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CN111699116A - 车辆的控制装置 - Google Patents

车辆的控制装置 Download PDF

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CN111699116A
CN111699116A CN201980012627.XA CN201980012627A CN111699116A CN 111699116 A CN111699116 A CN 111699116A CN 201980012627 A CN201980012627 A CN 201980012627A CN 111699116 A CN111699116 A CN 111699116A
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CN
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vehicle
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brake
brake assist
speed
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Application number
CN201980012627.XA
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Inventor
陈希
大村博志
中上隆
片山翔太
手塚梨绘
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
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Abstract

刹车辅助控制部，在通过用相对速度去除车辆间距而计算出的碰撞预计时间(TTC)在基准碰撞预计时间(基准TTC)以下的情况下，判断为满足刹车辅助控制的工作条件，另一方面，即使在碰撞预计时间(TTC)大于基准TTC的情况下，在通过用自身车辆的车速去除车辆间距而计算出的车头时距(THW)小于等于基准车头时距(基准THW)的情况下，判断为满足刹车辅助控制的工作条件。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种辅助驾驶员对刹车踏板的操作的技术。
背景技术
以往，已知有一种刹车辅助控制，在驾驶员踩下刹车踏板之际，使与驾驶员踩下刹车踏板的踩踏量对应的制动力以上的制动力作用于刹车使车辆制动。
刹车辅助控制是在自身车辆的前方存在障碍物等，驾驶员注意到障碍物较晚而进行刹车操作之际，通过加大制动力来防止与前方障碍物发生碰撞的系统。另外，因为刹车辅助控制在驾驶员不进行刹车操作时就不动作，所以在驾驶员的刹车操作较晚的情况下，会实施比刹车辅助控制更强的不论刹车踏板的踩踏量如何都会工作的紧急自动刹车(AEB：Autonomous Emergency Braking)控制。
作为以往的刹车辅助控制，例如，存在专利文献1所公开的技术。专利文献1公开了一种车辆用制动支援装置，通过将自身车辆和前方障碍物之间的距离除以自身车辆相对于前方障碍物的相对速度计算出碰撞预计时间(TTC：Time To Collision)，在碰撞预计时间低于刹车辅助基准时间时，开始刹车辅助控制。具体而言，专利文献1的车辆用制动支援装置，以使相对速度越高刹车辅助基准时间就越增大的方式设定刹车辅助基准时间，由此，可以实现相对速度越高就在越早的时刻开始刹车辅助控制。
