CN112118977B - 车辆用空调单元 - Google Patents

Abstract

车辆用空调单元具备空调壳体(12)、收容于空调壳体的送风机(14)以及收容于空调壳体中的相比送风机靠空气流上游侧的位置的冷却用热交换器(16)。送风机具有用于吸入空气的吸入口(145)，并且吸入口配置成在轴向上与冷却用热交换器相对。冷却用热交换器具有在轴向上与吸入口相对的相对部位(163)和在轴向上不与吸入口相对的非相对部位(164)，并且相对部位配置成被非相对部位包围。空调壳体在避开了投影区域(PA)的位置形成有多个空气导入口(121、122)，投影区域是使相对部位沿着轴向朝向空气流上游侧投影的区域。多个空气导入口中的一部分空气导入口与其他空气导入口的至少一个空气导入口隔着投影区域形成在相反的位置。

Description

车辆用空调单元

相关申请的相互参照

本申请基于2018年5月17日申请的日本专利申请2018-95209，在此其记载的内容作为参照编入本说明书。

技术领域

本发明涉及一种用于对车室内进行空气调节的车辆用空调单元。

背景技术

以往，已知一种在空调壳体的内侧，作为冷却用热交换器的蒸发器配置在送风机的空气流上游侧的车辆用空调单元(例如，参照专利文献1)。在该专利文献1记载的车辆用空调单元中，冷却用热交换器和送风机相对配置，并且向冷却用热交换器导入空气的多个空气导入口偏向空调壳体的上方侧的部位形成。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-100139号公报

然而，当通过冷却用热交换器的空气的风速分布不均时，在冷却用热交换器不能将空气冷却到适当的温度，冷却用热交换器的一部分容易产生冻结。由于这些是导致车辆用空调单元的空调性能恶化的主要原因，因此不优选。

对此，本发明的发明者们对如同专利文献1那样，冷却用热交换器和送风机相对配置，并且形成有多个偏向空调壳体的一部位的空气导入口的车辆用空调单元中的冷却用热交换器的风速分布进行了专心研究。

其结果是，明确了在冷却用热交换器中，空气容易流入与送风机的吸入口相对的相对部位，从而在与送风机的吸入口相对的相对部位和不与送风机的吸入口相对的非相对部位产生风速差。此外，根据本发明的发明者们的研究，也明确了在冷却用热交换器中的不与吸入口相对的非相对部位，在靠近多个空气导入口的部位和远离多个空气导入口的部位容易产生风速差。

发明内容

本发明的目的在于，在冷却用热交换器配置在送风机的空气流上游侧的车辆用空调单元中，实现通过冷却用热交换器的空气的风速分布的均一化。

根据本发明的一个观点，车辆用空调单元具备：

空调壳体，该空调壳体形成向车室内吹出的空气的空气流路；

送风机，该送风机收容于空调壳体；以及

冷却用热交换器，该冷却用热交换器被收容于空调壳体中的相比送风机靠空气流上游侧的位置，并且对向车室内吹出的空气进行冷却，

送风机具有吸入口，该吸入口用于沿着旋转轴的轴向吸入空气，吸入口配置成在轴向上与冷却用热交换器相对，

冷却用热交换器具有相对部位和非相对部位，该相对部位在轴向上与吸入口相对，该非相对部位在轴向上不与吸入口相对，相对部位配置成被非相对部位包围，

空调壳体在避开了投影区域的位置形成有多个空气导入口，该投影区域是使相对部位沿着轴向朝向空气流上游侧投影的区域，

多个空气导入口中的一部分空气导入口与其他的空气导入口中的至少一个空气导入口隔着投影区域形成在相反的位置。

本发明的车辆用空调单元在空调壳体中的避开了与送风机的吸入口对应的部位(即，投影区域)的位置形成有多个空气导入口。由此，能够抑制从多个空气导入口导入的空气偏向冷却用热交换器中与送风机的吸入口相对的相对部位流动。即，本发明的车辆用空调单元能够抑制在冷却用热交换器中的与吸入口相对的相对部位和不与吸入口相对的非相对部位产生风速差。

此外，本发明的车辆用空调单元的多个空气导入口中的一部分空气导入口与其他空气导入口的至少一个空气导入口隔着空调壳体中的使冷却用热交换器的相对部位投影的投影区域形成在相反的位置。由此，由于冷却用热交换器的非相对部位接近多个空气导入口中的中任一个，因此能够抑制由非相对部位与空气导入口的位置关系引起的风速差的产生。

