)，对逆变器3的开关元件进行开/闭，由此，能够以由合计扭矩指令值(前电动机扭矩指令值Tmf、后电动机扭矩指令值Tmr)指示的期望的扭矩对驱动电动机4(前驱动电动机4f、后驱动电动机4r)进行驱动。
＜扭矩限制处理＞
下面，针对图2的步骤S203所示的扭矩限制处理，详细地进行说明。如上所述，电动机控制器2经由PWM信号，向前逆变器3f发送前电动机扭矩指令值Tmf，并经由PWM信号，向后逆变器3r发送后电动机扭矩指令值Tmr。
另一方面，在本实施方式的电动汽车系统100中，当选择所述单踏板模式时，通过加速器操作，能够使前电动机扭矩指令值Tmf用作为前制动扭矩，使后电动机扭矩指令值Tmr用作为后制动扭矩。
可是，当向前轮(前驱动轮9f)施加前制动扭矩、向后轮(后驱动轮9r)施加后制动扭矩时，前轮或者后轮发生打滑，特别是在单踏板模式下可能发生得更显著。
另一方面，对前轮及后轮的分配扭矩(例如7:3)使方向盘操作与实际的电动汽车的操舵的关系适当地预先进行设定。另外，在电动汽车中，通常由前轮进行操舵。
因此，例如当在前轮检出了打滑的情况下，如上述(日本)JP2017－5299A所述提高对后轮的分配扭矩时，电动汽车的操舵特性趋于转向过度(Oversteer)，当在车速V较快的状态下进行方向盘操作时，电动汽车可能自旋。
另外，反之在后轮检出了打滑的情况下，也可以通过使后轮的制动扭矩为0、即实际上使之为从动轮而消除打滑。但是，在该情况下，因为向前轮施加全部的制动扭矩，所以，电动汽车的重心前移，电动汽车的俯仰角向前方倾斜，给驾驶员带来不适感。
因此，在本发明中，为了使电动汽车制动时的动作稳定，如下所述，对前驱动电动机4f、以及后驱动电动机4r执行扭矩限制处理。
＜扭矩限制处理的流程＞
图5是说明扭矩限制处理的流程图。图6是表示制动器操作量BR与后轮的打滑倾向度ST的阈值的关系的映射图。图7是表示制动器操作量BR与前轮的打滑率S的阈值的关系的映射图。图8是用于基于打滑率S及打滑率S的变化量(Δ打滑率)来进行前制动扭矩控制的映射图。
在步骤S301中，电动机控制器2输入加速器开度APO、车速V、制动器操作量BR，在步骤S302中电动机控制器2计算总扭矩目标值Tm1。需要说明的是，步骤S301包含在步骤S201中，步骤S302包含在步骤S202中。
在步骤S303中，电动机控制器2判断总扭矩目标值Tm1是否为制动扭矩，当为NO时移向步骤S304，当为YES时移向步骤S305。是否为制动扭矩的判断例如通过将加速器开度及电动机旋转数的信息与图3或者图4的映射图进行对比、或者前电流传感器7f或者后电流传感器7r是否检出再生电流来进行判断。特别是在作为行驶模式而选择单踏板模式时，会显著产生制动扭矩。
在步骤S304中，电动机控制器2判断总扭矩目标值Tm1为驱动扭矩，在执行后面叙述的前制动扭矩控制、或者后制动扭矩限制处理(A、B、C)的情况下将其全部解除。而且，电动机控制器2例如通过将总扭矩目标值Tm1与前后驱动力分配增益Kf(0≦Kf(例如0.7)≦1)及(1－Kf)(例如0.3)分别相乘，求出前电动机扭矩指令值Tmf及后电动机扭矩指令值Tmr，由此来确定前轮/后轮分配扭矩，将上述值应用在所述步骤S204中。
在步骤S305中，电动机控制器2判断总扭矩目标值Tm1为制动扭矩，将总扭矩目标值Tm1与(1－Kf)相乘，计算后电动机扭矩指令值Tmr(后制动扭矩)。
在步骤S306中，电动机控制器2判断是否正在执行后面叙述的前制动扭矩控制，当为NO时移向步骤S307，当为YES时移向步骤S310。
在步骤S307中，电动机控制器2计算后轮的打滑倾向度ST。在此，后轮的打滑倾向度ST作为后驱动电动机4r的旋转数的变化量相对于后制动扭矩的比例(后驱动电动机4r的旋转数的变化量/后制动扭矩)而计算。后制动扭矩的大小基于后电动机扭矩指令值Tmr的值、或者后电流传感器7r检出的再生电流的大小来计算。另外，后驱动电动机4r的旋转数的变化量从计算的后电动机旋转速度ωmr中减去作为所述后电动机旋转速度ωmr且通过低通滤波器而得到的旋转速度(相当于最近的过往旋转数)来计算。需要说明的是，后轮的打滑倾向度ST也可以由传感器直接检出后驱动电动机4r的旋转数，利用其变化量作为变化量/后制动扭矩而计算。另外，后轮的打滑倾向度ST根据在执行后面叙述的ABS控制的ABS控制器(电动机控制器2)中检测出的后轮左右的轮速脉冲信息来计算轮速，利用左右平均的打滑率，作为打滑率/后制动扭矩而计算。