而且，作为与碰撞预计时间类似的概念，存在通过将先行车辆与自身车辆之间的车辆间距除以自身车辆的车速而得到的车头时距(THW：Time Headway)。作为利用该车头时距进行自动刹车控制的以往技术文献存在专利文献2。专利文献2公开了一种车辆碰撞预防装置，运算为了确保自身车辆和先行车辆的适当的车辆间距所需的目标减速度，在该装置，基于先行车辆和自身车辆之间的最接近距离的预计值和车头时距来设定适当的车辆间距。
可是，即使是在相对速度较低的情况下，例如，在高速且车辆间距较短的情景下，如果先行车辆急减速，因为自身车辆与先行车辆碰撞的危险性变高，所以在该情景下希望能早期地使刹车辅助控制工作。
然而，专利文献1的技术仅考虑了碰撞预计时间，并且，刹车辅助基准值被设定成相对速度越降低则基准时间就越低。为此，在将专利文献1的技术应用到该情景的情况下，因为碰撞预计时间随着相对速度越低而增大，所以，碰撞预计时间不容易变成低于刹车辅助基准值，存在刹车辅助控制的工作较晚(延迟)的问题。
而且，专利文献2，虽然考虑了车头时距，但是，车头时距是用于设定适当的车辆间距，并没有被用于使刹车辅助控制工作。并且，由于专利文献2涉及的技术不是刹车辅助控制，而是与刹车踏板的踩踏量无关地工作的自动刹车控制的技术，与本申请的前提完全不同。
(以往技术文献)
(专利文献)
专利文献1：日本专利公开公报特开2008-296886号公报
专利文献2：日本专利公开公报特开2002-163797号公报
发明内容
在此，本发明的发明人发现，如果不仅考虑碰撞预计时间还考虑车头时距的话，即使是在相对速度较低的情况下，例如，在高速且车辆间距较短与先行车辆之间的碰撞危险性较高的情景下，也可以防止刹车辅助控制的工作的延迟。
本发明是基于这样的发现而完成的发明，其目的在于提供一种车辆控制装置，即使是在与先行车辆的相对速度较低的情况下，也可以防止在与先行车辆之间的碰撞危险性较高的情景下刹车辅助控制的工作发生延迟。
本发明的一个方面涉及的车辆控制装置包括：刹车辅助控制部，在驾驶员对刹车踏板进行操作时，对刹车赋予与所述刹车踏板的踩踏量对应的制动力以上的制动力来进行刹车辅助控制；车辆间距传感器，检测自身车辆和先行车辆之间的车辆间距；相对速度传感器，检测所述自身车辆和所述先行车辆之间的相对速度；以及，车速传感器，检测所述自身车辆的车速，其中，所述刹车辅助控制部，在根据所述相对速度以及所述车辆间距计算出的碰撞预计时间在基准碰撞预计时间以下的情况下，判断为满足所述刹车辅助控制的工作条件，在所述碰撞预计时间大于所述基准碰撞预计时间的情况下，在根据所述车速以及所述车辆间距计算出的车头时距小于等于基准车头时距的情况下，判断为满足所述工作条件。
根据本发明，即使是在相对速度较低的情况下，也可以防止在与先行车辆之间的碰撞危险性较高的情景下刹车辅助控制的工作发生延迟。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置的构成的方框图。
图2是表示用于判断刹车辅助控制部是否满足刹车辅助控制的工作条件的工作条件表的一个例子的示意图。
图3是表示在工作条件表中TTC以及THW与危险等级之间的关系的图表。
图4是表示在工作条件表中TTC在大于1.2且小于等于1.8的范围内、踩踏速度以及THW与危险等级之间的关系的图表。
图5是表示在工作条件表中TTC在大于1.2且小于等于1.8的范围内、目标减速度以及THW与危险等级之间的关系的图表。
图6是表示本发明的实施方式的应用例的示意图。
图7是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置的处理的一个例子的流程图。
