CN111051167B - 制动器控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及制动器控制装置。根据实施方式的制动器控制装置例如是控制电动驻车制动器的制动器控制装置，该电动驻车制动器具备：活塞，能够根据气缸内的液压来按压制动块；直动部件，通过在气缸内往复移动来调整活塞对制动块的按压力；以及促动器，通过基于目标按压力进行工作，从而使直动部件移动，该目标按压力是与检测和液压相关的信息的传感器的输出值对应的按压力的目标值，该制动器控制装置具备：异常检测部，检测传感器的异常；以及促动器控制部，在检测到异常的情况下，基于检测到该异常以前的输出值来控制促动器的工作量。

Description

制动器控制装置

技术领域

本发明的实施方式涉及制动器控制装置。

背景技术

以往，已知具备常用制动器和电动驻车制动器的车辆。

一般的电动驻车制动器构成为，通过使用由马达等促动器驱动的直动部件来压入能够根据气缸内的液压按压制动块的活塞，从而产生与基于同常用制动器的操作对应的液压的制动力独立的驻车用的制动力。

专利文献1:日本特开2016－68940号公报

在上述那样的以往的结构中，若在由常用制动器产生的气缸内的液压的大小为规定以上的状态下电动驻车制动器工作，则在将活塞压入到所需以上的状态下直动部件的位置固定，电动驻车制动器的机构可能产生过大的负载。

因此，在上述那样的以往的结构中，会使用如下的技术：在电动驻车制动器工作时，利用传感器检测与气缸内的液压(或者与该液压相关的信息)，并考虑该传感器的输出值来设定给予促动器的目标值(目标电流值)。

然而，在上述那样的使用传感器的结构中，若在电动驻车制动器工作时产生传感器的异常，则不能够适当地设定给予促动器的目标值，有可能无法获得没有过度或不足的适当的制动力。

发明内容

因此，实施方式的课题之一在于提供即使在电动驻车制动器工作时产生传感器的异常的情况下，也能够获得没有过度或不足的适当的制动力的制动器控制装置。

根据实施方式的制动器控制装置是控制电动驻车制动器的制动器控制装置，该电动驻车制动器具备：活塞，能够根据气缸内的液压来按压制动块；直动部件，通过在气缸内往复移动来调整活塞对制动块的按压力；以及促动器，通过基于目标按压力进行工作来使直动部件移动，该目标按压力是与检测和液压相关的信息的传感器的输出值对应的按压力的目标值，其中，制动器控制装置具备：异常检测部，检测传感器的异常；以及促动器控制部，在检测到异常的情况下，基于检测到该异常以前的输出值来控制促动器的工作量。由此，即使在电动驻车制动器工作时产生传感器的异常，也能够基于过去的正常的传感器的输出值适当地设定目标按压力。其结果为，即使在电动驻车制动器工作时产生传感器的异常的情况下，也能够获得没有过度或不足的适当的制动力。

附图说明

图1是示出根据实施方式的车辆的概要结构的例示性的框图。

图2是表示根据实施方式的设置在车辆的后轮的制动机构的结构的例示性的剖视图。

图3是表示根据实施方式的制动器控制装置的功能的例示性的框图。

图4是表示根据实施方式的电动驻车制动器工作时，制动器控制装置执行的一系列的处理的例示性的流程图。

图5是表示能够在实施方式中实现的EPB马达的电流值的时间变化的一个例子的例示性的图。

图6是表示能够在实施方式中实现的EPB马达的电流值的时间变化的与图5不同的一个例子的例示性的图。

图7是表示能够在实施方式中实现的EPB马达的电流值的时间变化的与图5以及图6不同的一个例子的例示性的图。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的实施方式进行说明。以下所记载的实施方式的结构、以及通过该结构得到的作用以及结果(效果)仅是一个例子，并不限定于以下的记载内容。

首先，对实施方式的结构进行说明。

图1是表示根据实施方式的车辆100的概要结构的例示性的框图。以下，作为一个例子，对在作为具有前轮FL以及FR和后轮RL以及RR的四个车轮的汽车的车辆100中应用实施方式的技术的例子进行说明。另外，以下，在不需要特别区分的情况下，有时将前轮FL以及FR和后轮RL以及RR仅记载为车轮。

如图1所示，根据实施方式的车辆100具有根据驾驶员对制动踏板3的踩踏操作来产生制动力的服务制动器1、以及根据驾驶员对EPB(Electric Parking Brake：电子驻车制动系统)开关23的操作来与服务制动器1独立地产生制动力的电动驻车制动器2这两种制动机构。