这样，根据本发明的车辆用空调单元，在冷却用热交换器配置在送风机的空气流上游侧的结构中，能够实现通过冷却用热交换器的空气的风速分布的均一化。

此外，对各构成要素标注的带括号的参照符号表示该构成要素和后述的实施方式所记载的具体的构成要素等的相应关系的一例。

附图说明

图1是第一实施方式所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

图2是图1的Ⅱ-Ⅱ剖视图。

图3是从图1的箭头Ⅲ的方向观察空调壳体的示意性向视图。

图4是作为第一实施方式的比较例的车辆用空调单元的概略结构图。

图5是用于对通过作为第一实施方式的比较例的车辆用空调单元的冷却用热交换器的空气的风速分布进行说明的说明图。

图6是用于对第一实施方式所涉及的车辆用空调单元的空调壳体的内侧的空气流动进行说明的说明图。

图7是用于对通过第一实施方式所涉及的车辆用空调单元的冷却用热交换器的空气的风速分布进行说明的说明图。

图8是第一实施方式的第一变形例所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

图9是第一实施方式的第二变形例所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

图10是第一实施方式的第三变形例所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

图11是第一实施方式的第四变形例所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

图12是第二实施方式所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

图13是从图12的箭头ⅩⅢ的方向观察空调壳体的示意性向视图。

图14是第二实施方式的变形例所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

图15是第三实施方式所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

图16是从图15的箭头ⅩVI的方向观察空调壳体的示意性向视图。

图17是与图16对应的图，是用于说明突出部的第一变形例的说明图。

图18是与图16对应的图，是用于说明突出部的第二变形例的说明图。

图19是与图16对应的图，是用于说明突出部的第三变形例的说明图。

图20是第四实施方式所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

图21是用于对第四实施方式所涉及的车辆用空调单元的空调壳体的内侧的空气流动进行说明的说明图。

图22是第四实施方式的变形例所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

图23是第五实施方式所涉及的车辆用空调单元的概略结构图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在以下的实施方式中，对与在先行的实施方式已说明的事项相同或均等的部分有标注相同的参照符号，并省略其说明的情况。另外，在实施方式中，在仅对构成要素的一部分进行说明的情况下，能够将在先行的实施方式已说明的构成要素应用于构成要素的其他的部分。以下的实施方式只要并未特别对组合产生障碍的范围内，即使并未特别明示，也能够将各实施方式进行部分地组合。

(第一实施方式)

参照图1～图7对本实施方式所涉及的车辆用空调单元10进行说明。车辆用空调单元10通过向车辆的车室内提供空调风而对车室内进行空气调节。此外，以下将车辆用空调单元10的高度方向设为上下方向DRud。另外，将车辆用空调单元10的宽度方向设为左右方向DRw，并且将车辆用空调单元10的进深方向设为前后方向DRfr。上下方向DRud、左右方向DRw以及前后方向DRfr的各方向与将车辆用空调单元10搭载于车辆的状态下的车辆的上下、左右以及前后一致。

车辆用空调单元10配置在仪表面板的内侧，该仪表面板在车室内的前方侧配置。如图1所示，车辆用空调单元10构成为包括空调壳体12、送风机14以及冷却用热交换器16。

空调壳体12构成车辆用空调单元10的外壳。空调壳体12的内部形成有向车室内吹出的空气的空气流路120。该空调壳体12由具有一定程度的弹性，并且高强度的树脂(例如，聚丙烯)成型。

在空调壳体12收容有产生朝向车室内的气流的送风机14和对向车室内吹出的空气进行冷却的冷却用热交换器16。虽然并未图示，但是在空调壳体12，在送风机14的空气流下游侧收容有对空气进行加热的加热用热交换器和用于对向车室内吹出的空气的温度进行调节的空气混合门等。

送风机14构成为包括风扇141和驱动连结于风扇141的旋转轴142进行旋转的电动机143。风扇141由离心风扇构成，该离心风扇将从旋转轴142的轴线CL所延伸的轴向吸入的空气向旋转轴142的径向的外侧吹出。此外，风扇141并不限定于离心风扇，也可以由从旋转轴142的轴向吸入空气的轴流风扇、斜流风扇构成。

在空调壳体12，在风扇141与冷却用热交换器16之间设置有吸入板144。该吸入板144形成有大致圆形的吸入口145，该吸入口145构成送风机14的一部分。吸入口145是用于沿着旋转轴142的轴向吸入上游侧的空气的开口。

送风机14配置在空调壳体12中的冷却用热交换器16的空气流下游侧。并且，送风机14配置成吸入口145在旋转轴142的轴向上与冷却用热交换器16的空气流出面162相对。