图8是规定本发明的变形例涉及的TTC以及THW的条件的图表。
具体实施方式
图1是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置1的构成的方框图。车辆控制装置1是搭载在四轮汽车上用于管理四轮汽车的刹车辅助控制的装置。车辆控制装置1具备车辆间距传感器2、相对速度传感器3、车速传感器4、刹车踏板传感器5、ECU(ElectronicControl Unit)6、刹车致动器7以及节气阀(throttle valve)8。
车辆间距传感器2例如由激光雷达构成，通过以扫描自身车辆的前方的规定角度范围的方式照射激光，并接收被反射的激光光束，来检测与先行车辆之间的车辆间距以及方位。另外，车辆间距传感器2，代替激光雷达的构成，即可以采用毫米波雷达也可以采用立体摄像机的构成，还可以采用声纳的构成。在此，先行车辆是指相对于自身车辆在行进方向的正前方行驶的车辆。
相对速度传感器3例如由利用毫米波的多普勒传感器构成，检测先行车辆相对于自身车辆的相对速度。
车速传感器4例如由车轮速传感器构成，用于检测自身车辆的车速。在此，车轮速传感器例如具备设置在刹车鼓(brake drum)等旋转部分的齿轮状的转子和与转子隔开一定的间隙而配置的由线圈以及磁极等构成的感测部，基于因转子的旋转在线圈产生的交流电压检测车轮的旋转速度。
刹车踏板传感器5例如由触点在电阻器上滑动的电位计式的角度传感器(potentiometer angle sensor)构成，检测刹车踏板的踩踏量并将其转换为电信号输出到ECU6。在本实施方式，刹车踏板传感器5用在将刹车踏板的最大踩踏量设为100时实际的踩踏量的比率来表示刹车踏板的踩踏量。
ECU6由具备CPU等的处理器和ROM以及RAM等存储器的计算机构成，负责车辆控制装置1的整体控制。在本实施方式，ECU6具备刹车辅助控制部61的功能。刹车辅助控制部61通过让ECU6的处理器执行规定的控制程序来实现。
刹车辅助控制部61进行将与刹车踏板的踩踏量对应的制动力以上的制动力赋予刹车的刹车辅助控制。在本实施方式，刹车辅助控制部61，通过用由相对速度传感器3检测到的相对速度去除由车辆间距传感器2检测到的车辆间距，计算出碰撞预计时间(以下称为“TTC”)。而且，刹车辅助控制部61，通过用由车速传感器4检测到的自身车辆的车速去除由车辆间距传感器2检测到的先行车辆的车辆间距，计算出车头时距(以下称为“THW”)。
而且，刹车辅助控制部61，在TTC为基准碰撞预计时间(以下称为“基准TTC”)以下的情况下，判断为满足刹车辅助控制的工作条件。另一方面，刹车辅助控制部61，在TTC大于基准TTC的情况下，在THW为基准车头时距(以下称为“基准THW”)以下的情况下，判断为满足工作条件。
参照图3。以往，由于仅考虑了TTC，在TTC以及THW位于点P1的情况下，因为相对速度较低，TTC比基准TTC“0.4”大，刹车辅助控制没有被工作。因此，为了使刹车辅助控制工作，需要等待车辆间距进一步缩短，TTC变为基准TTC“0.4”以下。
然而，虽然点P1相对速度较低，但是THW也较小，所以与先行车辆碰撞的危险性较高。在此，在本实施方式，即使TTC比基准TTC“0.4”大，如果THW比基准THW“1.0”小，就使刹车辅助控制工作。其结果，在如点P1所示的与先行车辆碰撞的危险性较高的情景下，可以防止刹车辅助控制不被工作。
返回到图1，刹车致动器7，根据从ECU6输出的刹车指令，使刹车(图略)产生刹车指令所示的制动力。在此，刹车致动器7，例如，以与刹车指令所示的制动力对应的油压使刹车工作即可。刹车例如是用于使车轮制动的盘式刹车(disk brake)或鼓式刹车(drumbrake)。节气阀8，根据ECU6的命令来调节向发动机(图略)的吸气量。