在图1所示的例子中，服务制动器1构成为向前轮FL以及FR、和后轮RL以及RR这两方赋予制动力，电动驻车制动器2构成为仅向后轮RL以及RR赋予制动力。此外，详细后述，服务制动器1以及电动驻车制动器2均为通过向与车轮一起旋转的制动盘12推压制动块11而对车轮赋予基于摩擦力的制动力的构造。

更具体地，服务制动器1通过基于驾驶员对制动踏板3的踩踏使主缸5内产生液压，并将该主缸5内的液压传递到设置于各车轮的轮缸6传递，从而对各车轮赋予通过液压产生的制动力。此外，在图1所示的例子中，由于制动踏板3的踩踏力被制动加力器4放大，所以在主缸5内产生与被制动加力器4放大后的踩踏力对应的液压。

另外，在图1所示的例子，在主缸5与轮缸6之间设置有液压控制电路7。该液压控制电路7包括电磁阀、泵等，实现服务制动器1对制动力的调整等那样的用于提高车辆100的安全性的ESC(Electronic Stability Control：电子稳定控制)等各种控制。另外，液压控制电路7基于ESC－ECU(Electronic Control Unit)8的控制进行驱动。

另一方面，电动驻车制动器2通过基于EPB－ECU9的控制来驱动设置于制动钳13的EPB马达10，从而对后轮RL以及RR赋予与服务制动器1的制动力独立的制动力。因此，在图1所示的例子中，如以下说明那样，能够对后轮RL以及RR赋予基于服务制动器1的制动力和基于电动驻车制动器2的制动力这两方。

图2是表示根据实施方式的设置于车辆100的后轮RL以及RR的制动机构的结构的例示性的剖视图。在图2中示出后轮RL以及RR的制动钳13内的构造的具体例子。

首先，简单地对通过服务制动器1增减制动力的机理进行说明。

如图2所示，在实施方式中，在轮缸6的缸体14中设置有向该缸体14的内侧的中空部14a导入制动液的孔部14b。在中空部14a中设置有能够沿着缸体14的内周面往复移动的活塞19。活塞19构成为有底筒状，在活塞19的底部设置有面向制动盘12的制动块11。

此处，在轮缸6的缸体14的内侧设置有用于抑制制动液从活塞19的外周面与缸体14的内周面之间泄漏到外面的密封部件22。由此，中空部14a中产生的液压被赋予至活塞19的与制动块11相反侧的端面。

通过这样的构造，若作为服务制动器1的操作而进行了制动踏板3的踩踏操作，则在中空部14a内产生基于制动液的液压，活塞19向按压制动块11的方向(图2的纸面左方向)移动。而且，若活塞19向按压制动块11的方向移动，则制动块11与制动盘12接触并被推压到制动盘12，对与该制动盘12对应的车轮赋予基于摩擦力的制动力。

反之，若作为服务制动器1的操作而进行了解除制动踏板3的踩踏的操作，则中空部14a内的液压减少，活塞19向解除制动块11的按压的方向(图2的纸面右方向)移动。而且，若活塞19向解除制动块11的按压的方向移动，则减弱制动块11对制动盘12的推压力，赋予到与该制动盘12对应的车轮的制动力减少。此外，若制动块11与制动盘12完全分离，则赋予至该制动盘12的制动力成为零。

接下来，简单地对通过电动驻车制动器2增减制动力的机理进行说明。

如图2所示，在实施方式中，在轮缸6的缸体14中固定EPB马达10。在该EPB马达10的驱动轴10a连接有平齿轮15。由此，若驱动EPB马达10且驱动轴10a旋转，则平齿轮15也以该驱动轴10a为旋转中心旋转。

另外，具有旋转轴17的平齿轮16与平齿轮15啮合。旋转轴17位于平齿轮16的旋转中心，并在插入到轮缸6的缸体14的插入孔14c的状态下，由设置在该插入孔14c中的O型环20以及轴承21支承。

此处，在旋转轴17的与平齿轮16相反侧的端部的外周面形成有外螺纹槽17a。该外螺纹槽17a与设置于在活塞19的内侧往复移动的有底筒状的直动部件18的内周面的内螺纹槽18a螺合。由此，若平齿轮15通过EPB马达10的驱动而旋转，则旋转轴17与平齿轮16一起旋转，通过外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的噛合，直动部件18在旋转轴17的轴向上往复移动。

此外，直动部件18成为通过具有与旋转轴17的关系下的止转构造，从而即使旋转轴17旋转，也不会与该旋转轴17一起旋转的构造。同样地，活塞19也成为通过具有与直动部件18的关系下的止转构造，从而即使直动部件18以旋转轴17为中心旋转也不会与该直动部件18一起旋转那样的构造。

