CN111133220A - 悬架装置 - Google Patents

Abstract

本发明的悬架装置具备：环状弹簧座(11)，其在圆周方向上可旋转地安装在外管(1)的外周且支撑悬架弹簧(3)的一端；环状限制构件(10)，其安装在外管(1)的外周的弹簧座(11)的悬架弹簧相反一侧且限制弹簧座(11)向悬架弹簧相反一侧的移动；多个凸轮部(22A)、(22B)，其设置在弹簧座(11)的限制构件(10)侧且具有轴向高度各自不同的多个抵接面(23)、(24)、(25)；多个突起部(17A)、(17B)，其设置在限制构件(10)中并分别配置在与各凸轮部(22A)、(22B)对应的位置，同时抵接于抵接面(23)、(24)、(25)。

Description

悬架装置

技术领域

本发明涉及一种悬架装置。

背景技术

传统的悬架装置安装于二轮车的车身和车轮之间，并具备：外管；在轴向上可移动插入到所述外管内的杆；以及配置于所述外管外周且将所述杆向伸长方向施力的悬架弹簧。

另外，在日本专利JP2007-085378A公报中，公开了一种悬架装置，其具备：弹簧座，该弹簧座设置有凸轮部，该凸轮部在圆周方向上可旋转地安装于配置在杆的外周的筒状罩盖体的外周，并且支撑悬架弹簧的一端，同时在悬架弹簧相反一侧具有高度不同的多个凸轮面；以及初始负荷调整装置，其由具有朝向所述弹簧座侧突出的突起的限制构件组成。

根据该结构，如果使弹簧座旋转使突起抵接到任意高度的凸轮面，则能够调整作用于悬架弹簧的初始负荷。

发明内容

另外，在传统的悬架装置中，由于突起和凸轮面仅有一点抵接，悬架弹簧的弹簧力集中在凸轮面抵接部位上发挥作用。因此，为了确保凸轮部和突起的强度，将弹簧座和限制构件由铁等强度高的金属来形成，并且将限制构件焊接固定在罩盖体上。

然而，如果如同以往方法，使用铁等形成弹簧座和限制构件的话，弹簧座和限制构件的重量就会增大。

另外，所述初始负荷调整装置也有时设置于外管的外周的时候。然而，如同以往焊接固定限制构件的情况下，为了避免在外管上发生焊接变形，如同日本专利JP2013-036520A公报所公开，有必要采取在与外管之间安装保护件等措施，这非常耗时耗力。

因此，本发明的目的在于提供一种悬架装置，该悬架装置的弹簧座和限制构件可以由相比以往强度低且重量轻的材料形成，且无需焊接限制构件。

解决所述课题的方法，其特征在于，具备：杆，其在轴向上可移动的插入到外管内；悬架弹簧，其设置在所述外管的外周并将所述杆向伸长方向施力；环状弹簧座，其在圆周方向上可旋转地安装于所述外管或所述杆的任意一方的外周，并支撑所述悬架弹簧的一端；环状限制构件，其安装于所述外管或所述杆的任意一方的外周的弹簧座的悬架弹簧相反一侧，并限制所述弹簧座向悬架弹簧相反一侧的移动；多个凸轮部，其设置在所述弹簧座或所述限制构件的任意一方的所述弹簧座或所述限制构件的任意一方的另一侧上，并具有轴向高度各自不同的多个抵接面；多个突起部，其设置在所述弹簧座或所述限制构件的任意另一方上，并分别配置在与所述各凸轮部对应的位置，同时抵接于所述抵接面。

附图说明

图1是示出应用了本实施方式所涉及的悬架装置的自动二轮车的侧视图。

图2是示出本实施方式所涉及的悬架装置整体的正面剖面图。

图3是本实施方式所涉及的初始负荷调整装置的纵向剖面图。

图4(A)是本实施方式所涉及的突起部和凸轮部的展开图，表示第1阶段的状态。图4(B)是本实施方式所涉及的突起部和凸轮部的展开图，表示第二阶段的状态。图4(C)是本实施方式所涉及的突起部和凸轮部的展开图，表示第三阶段的状态。

