JP6636479B2 - 車両用サスペンション - Google Patents

Description

本発明は、車両用サスペンションに関する。

従来、車輪側の部材と車体との間に設けられる車両用サスペンションにおいて、コイルスプリングのバネレートを変更可能にしたものが知られている（例えば、特許文献１）。特許文献１では、単一のコイルスプリングの巻き線部間に、コイルスプリングの撓みを規制する螺旋状のアジャストシートを設け、アジャストシートの位置を変更することで、コイルスプリングのスプリングとしての有効巻数を変更し、バネレートを可変としている。上記アジャストシートは、コイルスプリングの内周部に通されるチューブにボルトで固定されている。

特開２００６−２１４４５３号公報

しかしながら、上記従来の車両用サスペンションでは、アジャストシートが複雑な形状であるとともに、バネレートを変更する場合には、固着されたアジャストシートの位置を変更する必要があり、構造が複雑になっている。
本発明は、上述した事情に鑑みてなされたものであり、車両用サスペンションにおいて、簡単な構造でバネレートを変更可能にすることを目的とする。

本発明は、車輪（３）側の部材（１２）と車体（Ｆ）との間で圧縮されるコイルスプリング（６１，６２，３６２）を備える車両用サスペンションにおいて、前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）は複数設けられるとともに、複数の前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）が直列に接続され、複数の前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）の間には、複数の前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）の反力を受けるスペーサー（７０）が少なくとも１つ介装され、前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）の圧縮に伴う前記スペーサー（７０）の移動を所定量に規制するストッパー部材（７５，４７５）を備え、前記ストッパー部材（７５，４７５）は、１つの前記コイルスプリング（６１）の一端（６１ａ）と他端（６１ｂ）との間の位置に設けられる係合凸部（７５，４７５）であり、前記スペーサー（７０）は、前記コイルスプリング（６１，６２）の圧縮方向に移動して前記係合凸部（７５，４７５）に係合する係合凹部（７１ａ，７１ｂ）を備え、前記スペーサー（７０）は、前記コイルスプリング（６１）の軸線（５４ａ）周りに回転可能な筒部（７１）を備え、前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）は、前記筒部（７１）の周方向に複数設けられ、複数の前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）の深さは互いに異なり、前記係合凸部（７５，４７５）は、複数の前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）のいずれかに選択的に係合し、前記係合凸部（７５，４７５）は、前記車両用サスペンションのストローク量が０の状態では、前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）の底部と前記係合凸部（７５，４７５）の先端（７５ａ）との間に隙間を開けた状態で前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）に係合し、前記スペーサー（７０）の回転を規制し、複数の前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）の少なくとも１つは、前記ストローク量が大きくなると、前記底部が前記係合凸部（７５，４７５）の先端（７５ａ）に当接することを特徴とする。

また、上記発明において、前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）は、第１のコイルスプリング（６１）と、前記第１のコイルスプリング（６１）よりも全長が長い第２のコイルスプリング（６２，３６２）とが直列に接続され、前記ストッパー部材（７５，４７５）は、前記第１のコイルスプリング（６１）の側に設けられている構成であっても良い。
また、上記発明において、前記第１のコイルスプリング（６１）の巻き部のピッチ（Ｐ１）は、前記第２のコイルスプリング（６２，３６２）の巻き部のピッチ（Ｐ２）よりも小さい構成としても良い。

また、上記発明において、前記第２のコイルスプリング（３６２）は、巻き部のピッチ（Ｐ３）が前記第２のコイルスプリング（３６２）の他の部分よりも小さい小ピッチ部（３６２ｃ）を備えても良い。
さらに、上記発明において、前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）は、第１の係合凹部（７１ａ）と、前記第１の係合凹部（７１ａ）よりも深さが浅い第２の係合凹部（７１ｂ）とが設けられ、前記係合凸部（７５）が前記第１の係合凹部（７１ａ）にセットされた状態では、複数の前記コイルスプリング（６１，６２）のバネレートを合成した合成バネレートは、前記車両用サスペンションのストローク範囲の全域に亘って一定であり、前記係合凸部（７５）が前記第２の係合凹部（７１ｂ）にセットされた状態では、前記合成バネレートは多段階になる構成としても良い。

また、上記発明において、前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）に付与されるプリロードを調整可能なプリロード調整機構（６４）を備えても良い。
また、上記発明において、シリンダ（５０）と、前記シリンダ（５０）の内部を摺動するピストン（５１）を支持するピストンロッド（５２）とを備え、前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）は、前記シリンダ（５０）及び前記ピストンロッド（５２）の周囲に巻装され、前記ストッパー部材（７５）は、前記シリンダ（５０）の外周側に設けられても良い。

また、上記発明において、前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）の動作を減衰する減衰機構（６０）を備え、前記減衰機構（６０）は、減衰特性を調整可能な減衰特性調整部（５６０ａ）を備え、前記減衰特性調整部（５６０ａ）は、前記ストッパー部材（７５，４７５）による前記スペーサー（７０）の移動の規制状態に同期して調整可能である構成としても良い。

本発明に係る車両用サスペンションによれば、車両用サスペンションは、車輪側の部材と車体との間で圧縮されるコイルスプリングを備え、コイルスプリングは複数設けられるとともに、複数のコイルスプリングが直列に接続され、複数のコイルスプリングの間には、複数のコイルスプリングの反力を受けるスペーサーが少なくとも１つ介装され、コイルスプリングの圧縮に伴うスペーサーの移動を所定量に規制するストッパー部材を備える。これにより、車両用サスペンションがストロークしてコイルスプリングが圧縮されると、スペーサーはコイルスプリングとともにコイルスプリングの圧縮方向に移動する。複数の直列のコイルスプリングがストロークする状態では、車両用サスペンションのバネレートは、複数のコイルスプリングのバネレートを直列に合成したものとなる。スペーサーの移動がストッパー部材によって所定量に規制されると、複数のコイルスプリングのうちの１つのコイルスプリングは、それ以上ストロークしなくなり、車両用サスペンションとしてのバネレートは、他のコイルスプリングのバネレートになる。このため、車両用サスペンションのバネレートを簡単な構造で変更可能にできる。

また、上記発明において、ストッパー部材は、１つのコイルスプリングの一端と他端との間の位置に設けられる係合凸部であり、スペーサーは、コイルスプリングの圧縮方向に移動して係合凸部に係合する係合凹部を備えていても良い。この構成によれば、係合凸部と係合凹部とを係合させる簡単な構造でバネレートを変更できる。また、車両用サスペンションのストロークに連動してバネレートを変更できる。
さらに、上記発明において、スペーサーは、コイルスプリングの軸線周りに回転可能な筒部を備え、係合凹部は、筒部の周方向に複数設けられ、複数の係合凹部の深さは互いに異なる構成であっても良い。この構成によれば、スペーサーの筒部を回転させて、深さが異なる複数の係合凹部のいずれかに係合凸部を係合させることで、バネレートの変化特性を変更できる。

また、上記発明において、コイルスプリングは、第１のコイルスプリングと、第１のコイルスプリングよりも全長が長い第２のコイルスプリングとが直列に接続され、ストッパー部材は、第１のコイルスプリングの側に設けられていても良い。この構成によれば、第２のコイルスプリングよりも全長が短い第１のコイルスプリングのストローク量をストッパー部材によって規制してバネレートを変更できるとともに、全長が長い第２のコイルスプリングのストローク量を大きく確保できる。
また、上記発明において、第１のコイルスプリングの巻き部のピッチは、第２のコイルスプリングの巻き部のピッチよりも小さい構成としても良い。この構成によれば、車両用サスペンションのストロークが増加すると、第１のコイルスプリングは、第２のコイルスプリングよりも先に巻き部が互いに密着する。第１のコイルスプリングは、密着長になるとそれ以上ストロークしないため、車両用サスペンションのバネレートは、第２のコイルスプリングのバネレートになる。このため、簡単な構造でバネレートを変更できる。

また、上記発明において、第２のコイルスプリングは、巻き部のピッチが第２のコイルスプリングの他の部分よりも小さい小ピッチ部を備えても良い。この構成によれば、車両用サスペンションのストロークの増加に伴って第２のコイルスプリングの小ピッチ部の巻き部を密着させて、バネレートを変更できる。
さらに、上記発明において、複数の前記コイルスプリングのバネレートを合成した合成バネレートは、車両用サスペンションのストローク範囲の全域に亘って一定であっても良い。この構成によれば、バネレートが一定の車両用サスペンションのバネレートを、多段階のバネレートに変更できる。