这样，在实施方式中，设置有将EPB马达10的旋转转换为活塞19的内侧的直动部件18的往复移动的运动转换机构。此外，若停止EPB马达10的驱动，则直动部件18利用通过外螺纹槽17a与内螺纹槽18a的噛合产生的摩擦力在相同的位置停止。

通过以上那样的构造，若在电动驻车制动器2工作时，EPB马达10沿正方向旋转，则直动部件18向与活塞19抵接的方向(图2的纸面左方向)移动。而且，若在制动块11被推压到制动盘12的状态下直动部件18和活塞19抵接，则由直动部件18支承活塞19，所以即使解除制动踏板3(参照图1)的踩踏，中空部14a的液压减少，也保持(锁定)赋予到车轮的制动力。

反之，若EPB马达10沿反方向旋转，则直动部件18向与活塞19分离的方向(图2的纸面右方向)移动。而且，若直动部件18与活塞19分离，则相应地，活塞19对制动块11的制动盘12的推压减弱，释放(release)赋予到车轮的制动力。

综上所述，在实施方式中，设置在后轮RL以及RR的制动机构由服务制动器1和电动驻车制动器2共享。

返回到图1，ESC－ECU8具有处理器、存储器等之类的计算机资源，通过由处理器执行存储器等中存储的程序，从而实现用于控制液压控制电路7的各种功能。ESC－ECU8经由车载网络等以能够与EPB－ECU9进行通信的方式连接。

另外，与ESC－ECU8同样地，EPB－ECU9也具有处理器、存储器等之类的计算机资源，通过由处理器执行存储器等中存储的程序，从而实现用于控制EPB马达10的各种功能。

在实施方式中，EPB－ECU9构成为能够获取与EPB开关23的操作状态(接通/断开)对应的信号、检测车辆100的前后方向的加速度的前后加速度传感器24的检测值、检测主缸5的液压的液压传感器25的检测值等信息，并将获取到信息利用于EPB马达10的控制。

此处，在实施方式中假设液压传感器25具有自己诊断功能。换句话说，在实施方式中假设液压传感器25构成为在自身产生异常的情况下，输出用于通知异常的信号(异常标志)。

而且，在实施方式中，EPB－ECU9构成为能够基于从液压传感器25获取的异常标志来判定液压传感器25的异常，并基于判定结果来控制用于通知液压传感器25(以及其它传感器)的异常的异常通知灯26。

此外，从液压传感器25获取的异常标志容易产生与噪声等的混合。因此，在实施方式中，EPB－ECU9仅在从液压传感器25持续规定时间以上获取到异常标志的情况下，判定为明确地产生了液压传感器25的异常，点亮异常通知灯26。换句话说，即使从液压传感器25获取到异常标志，EPB－ECU9也保持异常通知灯26熄灭，直到持续规定时间以上获取到异常标志为止。

另外，在由服务制动器1和电动驻车制动器2共享的图2所示那样的制动机构中，若在由服务制动器1产生的轮缸6内的液压超过通常假设的范围而变大的状况下，进行基于电动驻车制动器2的制动力的锁定，则产生在将活塞19压入到所需以上的状态下直动部件18的位置被固定的状况。而且，若在该状况下解除服务制动器1的液压，则在直动部件18等之类的电动驻车制动器2的机构中产生规定以上的过大的负载。

因此，以往提出如下的技术：在电动驻车制动器2工作时，基于液压传感器25的输出值来计算轮缸6内的液压，并根据计算结果来设定(修正)给予EPB马达10的目标值(目标电流值)。

对于使用液压传感器25的输出值的上述那样的以往的技术，例如，基于输出值计算出的轮缸6内的液压越大，则越小地设定给予EPB马达10的目标电流值，由此抑制活塞19被直动部件18压入到所需以上，结果为，确保车辆100的停止所需的制动力而没有过度或不足，并且抑制在电动驻车制动器2的机构中产生过大的负载。

然而，在使用液压传感器25的输出值的上述那样的以往的技术中，如果在电动驻车制动器2工作时产生液压传感器25的异常，则不能够适当地设定给予EPB马达10的目标电流值，有可能无法获得没有过度或不足的适当的制动力。

因此，根据实施方式的EPB－ECU9通过由处理器执行存储器等中存储的规定的控制程序来实现具有如下那样的功能的制动器控制装置300，从而即使在电动驻车制动器2工作时产生液压传感器25的异常的情况下，也实现获得没有过度或不足的适当的制动力。