图5是图2的X-X剖面图。

图6是本实施方式所涉及的初始负荷调整装置的正视图。

具体实施方式

以下参照附图对本实施方式进行说明。通过几个附图所标记的相同符号表示相同的部件。

悬架装置S如图1所示，安装于自动二轮车100上。自动二轮车100具备，车身框架101；前轮103，其经由前叉102连接在车身框架101的行进方向前方；后轮104，其经由悬架装置S连接在车身框架101的行进方向后方。

具体而言，车身框架101构成为具备：头管110，其位于车宽方向上的车辆中央；下框架111，其连接到头管110并向图中下方延伸；底部框架112，其连接到下框架111的下端部，并向行进方向后方延伸；后框架113，其连接到底部框架112的后端部。并且，后框架113支撑驾驶员落座的座椅105。

前框架102构成为具备：叉主体120，其下端连结于前轮103的车轴；转向轴121，其连结于叉主体120的上端并插入头管110内。并且，把手106支承在转向轴121的上端。

另外，在车身框架101的下方设置有用于将落座于座椅105上的驾驶员在行驶中搭放双脚的足板107。另外，在足板107的车宽方向上的中心位置配置有包围下框架111和底部框架112以及后框架113的中心罩盖108。另外，在把手106的下方配置有包围头管110和转向轴121的前罩盖109。

另外，自动二轮车B具备产生驱动力的内燃机关即引擎130，和连接于后轮104的车轴并将引擎130产生的驱动力传递给后轮104的动力传递装置131。

并且，悬架装置S安装在连结于后轮104的车轴的动力传递装置131与后框架113之间。

回过头来，如图2所示，悬架装置S具备：外管1；缓冲器主体D，其具有在轴向上可移动的插入外管1内的杆2；悬架弹簧3，其设置在外管1的外周，且将杆2向伸长方向施力；初始负荷调整装置4，其可调整悬架弹簧3的初始负荷。

具体而言，如图2所示，缓冲器主体D的构成为，其具备，杆2，其在轴向上可移动地插入至有底筒状的外管1内；杆引导件5，其安装在外管1的开口端部，并轴支撑杆2；自由活塞6，其与外管1内周滑动自如并插入其中，将外管1内划分为填充工作液体的液室R和封入气体的气室G；活塞7，其设置在杆2的前端，并且将液室R内划分为伸长侧室R1和压缩侧室R2两室。

另外，在活塞7上形成有连通伸长侧室R1和压缩侧室R2的伸长侧通道7a和压缩侧通道7b。另外，活塞7设置有：伸长侧阀门9，其积层于活塞7的压缩侧室侧并对通过伸长侧通道7a的工作液体的流动施加阻力；以及，压缩侧阀门8,其积层于活塞7的伸长侧室侧并对通过压缩侧通道7b的工作液体的流动施加阻力。因此，如果缓冲器主体D伸缩，当工作液体从外管1内的被压缩侧的房间向扩大侧的房间经由伸长侧通道7a或压缩侧通道7b进行移动时，通过伸长侧阀门9或压缩侧阀门8而对于工作流体的流动施加阻力，以产生衰减力。

另外，气室G通过自由活塞6的轴向移动而膨胀压缩，能够补偿伴随缓冲器主体D的伸缩动作而出现的相当于杆出入体积部分的缸体内的容积变化，以及由于温度变化而产生的工作液体的体积变化。

另外，在本实施方式中，缓冲器主体D为单筒型，但也可以设定为在外管1内设置缸体，将活塞7或基阀(base valve)插入至缸体内的复筒型。在设为复筒型的情况下，通过外管1和缸体之间形成的贮液器，补偿伴随缓冲器主体D的伸缩动作而出现的相当于杆出入体积部分的缸体内的容积变化。

另外，如图2所示，在外管1的杆相反一侧端设有能够连接到二轮车的车身侧的车身侧支架35，在作为杆2的活塞相反一侧端的基端分别设有能够连接到二轮车的车轮侧的车轮侧支架36。由此，缓冲器主体D能够经由车身侧支架35将外管1连接到车身，经由车轮侧支架36将杆2连接到车轮，在车身与车轮之间以倒立状态安装。但是，也可以分别将缓冲器主体D的外管1侧与车轮连接，将杆2侧与车身连接，并在车身与车轮之间正立地安装缓冲器主体D。