在步骤S308中，电动机控制器2参照图6的映射图，判断后轮的打滑倾向度ST是否超过阈值STth，当为NO时移向步骤S313，当为YES时移向步骤S309。
在此，图6是驾驶员的制动器操作量BR越大则越难执行后面叙述的步骤S309的控制、且用于优先执行基于制动器操作的制动的映射图。在此，在不进行制动器操作时，制动器操作量BR为0，阈值STth为最小值STthmin，但制动器操作量BR越大，则阈值STth越单调增加。需要说明的是，电动机控制器2在制动器操作时检出了后轮(或者前轮)打滑的情况下，执行ABS控制(Anti－lock Blake System：防抱死制动系统)。
在步骤S309中，电动机控制器2执行成为分配扭矩变更处理的后制动扭矩限制处理A(以后称为处理A)。在此，在向电动汽车施加的总的制动扭矩(总扭矩目标值Tm1)恒定的状态下，使对后驱动电动机4r的分配扭矩(后制动扭矩)降低，使对前驱动电动机的分配扭矩(前制动扭矩)增加相应的量。
具体而言，例如通过将所述的驱动力分配增益Kf从0.6变更为0.8，将前轮与后轮的分配扭矩从0.6:0.4变更为0.8:0.2。或者，也可以构成为，预先准备为了成为后轮不发生打滑的前制动扭矩的第一扭矩校正值，将后电动机扭矩指令值Tmr与该第一扭矩校正值相加，并从前电动机扭矩指令值Tmf中减去该第一扭矩校正值。但是，当使前制动扭矩阶跃函数般地变化时，前轮可能突然打滑，所以，以规定的时间常数进行控制以成为变更后的分配扭矩。电动机控制器2在执行步骤S309时移向步骤S313。
如上所述，电动机控制器2在步骤S306中判断为YES的情况下移向步骤S310。
然后，在步骤S310中，电动机控制器2判断前轮与后轮的分配扭矩是否在规定值内，当为YES时移向步骤S311，当为NO时移向步骤S312。
在此，规定值是规定后轮的分配扭矩的最大值的值，例如，前轮与后轮的分配扭矩为0.7:0.3。当后轮的分配扭矩超过规定值(例如0.3)时，电动汽车的操舵特性为转向过度，当在电动汽车制动时进行方向盘操作时，电动汽车可能自旋。因此，为了避免上述情况而而将规定值设置为后轮的分配扭矩的上限。
在步骤S311中，电动机控制器2执行后制动扭矩限制处理B(以后称为处理B)。在此，通过在后面叙述的步骤S312中判断为YES、即检出前轮打滑，判断前轮已冲入摩擦阻力较小的路面。然后，基于该判断预先(前馈地)减少向后驱动电动机4r施加的后制动扭矩，由此而达到避免后轮打滑的目的。特别是当执行步骤S309的处理A时，前轮的分配扭矩增高，所以，检出前轮打滑的可能性增高。因此，在执行步骤309后执行步骤S311的可能性较高。
处理B与处理A不同，预先准备成为后轮不发生打滑的后制动扭矩(负扭矩)的第二扭矩校正值，将后电动机扭矩指令值Tmr与该第二扭矩校正值相加。通过该处理，能够在后轮冲入作为前轮打滑原因的路面之前，减少向后驱动电动机4r施加的后制动扭矩，所以，能够对后轮的打滑防患于未然。电动机控制器2在执行步骤S311时移向步骤S313。
在步骤S312中，电动机控制器2执行后制动扭矩限制处理C(以后称为处理C)。处理C在由于后面叙述的步骤S320而使后轮的分配扭矩超过所述规定值的情况下，限制向后驱动电动机4r施加的后制动扭矩，以使后轮的分配扭矩不会超过该规定值，使与在后面叙述的步骤S319中确定的前电动机扭矩指令值Tmf'的分配扭矩为所述规定值(或者比该规定值小)地控制后电动机扭矩指令值Tmr。
由此，能够避免电动汽车的操舵特性为转向过度。另外，即使执行处理C(处理A、处理B也相同)，后制动扭矩(后电动机扭矩指令值Tmr)也不会为0。因此，通过针对前轮及后轮的制动扭矩保持恒定的配比，能够抑制电动汽车的俯仰角变化，也不会给驾驶员带来不适感。电动机控制器2在执行步骤S312时，移向步骤S313。
在步骤313中，电动机控制器2将在步骤S308(NO)、步骤S309、步骤S311、步骤S312中计算的后电动机扭矩指令值Tmr确定为向后驱动电动机4r(后轮)施加的后制动扭矩，将该值使用在步骤S204(图2)中。