冷却用热交换器16在空调壳体12的送风机14的空气流上游侧，以横穿空气流路120的整体的方式配置。冷却用热交换器16由蒸汽压缩式制冷循环的低压侧的热交换器构成。即，冷却用热交换器16由蒸发器构成，该蒸发器使在其内部流通的低温低压的制冷剂通过与空气的热交换而蒸发，从而对在空气流路120流通的空气进行冷却。

冷却用热交换器16具有扁平的长方体形状，并且在彼此相对的一对面形成有供空气流入的空气流入面161及供空气流出的空气流出面162。冷却用热交换器16以空气流入面161及供空气流出的空气流出面162与送风机14的旋转轴142的轴向交叉的方式收容于空调壳体12。

冷却用热交换器16具有在旋转轴142的轴向上与吸入口145相对的相对部位163及在旋转轴142的轴向上不与吸入口145相对的非相对部位164。

如图2所示，冷却用热交换器16以相对部位163被非相对部位164包围的方式配置。相对部位163是表示冷却用热交换器16的大致中央部分的区域的部位。另外，非相对部位164是占据冷却用热交换器16的相对部位163的周围区域的部位。此外，在图2中，为了方便说明，对构成冷却用热交换器16的相对部位163的区域标注点状的剖面线。

返回至图1，在空调壳体12，在冷却用热交换器16的空气流上游侧形成有用于从外部向空气流路120导入空气的多个空气导入口。具体而言，在空调壳体12形成有第一导入口121和第二导入口122这两个空气导入口。

第一导入口121和第二导入口122是能够同时导入空气的导入口。能够解释为，空调壳体12通过具有第一导入口121及第二导入口122而使空气导入口冗长化。第一导入口121和第二导入口122区别于不能够同时导入空气的选择型导入口，能够作为冗长型导入口进行表现。

虽然并未图示，但在第一导入口121和第二导入口122连接有用于对车室内空气和车室外空气进行切换导入的内外气切换箱。由此，空调壳体12构成为能够导入车室内空气和车室外空气的一方或者这双方。

如图3所示，当空调壳体12沿着旋转轴142的轴向朝向空气流上游侧使冷却用热交换器16的相对部位163投影时，在空调壳体12的前方侧的壁部的一部分形成有相对部位163的投影区域PA。在图3中，为了方便说明，对空调壳体12中的相对部位163的投影区域PA标注点状的剖面线。这在后述的图13等中也一样。

第一导入口121和第二导入口122分别形成在空调壳体12中的避开了投影区域PA的位置。具体而言，第一导入口121和第二导入口122分别形成在空调壳体12中的左右方向DRw上存在的一对侧壁部12a、12b。

并且，第一导入口121和第二导入口122中的一方的空气导入口与另一方的导入口隔着投影区域PA形成在相反的位置。即，第一导入口121和第二导入口122设置在空调壳体12中的隔着投影区域PA的两侧。

具体而言，第一导入口121和第二导入口122以在左右方向DRw上彼此相对的方式相对于空调壳体12的一对侧壁部12a、12b形成。即，第一导入口121和第二导入口122相对于空调壳体12的一对侧壁部12a、12b形成为，空气沿着冷却用热交换器16的空气流入面161被导入，并且彼此的空气的导入方向相反。

虽然并未图示，在空调壳体12，在送风机14的空气流下游侧收容有加热用热交换器。加热用热交换器例如由以对内燃机等发热设备进行冷却的冷却水作为热源而对空气进行加热的加热器芯构成。

另外，在空调壳体12，在送风机14的空气流下游侧形成有冷风旁通通路。冷风旁通通路是使来自送风机14的空气绕过加热用热交换器而流动的通路。

并且，在空调壳体12，在送风机14与加热用热交换器之间配置有空气混合门。空气混合门对通过加热用交换器的空气和通过冷风旁通通路的空气的风量比例进行调整，从而对向车室内吹出的空气的温度进行调整。此外，在空调壳体12，在加热用热交换器和冷风旁通通路的空气流下游侧形成有用于向车室内吹出空气的除霜开口部、面部开口部以及脚部开口部等吹出用开口部。

在此，图4是作为本实施方式的比较例的车辆用空调单元CE的概略结构图。比较例的车辆用空调单元CE和本实施方式的车辆用空调单元10在空调壳体AC中的形成有空气道入口Ain的位置这一点上有所不同。此外，对于比较例的车辆用空调单元CE的与本实施方式的车辆用空调单元10相同的部分，标注与本实施方式的车辆用空调单元10相同的参照符号，并且省略其说明。