另外，在外管1的杆相反一侧端设有与车身侧支架35之间安装的插装构件38。并且，如图2所示，该插装构件38与外管1连接的部分形成为，比外管1的外径还要大的环状的凸缘部38a，凸缘部38a从轴向方向观察时向外侧突出。

还有，如图2所示，在外管1的杆相反一侧端外周，环状限制构件10和环状的上侧弹簧座11依次层积并安装在凸缘部38a上。并且，在设置于杆2外周的环状的下侧弹簧座37和上侧弹簧座11之间，安装有将杆2向伸长方向施力，且弹性支撑车身的悬架弹簧3。由此，悬架装置S通过悬架弹簧3吸收车辆行驶时来自路面冲击，并通过缓冲器主体D伸缩时产生的衰减力来抑制悬架弹簧3的上下振动，从而能使乘坐车辆具有舒适感。

接下来，对初始负荷调整装置4进行说明。初始负荷调整装置4的构成为，其具备所述上侧弹簧座11和限制构件10。

如图2和图3所示，上侧弹簧座11具备：筒部20，其在轴向上移动自如地安装在外管1的外周，且在圆周方向上旋转自如；以及，支撑部21，其设置于筒部20的外周的圆周方向上，并支撑悬架弹簧3的一端。

另外，如图3所示，在筒部20的内周，在圆周方向上设置有多个沿着筒部20的轴向延伸的肋部41，通过这些肋部41引导上侧弹簧座11的轴向移动。

另外，如图6所示，支撑部21由多个突部21a构成,该多个突部21a设置在筒部20的外周的圆周方向上，并从筒部20的外周朝向外侧突出。另外，如图3所示，突部21a内侧变薄，能够削减上侧弹簧座11的材料。

另外，支撑部21为设置在筒部20的圆周方向上的多个突部21a，但也可设为，例如也可以在筒部20的外周设置凸缘，用该凸缘支撑悬架弹簧3的一端。

另外，在筒部20的悬架弹簧相反一侧的限制构件侧端，设置有多个凸轮部22A、22B，该凸轮部22A、22B具有轴向高度分别不同的多个抵接面23、24、25。

具体而言，在上侧弹簧座11中，在筒部20的图中上端的圆周方向上设置有两个凸轮部22A、22B。另外，如图3所示，筒部20的径向的厚度和设置在筒部20的上端的凸轮部22A、22B的径向的厚度被设为相同，并且形成为相对较厚。另外，各凸轮部22A、22B还具备沿着逆时针方向即从图中的左方向，按照第一凸轮山26、轴向高度比第一凸轮山26高的第二凸轮山27、轴向高度比第二凸轮山27高的第三凸轮山28的顺序等间隔排列设置的凸轮山26、27、28。并且，如图4(A)至(C)所示，第一凸轮山26具备：第一抵接面23，其是与相邻的第三凸轮山28相连的倾斜面；以及第一卡止面29，其是与相邻的第二凸轮山27相连的倾斜面。并且，第二凸轮山27包括：第二抵接面24，其是与相邻的第一凸轮山26相连的倾斜面，并且轴向高度比第一抵接面23高；以及第二卡止面30，其是与相邻的第三凸轮山28相连的倾斜面。并且，第三凸轮山28包括：第三抵接面25，其是与相邻的第二凸轮山27相连的倾斜面，并且轴向高度比第二抵接面24高；以及第三卡止面31，其是与相邻的第一凸轮山26相连的倾斜面。

另外，如图4(A)至(C)所示，各凸轮山26、27、28的各抵接面23、24、25的倾斜角度被设为全部相同。

另一方面，如图2、图3所示，限制构件10具备：环状基部12，其在圆周方向上旋转自如的安装在外管1的外周上；多个突起部17A、17B，其在环状基部12的图中下端在圆周方向上等间隔设置，并且分别配置在与各凸轮部22A、22B对应的位置上，同时与抵接面23、24、25相抵接。