图3是表示根据实施方式的制动器控制装置300的功能的例示性的框图。如图3所示，根据实施方式的制动器控制装置300具备传感器信息获取部301、促动器控制部302以及存储部303。此外，在实施方式中，图3所示的功能的一部分或者全部可以通过专用的硬件(电路)来实现。

传感器信息获取部301获取前后加速度传感器24、液压传感器25等设置在车辆100上的各种传感器的输出值。能够根据前后加速度传感器24的输出值来计算车辆100所在的路面的坡度等，能够根据液压传感器25的输出值来计算根据制动踏板3的踩踏操作而在轮缸6内产生的液压。

此外，在实施方式中，传感器信息获取部301构成为也能够获取从液压传感器25输出的前述的异常标志。因此，在实施方式中，传感器信息获取部301作为检测液压传感器25的异常的异常检测部发挥作用。另外，在实施方式中，传感器信息获取部301构成为能够存储在获取到异常标志前获取到的液压传感器25的过去的输出值。

促动器控制部302控制EPB马达10。例如，促动器控制部302能够使EPB马达10正转或反转或停止，以便控制直动部件18的位置。

存储部303存储由制动器控制装置300执行的各种处理中所使用的数据。例如，存储部303存储表示路面的坡度与根据该坡度而给予EPB马达10的目标电流值的对应关系的数据、表示液压传感器25的输出值与根据该输出值而应从目标电流值减去的电流值的对应关系的数据等。

在实施方式中，促动器控制部302通过基于由传感器信息获取部301获取的数据来参照存储部303的数据，从而在电动驻车制动器2工作时，轮缸6内的液压越大，则越小地设定给予EPB马达10的目标电流值，由此抑制活塞19被直动部件18压入到必要以上。由此，能够实现确保车辆100的停止所需的制动力而不会过度或不足并抑制在电动驻车制动器2的机构产生过大的负载的前述那样的控制。

另外，在液压传感器25产生异常的情况下，不能够信任液压传感器25的输出值。因此，在获取到来自液压传感器25的异常标志的情况下，即使基于之后获取的液压传感器25的输出值来参照存储部303的数据，也不能够适当地决定(设定)给予EPB马达10的目标电流值，有可能产生制动力的过度或不足。

因此，在实施方式中，促动器控制部302在电动驻车制动器2(EPB马达10)工作时检测到液压传感器25的异常的情况下，基于检测到该异常以前的液压传感器25的输出值来设定给予EPB马达10的目标电流值。由此，能够基于正常的状态的液压传感器25的输出值来设定适当的目标电流值。

此外，在实施方式中，只要用于目标电流值的设定的液压传感器25的输出值是从正常的状态的液压传感器25获取的值，则可以是在检测到异常紧前获取到的值，也可以是早于检测到异常时刻一定时间前获取到的值。

此处，在实施方式中，如前述那样，由于从液压传感器25获取的异常标志容易产生与噪声等的混合，所以即使在某个时间获取到异常标志，在该状态持续规定时间以上之前，也不能够判定为明确地产生了液压传感器25的异常。

另外，在实施方式中，由于在获得液压传感器25的明确的异常判定的结果之前存在时滞，所以若在获得液压传感器25的明确的异常判定的结果前，EPB马达10的电流值达到目标电流值，制动力被锁定，则有可能产生不便。

换句话说，在实施方式中，由于在液压传感器25的异常变得确定的情况下，需要将给予EPB马达10的目标电流值设定为确保法规等中规定的最低限度的制动力所需的值，而不是基于液压传感器25的输出值的值，所以若在获得液压传感器25的明确的异常判定的结果前，EPB马达10的电流值达到目标电流值，则有可能目标电流值结果为不适当的值，产生制动力的过度或不足。

因此，在实施方式中，促动器控制部302在检测到液压传感器25的异常的状态(液压传感器25输出异常标志的状态)持续了规定时间的情况下，判定为明确地产生了液压传感器25的异常。而且，促动器控制部302在EPB马达10工作时检测到异常的情况下，调整EPB马达10的驱动速度(转速)，以使得在从检测到该异常经过了规定时间以后，EPB马达10的电流值达到目标电流值。

更具体地，在实施方式中，促动器控制部302在EPB马达10工作时检测到异常的情况下，计算EPB马达10的电流值达到当前的目标电流值为止所需的时间的推定值，并在该推定值短于液压传感器25的明确的异常判定所需的规定时间的情况下，减少EPB马达10的驱动速度。由此，能够使EPB马达10的电流值达到目标电流值的时间推迟到进行液压传感器25的明确的异常判定的时间以后。