图2是表示用于判断刹车辅助控制部61是否满足刹车辅助控制的工作条件的工作条件表T1的一个例子的示意图。工作条件表T1存储“踩踏速度”、“目标减速度”、“TTC”以及“THW”与危险等级的对应关系。
危险等级是表示自身车辆与先行车辆的碰撞危险性的程度的指标。图3是表示工作条件表T1所示的TTC以及THW与危险等级之间的关系的图表。
在本实施方式，危险等级由从等级L1到等级L3的三个阶段来构成。另外，等级L3的危险等级最高，等级L2的危险等级仅次于等级L3，等级L1的危险等级仅次于等级L2。
在图3的图表中，等级L1至L3被描绘在由表示TTC(m/sec)的纵轴和表示THW(m/sec)的横轴规定的二维坐标空间。
随着相对于先行车辆的车辆间距变短，自身车辆与先行车辆的碰撞危险性变高，随着相对于先行车辆的相对速度变高，自身车辆与先行车辆的碰撞危险性也变高。因为TTC用车辆间距/相对速度来表示，所以，随着TTC的值变小碰撞危险性的程度就越变高。
而且，随着与先行车辆之间的车辆间距变短，自身车辆与先行车辆的碰撞危险性变高，随着自身车辆的车速变高，自身车辆与先行车辆的碰撞危险性也变高。因为THW用车辆间距/自身车辆的车速来表示，所以，随着THW的值变小碰撞危险性的程度就越变高。因此，在图3的图表中，危险等级被设定成随着TTC变小或者THW变小即随着朝向左下方其危险等级就越变高。
具体而言，在图3中，等级L3的区域被设定成面向纵轴和横轴呈L字形，等级L2的区域被设定成面向等级L3的区域的右侧呈L字形，等级L1的区域被设定成面向等级L2的区域的右侧呈矩形。
如果用数值表示等级L1至L3的区域，如下所示。即，参照图2，在TTC大于1.2且小于等于1.8的情况下，如果THW大于0.8且小于等于1.0，危险等级为等级L1。
而且，在TTC大于1.2且小于等于1.8的情况下，如果THW大于0.4且小于等于0.8，危险等级为等级L2。而且，在TTC大于0.4且小于等于1.2的情况下，如果THW大于0.4且小于等于1.0，危险等级为等级L2。
并且，在TTC大于0.4且小于等于1.8的情况下，如果THW大于0且小于等于0.4，危险等级为L3。而且，在TTC大于0且小于等于0.4的情况下，如果THW大于0且小于等于1.0，危险等级为L3。
另外，划分危险等级的TTC的值(“0.4”、“1.2”以及“1.8”)和THW的值(“0.4”、“0.8”以及“1.0”)分别仅仅是一个例子而已，也可以采用其它的值。而且，在此，危险等级被划分为三个等级，这也仅仅是一个例子而已，既可以划分为四个等级以上，也可以划分为两个等级以下。在图3中，TTC的“0.4”相当于基准TTC的一个例子，THW的“1.0”相当于基准THW的一个例子。
返回参照图2。在“踩踏速度”字段中存储与危险等级对应的踩踏速度(％/sec)的条件。“踩踏速度”是指驾驶员对刹车踏板的踩踏速度。刹车辅助控制部61通过在时间上对由刹车踏板传感器5检测到的踩踏量进行微分计算出踩踏速度。
在图2的例子中，踩踏速度在等级L1的条件下为大于80％/sec、在等级L2的条件下为大于40％/sec、在等级L3的条件下为大于0％/sec。
在“目标减速度”字段中存储与危险等级对应的目标减速度(G)的条件。目标减速度是减速度的目标值，根据驾驶员对刹车踏板的踩踏量来决定。刹车辅助控制部61，例如，具备预先决定了刹车踏板的踩踏量和目标减速度的对应关系的目标减速度决定图(图略)，通过参照该目标减速度决定图，来决定与当前的踩踏量对应的目标减速度。另外，在目标减速度决定图中存储随着踩踏量的增大而目标减速度也增大的两者的对应关系。
在图2的例子中，目标减速度在等级L1的条件下为大于0.3，在等级L2的条件下为大于0.25，在等级L3的条件下为大于0.2。