在步骤S314中，电动机控制器2通过将在步骤S302中求出的总扭矩目标值Tm1与驱动力分配增益Kf(初始值)相乘，计算前电动机扭矩指令值Tmf(前制动扭矩)作为前轮分配扭矩。但是，在执行步骤S309的处理A的情况下，利用处理A的分配扭矩，计算前电动机扭矩指令值Tmf。
在步骤S315中，电动机控制器2计算前轮的打滑率S。在此，前轮的打滑率S以后轮不打滑为前提，通过(后轮的旋转数－前轮的旋转数)/(后轮的旋转数)来计算。
在步骤S316中，电动机控制器2参照图7的映射图，判断后轮的打滑率S是否超过阈值Sth，当为NO时移向步骤S317，当为YES时移向步骤S318。
在此，图7是驾驶员的制动器操作量BR越大则越难执行后面叙述的步骤S318的控制、且用于优先执行基于制动器操作的制动的映射图。在此，在不进行制动器操作时，制动器操作量BR为0，阈值Sth是最小值Sthmin，但制动器操作量BR越大，则阈值Sth越单调增加。
在步骤S317中，电动机控制器2将在步骤S314中计算的前电动机扭矩指令值Tmf确定为向前驱动电动机4f(前轮)施加的前制动扭矩，将该值使用在步骤S204(图2)中。
在步骤S318中，电动机控制器2执行用于抑制前轮打滑的前制动扭矩控制。电动机控制器2根据在步骤S315中计算的当前打滑率S与作为所述打滑率S且通过低通滤波器而得到的值(相当于最近的过往打滑率S)的差分，计算Δ打滑率(打滑率S的变化量)。在此，在Δ打滑率为正的情况下，表示前轮打滑趋于减少，在为负的情况下，表示前轮打滑趋于增加。
然后，电动机控制器2参照图8的映射图，使前轮的Δ打滑率为0、或者为正值(打滑消除)地根据打滑率S与Δ打滑率来计算在下一个步骤S319中与前电动机扭矩指令值Tmf'(前制动扭矩)的前值相加的相加扭矩(Δ+、Δ－)。
在此，前电动机扭矩指令值Tmf'(前制动扭矩)将在步骤S314中计算的前电动机扭矩指令值Tmf(前制动扭矩)作为初始值，随时将相加扭矩(Δ+)、或者相加扭矩(Δ－)相加，来更新值。
相加扭矩(Δ+)使前电动机扭矩指令值Tmf'增加，使前轮的制动扭矩减少。
相加扭矩(Δ－)使前电动机扭矩指令值Tmf'减少，使前轮的制动扭矩增加。
在步骤S319中，电动机控制器2将在步骤S318中计算的相加扭矩(Δ+)、或者相加扭矩(Δ－)与前值的前电动机扭矩指令值Tmf'相加，计算(更新)前电动机扭矩指令值Tmf'。
在步骤S320中，电动机控制器2将更新后的前电动机扭矩指令值Tmf'确定为向前驱动电动机4f(前轮)施加的前制动扭矩，将该值使用在步骤S204(图2)中。
在步骤S321中，电动机控制器2将前电动机扭矩指令值Tmf'的当前值与在步骤S314中计算的前电动机扭矩指令值Tmf进行比较，判断前电动机扭矩指令值Tmf'与前电动机扭矩指令值Tmf(前轮分配扭矩)在规定时间内是否一致，当为YES时移向步骤S322，当为NO时移向步骤S204(图2)。
在步骤S322中，电动机控制器2消除前轮的打滑率S的增加趋势，判断能够向前驱动电动机4f施加原本的前制动扭矩(单踏板控制的前制动扭矩)，解除前制动扭矩控制，移向步骤S204(图2)。由此，与打滑率S无关，例如在向前轮及后轮施加下一个制动扭矩之前，将步骤S316的判断设定为NO。
需要说明的是，即使进行处理A、处理B、处理C的任意处理，向后驱动电动机4r施加的后制动扭矩也不会为0。
＜处理A的时序图＞
图9是执行处理A的情况下的时序图。在此，表示了驾驶员选择单踏板模式作为行驶模式，例如在类似湿滑路面这样摩擦力降低的路面上，以规定的加速器开度从踩踏加速器踏板的状态解除加速器踏板的踩踏，由此而在后轮(例如右后)检出了打滑的情况下的总扭矩(前扭矩、后扭矩)、驱动轮9(右前、左前、右后、左后)的旋转数的时序图。
在此，在前扭矩为正时，是使电动汽车加速的前驱动扭矩，前扭矩为负时，是使电动汽车制动(减速)的前制动扭矩。同样地，在后扭矩为正时，是使电动汽车加速的后驱动扭矩，后扭矩为负时，是使电动汽车制动(减速)的后制动扭矩。
如图9所示，在时刻t0以前，驾驶员以规定的加速器开度踩踏加速器踏板(Acceleration)，总扭矩也成为使电动汽车前进(加速)的驱动扭矩(正扭矩)。此时，前轮(右前、左前)及后轮(右后、左后)维持规定的旋转数，电动汽车几乎匀速行驶。