また、上記発明において、コイルスプリングに付与されるプリロードを調整可能なプリロード調整機構を備える。これにより、バネレートのみならず、コイルスプリングのプリロードも変更できる。
また、上記発明において、シリンダ（５０）と、前記シリンダ（５０）の内部を摺動するピストン（５１）を支持するピストンロッド（５２）とを備え、前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）は、前記シリンダ（５０）及び前記ピストンロッド（５２）の周囲に巻装され、前記ストッパー部材（７５）は、前記シリンダ（５０）の外周側に設けられても良い。
この構成によれば、シリンダと、シリンダの内部を摺動するピストンを支持するピストンロッドとを備え、コイルスプリングは、シリンダ及びピストンロッドの周囲に巻装され、ストッパー部材は、シリンダの外周側に設けられる。これにより、シリンダの外周側のスペースを利用してストッパー部材を簡単に設けることができる。

また、上記発明において、コイルスプリングの動作を減衰する減衰機構を備え、減衰機構は、減衰特性を調整可能な減衰特性調整部を備え、減衰特性調整部は、ストッパー部材によるスペーサーの移動の規制状態に同期して調整可能であっても良い。この構成によれば、バネレートの変更に合わせて適正な減衰特性を得ることができる。
また、上記発明において、ストッパー部材は、エアージャッキであっても良い。この構成によれば、簡単な構造でスペーサーの移動を規制して、バネレートを変更できる。

本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。 リアサスペンションの側面図である。 スペーサーをフランジ部側からコイルスプリングの軸方向に見た図である。 リアサスペンションが図２の状態から途中までストロークした状態を示す図である。 リアサスペンションのストローク量とコイルスプリングの反力との関係を示す図表である。 係合凸部が第２の係合凹部にセットされた状態を示す図である。 係合凸部が第３の係合凹部にセットされた状態を示す図である。 第２の実施の形態におけるリアサスペンションのストローク量とコイルスプリングの反力との関係を示す図表である。 第３の実施の形態におけるリアサスペンションの側面図である。 第３の実施の形態におけるリアサスペンションのストローク量とコイルスプリングの反力との関係を示す図表である。 第４の実施の形態におけるリアサスペンションの側面図である。 第５の実施の形態におけるリアサスペンションの側面図である。 エアージャッキの内部構造を示す断面図である。 減衰特性調整部による減衰力の調整を示す図表である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
［第１の実施の形態］
図１は、本発明の第１の実施の形態に係る自動二輪車の右側面図である。なお、図１では、左右一対で設けられるものは、右側のものだけが図示されており、左側のものは符号を含めて不図示である。
自動二輪車１（車両）は、車体フレームＦ（車体）にパワーユニットとしてのエンジン１０が支持され、前輪２を操舵可能に支持する操舵系１１が車体フレームＦの前端に操舵可能に支持され、後輪３（車輪）を支持するスイングアーム１２（車輪側の部材）が車体フレームＦの後部側に設けられた車両である。自動二輪車１は、乗員が跨るようにして着座するシート１３が車体フレームＦの後部の上方に設けられた鞍乗り型の車両である。

車体フレームＦは、その前端に設けられるヘッドパイプ１４と、ヘッドパイプ１４の後部から後下がりに延出するメインフレーム１５と、ヘッドパイプ１４の後部から後下方に延びるダウンフレーム１６と、メインフレーム１５の下端に接続されるピボットフレーム１７と、メインフレーム１５の後部の上部から車両後端部まで後方に延びる左右一対のシートフレーム１８，１８と、ピボットフレーム１７から後上がりに延びてシートフレーム１８，１８の後部に接続される左右一対のサブフレーム１９，１９とを備える。
メインフレーム１５は、ヘッドパイプ１４から後下がりに延びるメインフレーム前部１５ａと、メインフレーム前部１５ａの後端で下方に屈曲してピボットフレーム１７まで延びるセンターフレーム部１５ｂとを備える。

操舵系１１は、ヘッドパイプ１４に軸支されるステアリング軸（不図示）を介して操舵自在に設けられる左右一対のフロントフォーク２０，２０と、フロントフォーク２０，２０の上方に設けられるハンドル２１とを備える。前輪２は、フロントフォーク２０，２０の下端部の前輪車軸２ａに軸支される。
ピボットフレーム１７には、ピボットフレーム１７を車幅方向に貫通するピボット軸２２が設けられ、スイングアーム１２はその前端部をピボット軸２２に軸支される。スイングアーム１２は、ピボット軸２２側から左右一対で延びるアーム部１２ａ，１２ａを備え、後輪３は、アーム部１２ａ，１２ａの後端部間に渡される後輪車軸３ａに軸支される。
アーム部１２ａ，１２ａの後部とシートフレーム１８，１８との間には、左右一対のリアサスペンション２４，２４（車両用サスペンション）が掛け渡される。

エンジン１０は、車幅方向に延びるクランク軸３０を収容するクランクケース３１と、クランクケース３１の前部から上方に延びるシリンダ部３２とを備える。クランクケース３１の後部には、変速機（不図示）が内蔵されている。
エンジン１０の排気管３３は、シリンダ部３２の前面から後下方に延出され、エンジン１０の下方を通って後方に延び、スイングアーム１２の右側方に配置されたマフラー３４に接続される。

エンジン１０の上記変速機は、クランクケース３１の後部から左側方に突出する出力軸（不図示）を備える。エンジン１０の出力は、上記出力軸と後輪３との間に掛け渡されたドライブチェーン（不図示）によって後輪３に伝達される。このドライブチェーンは、左右方向の一側（左側）のアーム部１２ａ（不図示）に沿うように設けられるチェーンケース３６によって覆われている。

燃料タンク３９は、メインフレーム前部１５ａに支持されている。シート１３は、シートフレーム１８，１８に支持されており、燃料タンク３９に連続して自動二輪車１の後端部まで延びている。シート１３は、運転者用の前側シート１３ａと、同乗者用の後側シート１３ｂとを一体に備える。
クランクケース３１の後部の下部の左右の側方には、運転者が足を乗せるステップ４０，４０が左右一対で設けられる。

自動二輪車１は、車体カバーとして、フロントフォーク２０，２０の上部を前方から覆うフロントカバー４１と、エンジン１０の後方で前側シート１３ａの下方の部分を側方から覆う左右一対のサイドカバー４２，４２と、シートフレーム１８，１８の後部を覆うリアカバー４３とを備える。前輪２の上方にはフロントフェンダー４４が設けられる。
自動二輪車１の駐車状態で、自動二輪車１を車幅方向に傾斜した姿勢に支持するサイドスタンド４５は、車体フレームＦの下部に固定される。

図２は、リアサスペンション２４の側面図である。
リアサスペンション２４は、スイングアーム１２がピボット軸２２を中心に上下に揺動することで、シートフレーム１８とスイングアーム１２との間で圧縮され、上下にストロークすることで路面からの衝撃を吸収する。

リアサスペンション２４は、減衰用の作動油が封入された筒状のシリンダ５０と、シリンダ５０の内部を摺動するピストン５１と、ピストン５１をその一端に支持するピストンロッド５２と、ピストンロッド５２の他端を支持するロッド支持部材５３と、ピストンロッド５２及びシリンダ５０の周囲に巻装されてピストンロッド５２を伸張方向に付勢するコイルスプリング５４とを備える。
シリンダ５０、ピストン５１及びピストンロッド５２は、コイルスプリング５４の動作を減衰する減衰機構６０を構成する。

また、リアサスペンション２４は、ロッド支持部材５３側に設けられてコイルスプリング５４の一端（上端）を受けるロッド側受け部材５５と、シリンダ５０側に設けられてコイルスプリング５４の他端（下端）を受けるシリンダ側受け部材５６とを備える。
コイルスプリング５４は、直列に接続される複数のコイルスプリングによって構成される。ここでは、コイルスプリング５４は、第１のコイルスプリング６１と、第１のコイルスプリング６１に対して直列に接続される第２のコイルスプリング６２とを備える。
さらに、リアサスペンション２４は、第１のコイルスプリング６１と第２のコイルスプリング６２との間に介装されるスペーサー７０を備える。