在“TTC”字段中存储与危险等级对应的TTC的条件，在“THW”字段中存储与危险等级对应的THW的条件。另外，存储在“TTC”字段以及“THW”字段的条件的详细情况，因为在图3中已经说明了，所以省略其说明。
刹车辅助控制部61，以规定的采样周期计算踩踏速度、目标速度、TTC以及THW。而且，刹车辅助控制部61，参照工作条件表T1，判断当前的踩踏速度、目标速度、TTC以及THW相当于哪一个等级。
例如，刹车辅助控制部61，在TTC以及THW属于等级L1的区域的情况下，如果踩踏速度大于80％/sec并且目标减速度大于0.3，就判断为满足等级L1的工作条件。而且，刹车辅助控制部61，在TTC以及THW属于等级L2的区域的情况下，如果踩踏速度大于40％/sec并且目标减速度大于0.25，就判断为满足等级L2的工作条件。而且，刹车辅助控制部61，在TTC以及THW属于等级L3的区域的情况下，如果踩踏速度大于0％/sec并且目标减速度大于0.2，就判断为满足等级L3的工作条件。
在此，存储在“踩踏速度”字段中的“80”、“40”、“0”分别是基准踩踏速度的一个例子。在工作条件表T1中，以如等级L1、等级L2、等级L3这样、随着与先行车辆之间的碰撞危险性的程度变高用更小的踩踏速度就可以使刹车辅助控制工作的方式，规定踩踏速度的条件。
而且，存储在“目标减速度”字段中的“0.3”、“0.25”以及“0.2”分别是基准目标减速度的一个例子。在工作条件表T1中，以如等级L1、等级L2、等级L3这样、随着与先行车辆之间的碰撞危险性的程度变高用更小的目标减速度就可以是刹车辅助控制工作的方式，规定目标减速度的条件。
如上所述，刹车辅助控制部61，随着与先行车辆之间的碰撞危险性的程度变高，可以在更早的时刻使刹车辅助控制工作。
图4是表示在工作条件表T1、在TTC大于1.2且小于等于1.8的范围内的踩踏速度以及THW与危险等级之间的关系的图表。在图4的图表中，等级L1至L3被描绘在由表示踩踏速度(％/sec)的纵轴和表示THW(sec)的横轴规定的二维坐标空间。
如图4的图表所示，在THW小于等于0.4的范围，基准踩踏速度被设定为“0”，驾驶员只需稍微踩下刹车踏板，等级L3的刹车辅助控制就工作。而且，在THW大于0.4且小于等于0.8的范围，基准踩踏速度被设定为“40”，如果驾驶员以大于40％/sec的踩踏速度踩下刹车踏板，等级L2的刹车辅助控制就工作。而且，在THW大于0.8且小于等于1.0的范围，基准踩踏速度设定为“80”，如果驾驶员以大于80％/sec的踩踏速度踩下刹车踏板，等级L1的刹车辅助控制就工作。
如此，刹车辅助控制部61，通过使基准踩踏速度随着THW变短而减少，随着与先行车辆之间的碰撞危险性变高能在更早的时刻使刹车辅助控制工作。
另外，在图4中，基准目标减速度(“0”、“40”以及“80”)仅仅是一个例子而已，也可以采用其它的值。
图5是表示在工作条件表T1、TTC在大于1.2且小于等于1.8的范围内的目标减速度以及THW与危险等级之间的关系的图表。在图5的图表中，等级L1至L3被描绘在由表示目标减速度(G)的纵轴和表示THW(sec)的横轴规定的二维坐标空间。
如图5的图表所示，在THW小于等于0.4的范围，如果基准目标减速度被设定为“0.2”，目标减速度大于0.2，等级L3的刹车辅助控制就工作。而且，在THW大于0.4且小于等于0.8的范围，如果基准目标减速度被设定为“0.25”，目标减速度大于0.25，等级L2的刹车辅助控制就工作。而且，在THW大于0.8且小于等于1.0的范围，如果基准目标减速度被设定为“0.3”，目标减速度大于0.3，等级L1的刹车辅助控制就工作。