如图4所示，比较例的车辆用空调单元CE的空气道入口Ain形成于空调壳体AC中的使冷却用热交换器16的相对部位163投影的投影区域PA。

当通过电动机143驱动风扇141进行旋转时，比较例的车辆用空调单元CE从空气道入口Ain向空气流路120导入车室内空气或者车室外空气。导入至空气流路120的空气在通过了冷却用热交换器16之后，经由吸入口145被吸入至风扇141。

此时，如图5所示，在冷却用热交换器16中，空气集中流向与吸入口145相对的相对部位163，并且几乎不流向不与吸入口145相对的非相对部位164。即，在冷却用热交换器16中，通过不与吸入口145相对的非相对部位164的空气的风速与通过与吸入口145相对的相对部位163的空气的风速相比非常小。

当通过冷却用热交换器16的空气的风速分布不均时，不能在冷却用热交换器16将空气冷却成适当的温度，并且在冷却用热交换器16的一部分容易产生冻结。由于这些会成为导致车辆用空调单元10的空调性能恶化的主要原因，因此并不优选。

对此，本实施方式的车辆用空调单元10在通过电动机143驱动风扇141进行旋转时，从第一导入口121和第二道入口122这双方被导入的空气通过冷却用热交换器16。

本实施方式的车辆用空调单元10的第一导入口121和第二导入口122在空调壳体12中的避开了使冷却用热交换器16的相对部位163投影的投影区域PA的位置形成。即，第一导入口121和第二导入口122设置在相比于靠近冷却用热交换器16的相对部位163更靠近非相对部位164的位置。因此，如图6所示，在冷却用热交换器16，从第一导入口121和第二导入口122被导入的空气的流动不仅向相对部位163，也容易向非相对部位164流动。

此外，由于第一导入口121和第二导入口122以隔着投影区域PA并且彼此相对的方式设定，因此冷却用热交换器16的非相对部位164接近第一导入口121和第二导入口122中的任一个。因此，不容易产生起因于冷却用热交换器16的非相对部位164与各导入口121、122之间的位置关系的风速分布不均。

由此，如图7所示，在冷却用热交换器16中，空气不仅在与吸入口145相对的相对部位163流动，也在不与吸入口145相对的非相对部位164流动。由此，在冷却用热交换器16中，通过不与吸入口145相对的非相对部位164的空气的风速和通过与吸入口145相对的相对部位163的空气的风速的差较小。

如以上说明的那样，根据本实施方式的车辆用空调单元10，在冷却用热交换器16配置在送风机14的空气流上游侧的结构中，能够实现通过冷却用热交换器16的空气的风速分布的均一化。

尤其是，车辆用空调单元10通过研究空气导入口在空调壳体12中设置的位置，能够实现冷却用热交换器16的风速分布的均一化，并且与追加风向板等其他部件的情况相比，能够实现简单的结构。另外，由于车辆用空调单元10不追加风向板等，因此不会产生起因于风向板等的追加的压力损失的增加。

另外，从多个空气导入口导入空气的结构与从单个空气导入口导入空气的结构相比，在使相同的风量通过冷却用加热器16时，从空气导入口朝向冷却用热交换器16的风量较小。空气流路120的压力损失随着风量的增加而增大。因此，从多个空气导入口导入空气的结构与从单个空气导入口导入空气的结构相比，能够使从空气导入口到冷却用热交换器16的流路的压力损失降低。

(第一实施方式的变形例)

在上述的第一实施方式中，虽然对第一导入口121和第二导入口122以在左右方向DRw上彼此相对的方式形成于空调壳体12的一对侧壁部12a、12b的例子进行了说明，但是并不限定于此。第一导入口121和第二导入口122中的一方的空气导入口与另一方的空气导入口隔着投影区域PA形成在相反的位置即可。

(第一变形例)

如图8所示，第一导入口121和第二导入口122例如也可以是，以在上下方向DRud上彼此相对的方式形成于空调壳体12的上壁部12c和下壁部12d。

(第二变形例)

如图9所示，第一导入口121和第二导入口122例如也可以是，以彼此不相对且分别与冷却用热交换器16的非相对部位164相对的方式形成在空调壳体12。

(第三变形例)

如图10所示，第一导入口121和第二导入口122例如也可以是，以一方的导入口不与冷却用热交换器16相对，另一方的导入口与冷却用热交换器16的非相对部位164相对的方式形成在空调壳体12。

(第四变形例)

如图11所示，第一导入口121和第二导入口122例如也可以是，以一方的导入口与冷却用热交换器16的空气流入面161斜向交叉的方式形成在空调壳体12。

(第二实施方式)

接着，参照图12、图13对第二实施方式进行说明。本实施方式的车辆用空调单元10与第一实施方式在空调壳体12中的位于投影区域PA的部位123的形状上有所不同。在本实施方式中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，并且有时省略对与第一实施方式相同的部分的说明。