具体而言，限制构件10在环状基部12的图中下端的圆周方向上设置有两个突起部17A、17B。另外，突起部17A、17B的径向的厚度被设定为比凸轮部22A、22B的径向的厚度更厚。并且，在各突起部17A、17B中，在逆时针方向(图中左方向)上设置有第一突起13、第二突起14、第三突起15。并且，将第一突起13中相邻的第三突起15侧的倾斜角度设定为与第三卡止面31的倾斜角度相同，将第一突起13中相邻的第二突起14侧的倾斜角度设定为与第一抵接面23的倾斜角度相同。另外，将第二突起14中相邻的第一突起13侧的倾斜角度设定为与第一卡止面29的倾斜角度相同，将第二突起14中相邻的第三突起15侧的倾斜角度设定为与第二抵接面24的倾斜角度相同。另外，将第三突起15中相邻的第二突起14侧的倾斜角度设定为与第二卡止面30的倾斜角度相同，将第三突起15中相邻的第一突起13侧的倾斜角度设定为与第三抵接面25的倾斜角度相同。

这样一来，如图4A所示，设置于限制构件10的各突起部17A、17B形成与各凸轮部22A、22B相互匹配的形状。

此外，如图3所示，限制构件10包括从环状基部12的外周朝向上侧弹簧座侧延伸的筒状罩盖16。此外，如图5所示，在罩盖16的外周，以与设置在筒部20的外周的多个突部21a相同的间隔在圆周方向上设置有多个沿罩盖16的轴方向延伸的突状部40。

接下来，对本实施方式的初始负荷调整装置4的动作进行说明。在初始负荷调整装置4中，能够将悬架弹簧3的初始负荷调整为三个阶段。如图4(A)所示，在悬架弹簧3的初始负荷最小的第一阶段，将各第一突起13、13分别抵接于各第一抵接面23、23，各第二突起14、14分别抵接于各第二抵接面24、24，各第三突起15、15分别抵接于各第三抵接面25、25。

此时，具有凸轮部22A、22B的上侧弹簧座11通过悬架弹簧3施力于限制构件10侧，各抵接面23、24、25与各突起13、14、15在倾斜面相抵接，因此产生使上侧弹簧座11和限制构件10相对旋转的力。但是，即使上侧弹簧座11和限制构件10欲行相对旋转，各突起13、14、15也与各卡止面29、30、31相抵接，因此阻止上侧弹簧座11和限制构件10的相对旋转。

相比第一阶段，在悬架弹簧3的初始负荷进一步增大的第二阶段中，使得各突起13、14、15所抵接的抵接面23、24、25沿逆时针方向(图中左方向)各错开一个而旋转上侧弹簧座11。于是，如图4(B)所示，各第一突起13、13分别与各第二抵接面24、24抵接，各第二突起14、14分别与各第三抵接面25、25抵接。这样一来，由于上侧弹簧座11向图2的中下方仅移动第一抵接面23和第二抵接面24的轴向高度差的距离，所以在上侧弹簧座11和下侧弹簧座37之间所安装的悬架弹簧3的初始负荷比第一阶段大。

在此时也同样，由于各突起13、14与各卡止面29、30相抵接，所以阻止上侧弹簧座11与限制构件10的相对旋转。

相比第二阶段，在悬架弹簧3的初始负荷进一步增大的第三阶段中，从第二阶段的状态开始进一步使各突起13、14抵接的各抵接面24、25沿逆时针(图中左方向)各错开一个而旋转上侧弹簧座11。于是，如图4(C)所示，各第一突起13、13分别与各第三抵接面25、25相抵接。这样一来，由于上侧弹簧座11向图2的中下方仅移动第二抵接面24和第三抵接面25的轴向高度的差的距离，所以在悬架弹簧3的初始负荷比第二阶段大。