ピストンロッド５２は、シリンダ５０に対して同軸に挿入されており、シリンダ５０の軸方向にストロークする。シリンダ５０内に位置するピストンロッド５２の一端にピストン５１が設けられる。ピストン５１には、作動油が通過する油路（不図示）が形成されている。ピストンロッド５２は、コイルスプリング５４の軸線５４ａと同軸に設けられる。コイルスプリング５４の軸線５４ａは、リアサスペンション２４の軸線に一致する。

ロッド支持部材５３は、ロッド側受け部材５５を介してコイルスプリング５４の一端を受ける円板状の受け板部５７と、シートフレーム１８側に連結される車体連結部５８とを備える。
ピストンロッド５２の他端は、受け板部５７の下面の中央のねじ穴に螺合され、ロックナット（不図示）で受け板部５７に固定される。受け板部５７の下面には、筒状のバンプラバー５９が取り付けられる。
車体連結部５８は、受け板部５７の上面に結合されている。リアサスペンション２４の一端（上端）は、車体連結部５８に対して車幅方向に挿通される軸部材５８ａによってシートフレーム１８に連結される。
なお、車体連結部５８は、車体としてのエンジン側の部材に連結されても良い。

ロッド側受け部材５５は、ピストンロッド５２を周囲から囲う円筒部５５ａと、円筒部５５ａの上端から径方向外側に延びるフランジ部５５ｂとを備える。
ロッド側受け部材５５は、円筒部５５ａがコイルスプリング５４の内周部に通され、フランジ部５５ｂがコイルスプリング５４の一端によって押圧されることで、ロッド支持部材５３の受け板部５７に当接させられている。
円筒部５５ａの下端部の内側には、シリンダ５０の上端部が挿入される。これにより、ピストンロッド５２が外側に露出しなくなる。

シリンダ５０の下面には、スイングアーム１２に連結される車輪側連結部６３が結合されている。
リアサスペンション２４の他端（下端）は、車輪側連結部６３に対して車幅方向に挿通される軸部材６３ａによってスイングアーム１２の後部に連結される。

シリンダ側受け部材５６は、シリンダ５０の外周部に嵌合する筒状部５６ａと、筒状部５６ａの外周部から径方向外側に延びるフランジ部５６ｂとを備える。
筒状部５６ａの下縁には、筒状部５６ａの周方向に並ぶ凹部５６ｃが複数形成されている。凹部５６ｃは、筒状部５６ａの下縁の斜面に形成されており、周方向に高さが変化する階段状に形成されている。
シリンダ５０の外周部には、シリンダ側受け部材５６の凹部５６ｃに係合する凸部５０ａが形成されている。

シリンダ側受け部材５６は、フランジ部５６ｂによってコイルスプリング５４の他端（下端）を受ける。コイルスプリング５４の圧縮の反力は、シリンダ側受け部材５６の凹部５６ｃに係合する凸部５０ａによって受けられている。
シリンダ側受け部材５６をシリンダ５０に対し回転させることで、凸部５０ａを任意の凹部５６ｃに係合させることができ、これにより、シリンダ側受け部材５６のフランジ部５６ｂは、コイルスプリング５４の軸方向における位置が変更される。従って、シリンダ側受け部材５６を回転操作することで、コイルスプリング５４に付与されるプリロード（初期荷重）が変更される。すなわち、シリンダ側受け部材５６及び凸部５０ａは、プリロード調整機構６４を構成する。

図３は、スペーサー７０をフランジ部５６ｂ側からコイルスプリング５４の軸方向に見た図である。
図２及び図３に示すように、スペーサー７０は、シリンダ側受け部材５６の筒状部５６ａ及びシリンダ５０を外周側から覆う内側筒部７１（筒部）と、内側筒部７１を外周側から覆う外側筒部７２と、内側筒部７１の軸方向の一端と外側筒部７２の軸方向の一端とを径方向に繋ぐスプリング受け部７３とを備える。

外側筒部７２は、コイルスプリング５４よりも大径の円筒状に形成されるとともに、軸線５４ａと同軸に設けられる。
内側筒部７１は、外側筒部７２の内側に位置するとともに、外側筒部７２と同軸に設けられる。内側筒部７１は、外側筒部７２よりも軸方向に短く形成されておおり、外側筒部７２の内側に隠れる。内側筒部７１は、筒状部５６ａの外周部に嵌合している。
スプリング受け部７３は、内側筒部７１の一端と外側筒部７２の一端とを径方向に繋ぐ環状の板部であり、内側筒部７１と外側筒部７２との間を塞ぐ。
外側筒部７２の内周と内側筒部７１の外周との間には、環状の空間であるスプリング収容部７４が形成される。スプリング受け部７３は、スプリング収容部７４の底部を構成する。

内側筒部７１は、内側筒部７１をその他端から軸方向に切り欠くように設けられる第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ、及び、第３の係合凹部７１ｃを備える。
第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ、及び、第３の係合凹部７１ｃは、内側筒部７１の周方向に互いに間隔をあけて設けられる。
第１の係合凹部７１ａは、内側筒部７１の周上で互いに１８０°離れて対向する一対の凹部である。第２の係合凹部７１ｂは、内側筒部７１の周上で互いに１８０°離れて対向する一対の凹部である。第３の係合凹部７１ｃは、内側筒部７１の周上で互いに１８０°離れて対向する一対の凹部である。
第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ、及び、第３の係合凹部７１ｃの深さは互いに異なる。詳細には、第１の係合凹部７１ａは最も深く、第２の係合凹部７１ｂは、第１の係合凹部７１ａよりも浅く、第３の係合凹部７１ｃは、第２の係合凹部７１ｂよりも浅い。

シリンダ側受け部材５６の筒状部５６ａの外周部には、径方向に突出する係合凸部７５（ストッパー部材）が形成されている。係合凸部７５は、フランジ部５６ｂを挟んで凹部５６ｃとは反対側に設けられる。係合凸部７５は、コイルスプリング５４の軸線５４ａに沿ってコイルスプリング５４の圧縮方向に延びている。係合凸部７５は、筒状部５６ａの外周上で周方向に互いに１８０°離れて配置される一対の凸部である。
係合凸部７５は、第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ、及び、第３の係合凹部７１ｃのいずれかに選択的に係合する。

第１のコイルスプリング６１は、一端６１ａ側がスペーサー７０のスプリング収容部７４に収容され、一端６１ａがスプリング受け部７３に当接して受けられる。
第１のコイルスプリング６１は、他端６１ｂがシリンダ側受け部材５６のフランジ部５６ｂに当接して受けられる。
第２のコイルスプリング６２は、一端６２ａがロッド側受け部材５５のフランジ部５５ｂに当接して受けられる。
第２のコイルスプリング６２は、他端６２ｂが、スペーサー７０のスプリング受け部７３に第１のコイルスプリング６１の反対側から当接して受けられる。

スペーサー７０は、第１のコイルスプリング６１の一端６１ａと第２のコイルスプリング６２の他端６２ｂとの間に介装されており、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２の反力を受ける。
すなわち、第１のコイルスプリング６１と第２のコイルスプリング６２とは、スペーサー７０を介して直列に接続されている。
スペーサー７０は、リアサスペンション２４がストロークすることによる第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２の圧縮に伴い、コイルスプリング５４の軸方向に移動する。

第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２は、コイルの素材、コイルの線径及びコイルの巻き部の径Ｄが互いに同一なコイルスプリングである。
なお、本第１の実施の形態では、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２は、コイルの素材、コイルの線径及びコイルの巻き部の径Ｄが互いに同一である構成を例に挙げて説明するが、コイルの素材、コイルの線径及びコイルの巻き部の径Ｄは、第１のコイルスプリング６１と第２のコイルスプリング６２とで異なっていても良い。
第１のコイルスプリング６１の巻き部のピッチＰ１は、第２のコイルスプリング６２の巻き部のピッチＰ２よりも小さい。すなわち、第１のコイルスプリング６１は、第２のコイルスプリング６２よりも密に巻かれたコイルスプリングである。
第１のコイルスプリング６１は、その全長に亘ってピッチＰ１で形成される。第２のコイルスプリング６２は、その全長に亘ってピッチＰ２で形成される。