例如，促动器控制部302考虑EPB马达10的电压、制动块11的温度等各种参数，来计算作为由直动部件18等生出的轴力变化的速度的轴力速度。而且，促动器控制部302通过将EPB马达10的(当前的)电流值以及目标电流值的差分换算成距离，并将该距离除以轴力速度，从而计算EPB马达10的电流值达到目标电流值为止所需的时间的推定值。

此外，在实施方式中，在检测到异常的时刻的EPB马达10的电流值以及目标电流值的差分较小的情况下，优选与该差分较大的情况相比，使EPB马达10的电流值的上升速度变慢。换句话说，在实施方式中，优选EPB马达10的驱动速度的减少程度根据检测到异常的时刻的EPB马达10的电流值以及目标电流值的差分来决定。

因此，在实施方式中，促动器控制部302计算检测到异常的时刻的EPB马达10的电流值以及目标电流值的差分，该差分越小，则越大地减少驱动速度。

接下来，对实施方式的控制动作进行说明。

图4是表示根据实施方式的电动驻车制动器2工作时，制动器控制装置300执行的一系列的处理的例示性的流程图。该图4所示的处理流程例如在车辆100驻车时检测到驾驶员对EPB开关23的操作的情况下开始。

如图4所示，在实施方式中，首先，在S401中，促动器控制部302判定是否检测到液压传感器25的异常，更具体而言，判定传感器信息获取部301是否获取到来自液压传感器25的异常标志和接受的信息。

在S401中判断为未检测到液压传感器25的异常的情况下，处理进入S402。而且，在S402中，促动器控制部302将基于由传感器信息获取部301获取到的当前的传感器信息(液压传感器25的输出值)的目标电流值给予至EPB马达10，对EPB马达10进行驱动。

而且，在S403中，促动器控制部302对EPB马达10的电流值进行监视，判断该电流值是否超过在S402中所设定的目标电流值。

在S403中判断为EPB马达10的电流值未超过目标电流值的情况下，能够判定为直动部件18对活塞19的压入还不充分。因此，该情况下，继续EPB马达10的驱动，处理返回到S402。

另外，在S403中判断为EPB马达10的电流值超过目标电流值的情况下，能够判定为直动部件18对活塞19的压入已经充分。因此，该情况下，处理进入S404，在该S404中，促动器控制部302使EPB马达10停止。然后，处理结束。

另一方面，在S401中判断为检测到液压传感器25的异常的情况下，处理进入S405。而且，在S405中，促动器控制部302将基于过去的传感器信息，换句话说，基于检测到异常以前的液压传感器25的输出值的目标电流值给予至EPB马达10。

而且，在S406中，促动器控制部302计算从当前时刻到明确地判定出液压传感器25的正常/异常为止的时间(设为T1)。

而且，在S407中，促动器控制部302计算从当前时刻到EPB马达10的电流值达到在S405中所设定的目标电流值为止的时间(设为T2)。

而且，在S408中，促动器控制部302判断在S406中所计算出的时间T1是否长于在S407中所计算出的时间T2。

在S408中判断为在S406中所计算出的时间T1为在S407中所计算出的时间T2以下的情况下，在明确地判定出液压传感器25的正常/异常以前，EPB马达10的电流值已经达到了目标电流值，所以可能产生前述那样的不便。因此，该情况下，处理进入接下来的S409。

在S409中，促动器控制部302减少EPB马达10的驱动速度(转速)。驱动速度的减少程度根据检测到液压传感器25的异常的时刻的EPB马达10的电流值以及目标电流值的差分等来决定。而且，处理进入S410。

此外，在S408中判断为在S406中所计算出的时间T1长于在S407中所计算出的时间T2的情况下，即使不调整EPB马达10的驱动速度，在明确地判定出液压传感器25的正常/异常以前，EPB马达10的电流值也不会达到目标电流值。因此，该情况下，不执行S409的处理，处理进入S410。

在S410中，促动器控制部302判断是否确定出液压传感器25的异常，换句话说，传感器信息获取部301获取到液压传感器25的异常标志的状态是否持续规定时间。

在S410中判断为确定出液压传感器25的异常的情况下，处理进入S411。而且，在S411中，促动器控制部302将与异常的状况对应的目标电流值，更具体而言，确保在法规等中规定的最低限度的制动力所需的目标电流值给予至EPB马达10。同时，促动器控制部302通过点亮异常通知灯26来向驾驶员等通知液压传感器25产生异常。

而且，在S412中，促动器控制部302对EPB马达10的电流值进行监视，判断该电流值是否超过在S411中所设定的目标电流值。

在S412中判断为EPB马达10的电流值未超过目标电流值的情况下，能够判定为直动部件18对活塞19的压入还不充分。因此，该情况下，继续EPB马达10的驱动，处理返回到S411。