在此时也同样，由于各第一突起13、13与各第二卡止面30、30相抵接，所以阻止上侧弹簧座11与限制构件10的相对旋转。

另外，在使悬架弹簧3的初始负荷变小的情况下，使上侧弹簧座11向与使悬架弹簧3的初始负荷变大的情况相反的方向旋转即可。

这样一来，在初始负荷调整装置4中，如果使上侧弹簧座11旋转，以使各突起13、14、15与任意的抵接面23、24、25抵接，则能够调整悬架弹簧3的初始负荷的大小。

另外，如上所述，在初始负荷调整装置4的第一阶段中，各第一突起13、13、各第二突起14、14、各第三突起15、15分别与各第一抵接面23、23、各第二抵接面24、24、各第三抵接面25、25相抵接。因此，如图4A所示，在初始负荷调整装置4的第一阶段中，限制构件10和上侧弹簧座11在整周的所有的面上相接触。

并且，在初始负荷调整装置4的第二阶段中，各第一突起13、13，各第二突起14、14与各第一抵接面23、23，各第二抵接面24、24相抵接，因此如图4(B)所示，限制构件10和上侧弹簧座11在4处相接触。

此外，在初始负荷调整装置4的第三阶段中，第一突起13、13与各第一抵接面23、23相抵接，因此，如图4(C)所示，限制构件10与上侧弹簧座11在两处相接触。

因此，在初始负荷调整装置4中，限制构件10和上侧弹簧座11总是在两个以上的地方相接触。

这样一来，在初始负荷调整装置4中，由于限制构件10和上侧弹簧座11总是在两个以上的地方相接触，因此与传统的在一点上接触的情况相比，在限制构件10和上侧弹簧座11之间能够始终确保较大的接触面积。另外，由于限制构件10和上侧弹簧座11总是在两处以上的地方相接触，因此即使上侧弹簧座11被悬架弹簧3按压，与传统的相比也难以倾斜而保持稳定。

另外，在本实施方式中，凸轮部22A、22B和突起部17A、17B的径向的厚度形成为相对厚的厚度，因此能够更大地确保限制构件10和上侧弹簧座11的接触面积，可以降低作用于限制构件10和上侧弹簧座11上的压力。

并且，在本实施方式中，由于各抵接面23、24、25的倾斜角度和，各突起13、14、15与各抵接面23、24、25相抵接侧的倾斜角度相同，因此各抵接面23、24、25与各突起13、14、15不是点而是面接触，因此能够更大地确保限制构件10和上侧弹簧座11的接触面积。

另外，由于各抵接面23、24、25的倾斜角度彼此相同，因此即使使上侧弹簧座11旋转，各突起13、14、15所相抵接的抵接面23、24、25发生变化，但是各突起13、14、15和各抵接面23、24、25进行面接触。

因此，在本实施方式中，能够通过悬架弹簧3的弹簧力相比以往更加降低作用于上侧弹簧座11及限制构件10的压力。由此，能够以比以往强度更低且更轻量的材料形成上侧弹簧座11及限制构件10，因此提高了材料的选择性。另外，至于形成上侧弹簧座11及限制构件10的材料的强度，至少在接触面积变小的情况下，即，在本实施方式中，只要保证能够承受初始负荷调整装置4被设定为第三阶段时作用的最大压力的强度即可。

另外，在本实施方式中，由于无需将上侧弹簧座11及限制构件10焊接固定于外管1的外周，因此能够省略焊接作业的工序，还可以省略防止外管1的焊接变形的保护件等，从而能够削减部件数量。

另外，在各凸轮部22A、22B中，分别设置有三个凸轮山26、27、28，凸轮山的数量不限于三个，只要根据需要调整悬架弹簧3的初始负荷的级别数来设置任意的数量即可。

另外，在各凸轮部22A、22B上分别设置的第一凸轮山26、26，第二凸轮山27、27，第三凸轮山28、28彼此之间的轴向高度也可以互不相同。在该情况下，各突起部17A、17B的各突起13、14、15的轴向高度被设定为，凸轮部22A和突起部17A的嵌合高度与凸轮部22B和突起部17B的嵌合高度变为相同的高度即可。