在时刻t0，当驾驶员解除加速器踏板的踩踏时(Decceleration)，总扭矩开始减少，在时刻t1为0，之后总扭矩成为使电动汽车减速的制动扭矩(负扭矩)。需要说明的是，在时刻t0至t1期间，驱动轮9的旋转数几乎未减少。
在时刻t1，当电动机控制器2判断总扭矩移向了制动扭矩时(图5的步骤S303的判断为YES)，将总扭矩向前轮的前扭矩(前制动扭矩)与后轮的后扭矩(后制动扭矩)分配为规定的配比(例如7:3)(图5的步骤S305)。另外，此时驱动轮9的旋转数也开始逐渐减少。
需要说明的是，在此，假设图5的S306的判断为NO，未进行步骤S311的处理B及步骤S312的处理C。另外，在执行处理A、处理B、处理C、以及前制动扭矩控制之前，前制动扭矩(收敛值)及后制动扭矩(收敛值)通过将加速器操作量(加速器开度APO)等作为输入值的单踏板控制进行控制。
在时刻t2，当后扭矩(后制动扭矩)比规定的值(BP)(与路面的最大摩擦力相当的制动扭矩)低时，例如右后驱动轮9发生打滑。即，表示右后的旋转数减少的曲线的倾斜度开始比表示其它驱动轮9的旋转数减少的曲线的倾斜度大。
在时刻t3，电动机控制器2判断右后驱动轮9的打滑倾向度ST已超过阈值STthmin(驾驶员踩踏制动踏板的情况下为STth)，使后轮打滑检出标志为ON。由此，图5的步骤S308的判断为YES。
然后，电动机控制器2执行图5的步骤S309的处理A。由此，前轮与后轮的分配扭矩例如从0.6:0.4变更为0.8:0.2，在步骤S313中根据后轮变更后的分配扭矩，确定向后驱动电动机4r施加的后制动扭矩。另外，将前轮不打滑作为条件，在步骤S317中根据变更后的分配扭矩确定向前驱动电动机4f施加的前制动扭矩。因此，在时刻t3至时刻t4，后制动扭矩单调减少，并且前制动扭矩单调增加，在时刻t3至时刻t4期间，前轮与后轮的分配扭矩例如从7:3变化为8:2。
由图5的步骤S309的处理A确定的后扭矩(后制动扭矩)如上所述，设定为即使在因浸水而摩擦力降低的路面上，对于后轮也不会发生打滑的制动扭矩。因此，通过执行图5的步骤S309的处理A，右后驱动轮9的旋转数收敛于其它驱动轮9的旋转数，打滑消除。
图9的表示右后的旋转数的曲线之中曲线B(虚线)表示了右后未发生打滑的情况下的旋转数。另一方面，即使执行处理A，总扭矩也不变化。因此，表示右后驱动轮9的旋转数的曲线A(实线)在时刻t3以后收敛于曲线B。另外，即使执行处理A，未发生打滑的驱动轮9的时刻t3以后的动作也未变化。
需要说明的是，在时刻t3，在图5的步骤S308的判断仍然是NO的情况下，右后驱动轮9的旋转数如曲线C(虚线)所示，之后急速减少，最终成为旋转被锁止的状态。
＜处理B及前制动扭矩控制的时序图＞
图10是执行处理A后执行处理B、以及前制动扭矩控制的情况下的时序图。图10是执行处理A后前轮发生了打滑的情况下的时序图。因此，针对图10所示的总扭矩(前扭矩、后扭矩)、以及驱动轮9(右前、左前、右后、左后)的旋转数，在时刻t4之前，与图9的时序图相同地进行推移。需要说明的是，在图10中未图示表示驱动轮9(左前、左后)的旋转数的曲线。
当电动机控制器2执行处理A、前扭矩(前制动扭矩)的分配扭矩增加时，在时刻t4，例如右前驱动轮9的旋转数开始低于其它驱动轮9(左前、左后)的旋转数，发生打滑。
在时刻t5，电动机控制器2判断右前驱动轮9的打滑率S已超过阈值Sthmin(在驾驶员正在踩踏制动踏板的情况下为Sth)，将前轮打滑检出标志设定为ON。由此，图5所示的步骤S316的判断为YES，执行步骤S318的前制动扭矩控制。
另外，在时刻t5，电动机控制器2将步骤S306的判断为YES、步骤S310的判断为YES作为条件，执行步骤S311的处理B。即，在时刻t5，几乎同时执行对前轮的前制动扭矩控制、以及对后轮的处理B。
时刻t5时前轮打滑的原因除了前扭矩(前制动扭矩)的分配扭矩增加以外，还包括在时刻t5前轮冲入摩擦率更低的路面的情况。因此，因为在前轮冲入该路面后后轮冲入该路面，所以，可能再增加后轮的打滑(打滑倾向度ST)。因此，优选在执行前制动扭矩控制时，也执行处理B(或者处理C)。但是，不一定必须执行处理B，例如驾驶员可以选择是否执行处理B。