另外，在S412中，判断为EPB马达10的电流值超过目标电流值的情况下，能够判定为直动部件18对活塞19的压入已经充分。因此，该情况下，处理进入S404，在该S404中，促动器控制部302使EPB马达10停止。然后，结束处理。

另一方面，在S410中，判断为未确定出液压传感器25的异常的情况下，处理进入S413。而且，在S413中，促动器控制部302判断液压传感器25是否恢复到正常的状态，换句话说，判断传感器信息获取部301是否未获取到液压传感器25的异常标志。

在S413中判断为液压传感器25未恢复到正常的状态的情况下，换句话说，判断为传感器信息获取部301获取液压传感器25的异常标志的状态(短于规定时间的时间)持续的情况下，需要继续监视液压传感器25的正常/异常。因此，该情况下，处理返回到S406，再次执行S406以后的处理。

然而，在S413中，判断为液压传感器25恢复到正常的状态的情况下，需要基于正常的状态的液压传感器25的最新的输出值来更新目标电流值。因此，该情况下，处理进入S414，在该S414中，促动器控制部302将基于由传感器信息获取部301获取到的当前的传感器信息(液压传感器25的输出值)的目标电流值给予至EPB马达10，对EPB马达10进行驱动。

而且，在S415中，促动器控制部302对EPB马达10的电流值进行监视，判断该电流值是否超过在S414中所设定的目标电流值。

在S415中，判断为EPB马达10的电流值未超过目标电流值的情况下，能够判定为直动部件18对活塞19的压入还不充分。因此，该情况下，继续EPB马达10的驱动，处理返回到S414。

另外，在S415中，判断为EPB马达10的电流值超过目标电流值的情况下，能够判定为直动部件18对活塞19的压入已经充分。因此，该情况下，处理进入S404，在该S404中，促动器控制部302使EPB马达10停止。然后，结束处理。

综上所述，在图4所示的处理流程中，在S401中判断为“是”的情况下，作为直到处理结束紧前的S404为止的路径，存在在S408中判断为“是”，在之后的S413中判断为“是”的第一路径、在S408中判断为“是”，在之后的S410中判断为“是”的第二路径、以及在S408中判断为“否”，在之后的S410或者S413中判断为“是”的第三路径这三种路径。

以下，参照附图，更具体地对在上述的第一～第三路径各个中假设的EPB马达10的电流值的时间变化进行说明。

图5是表示能够在实施方式中实现的EPB马达10的电流值的时间变化的一个例子的例示性的图。该图5所示的例子与上述的第一路径对应。即，图5所示的例子与在检测到液压传感器25的异常的情况下(S401：是)，判断为不需要实施EPB马达10的驱动速度的调整(S408：是)，且判断为液压传感器25实际是正常的(S413：是)这个状况对应。

在图5所示的例子中，在时刻t51，开始EPB马达10的驱动，伴随于此，在EPB马达10中产生冲击电流(参照L50)。而且，在冲击电流结束后，直到直动部件18与活塞19抵接为止，EPB马达10的电流值大致保持恒定的值(所谓的无负载电流值)(参照L50)。

而且，在图5所示的例子中，在时刻t52，获取液压传感器25的异常标志。然而，直到相对于时刻t52经过了规定时间T0的时刻t53为止，不能够明确地进行液压传感器25的正常/异常的判定。因此，在图5所示的例子中，从时刻t52到时刻t53，设定基于时刻t52以前的液压传感器25的输出值的目标电流值X1，继续驱动EPB马达10。

而且，在图5所示的例子中，若伴随着EPB马达10的驱动，直动部件18与活塞19抵接，则EPB马达10的负载与此对应地增加，EPB马达10的电流值朝向目标电流值X1上升(参照L50)。

而且，在图5所示的例子中，在时刻t53，判断为液压传感器25实际是正常的状态。

此处，在图5所示的例子中，时刻t53以前的EPB马达10的电流值的上升程度未大到在时刻t53以前达到目标电流值X1(参照L50)的程度。该情况下，减少EPB马达10的驱动速度，能够判断为不需要实施减弱EPB马达10的电流值的上升程度的调整。因此，在图5所示的例子中，在时刻t53以后，设定基于该时刻t53以后的液压传感器25的输出值的目标电流值X1，继续驱动EPB马达10。

而且，在图5所示的例子中，在时刻t54，EPB马达10的电流值达到目标电流值X1，EPB马达10停止(参照L50)。由此，EPB马达10的电流值变为零，并且进行制动力的锁定，确保与目标电流值X1对应的没有过度或不足的适当的制动力。