如图12及图13所示，空调壳体12以位于投影区域PA的部位123的整体接近冷却用热交换器16的空气流入面161的方式朝向冷却用热交换器16隆起。具体而言，在空调壳体12，在位于投影区域PA的部位123设定有凹陷部123a，以使得位于投影区域PA的部位123接近冷却用热交换器16的空气流入面161。由此，空调壳体12的位于投影区域PA的部位123与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔，比使冷却用热交换器16的非相对部位164投影的部位124与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔小。即，位于投影区域PA的部位123与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔L1小于使冷却用热交换器16的非相对部位164投影的部位124与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔L2。此外，隆起能够解释为空调壳体12的内壁面朝向冷却用热交换器16侧鼓起的状态。

在此，如果位于投影区域PA的部位123与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔L1太小，则空气几乎不在冷却用热交换器16的相对部位163流动。因此，位于投影区域PA的部位123与冷却用热交换器16的间隔L1在空气能够流入冷却用热交换器16的相对部位163的范围内设定。

其他的结构与第一实施方式相同。本实施方式的车辆用空调单元10具备与第一实施方式通用的结构。因此，能够与第一实施方式相同地获得与第一方式通用的结构所实现的作用效果。这在之后的实施方式中也一样。

尤其是，在本实施方式的车辆用空调单元10中，空调壳体12中的位于投影区域PA的部位123与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔，比使冷却用热交换器16的非相对部位164投影的部位124与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔小。

由此，空调壳体12的作为投影区域PA的部位123的整体与冷却用热交换器16的间隔变小。因此，能够充分抑制从第一导入口121及第二导入口122被导入的空气偏向冷却用热交换器16的相对部位163流动。换而言之，由于空调壳体12中的作为使非相对部位164投影的区域的部位124与冷却用热交换器16的间隔变大，因此从第一导入口121及第二导入口122被导入的空气容易向冷却用热交换器16的非相对部位164流动。其结果是，能够抑制在冷却用热交换器16的相对部位163和非相对部位164产生风速差。

(第二实施方式的变形例)

在上述的第二实施方式中，对在空调壳体12中的位于投影区域PA的部位123的整体，与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔变小的例子进行了说明，但是并不限定于此。如图14所示，空调壳体12例如也可以构成为，在位于投影区域PA的部位123的一部分与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔变小。由此，能够抑制从第一导入口121及第二导入口122被导入的空气偏向冷却用热交换器16的相对部位163流动。

另外，在上述的第二实施方式中，对位于投影区域PA的部位123与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔L1为恒定的例子进行了说明，但是并不限定于此。空调壳体12例如也可以构成为，位于投影区域PA的部位123与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔L1朝向投影区域PA的中心阶段性地或者连续性地变小。由此，能够实现通过冷却用热交换器16的相对部位163的空气的风量分布的均一化。

(第三实施方式)

接着，参照图15、图16对第三实施方式进行说明。本实施方式的车辆用空调单元10在空调壳体12中的位于投影区域PA的部位123设置有朝向冷却用热交换器16突出的突出部18这一点上与第一实施方式不同。在本实施方式中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，并且有时省略对与第一实施方式同样的部分的说明。

如图15所示，空调壳体12在位于投影区域PA的部位123设置有朝向冷却用热交换器16的空气流入面161突出的突出部18。由此，空调壳体12位于投影区域PA的部位123的一部分与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔，比使冷却用热交换器16的非相对部位164投影的部位124与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔小。即，设置在投影区域PA的突出部18的顶端部与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔L3比使冷却用热交换器16的非相对部分164投影的部位124与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔L2小。

在此，当突出部18的顶端部与冷却用热交换器16的空气流入面161的间隔L3过小时，空气几乎不在冷却用热交换器16的相对部位163流动。因此，突出部18与冷却用热交换器16的间隔L3在空气能够流入冷却用热交换器16的相对部位163的范围内被设定。

具体而言，如图16所示，突出部18由包围投影区域PA的环状的肋181构成。该肋181以包围投影区域PA的整体的方式，沿着投影区域PA的外缘以圆环状延伸。

其他的结构与第一实施方式相同。本实施方式的车辆用空调单元10在空调壳体12中的位于投影区域PA的部位123设置有朝向冷却用热交换器16的空气流入面161突出的突出部18。由此，通过设置于空调壳体12的突出部18，从第一导入口121及第二导入口122被导入的空气难以偏向冷却用热交换器16的相对部位163流动。其结果是，能够抑在冷却用热交换器16的相对部位163和非相对部位164产生风速差。