另外，如上所述，前轮的打滑率S利用(后轮的旋转数－前轮的旋转数)/后轮的旋转数来计算。因此，通过处理B可靠地避免后轮打滑，由此，能够提高前轮的打滑率S的可靠性，可靠地执行前制动扭矩控制。
前制动扭矩控制至少使前轮的打滑率S不会趋于增加地增加前扭矩(减少前制动扭矩)，但如图10所示，既可以过冲，也可以下冲。无论如何，在时刻t5以后，通过执行前制动扭矩控制，以右前驱动轮9的旋转数(曲线D)接近右后驱动轮9的旋转数(曲线A)的方式，消除右前驱动轮9的打滑。
在图10中，表示右前驱动轮9的旋转数的曲线E(虚线)表示了前轮未发生打滑、未执行前制动扭矩控制的情况。曲线F是即使右前驱动轮9发生打滑也不执行前制动扭矩控制的情况，在该情况下，右前驱动轮9的旋转数急速减少，成为旋转被锁定的状态。需要说明的是，曲线B、曲线C各自与图9的曲线B、曲线C相同。
在时刻t5以后，虽然前扭矩(前制动扭矩)收敛于规定的值，后扭矩(后制动扭矩)也维持规定的值，但通过执行前制动扭矩控制及处理B，总扭矩增加，即总的制动扭矩减少。
因此，在时刻t5以后，表示右后驱动轮9的旋转数的曲线A未收敛于曲线B，而是成为旋转数比曲线B高的状态，并且以倾斜度比曲线B平缓的状态单调减少。同样地，表示右前驱动轮9的旋转数的曲线D未收敛于曲线E，而是成为旋转数比曲线E高的状态，并且以倾斜度比曲线E平缓的状态单调减少。
需要说明的是，在减速过程中未检出后轮打滑、而是检出了前轮打滑的情况下，不执行处理A，而是执行前制动扭矩控制(及处理B)。
＜处理C及前制动扭矩控制的时序图＞
图11是在执行后制动扭矩限制处理A后、执行后制动扭矩限制处理B、后制动扭矩限制处理C、以及前制动扭矩控制的情况的时序图。在图11中，如图10所示的时序图，虽然执行了处理A、前制动扭矩控制、处理B，但由于前轮进一步冲入摩擦力较低的路面，前电动机扭矩指令值Tmf'增加(前制动扭矩减少)，后扭矩(后制动扭矩)的分配扭矩超过了规定值(例如0.3)，其结果为执行处理C的情况下的时序图。因此，针对图11所示的总扭矩(前扭矩、后扭矩)、以及驱动轮9(右后、左后)的旋转数，在时刻t5之前，与图10的时序图相同地进行推移。需要说明的是，在图11中，也未图示表示驱动轮9(左前、左后)的旋转数的曲线。
在图11中，曲线G是执行处理A、前制动扭矩控制、处理B、及处理C时的后扭矩(后制动扭矩)。另外，曲线H是在执行处理A、前制动扭矩控制后、未执行处理B、而是执行了处理C的情况下的后扭矩(后制动扭矩)。
即，电动机控制器2在图5的步骤S310中，将通过处理B(未执行处理B的情况下为处理A)计算的后电动机扭矩指令值Tmr与通过处理C得到的后电动机扭矩指令值Tmr进行比较，选择值较高的一方(制动扭矩较小的一方)。
如图11所示，在时刻t6至时刻t7期间，与通过处理B计算的后电动机扭矩指令值Tmr相比，通过处理C得到的后电动机扭矩指令值Tmr的值较高，所以，后扭矩(后制动扭矩)应用了通过处理C计算的后电动机扭矩指令值Tmr。但是，因为处理C在考虑了通过前制动扭矩控制计算的前电动机扭矩指令值Tmf'与后电动机扭矩指令值Tmr的比率(Tmf':Tmr)时，例如维持0.7:0.3而控制后电动机扭矩指令值Tmr的值，所以后电动机扭矩指令值Tmr(后制动扭矩)不会为0。
另一方面，在时刻t5至时刻t6期间、以及时刻t7以后，与通过处理B计算的后电动机扭矩指令值Tmr相比，通过处理C得到的后电动机扭矩指令值Tmr的值较低，所以，后扭矩(后制动扭矩)应用了通过处理B计算的后电动机扭矩指令值Tmr。
需要说明的是，在图10、图11、图12的时序图中，在驾驶员强力踩踏制动踏板的情况(制动器操作量BR较大的情况)下，处理A、处理B、处理C、以及前制动扭矩控制都难以执行。即，因为图6所示的阈值STth增高，所以图5的步骤S308的判断容易为NO，因为图7所示的阈值Sth增高，所以图5的步骤S316的判断容易为NO。当在未执行上述处理的情况下前轮、或者后轮发生打滑时，电动机控制器2通过ABS控制消除打滑。
＜电动汽车停止时的时序图＞
图12是电动汽车制动而停止、且前制动扭矩控制等被解除的情况下的时序图。在图12中，与图10相同，表示了在减速过程中执行了处理A、前制动扭矩控制、处理B后，例如由于脱离了湿滑路面而使路面的摩擦力恢复，能够向前轮(后轮)施加原本的制动扭矩，进而电动汽车停止的情况下的时序图。