图6是表示能够在实施方式中实现的EPB马达10的电流值的时间变化的与图5不同的一个例子的例示性的图。该图6所示的例子与上述的第二路径对应。即，图6所示的例子与在检测到液压传感器25的异常的情况下(S401：是)，判定为不需要实施EPB马达10的驱动速度的调整(S408：是)，且判定为液压传感器25的异常是明确的(S410：是)这个状况对应。

在图6所示的例子中，在时刻t61，开始EPB马达10的驱动，伴随于此，在EPB马达10中产生冲击电流(参照L60)。而且，在时刻t62，获取液压传感器25的异常标志。

在图6所示的例子中，也与图5所示的例子同样地，直到在相对于时刻t62经过规定时间T0的时刻t63为止，不能够明确地进行液压传感器25的正常/异常的判定。因此，在图6所示的例子中，从时刻t62到时刻t63，设定基于时刻t62以前的液压传感器25的输出值的、与图5所示的例子同样的目标电流值X1，继续驱动EPB马达10(参照L61)。

而且，在图6所示的例子中，在时刻t63，判定为液压传感器25的异常是明确的。

此处，在图6所示的例子中，也与图5所示的例子同样地，时刻t63以前的EPB马达10的电流值的上升程度未大到在时刻t63以前达到目标电流值X1(参照L60)的程度。因此，在图6所示的例子中，也与图5所示的例子同样地，不实施EPB马达10的驱动速度的调整。

但是，在图6所示的例子中，与图5所示的例子不同，由于液压传感器25的异常是明确的，所以在时刻t63以后，设定小于在时刻t63以前所设定的目标电流值X1的、与异常的状况对应的目标电流值X2(参照L60)。

而且，在图6所示的例子中，在时刻t64，EPB马达10的电流值达到目标电流值X2，EPB马达10停止(参照L60)。由此，EPB马达10的电流值变为零，并且进行制动力的锁定，确保与目标电流值X2对应的制动力，换句话说，确保在法规等中规定的最低限度的制动力。

图7是表示能够在实施方式中实现的EPB马达10的电流值的时间变化的与图5以及图6不同的一个例子的例示性的图。该图7所示的例子与上述的第三路径对应。即，图7所示的例子与在检测到液压传感器25的异常的情况下(S401：是)，判定为需要实施EPB马达10的驱动速度的调整(S408：否)这个状况对应。

在图7所示的例子中，在时刻t71，开始EPB马达10的驱动，伴随于此，在EPB马达10中产生冲击电流(参照L70)。而且，在时刻t72，获取液压传感器25的异常标志。

在图7所示的例子中，也与图5所示的例子同样地，到相对于时刻t72经过规定时间T0的时刻t73为止，不能够明确地进行液压传感器25的正常/异常的判定。因此，在图7所示的例子中，从时刻t72到时刻t73，设定基于时刻t72以前的液压传感器25的输出值的、与图5以及图6所示的例子同样的目标电流值X1，继续驱动EPB马达10(参照L70)。

此处，在图7所示的例子中，若保持原样地维持EPB马达10的电流值的上升程度，则在液压传感器25的正常/异常的判定结果变得明确的时刻t73之前的时刻t74，EPB马达10的电流值达到了目标电流值X1(参照L71)。因此，在图7所示的例子中，为了调整EPB马达10的电流值的上升程度以使得EPB马达10的电流值达到目标电流值X1延迟到时刻t73以后，减少EPB马达10的驱动速度(参照L70)。

而且，在图7所示的例子中，在时刻t73，液压传感器25的正常/异常的判定结果是明确的。此外，在图7所示的例子中，省略时刻t73以后的EPB马达10的电流值的时间变化的图示，但在时刻t73以后，设定与液压传感器25的正常/异常的判定结果对应的目标电流值(X1或者图6所示的X2)。

如以上说明那样，根据实施方式的制动器控制装置300具有作为检测液压传感器25的异常的异常检测部的一个例子的传感器信息获取部301、以及在EPB马达10工作时检测到异常的情况下，基于检测到该异常前的液压传感器25的输出值重新设定给予EPB马达10的目标电流值的促动器控制部302。由此，即使在电动驻车制动器2工作时产生液压传感器25的异常，也能够基于过去的正常的液压传感器25的输出值而适当地设定目标电流值。其结果为，即使在电动驻车制动器2工作时产生液压传感器25的异常的情况下，也能够获得没有过度或不足的适当的制动力。