図２は、リアサスペンション２４に負荷としてプリロードのみが付されるとともに、係合凸部７５が第１の係合凹部７１ａにセットされた状態を示す。
図２の状態では、係合凸部７５は先端部のみがスペーサー７０の第１の係合凹部７１ａに係合しており、係合凸部７５の先端７５ａと第１の係合凹部７１ａの底部との間には隙間が形成されている。この状態では、スペーサー７０の回転は、係合凸部７５によって規制される。

図４は、リアサスペンション２４が図２の状態から途中までストロークした状態を示す図である。なお、図２では、リアサスペンション２４の一部が断面で示されている。
リアサスペンション２４がストロークすると、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２の両方が圧縮されて縮み、スペーサー７０とシリンダ側受け部材５６のフランジ部５６ｂとの間の間隔が次第に小さくなる。これにより、リアサスペンション２４が圧縮方向にストロークすると、係合凸部７５が第１の係合凹部７１ａの底部側に移動する。

コイルスプリング５４は、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２のコイルの素材、コイルの線径及び巻き部の径Ｄが同一であるため、全ての巻き部が均等に撓む。このため、リアサスペンション２４が所定量ストロークすると、ピッチＰ１が小さい第１のコイルスプリング６１は、図４に示すように、巻き部同士が密着する密着長になる。
すなわち、図４の状態では、第１のコイルスプリング６１は密着長に達することでそれ以上撓まない状態になっている。このため、図４の状態からリアサスペンション２４が圧縮方向にさらにストロークすると、第１のコイルスプリング６１は密着長のままで、第２のコイルスプリング６２のみが撓む。
ここで、図４の状態では、係合凸部７５の先端７５ａと第１の係合凹部７１ａの底部との間には隙間が残っており、スペーサー７０の軸方向への移動は、密着長になった第１のコイルスプリング６１によって規制されている。

図５は、リアサスペンション２４のストローク量とコイルスプリング５４の反力との関係を示す図表である。
ここで、図５では、係合凸部７５を第１の係合凹部７１ａにセットした場合のコイルスプリング５４のバネレート（ばね定数）の変化特性が線Ｌ１で示されている。
図５に示すように、リアサスペンション２４は、ストローク量が０の状態では、プリロードの分だけ反力Ｆ０を発生させている。リアサスペンション２４の反力は、ストローク量の増加とともに線形に増加する。ここで、線Ｌ１の傾きは、コイルスプリング５４のバネレートを示している。

図４は、リアサスペンション２４がストローク量Ｓ１（図５参照）までストロークした状態を示している。
リアサスペンション２４のストローク量が０からＳ１まで増加するまでのコイルスプリング５４のバネレートＫ３は、第１のコイルスプリング６１単体のバネレート（不図示）と、第２のコイルスプリング６２単体のバネレートＫ２とを直列に合成した値である。
リアサスペンション２４がストローク量Ｓ１までストロークすると、第１のコイルスプリング６１が密着長になってそれ以上撓まなくなるため、ストローク量がＳ１よりも大きい領域では、コイルスプリング５４のバネレートは、第２のコイルスプリング６２のバネレートＫ２になる。

すなわち、ストローク量がＳ１よりも大きい領域になると、コイルスプリング５４のスプリングとしての有効巻数が減少するため、バネレートが大きくなる。
リアサスペンション２４は、ストロークの前半では、バネレートＫ３であり、ストロークの後半では、バネレートＫ３よりも大きいバネレートＫ２になる。つまり、リアサスペンション２４は、２段階のバネレートを有する。
このように、ストロークの後半でバネレートを大きくすることで、ストロークの前半では一人乗り用に適したバネレートにできるとともに、ストロークの後半では二人乗りや荷物の積載に適した大きなバネレートにできる。

図６は、係合凸部７５が第２の係合凹部７１ｂにセットされた状態を示す図である。ここで、図６では、リアサスペンション２４に負荷としてプリロードのみが付されている。
図２の状態からスペーサー７０をコイルスプリング５４の反力に抗して約４５°回転させると、係合凸部７５は第２の係合凹部７１ｂに係合した状態となる。
図６の状態では、係合凸部７５は先端部のみがスペーサー７０の第２の係合凹部７１ｂに係合しており、係合凸部７５の先端７５ａと第２の係合凹部７１ｂの底部との間には所定量Ｇの隙間が形成されている。この状態では、スペーサー７０の回転は、係合凸部７５によって規制される。

図６の状態からリアサスペンション２４が圧縮方向にストロークすると、係合凸部７５が所定量Ｇだけ相対移動して第２の係合凹部７１ｂの底部に当接する。これにより、第１のコイルスプリング６１を縮ませる方向のスペーサー７０の移動が係合凸部７５によって規制され、第１のコイルスプリング６１はそれ以上撓まなくなる。
すなわち、係合凸部７５がスペーサー７０を介して第１のコイルスプリング６１の圧縮方向の変形を規制することで、コイルスプリング５４のスプリングとしての有効巻数が減ぜられる。
ここで、第２の係合凹部７１ｂが第１の係合凹部７１ａよりも浅いため、係合凸部７５は、第１のコイルスプリング６１が密着長（図４参照）になる前に第２の係合凹部７１ｂの底部に当接する。

図５では、係合凸部７５を第２の係合凹部７１ｂにセットした場合のコイルスプリング５４のバネレートの変化特性が線Ｌ２で示されている。
係合凸部７５が第２の係合凹部７１ｂにセットされた状態では、第１のコイルスプリング６１の圧縮方向へのスペーサー７０の移動は、ストローク量Ｓ１よりも小さいストローク量Ｓ２で規制される。
これにより、コイルスプリング５４のバネレートは、ストローク量が０からＳ２まではバネレートＫ３となり、ストローク量がＳ２よりも大きな領域ではバネレートＫ２になる。
すなわち、係合凸部７５のセット位置を第１の係合凹部７１ａから第２の係合凹部７１ｂに変更することで、バネレートがバネレートＫ３からバネレートＫ２に変化する起点となるストローク量が小さくなる。

このように、大きなバネレートＫ２に変化する起点の位置をより小さなストローク量に変更することで、ストローク量が小さい領域からコイルスプリング５４の反力を大きくでき、二人乗りや荷物の積載により適切に対応できる。
また、プリロード調整機構６４によってプリロードを変更してもバネレートを変更することはできないが、スペーサー７０を操作することでバネレートＫ２に変化する起点を変更でき、バネレートの変化特性を変更できる。このため、乗員の好みに応じてバネレートを変更できる。

また、線Ｌ２の特性のように、大きなバネレートＫ２に変化する起点の位置をより小さなストローク量に変更することで、最大反力Ｆ１を大きくでき、より大きな荷重に対応できる。例えば、線Ｌ１の特性において、線Ｌ２の最大反力Ｆ１と同等の反力を得ようとする場合、バネレートをバネレートＫ２からバネレートＫ２´にする必要があり、第２のコイルスプリング６２のバネレートが大きくなってしまう。このように第２のコイルスプリング６２のバネレートが大きくなりすぎると、リアサスペンション２４が固くなり、乗り心地に影響する。
これに対し、本第１の実施の形態の線Ｌ２の特性では、小さなストローク量Ｓ２からバネレートＫ２にすることで最大反力Ｆ１を得るため、最大反力及び乗り心地の両方を向上できる。

図７は、係合凸部７５が第３の係合凹部７１ｃにセットされた状態を示す図である。ここで、図７では、リアサスペンション２４に負荷としてプリロードのみが付されている。
図２の状態からスペーサー７０をコイルスプリング５４の反力に抗して約９０°回転させると、係合凸部７５は第３の係合凹部７１ｃに係合した状態となる。
図７の状態では、係合凸部７５の先端７５ａは、第３の係合凹部７１ｃの底部に当接している。このため、第１のコイルスプリング６１を縮ませる方向のスペーサー７０の移動が係合凸部７５によって規制され、第１のコイルスプリング６１は圧縮方向に撓むことはできない。係合凸部７５は、スペーサー７０の移動可能量を０（所定量）に規制している。
すなわち、図７のリアサスペンション２４は、プリロードのみが付された初期状態において、第１のコイルスプリング６１の圧縮方向の変形が係合凸部７５によって規制されており、コイルスプリング５４のスプリングとしての有効巻数が減ぜられている。