尤其是，如果突出部18由包围作为投影区域PA的部位123的环状的肋181构成，则能够充分抑制从第一导入口121及第二导入口122被导入的空气偏向冷却用热交换器16的相对部位163流动。

(第三实施方式的变形例)

另外，在上述的第三实施方式中，对突出部18由包围作为投影区域PA的部位123的圆环状的肋181构成的例子进行了说明，但是并不限定于此。

(第一变形例)

如图17所示，例如，突出部18也可以由沿着作为投影区域PA的部位123的外缘延伸的多个圆弧状的肋181A构成。

(第二变形例)

如图18所示，例如，突出部18也可以由包围作为投影区域PA的部位123的多边形的环状的肋181B构成。

(第三变形例)

如图19所示，例如，突出部18也可以由多个L字形的肋181C构成，该多个L字形的肋181C设定为包围作为投影区域PA的部位123。

(第四实施方式)

接着，参照图20、图21对第四实施方式进行说明。本实施方式的车辆用空调单元10在具备对第一导入口121和第二导入口122进行开闭的开闭部件20这一点上与第一实施方式不同。在本实施方式中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，且有时省略对与第一实施方式相同的部分的说明。

如图20所示，在空调壳体12，在冷却用热交换器16的空气流上游侧配置有对第一导入口121和第二导入口122进行开闭的开闭部件20。该开闭部件20构成为包括对第一导入口121进行开闭的第一开闭门21和对第二导入口122进行开闭的第二开闭门22。

第一开闭门21和第二开闭门22由旋转门构成，该旋转门包括弯曲成圆弧状的密封部211、221、将密封部211、221与门轴212、222连结的扇形的连结板213、223。第一开闭门21和第二开闭门22的门轴212、222相对于空调壳体12被支承成能够旋转。

第一开闭门21和第二开闭门22构成为，在将第一导入口121及第二导入口122开放时，作为使来自第一导入口121及第二导入口122的空气朝向冷却用热交换器16的非相对部位164流动的导向部件而发挥作用。

如图21所示，当第一开闭门21位移至将第一导入口121开放的开放位置时，密封部211的内壁成为使来自第一导入口121的空气朝向冷却用热交换器16的非相对部位164流动的导向壁。同样地，当第二开闭门22位移至将第二导入口122开放的开放位置时，密封部221的内壁成为使来自第二导入口122的空气朝向冷却用热交换器16的非相对部位164流动的导向壁。

其他的构成与第一实施方式相同。车辆用空调单元10的开闭部件20位移至将第一导入口121及第二导入口122开放的开放位置时，作为使来自第一导入口121及第二导入口122的空气朝向冷却用热交换器16的非相对部位164流动的导向部件而发挥作用。

由此，通过开闭部件20能够使从第一导入口121及第二导入口122被导入的空气容易向冷却用热交换器16的非相对部位164流动。尤其是，本实施方式的车辆用空调单元10与追加其他导向部件的情况相比，能够抑制车辆用空调单元10的零件数量。此外，由于不需要再确保对其他导向部件进行设置的空间，因此能够实现车辆用空调单元10的小型化。

(第四实施方式的变形例)

在上述的第四实施方式中，对构成开闭部件20的第一开闭门21和第二开闭门22是由旋转门构成的例子进行了说明，但是并不限定于此。如图22所示，开闭部件20例如也可以是，第一开闭门21A和第二开闭门22A由包括板状部211A、221A、门轴212A、222A的板门构成。

另外，在上述的第四实施方式中，对与第一导入口121和第二导入口122对应地设置第一开闭门21和第二开闭门22的例子进行了说明，但是并不限定于此。开闭部件20也可以是，例如，由第一开闭门21及第二开闭门22的一方构成。

另外，在上述的第四实施方式中，例示了对第一实施方式的车辆用空调单元10追加了开闭部件20的例子，但是并不限定于此。车辆用空调单元10也可以是对第二、第三实施方式所说明的车辆用空调单元10追加开闭部件20而成的结构。

(第五实施方式)

接着，参照图23对第五实施方式进行说明。本实施方式的车辆用空调单元10在具备空气过滤器24这一点上与第一实施方式不同。在本实施方式中，主要对与第一实施方式不同的部分进行说明，并且有时省略对与第一实施方式同样的部分的说明。

如图23所示，在空调壳体12，在冷却用热交换器16的空气流上游侧配置有空气过滤器24。该空气过滤器24去除包含在从第一导入口121及第二导入口122导入的空气中的尘埃等异物。空气过滤器24构成为包括在规定的方向上具有透气性的过滤元件。