如此，刹车辅助控制部61，通过随着THW变短而使基准目标速度减少，可以随着与先行车辆之间的碰撞危险性变高在更早的时刻使刹车辅助控制工作。
另外，在图5中，基准目标减速度(“0.3”、“0.25”以及“0.2”)仅仅是一个例子而已，也可以采用其它的值。
图6是表示本发明的实施方式的应用例的示意图。在图6中，上半部分表示比较例，下半部分表示本实施方式涉及的车辆控制装置1(本发明)。比较例以及本发明都是先行车辆601以时速20kph行驶，自身车辆602以时速25kph行驶。而且，在比较例和本发明，基准TTC均被设定为0.4sec，基准THW均被设定为0.4sec。而且，在图6的应用例中，为了便于说明，从刹车辅助控制的工作条件中排除了踩踏速度以及目标减速度。在比较例中，不考虑THW仅考虑TTC使刹车辅助控制工作。
在比较例中，自身车辆602的相对速度为时速5kph＝秒速约1.38mps，根据1.38mps×0.40sec＝约0.55m的计算结果，如果先行车辆601和自身车辆602之间的车辆间距小于等于0.55m，因TCC不低于基准TCC“0.4”，刹车辅助控制不工作。
与此相对应，在本发明中，自身车辆602是时速25kph＝秒速约6.94mps，根据6.94mps×0.4sec＝约2.7m的计算结果，如果先行车辆601和自身车辆602之间的车辆间距小于等于约2.7m，因THW低于基准THW“0.4”，刹车辅助控制工作。即，在本发明中，即使TTC不低于基准TTC，只要THW低于基准THW，刹车辅助控制就工作。
由此可知，本发明，即使是在相对速度较低的情况下，在碰撞危险性较高的情景下，可以更早地使刹车辅助控制工作。
图7是表示本发明的实施方式涉及的车辆控制装置1的处理的一个例子的流程图。该流程图以规定的采样周期被反复执行。首先，在S1，车辆间距传感器2、相对速度传感器3、车速传感器4以及刹车踏板传感器5分别检测车辆间距、相对速度、车速以及踩踏量。
在S2，刹车辅助控制部61，通过车辆间距/相对速度计算出TTC、通过车辆间距/车速计算出THW、对踩踏量进行微分计算出踩踏速度、计算与踩踏量对应的目标减速度。
在S3，刹车辅助控制部61，参照工作条件表T1，根据在S2计算出的TTC、THW、踩踏速度以及踩踏量，判断危险等级。
在S4，刹车辅助控制部61，如果在S3的判断结果表示在S2计算出的TTC、THW、踩踏速度以及踩踏量相当于等级L1至L3中的任意一个等级，就判断为使刹车辅助控制工作(在S4为“是”)，处理前往S5。
另一方面，刹车辅助控制部61，如果在S3的判断结果表示在S2计算出的TTC、THW、踩踏速度以及踩踏量不相当于等级L1至L3中的任意一个等级，就判断为刹车辅助控制不工作(在S4为“否”)，处理返回到S1。
在S5，刹车辅助控制部61设定与S3的判断结果所示的危险等级对应的最终目标减速度。在此，最终目标减速度采用对等级L1、等级L2以及等级L3分别预先决定的值，采用随着趋于等级L1、等级L2以及等级L3即随着危险等级增大而增大的值。另外，为了在各危险等级尽可能地实现平滑的制动，最终目标减速度采用可以避免与先行车辆碰撞的减速度、尽可能小的减速度。
在S6，刹车辅助控制部61，通过从在S5决定的最终目标减速度减去在S2计算出的目标减速度，计算出目标减速度相对于最终目标减速度的偏差，并计算出用于使偏差为0的辅助制动力。在此，因为随着趋于等级L1、等级L2以及等级L3增大最终目标减速度，所以存在计算出的该偏差偏大的倾向。为此，辅助制动力具有随着趋于等级L1、等级L2以及等级L3即随着碰撞危险性变高而被偏大计算的倾向。
在S7，刹车辅助控制部61，将在S6计算出的辅助制动力相加到与在S2计算出的目标减速度对应的制动力从而计算出最终制动力，将以最终制动力使刹车工作的刹车指令输出到刹车致动器7。由此，刹车以最终制动力使车辆制动。如果S7结束处理就返回到S1。