図５では、係合凸部７５を第３の係合凹部７１ｃにセットした場合のコイルスプリング５４のバネレートの変化特性が線Ｌ３で示されている。
係合凸部７５が第３の係合凹部７１ｃにセットされた状態では、リアサスペンション２４のストロークの全域において、コイルスプリング５４のバネレートはバネレートＫ２になる。
すなわち、係合凸部７５のセット位置を第１の係合凹部７１ａから第３の係合凹部７１ｃに変更することで、バネレートがバネレートＫ３となる領域がなくなり、バネレートは、ストロークの全域において線形のバネレートＫ２となる。ストロークに対して反力が線形に変化する特性は、サーキット走行等のスポーツ走行で好まれる。

スペーサー７０を第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ、及び、第３の係合凹部７１ｃのいずれかに係合させる際の回転操作は、コイルスプリング５４の反力による抵抗に抗して手動で行われる。
ここで、サイドスタンド４５（図１）によって自動二輪車１を駐車した状態では、自動二輪車１の重量の一部がサイドスタンド４５によって受けられるため、リアサスペンション２４は通常の走行時よりも伸び、コイルスプリング５４の反力は小さくなる。また、係合凸部７５は、サイドスタンド４５で自動二輪車１を駐車した状態において、スペーサー７０の回転操作に必要な力が最も小さくなる位置に配置されている。
このため、サイドスタンド４５よって自動二輪車１を駐車した状態でスペーサー７０を回転操作することで、操作力を小さくでき、バネレートを容易に変更できる。
なお、自動二輪車１を直立状態で駐車させるメインスタンド（不図示）を備える場合、係合凸部７５は、メインスタンドで自動二輪車１を駐車した状態において、スペーサー７０の回転操作に必要な力が最も小さくなる位置に配置されても良い。

以上説明したように、本発明を適用した第１の実施の形態によれば、リアサスペンション２４は、スイングアーム１２と車体フレームＦとの間で圧縮される複数の第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２を備え、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２は直列に接続され、第１のコイルスプリング６１と第２のコイルスプリング６２との間には、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２の反力を受けるスペーサー７０が介装される。そして、リアサスペンション２４は、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２の圧縮に伴うスペーサー７０の移動を所定量に規制するストッパー部材としての係合凸部７５を備える。これにより、リアサスペンション２４がストロークして第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２が圧縮されると、スペーサー７０は第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２とともに第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２の圧縮方向に移動する。複数の直列の第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２がストロークする状態では、リアサスペンション２４のバネレートは、第１のコイルスプリング６１のバネレートと第２のコイルスプリング６２のバネレートＫ２とを直列に合成したものとなる。スペーサー７０の移動が係合凸部７５によって所定量に規制されると、第１のコイルスプリング６１は、それ以上ストロークしなくなり、リアサスペンション２４のバネレートは、第２のコイルスプリング６２のバネレートＫ２になる。このため、リアサスペンション２４のバネレートを簡単な構造で変更可能にできる。

また、ストッパー部材は、第１のコイルスプリング６１の一端６１ａと他端６１ｂとの間の位置に設けられる係合凸部７５であり、スペーサー７０は、第１のコイルスプリング６１の圧縮方向に移動して係合凸部７５に係合する第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ及び第３の係合凹部７１ｃを備えている。これにより、係合凸部７５と第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ及び第３の係合凹部７１ｃとを係合させる簡単な構造でバネレートを変更できる。また、リアサスペンション２４のストロークに連動してバネレートを変更できる。
さらに、スペーサー７０は、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２の軸線５４ａ周りに回転可能な内側筒部７１を備え、第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ及び第３の係合凹部７１ｃは、内側筒部７１の周方向に複数設けられ、第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ及び第３の係合凹部７１ｃの深さは互いに異なる。これにより、スペーサー７０の内側筒部７１を回転させて、深さが異なる複数の第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ及び第３の係合凹部７１ｃのいずれかに係合凸部７５を係合させることで、バネレートの変化特性を変更できる。

また、第１のコイルスプリング６１と第１のコイルスプリング６１よりも全長が長い第２のコイルスプリング６２とが直列に接続され、係合凸部７５は、第１のコイルスプリング６１の側に設けられている。これにより、第２のコイルスプリング６２よりも全長が短い第１のコイルスプリング６１のストローク量を係合凸部７５によって規制してバネレートを変更できるとともに、全長が長い第２のコイルスプリング６２のストローク量を大きく確保できる。
また、第１のコイルスプリング６１の巻き部のピッチＰ１は、第２のコイルスプリング６２の巻き部のピッチＰ２よりも小さい。これにより、リアサスペンション２４のストロークが増加すると、第１のコイルスプリング６１は、第２のコイルスプリング６２よりも先に巻き部が互いに密着する。第１のコイルスプリング６１は、密着長になるとそれ以上ストロークしないため、リアサスペンション２４のバネレートは、第２のコイルスプリング６２のバネレートＫ２になる。このため、簡単な構造でバネレートを変更できる。

また、リアサスペンション２４は、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２に付与されるプリロードを調整可能なプリロード調整機構６４を備える。これにより、バネレートのみならず、プリロードも変更できる。
また、リアサスペンション２４は、シリンダ５０と、シリンダ５０の内部を摺動するピストン５１を支持するピストンロッド５２とを備え、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２は、シリンダ５０及びピストンロッド５２の周囲に巻装され、係合凸部７５は、シリンダ５０の外周側に設けられる。これにより、シリンダ５０の外周側のスペースを利用して係合凸部７５を簡単に設けることができる。
なお、筒状部５６ａを設けない場合、シリンダ５０の外周部に係合凸部７５を設けても良い。

［第２の実施の形態］
以下、図８を参照して、本発明を適用した第２の実施の形態について説明する。この第２の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第２の実施の形態は、コイルスプリング５４のバネレートの基本設定が一直線の線形である点が上記第１の実施の形態と異なる。

図８は、第２の実施の形態におけるリアサスペンション２４のストローク量とコイルスプリング５４の反力との関係を示す図表である。
ここで、図８では、係合凸部７５を第１の係合凹部７１ａにセットした場合（図２参照）のコイルスプリング５４のバネレートの変化特性が線Ｌ４で示されている。また、図８では、係合凸部７５を第２の係合凹部７１ｂにセットした場合（図６参照）のコイルスプリング５４のバネレートの変化特性が線Ｌ５で示されている。

図８に示すように、線Ｌ４の特性では、リアサスペンション２４は、第１のコイルスプリング６１単体のバネレート（不図示）と、第２のコイルスプリング６２単体のバネレートＫ２とを直列に合成した合成バネレートＫ４が、リアサスペンション２４のストロークの全域に亘って一直線の線形になるように設定されている。

図６を参照し、係合凸部７５を第２の係合凹部７１ｂにセットした状態で、ストローク量がＳ２（図８参照）になると、係合凸部７５の先端７５ａが第２の係合凹部７１ｂの底部に当接し、第１のコイルスプリング６１はそれ以上ストロークしなくなる。これにより、リアサスペンション２４は、ストローク量がＳ２よりも大きな領域ではバネレートＫ２になる。

以上説明したように、本発明を適用した第２の実施の形態によれば、第１のコイルスプリング６１のバネレートと、第２のコイルスプリング６２のバネレートＫ２とを合成した合成バネレートＫ４は、リアサスペンション２４のストローク範囲の全域に亘って一定である。スペーサー７０を操作して第１のコイルスプリング６１のストロークを規制することで、バネレートが一定（１段階）のリアサスペンション２４のバネレートを、多段階（２段階）のバネレートに変更できる。
すなわち、通常時はスポーツ走行に適した線形の合成バネレートＫ４にしておき、必要に応じて、二人乗り等に適した多段階のバネレートに変更できる。

［第３の実施の形態］
以下、図９及び図１０を参照して、本発明を適用した第３の実施の形態について説明する。この第３の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第３の実施の形態は、第２のコイルスプリング３６２が小ピッチ部３６２ｃを備える点が上記第１の実施の形態と異なる。