其他的结构与第一实施方式相同。在本实施方式中，在冷却用热交换器16的空气流上游侧配置有空气过滤器24。由此，空气过滤器24作为对流入冷却用热交换器16的空气的方向进行整流的整流部件而发挥功能，从而能够实现通过冷却用热交换器16的空气的风速分布的均一化。

在此，在如同本实施方式，在冷却用热交换器16的空气流上游侧配置有空气过滤器24的情况下，空调壳体12的投影区域PA能够解释为在拆卸了空气过滤器24的状态下冷却用热交换器16的相对部位163被投影的区域。

(其他实施方式)

以上，对本发明的代表性的实施方式进行了说明，但本发明不限定于上述的实施方式，例如能够进行如下各种变形。

在上述的实施方式中，对空调壳体12形成有第一导入口121和第二导入口122这样的多个空气导入口(即，冗长型导入口)的例子进行了说明，但是并不限定于此。空调壳体12只要是一部分冗长型导入口与其他冗长型导入口的至少一个导入口隔着投影区域PA形成在相反的位置，则也可以形成三个以上冗长型导入口。

例如，空调壳体12也可以是，导入车室内空气的内气导入口作为冗长型导入口形成有多个，导入车室外空气的外气导入口作为冗长型导入口形成有多个。在这种情况下，优选的是，多个内气导入口中的一部分内气导入口与其他内气导入口的至少一个内气导入口隔着投影区域PA形成在相反的位置。同样地，优选的是，多个外气导入口中的一部分外气导入口与其他外气导入口的至少一个外气导入口隔着投影区域PA形成在相反的位置。

在上述的实施方式中，对在空调壳体12中的避开了投影区域PA的位置形成有多个空气导入口，并且在作为投影区域PA的位置未形成空气导入口的例子进行了说明，但是并不限定于此。空调壳体12只要在空调壳体12中的避开了投影区域PA的位置形成有多个空气导入口，则也可以在作为投影区域PA的位置形成空气导入口。

在上述的实施方式中，对在第一导入口121和第二导入口122分别连接有内外气切换箱的例子进行了说明，但是并不限定于此。车辆用空调单元10也可以构成为在第一导入口121和第二导入口122的一方连接有内外气切换箱。另外，车辆用空调单元10也可以构成为在第一导入口121及第二导入口122未连接有内外气切换箱而是连接有用于从外部导入空气的管道。

在上述实施方式中，构成实施方式的要素在除了特别明示了是必要的情况以及原理上明显考虑是必要的情况等以外，并不一定是必要的，这是不言而喻的。

在上述实施方式中，在提及实施方式的构成要素的个数、数值、量、范围等数值的情况下，除了特别明示了是必要的情况以及原理上明显限定为特定的数的情况等以外，并不限定于该特定的数。

在上述实施方式中，在提及构成要素等的形状、位置关系等时，除了特别明示了的情况以及原理上限定为特定的形状、位置关系等的情况等以外，并不限定于该形状、位置关系等。

(总结)

根据上述的实施方式的一部分或全部所示的第一个观点，在车辆用空调单元的空调壳体的内侧中的比送风机更靠近空气流上游侧的位置收容有冷却用热交换器。送风机具有用于沿着旋转轴的轴向吸入空气的吸入口，并且吸入口配置成在轴向上与冷却用热交换器相对。冷却用热交换器具有在轴向上与吸入口相对的相对部位和在轴向上不与吸入口相对的非相对部位，相对部位配置成被非相对部位包围。空调壳体在避开了使相对部位沿着轴向朝向空气流上游侧投影的投影区域的位置形成有多个空气导入口。并且，多个空气导入口中的一部分空气导入口与其他空气导入口的至少一个空气导入口隔着投影区域形成在相反的位置。

根据第二观点，车辆用空调单元的空调壳体的作为投影区域的部位的至少一部分与冷却用热交换器在轴向上的间隔，比作为使非相对部位沿着轴向朝向空气流上游侧投影的区域的部位与冷却用热交换器在轴向上的间隔小。

由此，通过使空调壳体的作为投影区域的部位的至少一部分与冷却用热交换器的间隔变小，能够抑制从多个空气导入口导入的空气偏向冷却用热交换器的与送风机的吸入口相对的相对部位流动。换而言之，通过使空调壳体的作为使非相对部位投影的区域的部位与冷却用热交换器的间隔变大，从多个空气导入口被导入的空气容易流向冷却用热交换器中的不与送风机的吸入口相对的非相对部位。

根据第三个观点，车辆用空调单元的空调壳体的作为投影区域的部位的至少一部分朝向冷却用热交换器隆起。由此，空调壳体的作为投影区域的部位的至少一部分与冷却用热交换器的间隔变小。