因此，针对总扭矩(前扭矩、后扭矩)、以及驱动轮9(右前、左前、右后、左后)的旋转数，在时刻t5之前与图10的时序图相同地进行推移。需要说明的是，在图12(图13也同样)中，未图示表示前扭矩、驱动轮9的旋转数的曲线。
在图12中，曲线J表示了反映前制动扭矩控制及处理B的总扭矩，曲线K表示了该总扭矩中的后扭矩分量。
另外，曲线L是在单踏板控制中确定的总扭矩，在时刻t5至时刻t8之间以外的时刻与曲线J一致。另外，曲线M是在曲线L中表示的总扭矩中的后扭矩分量，在时刻t3至时刻t9之间以外的时刻与曲线K一致。
在曲线J中，时刻t5至时刻t8之间的变化表示了通过执行前制动扭矩控制及处理B而总扭矩增加(制动扭矩减少)的情况。
如上所述，由于路面的摩擦力恢复，通过前制动扭矩控制设定的前电动机扭矩指令值Tmf'减少(前制动扭矩增加)，在时刻t8，前扭矩(前电动机扭矩指令值Tmf')与在单踏板控制中确定的前扭矩(前电动机扭矩指令值Tmf)一致。
或者，在时刻t8，总扭矩与在单踏板控制中确定的总扭矩一致。此时，前电动机扭矩指令值Tmf'成为比在单踏板控制中确定的前电动机扭矩指令值Tmf低曲线K与曲线M的扭矩之差的值。
在此，时刻t8至时刻t9期间为图5的步骤S321的规定时间。因此，在时刻t9，电动机控制器2判断前轮的打滑已消除，使前轮打滑检出标志为OFF。
由此，图5的步骤S316的判断为NO，通过步骤S317，前扭矩从在步骤S320中确定的前电动机扭矩指令值Tmf'切换为在单踏板控制中确定的前电动机扭矩指令值Tmf。
另外，图5的步骤S306的判断为NO，步骤S311的处理B被解除，当步骤S308的判断为NO时，步骤S309的处理A也被解除。因此，在时刻t9以后，图12的曲线J所示的总扭矩与曲线L一致，曲线K所示的后扭矩分量与曲线M一致。
需要说明的是，在时刻t9，曲线K所示的后扭矩分量阶跃函数般地发生变化，但也可以逐渐变化直至曲线M的位置。与此相对应，前扭矩也可以从在步骤S320中确定的前电动机扭矩指令值Tmf'逐渐变化为在单踏板控制中确定的前电动机扭矩指令值Tmf。
时刻t9之后，车速V在时刻t10为0。电动机控制器2可以在时刻t9、时刻t10、或者电动汽车中产生下一个制动扭矩的任意时刻，使后轮打滑检出标志为OFF。
需要说明的是，在减速过程中未检出后轮打滑、而是检出了前轮打滑的情况下，不执行处理A，而是执行前制动扭矩控制(及处理B、处理C)。
＜电动汽车再加速情况下的时序图＞
图13是电动汽车制动后不停止而是再加速、且前制动扭矩控制等被解除的情况下的时序图。在图13中，表示了在减速时执行处理A及前制动扭矩控制(在此不执行处理B)，之后由于驾驶员踩踏加速器踏板，总扭矩从制动扭矩(负扭矩)切换为驱动扭矩(正扭矩)的情况下的时序图。
在图13中，总扭矩(前扭矩、后扭矩)、以及驱动轮9(右前、左前、右后、左后)的旋转数在时刻t5之前与图10的时序图相同地进行推移。
在时刻t5，电动机控制器2由于检出前轮打滑而使前轮打滑检出标志为ON，执行前制动扭矩控制。
之后，在时刻t11，由于驾驶员踩踏加速器踏板(Acceleration)，总扭矩开始增加(制动扭矩减少)。
在时刻t12，反映了处理A及前制动扭矩控制的总扭矩(曲线J)与在单踏板控制中确定的总扭矩(或者与由前驱动电动机4f及后驱动电动机4r产生的总的再生电流对应的总扭矩)(曲线L)一致。
在时刻t13，总扭矩为规定值(例如0)，以后，总扭矩为驱动扭矩，电动汽车重新开始加速。在此，可以考虑时刻t12与时刻t13的期间比图5的步骤S321的规定时间短的情况。但是，即使在该情况下，在时刻t13，总扭矩(制动扭矩)也为0，能够判断前轮的打滑消除。因此，电动机控制器2能够使前轮打滑检出标志为OFF。另外，虽然也可以使后轮打滑检出标志在时刻t13为OFF，但也可以在产生下一个制动扭矩时为OFF。
无论如何，由于总扭矩为0，图5的步骤S303的判断为NO。因此，电动机控制器2能够将前电动机扭矩指令值Tmf及后电动机扭矩指令值Tmr设定为解除处理A、处理B、处理C、以及前再生限制处理全部而在单踏板控制中确定的值(步骤S304)。