図９は、第３の実施の形態におけるリアサスペンション３２４の側面図である。
リアサスペンション３２４は、第１のコイルスプリング６１と第２のコイルスプリング３６２とで構成されるコイルスプリング３５４を備える。
第２のコイルスプリング３６２は、巻き部のピッチがピッチＰ２よりも小さいピッチＰ３に形成された小ピッチ部３６２ｃを、ロッド支持部材５３側の端部に備える。ピッチＰ３は、第１のコイルスプリング６１のピッチＰ１よりも大きい。

図１０は、第３の実施の形態におけるリアサスペンション２４のストローク量とコイルスプリング３５４の反力との関係を示す図表である。
ここで、図１０では、係合凸部７５を第１の係合凹部７１ａにセットした場合（図９参照）のコイルスプリング３５４のバネレートの変化特性が線Ｌ６で示されている。また、図１０では、係合凸部７５を第３の係合凹部７１ｃにセットした場合（図７参照）のコイルスプリング３５４のバネレートの変化特性が線Ｌ７で示されている。

図９の状態からリアサスペンション３２４が圧縮方向にストロークしていくと、コイルスプリング３５４の全ての巻き部が均等に撓む。
リアサスペンション３２４のストローク量が０からＳ３になると、第１のコイルスプリング６１が密着長となる。この状態からリアサスペンション３２４がさらにストロークしてストローク量がＳ４になると、第２のコイルスプリング３６２は、小ピッチ部３６２ｃの巻き部が互いに密着し、密着長になる。ここからリアサスペンション３２４が圧縮方向にさらにストロークすると、第２のコイルスプリング３６２は、ピッチＰ２の部分のみが圧縮方向に撓む。

ストローク量が０からＳ３に増加するまでのコイルスプリング３５４のバネレートＫ５は、第１のコイルスプリング６１単体のバネレート（不図示）と、第２のコイルスプリング３６２単体のバネレートＫ６とを直列に合成した値である。
ストローク量がＳ３からＳ４に増加するまでのコイルスプリング３５４のバネレートは、第１のコイルスプリング６１が撓まなくなるため、第２のコイルスプリング３６２のバネレートＫ６である。
ストローク量がＳ４よりも大きい領域では、コイルスプリング３５４のバネレートＫ７は、ピッチＰ２の部分のみから得られる大きさとなり、バネレートＫ６よりも大きい。
すなわち、コイルスプリング３５４は、係合凸部７５が第１の係合凹部７１ａにセットされた状態では、３段階のバネレートを有する。

図９の状態から係合凸部７５を第３の係合凹部７１ｃにセットした状態（図７参照）にすると、スペーサー７０の移動が係合凸部７５によって規制され、第１のコイルスプリング６１は圧縮方向に撓むことはできない。
これにより、図１０の線Ｌ６の特性でストローク量Ｓ３にあったバネレートＫ６の開始の起点が、線Ｌ７の特性では、ストローク量０にシフトする。
すなわち、スペーサー７０を操作して第１のコイルスプリング６１のストロークを規制することで、バネレートが３段階のリアサスペンション３２４のバネレートを、２段階のバネレートに変更できる。

［第４の実施の形態］
以下、図１１を参照して、本発明を適用した第４の実施の形態について説明する。この第４の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第４の実施の形態は、スペーサー７０がロッド支持部材５３側に設けられる点が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１１は、第４の実施の形態におけるリアサスペンション４２４の側面図である。
リアサスペンション４２４は、第１のコイルスプリング６１がロッド支持部材５３側に設けられ、第２のコイルスプリング６２がシリンダ５０側に設けられる。
スペーサー７０は、第１のコイルスプリング６１と第２のコイルスプリング６２との間に介装される。

詳細には、第１のコイルスプリング６１の一端６１ａはスペーサー７０のスプリング受け部７３に当接し、第１のコイルスプリング６１の他端６１ｂはロッド側受け部材５５のフランジ部５５ｂに当接する。
第２のコイルスプリング６２の一端６２ａはシリンダ側受け部材５６のフランジ部５６ｂに当接し、第２のコイルスプリング６２の他端６２ｂはスペーサー７０のスプリング受け部７３に当接する。

スペーサー７０は、ロッド側受け部材５５の円筒部５５ａの外周部に嵌合される。
ロッド側受け部材５５の円筒部５５ａの外周部には、スペーサー７０の第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ、及び、第３の係合凹部７１ｃのいずれかに選択的に係合する係合凸部４７５が設けられる。
係合凸部４７５を、第１の係合凹部７１ａ、第２の係合凹部７１ｂ、及び、第３の係合凹部７１ｃのいずれかに係合させてスペーサー７０の移動可能量を変更することで、リアサスペンション４２４のバネレートの特性を変更できる。

［第５の実施の形態］
以下、図１２〜図１４を参照して、本発明を適用した第５の実施の形態について説明する。この第５の実施の形態において、上記第１の実施の形態と同様に構成される部分については、同符号を付して説明を省略する。
本第５の実施の形態は、エアージャッキ５８０でスペーサー５７０の移動を規制する点、及び、減衰特性調整部５６０ａを備える点等が、上記第１の実施の形態と異なる。

図１２は、第５の実施の形態におけるリアサスペンション５２４の側面図である。
リアサスペンション５２４は、減衰用の作動油が封入された筒状のシリンダ５５０と、シリンダ５５０の内部を摺動するピストン５５１と、ピストン５５１をその一端に支持するピストンロッド５５２と、ピストンロッド５５２の他端を支持するロッド支持部材５５３と、ピストンロッド５５２及びシリンダ５５０の周囲に巻装されてピストンロッド５５２を伸張方向に付勢するコイルスプリング５５４とを備える。

また、リアサスペンション５２４は、ロッド支持部材５５３側に設けられてコイルスプリング５５４の一端（下端）を受けるロッド側受け部材５５５と、シリンダ５５０側に設けられてコイルスプリング５５４の他端（上端）を受けるシリンダ側受け部材５５６とを備える。
シリンダ５５０、ピストン５５１、ピストンロッド５５２、及び、ロッド支持部材５５３は、コイルスプリング５５４の動作を減衰する減衰機構５６０を構成する。
コイルスプリング５５４は、直列に接続される複数のコイルスプリングによって構成される。ここでは、コイルスプリング５５４は、第１のコイルスプリング５６１と、第１のコイルスプリング５６１に対して直列に接続される第２のコイルスプリング５６２とを備える。
さらに、リアサスペンション５２４は、第１のコイルスプリング５６１と第２のコイルスプリング５６２との間に介装されるスペーサー５７０と、第１のコイルスプリング６１の圧縮方向へのストロークを規制するエアージャッキ５８０（ストッパー部材）とを備える。
なお、リアサスペンション５２４はプリロード調整機構６４（図２）と同様のプリロード調整機構を、ロッド側受け部材５５５近傍またはシリンダ側受け部材５５６近傍に備えても良い。

ピストンロッド５５２は、シリンダ５５０に対して同軸に挿入されており、シリンダ５５０の軸方向にストロークする。シリンダ５５０内に位置するピストンロッド５５２の一端にピストン５５１が設けられる。ピストン５５１には、作動油が通過する油路（不図示）が形成されている。ピストンロッド５５２は、コイルスプリング５５４の軸線５５４ａと同軸に設けられる。軸線５５４ａは、リアサスペンション５２４の軸線に一致する。

ピストンロッド５５２の他端は、ロッド支持部材５５３の上面に結合されている。ロッド支持部材５５３は、その上面に設けられる円板状のロッド側受け部材５５５を介してコイルスプリング５５４の一端を受ける。
ロッド支持部材５５３は、ピストンロッド５５２の中空部５５２ａを介してシリンダ５５０内に連通する油室５５３ａと、スイングアーム１２に連結される車輪側連結部５６３とを備える。

また、ロッド支持部材５５３は、減衰機構５６０の減衰特性を調整可能な減衰特性調整部５６０ａを備える。減衰特性調整部５６０ａは、例えば、油室５５３ａのバルブの開度を変更することで油路の面積を変更し、減衰特性を調整する。上記バルブは、自動二輪車１の制御部６５（図１）が駆動するステッピングモーター等の電動モーターによって開度を制御される。なお、上記バルブはソレノイドや手動によって駆動されても良い。
車輪側連結部５６３は、軸部材６３ａによってスイングアーム１２の後部に連結される。