根据第四观点，车辆用空调单元的空调壳体的作为投影区域的部位的整体朝向冷却用热交换器隆起。由此，通过空调壳体的作为投影区域的部位的整体与冷却用热交换器的间隔变小，能够充分抑制从多个空气导入口导入的空气偏向冷却用热交换器中与送风机的吸入口相对的相对部位流动。其结果是，能够抑制在冷却用热交换器中的与吸入口相对的相对部位和不与吸入口相对的非相对部位产生风速差。

根据第五观点，在车辆用空调单元的空调壳体，在作为投影区域的部位的至少一部分设置有朝向冷却用热交换器突出的突出部。由此，通过设置在空调壳体的突出部，从多个空气导入口被导入的空气难以偏向冷却用热交换器中与送风机的吸入口相对的相对部位流动。其结果是，能够抑制在冷却用热交换器中的与吸入口相对的相对部位和不与吸入口相对的非相对部位产生风速差。

根据第六观点，车辆用空调单元的突出部由包围作为所述投影区域的部位的环状的肋构成。由此，通过设置在空调壳体的环状的肋，从多个空气导入口导入的空气难以偏向冷却用热交换器中与送风机的吸入口相对的相对部位流动。其结果是，能够充分抑制在冷却用热交换器中的与吸入口相对的相对部位和不与吸入口相对的非相对部位产生风速差。

根据第七观点，车辆用空调单元的空调壳体在冷却用热交换器的空气流上游侧设置有对多个空气导入口的至少一个进行开闭的开闭部件。并且，开闭部件构成为，在位移至将空气导入口开放的开放位置时，作为将来自空气导入口的空气朝向冷却用热交换器的非相对部位流动的导向部件而发挥作用。

由此，通过开闭部件使从多个空气导入口被导入的空气能够容易向冷却用热交换器中的不与送风机的吸入口相对的非相对部位流动。尤其是，本实施方式的车辆用空调单元与追加其他导向部件的情况相比，能够抑制车辆用空调单元的零件数量。此外，由于不需要再确保对其他导向部件进行设置的空间，因此能够抑制车辆用空调单元的大型化。

Claims (7)

1.一种车辆用空调单元，用于对车室内进行空气调节，所述车辆用空调单元的特征在于，具备：

空调壳体(12)，该空调壳体形成向所述车室内吹出的空气的空气流路(120)；

送风机(14)，该送风机收容于所述空调壳体；以及

冷却用热交换器(16)，该冷却用热交换器被收容于所述空调壳体中的相比所述送风机靠空气流上游侧的位置，并且对向所述车室内吹出的空气进行冷却，

所述送风机具有吸入口(145)，该吸入口用于沿着旋转轴(142)的轴向吸入空气，所述吸入口配置成在所述轴向上与所述冷却用热交换器相对，

所述冷却用热交换器具有相对部位(163)和非相对部位(164)，该相对部位在所述轴向上与所述吸入口相对，该非相对部位在所述轴向上不与所述吸入口相对，所述相对部位配置成被所述非相对部位包围，

所述空调壳体在避开了投影区域(PA)的位置形成有多个空气导入口(121、122)，该投影区域是使所述相对部位沿着所述轴向朝向空气流上游侧投影的区域，

所述多个空气导入口中的一部分空气导入口与其他的空气导入口中的至少一个空气导入口隔着所述投影区域形成在相反的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述空调壳体的作为所述投影区域的部位的至少一部分与所述冷却用热交换器在所述轴向上的间隔，比所述空调壳体的作为使所述非相对部位沿着所述轴向朝向空气流上游侧投影的区域的部位与所述冷却用热交换器在所述轴向上的间隔小。

3.根据权利要求2所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述空调壳体的作为所述投影区域的部位的至少一部分朝向所述冷却用热交换器隆起。

4.根据权利要求3所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述空调壳体的作为所述投影区域的部位的整体朝向所述冷却用热交换器隆起。

5.根据权利要求2所述的车辆用空调装置，其特征在于，

在所述空调壳体的作为所述投影区域的部位的至少一部分设置有朝向所述冷却用热交换器突出的突出部(18)。

6.根据权利要求5所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述突出部由包围作为所述投影区域的部位的环状的肋(181、181B)构成。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用空调单元，其特征在于，

所述空调壳体在所述冷却用热交换器的空气流上游侧设置有开闭部件(20)，该开闭部件对所述多个空气导入口的至少一个进行开闭，

所述开闭部件构成为，在所述开闭部件位移至将所述空气导入口开放的开放位置时，作为使来自所述空气导入口的空气朝向所述冷却用热交换器的所述非相对部位流动的导向部件而发挥作用。