另外，在本实施方式中，在上侧弹簧座11中设有两个凸轮部22A、22B，但是凸轮部的数量不限于两个，也可以设置三个以上。

另外，也可以在筒部20的圆周方向上的任意位置设置多个凸轮部。另外，也可以将多个凸轮部隔开间隔而设置。

但是，增加凸轮部的数量，或设置没有凸轮部的部分的话，各凸轮部的周长变短，各凸轮山26，27，28的倾斜角度变陡。于是，当使上侧弹簧座11旋转时与突起13、14、15之间产生的阻力变大，因此初始负荷调整装置4的操作性降低。因此，如同本实施方式，将凸轮部22A、22B的数量设为二个，无间断地连续地设置凸轮部22A、22B，则可以使凸轮山26、27、28的倾斜角度变缓，提高初始负荷调整装置4的操作性。

另外，在本实施方式中，各突起部17A、17B形成为与各凸轮部22A、22B相互匹配的形状，但如果配置在与各凸轮部22A、22B对应的位置的话，突起部17A、17B所设置的突起的数量和形状并无特别限定，只要在每个对应的凸轮部至少有一个突起即可。

另外，在本实施方式中，分别在限制构件10中设置有突起部17A、17B，在上侧弹簧座11中设置有凸轮部22A、22B，但也可以在上侧弹簧座11中设置突起部17A、17B，在限制构件10中设置凸轮部22A、22B。

另外，在本实施方式中，上侧弹簧座11和限制构件10由合成树脂形成。这样一来，当上侧弹簧座11和限制构件10由合成树脂形成时，与由铁等金属形成的情况相比，上侧弹簧座11和限制构件10能够实现轻量化，并且上侧弹簧座11和限制构件10的成形变得容易。

另外，在上侧弹簧座11的筒部20中设置相同数量的凸轮山26、27、28的情况下，若筒部20的周长较长，则能够减小各凸轮山26、27、28中的各抵接面23、24、25的倾斜角度。这里，上侧弹簧座11是由轻量且容易成形的合成树脂形成的，因此，为了使筒部20的周长变长，即便使筒部20的径向的厚度变厚，使外径变大，但与由金属形成的情况相比也不会变重。

因此，当上侧弹簧座11由合成树脂形成时，如果使筒部20的径向的厚度变厚，使外径变大的话，则能够提高初始负荷调整装置4的操作性。

另外，合成树脂的种类没有特别限定，但是，在悬架弹簧3的弹簧力设定得非常大的情况等，作用于上侧弹簧座11及限制构件10的压力非常大的情况下，也可以选择玻璃纤维等作为增强材料而添加的强化树脂。

此外，如图3所示，在限制构件10的环状基部12的外周设置有内包突起部17A、17B和凸轮部22A、22B的罩盖16。由此，异物不会夹在凸轮部22A、22B和突起部17A、17B之间。另外，至于罩盖16的轴向长度，至少在将初始负荷调整装置4设定为悬架弹簧3的初始负荷为最高的第三阶段的情况下，只要覆盖住凸轮部22A、22B的程度的长度即可。

另外，如图3所示，凸轮部22A、22B的各凸轮山26、27、28以及各抵接面23、24、25从轴心侧向外周侧向限制构件相反一侧倾斜。由此，即使万一罩盖16未能做到完全防护，而在凸轮部22A、22B和突起部17A、17B夹杂了异物，但通过所述倾斜也可以自然地排出到外部。

另外，在初始负荷调整装置4中设置有止动件，该止动件用来限制突起13、14、15从轴向高度最高的抵接面即第三抵接面25，向轴向高度比第三抵接面25低一级的第二抵接面24侧的相反方向的移动。

另外，在初始负荷调整装置4中设置有止动件，在将多个抵接面23、24、25中轴向高度最低的第一抵接面23侧为始端，将轴向高度最高的第三抵接面25侧设为终端的情况下，该止动件用来限制各突起部17A、17B从终端向始端相反一侧移动导致向与各突起部17A、17B对应的各凸轮部22A、22B的非对向位置移动。

具体而言，如图5所示，所述止动件的构成为，包括：一对内周突部50、50，其分别设置在限制构件10的罩盖16的内周上的相互对向的位置；以及，一对外周突部51、51，其分别设置在上侧弹簧座11的外周上的180度相反侧的位置。并且，各内周突部50、50分别设置在与各第一突起13、13对应的位置，各外周突起部51、51分别设置在与各第三凸轮山28、28对应的位置。由此，即使从图4(C)所示的第三阶段的状态，使突起部17A、17B沿图中左方向移动，各内周突部50、50和各外周突部51、51也分别抵接而防止旋转。因此，如果设置了这样的止动件，则第一突起13不能从轴向高度最高的第三抵接面25突然移动到轴向高度最低的第一抵接面23，因此能够防止上侧弹簧座11被悬架弹簧3按压，导致凸轮部22A、22B和突起部17A、17B发生猛烈冲突。