シリンダ側受け部材５５６は、シリンダ５５０と同軸に設けられる筒状に形成されており、シリンダ５５０の外周部に嵌合して固定される。
シリンダ５５０の上端には、車体連結部５５８が結合されている。車体連結部５５８は、軸部材５８ａによってシートフレーム１８に連結される。

エアージャッキ５８０は、ロッド側受け部材５５５に支持されるベース部材５８１と、ベース部材５８１に対してリアサスペンション５２４のストローク方向に移動可能な可動部材５８２とを備える。第１のコイルスプリング５６１は、ベース部材５８１と可動部材５８２との間で圧縮される。

図１３は、エアージャッキ５８０の内部構造を示す断面図である。
図１２及び図１３を参照し、ベース部材５８１は、ロッド側受け部材５５５に当接して支持される円環状のベースプレート５８１ａと、ベースプレート５８１ａの中心部からリアサスペンション５２４のストローク方向に延出する円筒状の軸部５８１ｂとを備える。

可動部材５８２は、ベース部材５８１の軸部５８１ｂの外周部に摺動自在に嵌合する筒状部５８２ａを備える。スペーサー５７０は、筒状部５８２ａの一端から径方向外側に延出するフランジ状に形成されている。スペーサー５７０は、ベースプレート５８１ａに対向する。
ピストンロッド５５２（図１２）は、ベース部材５８１及び可動部材５８２の筒内に通される。

エアージャッキ５８０は、筒状部５８２ａの内周部と軸部５８１ｂの外周部との間に形成される空気室５８３を備える。空気室５８３は、筒状部５８２ａと軸部５８１ｂとの間に設けられる一対のシール部材５８３ａ，５８３ｂによって密閉される。
ベース部材５８１は、空気室５８３を外部の大気に連通させる空気通路５８４と、空気通路５８４を開閉するバルブ５８５とを備える。
空気通路５８４の一端５８４ａは、軸部５８１ｂの外周部に設けられ、空気室５８３に連通する。空気通路５８４の他端５８４ｂは、ベースプレート５８１ａに設けられる。空気通路５８４は、一端５８４ａから軸部５８１ｂ内及びベースプレート５８１ａ内を通って他端５８４ｂに繋がる。

バルブ５８５は、空気通路５８４の他端５８４ｂを開閉する。
バルブ５８５が開かれた状態では、空気は、空気通路５８４を介し、空気室５８３と外部（大気側）との間で自由に出入り可能である。
バルブ５８５が閉じられた状態では、空気室５８３の空気は外部に出られなくなる。
バルブ５８５は、自動二輪車１の制御部６５が電気的に制御するモーターやソレノイド等の駆動部によって開閉される。制御部６５は、例えば、ハンドル２１に設けられた操作部への運転者の入力操作を検知すると、バルブ５８５を駆動する。なお、バルブ５８５は、所望のタイミングで運転者等が手動で開閉する構成であっても良い。

第１のコイルスプリング５６１は、筒状部５８２ａ及び軸部５８１ｂの周囲に巻装される。第１のコイルスプリング５６１は、その一端５６１ａがスペーサー５７０のフランジ部５７０ａに当接し、その他端５６１ｂがベースプレート５８１ａに当接し、スペーサー５７０とベースプレート５８１ａとの間で圧縮される。
第２のコイルスプリング５６２は、シリンダ側受け部材５５６とスペーサー５７０との間で圧縮される。
第１のコイルスプリング５６１の巻き部のピッチＰ１は、第２のコイルスプリング５６２の巻き部のピッチＰ２よりも小さい。

ここで、エアージャッキ５８０の動作とコイルスプリング５５４のバネレートとの関係を説明する。
バルブ５８５が開かれた状態では、可動部材５８２は、第１のコイルスプリング５６１の圧縮方向にストローク可能である。このため、リアサスペンション５２４の圧縮方向のストロークに伴って、スペーサー５７０も圧縮方向に移動し、第１のコイルスプリング５６１及び第２のコイルスプリング５６２の両方が撓む。

バルブ５８５が開かれた状態では、図５を参照し、リアサスペンション５２４のストローク量が０からＳ１まで増加するまでのコイルスプリング５４のバネレートＫ３は、第１のコイルスプリング５６１単体のバネレート（不図示）と、第２のコイルスプリング５６２単体のバネレートＫ２とを直列に合成した値である。
リアサスペンション５２４がストローク量Ｓ１までストロークすると、第１のコイルスプリング５６１が密着長になってそれ以上撓まなくなるため、ストローク量がＳ１よりも大きい領域では、コイルスプリング５５４のバネレートは、第２のコイルスプリング５６２のバネレートＫ２になる。

バルブ５８５が閉じられた状態になると、空気室５８３の空気が空気通路５８４の他端５８４ｂから出られなくなり、可動部材５８２は、第１のコイルスプリング５６１の圧縮方向にストローク不能になる。すなわち、バルブ５８５が閉じられた状態では、第１のコイルスプリング５６１の圧縮方向へのスペーサー５７０の移動は、エアージャッキ５８０によって規制される。ここでは、エアージャッキ５８０は、スペーサー５７０の移動可能量を所定量である０に規制する。

バルブ５８５が閉じられた状態では、第１のコイルスプリング５６１が圧縮不能となり、リアサスペンション５２４のストロークに伴って、第２のコイルスプリング５６２のみが圧縮方向に撓む。このため、図５の線Ｌ３に示すように、コイルスプリング５５４のバネレートは、そのストローク量の全域に亘り、第２のコイルスプリング５６２のバネレートＫ２になる。

図１４は、減衰特性調整部５６０ａによる減衰力の調整を示す図表である。図１４では、横軸にリアサスペンション５２４のストロークスピードが示され、縦軸に伸び側及び圧縮側の減衰力が示されている。なお、圧縮側の減衰力は、リアサスペンション５２４が圧縮方向にストロークする際に発生する減衰力であり、伸び側の減衰力はリアサスペンション５２４が伸びる方向にストローク際に発生する減衰力である。
伸び側の減衰力及び圧縮側の減衰力は、ストロークスピードが高いほど、大きくなる。

自動二輪車１の制御部６５は、エアージャッキ５８０のバルブ５８５の開閉によるコイルスプリング５５４のバネレートの変更に連動して、減衰特性調整部５６０ａを駆動し、減衰力を調整する。すなわち、減衰特性調整部５６０ａは、エアージャッキ５８０によるスペーサー５７０の移動の規制状態に同期して調整される。
ここでは、制御部６５は、バルブ５８５の開閉状態によってスペーサー５７０の移動の規制状態を判定するが、リアサスペンション５２４に設けられるセンサ（不図示）によってスペーサー５７０の位置を検出することでスペーサー５７０の移動の規制状態を判定しても良い。

制御部６５は、バルブ５８５が開かれた状態では、減衰特性調整部５６０ａの調整により、伸び側の減衰力を特性Ｒ１にし、圧縮側の減衰力を特性Ｃ１にする。
制御部６５は、バルブ５８５が閉じられた状態では、減衰特性調整部５６０ａの調整により、伸び側の減衰力を特性Ｒ１よりも高い特性Ｒ２にし、圧縮側の減衰力を特性Ｃ１よりも高い特性Ｃ２にする。
すなわち、制御部６５は、バルブ５８５が閉じられて第２のコイルスプリング５６２のバネレートが高くなると、減衰特性調整部５６０ａを操作して、伸び側の減衰力及び圧縮側の減衰力を高くする。このため、バネレートの大きさに応じた減衰力を得ることができ、リアサスペンション５２４のストロークを適切に減衰できる。

以上説明したように、本発明を適用した第５の実施の形態によれば、リアサスペンション５２４は、第１のコイルスプリング５６１及び第２のコイルスプリング５６２の圧縮に伴うスペーサー５７０の移動を所定量に規制するストッパー部材として、エアージャッキ５８０を備える。これにより、エアージャッキを用いる簡単な構造でバネレートを変更できる。さらに、エアージャッキ５８０は、第１のコイルスプリング５６１及び第２のコイルスプリング５６２の圧縮に伴って微小に撓む空気ばねとしても作用するため、エンジン１０の振動や路面に起因する振動をエアージャッキ５８０によっても緩和できる。なお、エアージャッキ５８０に替えて、油圧式のジャッキを用いても良い。
また、リアサスペンション５２４は、第１のコイルスプリング５６１及び第２のコイルスプリング５６２の動作を減衰する減衰機構５６０を備え、減衰機構５６０は、減衰特性を調整可能な減衰特性調整部５６０ａを備える。減衰特性調整部５６０ａは、エアージャッキ５８０によるスペーサー５７０の移動の規制状態に同期して調整可能である。これにより、リアサスペンション５２４のバネレートの変更に合わせて適正な減衰特性を得ることができる。