[本实施方式的效果]
根据本实施方式的电动汽车的控制方法，是通过向驱动前轮的前驱动电动机4f施加前制动扭矩、且向驱动后轮的后驱动电动机4r施加后制动扭矩而使电动汽车制动的电动汽车的控制方法，在制动时，在检出了前轮打滑时，执行使前制动扭矩及后制动扭矩减少的扭矩限制处理(处理B、处理C、前制动扭矩控制)，在检出了后轮打滑时，执行维持前制动扭矩与后制动扭矩的总和、并且使前制动扭矩增加的分配扭矩变更处理(处理A)。
通过上述方法，在检出了前轮打滑的情况下，不仅使前制动扭矩减少，而且使后制动扭矩减少。由此，能够消除前轮打滑，并且防止对后驱动电动机4r增加分配扭矩，从而避免电动汽车的转向过度状态。另外，在检出了后轮打滑的情况下，维持总的制动扭矩，并且使前制动扭矩增加，使后制动扭矩减少。由此，消除后轮打滑，并且维持总的制动扭矩，且最小限度地保持后轮的制动扭矩，所以驾驶员不会对电动汽车的减速产生违和感，另外能够减少电动汽车的俯仰角向行进方向倾斜、即前倾，从而也减少驾驶员的不适感。综上所述，能够使电动汽车制动时的动作稳定，并且使不适感减少。
在本实施方式中，在检出了前轮打滑时，将后制动扭矩设定得比分配扭矩变更处理时的后制动扭矩低(处理B)。即，在检出了前轮打滑时，将后电动机扭矩指令值Tmr设定得比分配扭矩变更处理时的后电动机扭矩指令值Tmr高。因为后轮冲入前轮已冲入的路面，所以，当检出前轮打滑时，之后可能检出后轮打滑，即使在执行分配扭矩变更处理(处理A)后也可能发生。因此，在检出了前轮打滑时，将后电动机扭矩指令值Tmr设定得比分配扭矩变更处理(处理A)时的后电动机扭矩指令值Tmr高，由此，能够可靠地避免后轮打滑，提高基于后轮的旋转数与前轮的旋转数而计算的前轮打滑率S的可靠性。
在本实施方式中，在检出了前轮打滑时，为了消除前轮打滑而执行前制动扭矩控制，并且使后制动扭矩相对于前制动扭矩的比例不会超过规定值(例如前制动扭矩:后制动扭矩＝0.7:0.3)地控制后制动扭矩(控制C)。由此，能够消除前轮打滑，并且防止对后驱动电动机4r增加分配扭矩，从而可靠地避免电动汽车的转向过度状态。
在本实施方式中，在能够基于加速器操作量控制前制动扭矩的单踏板控制的情况下，扭矩限制处理优先于单踏板控制来执行，并且在前制动扭矩控制的前制动扭矩达到单踏板控制的前制动扭矩的情况下，解除扭矩限制处理。
由此，因为能够在路面的摩擦力恢复后使前驱动电动机4f及后驱动电动机4r的分配扭矩恒定，所以，能够使电动汽车制动时的间距稳定。
在本实施方式中，在能够基于加速器操作量控制前制动扭矩的单踏板控制的情况下，扭矩限制处理优先于单踏板控制来执行，并且在单踏板控制的前制动扭矩达到规定值(例如0)的情况下解除扭矩限制处理。
由此，能够使电动汽车稳定地再加速。
在本实施方式中，当电动汽车的车速V为0时，解除扭矩限制处理及分配扭矩变更处理。由此，能够简单且可靠地解除扭矩限制处理及分配扭矩变更处理。
在本实施方式中，基于后驱动电动机4r的旋转数的变化量相对于后制动扭矩的比例来检出后轮的打滑(打滑倾向度ST)。由此，能够与前轮独立而迅速地检出后轮的打滑。
在本实施方式中，通过后驱动电动机4r的旋转数的变化量相对于后制动扭矩的比例是否超过规定的阈值(STth)来检出后轮的打滑(打滑倾向度ST)，摩擦制动器的操作量(制动器操作量BR)越大，则越提高阈值(Stth)。
由此，通过优先执行基于摩擦制动器的制动器操作，能够稳定地进行电动汽车的制动。
本实施方式的电动汽车的控制系统是具有驱动前轮的前驱动电动机4f、驱动后轮的后驱动电动机4r、以及驱动控制前驱动电动机4f及后驱动电动机4r的控制部(电动机控制器2)，并且控制部(电动机控制器2)通过向前驱动电动机4f施加前制动扭矩且向后驱动电动机4r施加后制动扭矩而使电动汽车制动的电动汽车的控制系统。控制部(电动机控制器2)在制动时，在检出了前轮打滑时，执行使前制动扭矩及后制动扭矩减少的扭矩限制处理(处理B、处理C、前制动扭矩控制)，在检出了后轮打滑时，执行维持前制动扭矩与后制动扭矩的总和、并且使前制动扭矩增加的分配扭矩变更处理(处理A)。