如此，根据本实施方式，即使是在TTC大于基准TTC的情况下，如果THW小于等于基准THW，就判断为满足刹车辅助控制的工作条件。为此，本实施方式，即使是在相对速度较低的情况下，在与先行车辆碰撞的危险性较高的情景下，因为THW被计算出小于等于基准THW，所以可以防止刹车辅助控制的工作出现延迟。
而且，由于使基准踩踏速度随着THW变短碰撞危险性提高而减少，可以随着碰撞危险性交高能更早地使刹车辅助控制工作。
而且，由于基准目标减速度随着THW变短碰撞危险性提高而减少，可以随着碰撞危险性提高能更早地使刹车辅助控制工作。
而且，因为辅助制动力随着THW变短碰撞危险性提高而增大，所以能随着碰撞危险性变高增强刹车辅助控制的程度。
本实施方式可以采用以下的变形例。
(1)在上述实施方式中，如图3的图表所示来规定TTC以及THW的条件，但是，本发明并不局限于此，也可以如图8的图表所示来规定TTC以及THW的条件。图8是规定本发明的变形例涉及的TTC以及THW的条件的图表。在图8中，纵轴和横轴与图3相同。图8中，在TTC小于等于基准TTC“0.4”且THW小于等于基准THW“1.0”的区域，执行特定的刹车辅助控制。另一方面，在图8，在TTC大于基准TTC“0.4”的情况下，危险等级被设定成随着THW的减小而变低。具体而言，在TTC大于基准TTC“0.4”且小于等于“1.8”的情况下，如果THW大于0且小于等于0.4，危险等级就设定为等级L3，如果THW大于0.4且小于等于0.8，危险等级就设定为等级L2，如果THW大于0.8且小于等于1.0，危险等级就设定为等级L3。
因此，该变形例，在TTC以及THW满足等级L3的条件的情况下，如果在工作条件表T1中踩踏速度以及目标减速度满足等级L3的条件，刹车辅助控制就工作。这种情况对于等级L2和L1也相同。
作为图8所示的特定的刹车辅助控制，例如可以采用以下所示的控制刹车的方法，即，以使与预先决定的最终目标减速度和踩踏量所对应的目标减速度之间的偏差变为0的方式来决定辅助制动力，通过将辅助制动力相加到与目标减速度对应的制动力从而计算出最终制动力来控制刹车。或者，作为特定的刹车辅助控制，也可以采用与等级L3、等级L2或等级L1同等的刹车辅助控制。
(2)在图2所示的工作条件表T1中，作为刹车辅助控制的条件采用了踩踏速度以及目标速度双方，但是，本发明并不局限于此，也可以采用踩踏速度以及目标减速度中的其中之一作为刹车辅助控制的条件。
(3)在图2所示的工作条件表T1中也可以省略踩踏速度以及目标减速度。在这种情况下，刹车辅助控制部61也可以参照图3所示的图表决定与TTC以及THW对应的危险等级，如果踩踏量大于0，就使刹车辅助控制工作。
(4)上述实施方式涉及的车辆控制装置1虽然适用于动力源为发动机的车辆，但是，本发明并不局限于此，也可以适用于动力源为电动机的电动车辆或动力源为发动机和电动机的组合的混合动力车辆。
(实施方式的总结)
本发明的一个方面涉及的车辆控制装置包括：刹车辅助控制部，在驾驶员对刹车踏板进行操作时，对刹车赋予与所述刹车踏板的踩踏量对应的制动力以上的制动力来进行刹车辅助控制；车辆间距传感器，检测自身车辆和先行车辆之间的车辆间距；相对速度传感器，检测所述自身车辆和所述先行车辆之间的相对速度；以及，车速传感器，检测所述自身车辆的车速，其中，所述刹车辅助控制部，在根据所述相对速度以及所述车辆间距计算出的碰撞预计时间在基准碰撞预计时间以下的情况下，判断为满足所述刹车辅助控制的工作条件，在所述碰撞预计时间大于所述基准碰撞预计时间的情况下，在根据所述车速以及所述车辆间距计算出的车头时距小于等于基准车头时距的情况下，判断为满足所述工作条件。