なお、上記第１〜第５の実施の形態は本発明を適用した一態様を示すものであって、本発明は上記第１〜第５の実施の形態に限定されるものではない。
上記第１の実施の形態では、コイルスプリング５４は、第１のコイルスプリング６１及び第２のコイルスプリング６２を備えるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図２を参照し、第２のコイルスプリング６２とロッド側受け部材５５との間に第３のコイルスプリング（不図示）を設け、第２のコイルスプリング６２と第３のコイルスプリングとの間に、図１１のスペーサー７０のような態様で、第２のスペーサーを介装しても良い。この構成では、ロッド側受け部材５５に設けられた係合凸部（図１１の係合凸部４７５が相当）で、第２のスペーサーの移動が規制される。このように、スペーサー７０に加えて、第２のスペーサーを設けても良い。第２のスペーサーは、スペーサー７０の移動が規制されるストロークよりも大きなストロークで移動を規制される。スペーサーは、複数直列に設けられるコイルスプリングの間に少なくとも１つ介装されていれば良い。
また、上記第１の実施の形態では、ストッパー部材として係合凸部７５を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、図２において、係合凸部７５を設けずに、リアサスペンション２４が所定のストロークに達するとスペーサー７０の下端がシリンダ側受け部材５６のフランジ部５６ｂに当接するように構成し、スペーサー７０の移動を規制しても良い。この場合、フランジ部５６ｂがストッパー部材である。
また、上記第１の実施の形態では、図４に示すように係合凸部７５が第１の係合凹部７１ａにセットされた状態では、第１のコイルスプリング６１が密着長になるものとして説明したが、本発明はこれに限定されるものでなない。例えば、第１のコイルスプリング６１が密着長になる前に、係合凸部７５がスペーサー７０の移動を規制する構成としても良い。この場合、第１のコイルスプリング６１の巻き部同士の密着を避けることができる。
また、第５の実施の形態の減衰機構５６０及び減衰特性調整部５６０ａを、第１〜第４の実施の形態のリアサスペンションに設けた構成としても良い。
さらに、上記実施の形態では車両として自動二輪車１を例に挙げて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、本発明は、前輪または後輪を２つ備えた３輪の鞍乗り型車両、４輪以上を備えた鞍乗り型車両、及び、スクーターなどの鞍乗り型車両に適用可能である。

１ 自動二輪車（車両）
３ 後輪（車輪）
２４，３２４，４２４，５２４ リアサスペンション（車両用サスペンション）
１２ スイングアーム（車輪側の部材）
５０ シリンダ
５１ ピストン
５２ ピストンロッド
５４ａ 軸線
６０，５６０ 減衰機構
６１，５６１ 第１のコイルスプリング
６１ａ 一端
６１ｂ 他端
６２，３６２，５６２ 第２のコイルスプリング
６４ プリロード調整機構
７０，５７０ スペーサー
７１ 内側筒部（筒部）
７１ａ 第１の係合凹部
７１ｂ 第２の係合凹部
７１ｃ 第３の係合凹部
７５，４７５ 係合凸部 係合凸部（ストッパー部材）
３６２ｃ 小ピッチ部
５６０ａ 減衰特性調整部
５８０ エアージャッキ（ストッパー部材）
Ｆ 車体フレーム（車体）
Ｋ４ 合成バネレート
Ｐ１ ピッチ
Ｐ２ ピッチ
Ｐ３ ピッチ

Claims (8)

1. 車輪（３）側の部材（１２）と車体（Ｆ）との間で圧縮されるコイルスプリング（６１，６２，３６２）を備える車両用サスペンションにおいて、
   前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）は複数設けられるとともに、複数の前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）が直列に接続され、
   複数の前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）の間には、複数の前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）の反力を受けるスペーサー（７０）が少なくとも１つ介装され、
   前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）の圧縮に伴う前記スペーサー（７０）の移動を所定量に規制するストッパー部材（７５，４７５）を備え、
   前記ストッパー部材（７５，４７５）は、１つの前記コイルスプリング（６１）の一端（６１ａ）と他端（６１ｂ）との間の位置に設けられる係合凸部（７５，４７５）であり、
   前記スペーサー（７０）は、前記コイルスプリング（６１，６２）の圧縮方向に移動して前記係合凸部（７５，４７５）に係合する係合凹部（７１ａ，７１ｂ）を備え、
   前記スペーサー（７０）は、前記コイルスプリング（６１）の軸線（５４ａ）周りに回転可能な筒部（７１）を備え、
   前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）は、前記筒部（７１）の周方向に複数設けられ、
   複数の前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）の深さは互いに異なり、
   前記係合凸部（７５，４７５）は、複数の前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）のいずれかに選択的に係合し、
   前記係合凸部（７５，４７５）は、前記車両用サスペンションのストローク量が０の状態では、前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）の底部と前記係合凸部（７５，４７５）の先端（７５ａ）との間に隙間を開けた状態で前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）に係合し、前記スペーサー（７０）の回転を規制し、
   複数の前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）の少なくとも１つは、前記ストローク量が大きくなると、前記底部が前記係合凸部（７５，４７５）の先端（７５ａ）に当接することを特徴とする車両用サスペンション。
2. 前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）は、第１のコイルスプリング（６１）と、前記第１のコイルスプリング（６１）よりも全長が長い第２のコイルスプリング（６２，３６２）とが直列に接続され、
   前記ストッパー部材（７５，４７５）は、前記第１のコイルスプリング（６１）の側に設けられていることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション。
3. 前記第１のコイルスプリング（６１）の巻き部のピッチ（Ｐ１）は、前記第２のコイルスプリング（６２，３６２）の巻き部のピッチ（Ｐ２）よりも小さいことを特徴とする請求項２記載の車両用サスペンション。
4. 前記第２のコイルスプリング（３６２）は、巻き部のピッチ（Ｐ３）が前記第２のコイルスプリング（３６２）の他の部分よりも小さい小ピッチ部（３６２ｃ）を備えることを特徴とする請求項２または３記載の車両用サスペンション。
5. 前記係合凹部（７１ａ，７１ｂ）は、第１の係合凹部（７１ａ）と、前記第１の係合凹部（７１ａ）よりも深さが浅い第２の係合凹部（７１ｂ）とが設けられ、
   前記係合凸部（７５）が前記第１の係合凹部（７１ａ）にセットされた状態では、複数の前記コイルスプリング（６１，６２）のバネレートを合成した合成バネレートは、前記車両用サスペンションのストローク範囲の全域に亘って一定であり、
   前記係合凸部（７５）が前記第２の係合凹部（７１ｂ）にセットされた状態では、前記合成バネレートは多段階になることを特徴とする請求項１記載の車両用サスペンション。
6. 前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）に付与されるプリロードを調整可能なプリロード調整機構（６４）を備えることを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両用サスペンション。
7. シリンダ（５０）と、前記シリンダ（５０）の内部を摺動するピストン（５１）を支持するピストンロッド（５２）とを備え、前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）は、前記シリンダ（５０）及び前記ピストンロッド（５２）の周囲に巻装され、
   前記ストッパー部材（７５）は、前記シリンダ（５０）の外周側に設けられることを特徴とする請求項１から６のいずれかに記載の車両用サスペンション。
8. 前記コイルスプリング（６１，６２，３６２）の動作を減衰する減衰機構（６０）を備え、前記減衰機構（６０）は、減衰特性を調整可能な減衰特性調整部（５６０ａ）を備え、
   前記減衰特性調整部（５６０ａ）は、前記ストッパー部材（７５，４７５）による前記スペーサー（７０）の移動の規制状態に同期して調整可能であることを特徴とする請求項１から７のいずれかに記載の車両用サスペンション。

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