根据上述结构，在检出了前轮打滑的情况下，不仅使前制动扭矩减少，而且使后制动扭矩减少。由此，能够消除前轮打滑，并且防止对后驱动电动机4r增加分配扭矩，从而避免电动汽车的转向过度状态。另外，在检出了后轮打滑的情况下，维持总的制动扭矩，并且使前制动扭矩增加，使后制动扭矩减少。由此，能够消除后轮打滑，并且维持总的制动扭矩，且最小限度地保持后轮的制动扭矩，因而驾驶员不会对电动汽车的减速产生违和感，另外能够减少电动汽车的俯仰角向行进方向的倾斜、即前倾的情况，也减少驾驶员的不适感。综上所述，能够使电动汽车制动时的动作稳定，并且使不适感减少。

Claims (11)

1.一种电动汽车的控制方法，通过向驱动前轮的前驱动电动机施加前制动扭矩、且向驱动后轮的后驱动电动机施加后制动扭矩来使电动汽车制动，该电动汽车的控制方法的特征在于，
在所述制动时，
在检出了所述后轮打滑时，执行维持所述前制动扭矩与所述后制动扭矩的总和、并且使所述前制动扭矩增加的分配扭矩变更处理，在通过所述分配扭矩变更处理消除了所述后轮打滑且检出了所述前轮打滑时，执行使所述前制动扭矩及所述后制动扭矩减少的扭矩限制处理。
2.如权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，
在检出了所述前轮打滑时，将所述后制动扭矩设定得比所述分配扭矩变更处理时的所述后制动扭矩低。
3.如权利要求1所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，
在检出了所述前轮打滑时，执行消除所述前轮打滑的前制动扭矩控制，并且使所述后制动扭矩相对于所述前制动扭矩的比例不会超过规定值地控制所述后制动扭矩。
4.如权利要求3所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，
在能够进行基于加速器操作量控制所述前制动扭矩的单踏板控制的情况下，
所述扭矩限制处理优先于所述单踏板控制来执行，
并且在所述前制动扭矩控制的所述前制动扭矩达到所述单踏板控制的所述前制动扭矩的情况下，解除所述扭矩限制处理。
5.如权利要求1至3中任一项所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，
在能够进行基于加速器操作量控制所述前制动扭矩的单踏板控制的情况下，
所述扭矩限制处理优先于所述单踏板控制来执行，
并且在所述单踏板控制的所述前制动扭矩达到规定值的情况下，解除所述扭矩限制处理。
6.如权利要求1至3中任一项所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，
当电动汽车的车速为0时，解除所述扭矩限制处理及所述分配扭矩变更处理。
7.如权利要求1至3中任一项所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，
基于后驱动电动机的旋转数的变化量相对于所述后制动扭矩的比例来检出所述后轮打滑。
8.如权利要求1至3中任一项所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，
通过后驱动电动机的旋转数的变化量相对于所述后制动扭矩的比例是否超过规定的阈值来检出所述后轮打滑，
摩擦制动器的操作量越大，则越提高所述阈值。
9.如权利要求1至3中任一项所述的电动汽车的控制方法，其特征在于，
打滑的消除是指，打滑的驱动轮的旋转数收敛于其它驱动轮的旋转数。
10.一种电动汽车的控制系统，具有：
前驱动电动机，其驱动前轮；
后驱动电动机，其驱动后轮；
控制部，其驱动控制所述前驱动电动机及所述后驱动电动机；
所述控制部通过向所述前驱动电动机施加前制动扭矩、且向所述后驱动电动机施加后制动扭矩来使电动汽车制动，
该电动汽车的控制系统的特征在于，
所述控制部在所述制动时，
在检出了所述后轮打滑时，执行维持所述前制动扭矩与所述后制动扭矩的总和、并且使所述前制动扭矩增加的分配扭矩变更处理，
在通过所述分配扭矩变更处理消除了所述后轮打滑且检出了所述前轮打滑时，执行使所述前制动扭矩及所述后制动扭矩减少的扭矩限制处理。
11.如权利要求10所述的电动汽车的控制系统，其特征在于，
打滑的消除是指，打滑的驱动轮的旋转数收敛于其它驱动轮的旋转数。
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