另外，在根据实施方式的制动器控制装置300中，促动器控制部302在由传感器信息获取部301检测到异常的状态持续规定时间的情况下，判定为明确地产生了液压传感器25的异常，在EPB马达10工作时检测到异常的情况下，调整EPB马达10的驱动速度，以使得在从检测到异常经过了规定时间以后，EPB马达10的电流值达到目标电流值。由此，能够抑制在液压传感器25的异常的判定结果变得明确前，EPB马达10的电流值达到目标电流值，在车辆100中产生不适当的制动力。

另外，在根据实施方式的制动器控制装置300中，促动器控制部302计算EPB马达10的电流值达到目标电流值为止所需的时间的推定值，并在该推定值短于规定时间的情况下，减少EPB马达10的驱动速度。由此，能够基于推定值与规定时间的比较结果，容易地判定驱动速度的减少的必要性。

另外，在根据实施方式的制动器控制装置300中，检测到液压传感器25的异常的时刻的EPB马达10的电流值以及目标电流值的差分越小，则促动器控制部302越减少EPB马达10的驱动速度。由此，能够容易且可靠地避免在液压传感器25的异常的判定结果变得明确前EPB马达10的电流值达到目标电流值这一情况。

以下，简单地对在实施方式中假设的几个变形例进行说明。

在上述的实施方式中，对基于检测主缸5的液压的液压传感器25的输出值来决定给予EPB马达10的目标电流值的例子进行了说明。然而，为了决定目标电流值而考虑的信息并不限于表示主缸5的液压的信息。为了决定目标电流值而考虑的信息只要是与轮缸6内的液压相关的信息，则例如可以是表示驾驶员对服务制动器1的操作的程度(制动踏板的踏力)的信息等液压传感器25的输出值以外的信息。

另外，在上述的实施方式中，对通过减少EPB马达10的驱动速度(转速)，从而避免在液压传感器25的正常/异常的判定结果变得明确前EPB马达10的电流值达到目标电流值的例子进行了说明。然而，作为其它例子，也考虑如下的结构：在液压传感器25的正常/异常的判定结果变得明确前，EPB马达10的电流值将要达到目标电流值的情况下，在判定结果明确之前，暂时停止EPB马达10。根据该结构，与减少EPB马达10的驱动速度的结构同样地，能够避免在液压传感器25的正常/异常的判定结果变得明确前EPB马达10的电流值达到目标电流值这一情况。

并且，在上述的实施方式中，对通过控制给予EPB马达10的目标电流值来控制EPB马达10的工作量，结果为控制活塞19对制动块11的按压力(目标按压力)的例子进行了说明。然而，在实施方式中，只要是能够控制活塞19对制动块11的按压力的方法即可，作为控制EPB马达10的工作量的方法，也可以使用对给予EPB马达10的目标电流值进行控制的手法以外的方法。

以上，对本发明的实施方式和变形例进行了说明，但上述的实施方式和变形例只是一个例子，并不意图对发明的范围进行限定。上述的新的实施方式以及变形例能够以各种方式被实施，并能够在不脱离发明的主旨的范围内进行各种省略、置换、或者变更。另外，上述的实施方式和变形例包含于发明的范围、主旨内，并且包含于权利要求书记载的发明及其等同的范围内。

Claims (3)

1.一种制动器控制装置，是控制电动驻车制动器的制动器控制装置，上述电动驻车制动器具备：活塞，能够根据轮缸内的液压来按压制动块；直动部件，通过在上述轮缸内往复移动来调整上述活塞对上述制动块的按压力；以及促动器，通过基于目标按压力进行工作来使上述直动部件移动，上述目标按压力是与检测和上述液压相关的信息的传感器的输出值对应的上述按压力的目标值，上述制动器控制装置具备：

异常检测部，检测上述传感器的异常；以及

促动器控制部，在检测到上述异常的情况下，基于检测到该异常以前的上述输出值来控制上述促动器的工作量，

在检测到上述异常的状态持续了规定时间的情况下，上述促动器控制部确定产生上述异常，

在检测到上述异常的情况下，上述促动器控制部控制上述促动器的工作量，以使得在从检测到上述异常经过上述规定时间以后上述活塞对上述制动块的上述按压力达到上述目标按压力。

2.根据权利要求1所述的制动器控制装置，其中，

上述促动器控制部计算上述活塞对上述制动块的上述按压力达到上述目标按压力为止所需的时间的推定值，并在该推定值短于上述规定时间的情况下，减少上述工作量。

3.根据权利要求2所述的制动器控制装置，其中，

检测到上述异常的时刻的上述活塞对上述制动块的上述按压力以及上述目标按压力的差分越小，则上述促动器控制部越大地减少上述工作量。

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