以往技术，例如，即使是在高速且车辆间距较短、与先行车辆碰撞的危险性变高的情景下，只要是相对于先行车辆的相对速度较低，计算出的碰撞预计时间就会大于基准碰撞预计时间，有可能被判断为没有满足刹车辅助控制的工作条件。
对此，本发明，在碰撞预计时间大于基准碰撞预计时间的情况下，只要根据车速以及车辆间距计算出的车头时距小于等于基准车头时距，就判断为满足刹车辅助控制的工作条件。为此，本发明，即使是在相对速度较低的情况下，与先行车辆之间的碰撞危险性较高的情景下，因为计算出的车头时距小于等于基准车头时距，所以能防止刹车辅助控制的工作的延迟。
在上述发明，优选，所述刹车辅助控制部，在所述刹车踏板的踩踏速度进一步满足大于基准踩踏速度的条件的情况下，判断为满足所述工作条件，使所述基准踩踏速度随着所述车头时距变短而减小。
根据该构成，因为使基准踩踏速度随着车头时距变短而减小，能够随着车头时距变短以比较低的踩踏速度使刹车辅助控制工作。为此，车头时距变短碰撞危险性越变高，就越能早期地使刹车辅助控制工作。
在上述发明，优选，所述刹车辅助控制部，在与所述刹车踏板的踩踏量对应的目标减速度进一步满足大于等于基准目标减速度的条件的情况下，判断为满足所述工作条件，使所述基准目标减速度随着所述车头时距变短而减小。
根据该构成，因为使基准目标减速度随着车头时距变短而减小，能够随着车头时距变短以比较低的目标减速度使刹车辅助控制工作。为此，车头时距变短碰撞危险性越变高，就越能早期地使刹车辅助控制工作。
在上述发明，优选，所述刹车辅助控制部，在判断为满足所述工作条件的情况下，使施加于与所述刹车踏板的踏脚量对应的制动力的辅助制动力随着所述车头时距变短而增大。
根据该构成，因为车头时距变短碰撞危险性越变高辅助制动力就越增大，可以使刹车辅助控制的程度随着碰撞危险性变高而增强。

Claims (4)

1.一种车辆控制装置，其特征在于包括：
刹车辅助控制部，在驾驶员对刹车踏板进行操作时，对刹车赋予与所述刹车踏板的踩踏量对应的制动力以上的制动力来进行刹车辅助控制；
车辆间距传感器，检测自身车辆和先行车辆之间的车辆间距；
相对速度传感器，检测所述自身车辆和所述先行车辆之间的相对速度；以及，
车速传感器，检测所述自身车辆的车速，其中，
所述刹车辅助控制部，在根据所述相对速度以及所述车辆间距计算出的碰撞预计时间在基准碰撞预计时间以下的情况下，判断为满足所述刹车辅助控制的工作条件，在所述碰撞预计时间大于所述基准碰撞预计时间的情况下，在根据所述车速以及所述车辆间距计算出的车头时距小于等于基准车头时距的情况下，判断为满足所述工作条件。
2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述刹车辅助控制部，在进一步满足所述刹车踏板的踩踏速度大于基准踩踏速度的条件的情况下，判断为满足所述工作条件，使所述基准踩踏速度随着所述车头时距变短而减小。
3.根据权利要求1或2所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述刹车辅助控制部，在进一步满足与所述刹车踏板的踩踏量对应的目标减速度大于等于基准目标减速度的条件的情况下，判断为满足所述工作条件，使所述基准目标减速度随着所述车头时距变短而减小。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆控制装置，其特征在于，
所述刹车辅助控制部，在判断为满足所述工作条件的情况下，使施加于与所述刹车踏板的踏脚量对应的制动力的辅助制动力随着所述车头时距变短而增大。
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