另外，止动件的结构不限于本实施方式的结构，只要可以防止各突起部17A、17B从终端向始端相反一侧移动导致向与各突起部17A、17B对应的各凸轮部22A、22B的非对向位置移动的机构即可。

另外，如图6所示，在罩盖16的外周，在圆周方向上以等间隔设置的多个凸状部40，以及在筒部20的外周设置的多个突部21a，作为人手可以把持的夹爪(grip)发挥功能。由此，上侧弹簧座11和限制构件10能够抓住夹爪用手旋转。另外，所述夹爪只用人手能够握住即可，不限定于本实施方式的形状。

另外，如图6所示，在本实施方式的上侧弹簧座11的外周，每半周以等间隔记载1～3的号码。另外，在罩盖16的各突状部40中相互相对的一对突状部40、40中分别记载有记号60。

并且，所述号码和记号60记载于，初次负荷调整装置4根据使记号60相对向的编号而在从第一阶段到第三阶段之间进行切换的位置上。

由此，在本实施方式的初始负荷调整装置4中，能够容易进行初次负荷的调整工作。

另外，在本实施方式的悬架装置S中，初始负荷调整装置4设于外管1的外周，但也可以设于杆2的外周。

另外，在图1中，悬架装置S利用于安装在自动二轮车100的后轮104与车身框架101之间的后置悬架上，但也可以利用于安装在前轮103与车身框架101之间的前叉102上。

以上，对本发明的优选实施方式进行了详细说明，但毫无疑问，在不脱离权利要求书的情况下可进行改造、变形及变更。

本申请主张基于2017年9月26日向日本国专利厅申请的特愿2017-184626的优先权，该申请的所有内容将通过参照并入本说明书中。

Claims (6)

1.一种悬架装置，其特征在于，具备：

外管；

杆，其在轴向可移动的插入到所述外管内；

悬架弹簧，其设置在所述外管的外周，并沿伸长方向对所述杆施力；

环状弹簧座，其在圆周方向上可旋转地安装于所述外管或所述杆的任意一方的外周，并支撑所述悬架弹簧的一端；

环状限制构件，其安装于所述外管或所述杆的任意一方的外周的弹簧座的悬架弹簧相反一侧，并限制所述弹簧座向悬架弹簧相反一侧的移动；

多个凸轮部，其设置在所述弹簧座或所述限制构件的任意一方的所述弹簧座或所述限制构件的任意一方的另一侧上，并具有轴向高度各自不同的多个抵接面；

多个突起部，其设置在所述弹簧座或所述限制构件的任意另一方上，并且分别配置在与所述各凸轮部对应的位置，并抵接于所述抵接面。

2.如权利要求1所述的悬架设置，其特征在于，所述突起部形成为与所述凸轮部相互匹配的形状。

3.如权利要求1所述的悬架设置，其特征在于，其具有设置在所述弹簧座或所述限制构件中的任意一方上，并用来内包所述突起部和所述凸轮部的罩盖。

4.如权利要求1所述的悬架设置，其特征在于，

设置于所述各凸轮部的所述多个抵接面，被配置为其轴向高度逐渐变高，

并具有止动件，在所述多个抵接面中，将轴向高度最低的抵接面侧作为始端，将轴向高度最高的抵接面侧作为终端的情况下，该止动件用来防止所述各突起部从终端向始端相反一侧移动导致向与所述各突起部对应的所述各凸轮部的非对向位置移动。

5.如权利要求1所述的悬架设置，其特征在于，所述弹簧座上设置有所述凸轮部，

所述凸轮部从轴心侧向外周侧并朝向限制构件相反一侧倾斜。

6.如权利要求1所述的悬架设置，其特征在于，

所述弹簧座和所述限制构件由合成树脂形成。

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