CN110871677B - 车辆用驱动装置的液压回路 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用驱动装置的液压回路，能够通过将部件个数抑制得少的简单结构适当地对多个离合器的油室供应油。具有串联地设置在调压后的油流通的基础油路(L4)与第一离合器油路(L31)及第二离合器油路(L32)之间的第一换挡阀(81)和第二换挡阀(82)，第一换挡阀(81)能够选择性地设定使第一连通油路(L6)与第一离合器油路(L31)连通的第一切换状态和使第二连通油路(L7)与第二离合器油路(L32)连通的第二切换状态，第二换挡阀(82)能够选择性地设定使基础油路(L4)与第一连通油路(L6)连通的第三切换状态和使基础油路(L4)与第二连通油路(L7)连通的第四切换状态。

Description

车辆用驱动装置的液压回路

技术领域

本发明涉及车辆用驱动装置的液压回路，详细而言，涉及构成为向将来自车辆的动力源的动力传递到驱动轮的动力传递路径上所设置的多个离合器供给油的车辆用驱动装置的液压回路。

背景技术

以往，作为车辆所搭载的驱动装置的液压回路，例如存在专利文献1所示的液压回路。该专利文献1的液压回路构成为具有由发动机驱动的油泵、与离合器的油室连接的离合器油路、用于将油引导至被冷却部的冷却油路、对从油泵泵出的油进行调压的调压阀和对由调压阀调压后的油的路径进行切换的换挡阀，通过调压阀和换挡阀的切换来切换对离合器油路或冷却油路的油供给。

但是，在专利文献1所记载的液压回路中，在离合器油路中供给油的离合器仅是一个离合器。但是，在动力传递装置具有多个离合器的情况下，需要将液压回路构成为分别向这些离合器的油室供给油。该情况下，需要采用以下结构：通过将设置在液压回路上的阀、液压传感器等的部件个数尽可能抑制得较少，实现成本下降，并能够迅速且准确地掌握该阀等的故障，以使得不产生多个离合器伴随油路的切换而同时进行接合(紧固)的现象，并且即使在万一阀等产生了故障的情况下，也能够立即进行必要的防故障动作。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-77461号公报

发明内容

发明要解决的课题

本发明正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于提供一种车辆用驱动装置的液压回路，该液压回路尽管是将部件个数抑制得较少的简单结构，也能够对多个离合器的油室适当地供应油。

用于解决课题的手段

为了达成上述目的，本发明的车辆用驱动装置的液压回路的特征在于，具有，第一离合器21和第二离合器22，它们设置在将来自车辆的动力源10的动力传递到驱动轮20的动力传递路径上；第一离合器油路L31，其与所述第一离合器21的油室连接；第二离合器油路L32，其与所述第二离合器22的油室连接；调压阀61，其对从油泵OP1泵出的油进行调压；基础油路L4，由所述调压阀61调压后的油在该基础油路L4中流通；第一换挡阀81和第一电磁阀71，该第一换挡阀81用于对所述第一离合器油路L31及所述第二离合器油路L32与第一连通油路L6及第二连通油路L7之间的连通/不连通进行切换，该第一电磁阀71进行基于该第一换挡阀81的切换；以及第二换挡阀82和第二电磁阀72，该第二换挡阀82用于对所述第一连通油路L6及所述第二连通油路L7与所述基础油路L4之间的连通/不连通进行切换，该第二电磁阀72进行基于该第二换挡阀82的切换，所述第一换挡阀81能够选择性地设定：使所述第一连通油路L6与所述第一离合器油路L31连通的第一切换状态(后述的实施方式的“动作”)；和使所述第二连通油路L7与所述第二离合器油路L32连通的第二切换状态(后述的实施方式的“不动”)，所述第二换挡阀82能够选择性地设定：使所述基础油路L4与所述第一连通油路L6连通的第三切换状态(后述的实施方式的“不动”)；和使所述基础油路L4与所述第二连通油路L7连通的第四切换状态(后述的实施方式的“动作”)。

根据本发明的车辆用驱动装置的液压回路，作为用于对由调压阀调压后的油流通的基础油路与第一、第二离合器油路之间的油路进行切换的结构，串联地设置有第一换挡阀和第二换挡阀之两个换挡阀，由此，通过对该第一、第二换挡阀的状态进行切换，如下所述，能够在下面所列的情况之间进行切换，上述情况为：仅使第一、第二离合器中的任意一个成为接合状态；和使第一、第二离合器双方成为释放状态。即，通过使第一换挡阀成为第二切换状态(不动)且使第二换挡阀成为第四切换状态(动作)，不向第一离合器油路供给油，仅向第二离合器油路供给油。由此，第一离合器成为释放状态，第二离合器成为接合状态。此外，通过使第一换挡阀成为第一切换状态(动作)且使第二换挡阀成为第三切换状态(不动)，不向第二离合器油路供给油，仅向第一离合器油路供给油。由此，第一离合器成为接合状态，第二离合器成为释放状态。此外，通过使第一换挡阀成为第二切换状态(不动)且使第二换挡阀成为第三切换状态(不动)，不向第一离合器油路和第二离合器油路中的任意一个供给油。由此，第一离合器和第二离合器双方成为释放状态。此外，通过使第一换挡阀成为第一切换状态(动作)且使第二换挡阀成为第四切换状态(动作)，也不向第一离合器油路和第二离合器油路中的任意一个供给油。由此，第一离合器和第二离合器双方成为释放状态。

通过以上述这样的方式构成，成为不用担心由于第一、第二换挡阀的切换设定而产生第一离合器与第二离合器同时接合的现象(所谓的同时啮合)的液压回路。特别是，通过构成为由第二换挡阀对基础油路与第一连通油路及第二连通油路之间的连通选择性地进行切换，不用担心向第一离合器油路和第二离合器油路同时供给油。

此外，通过将上述结构的第一、第二换挡阀串联连接，能够利用下述两个状况使使第一、第二离合器双方成为释放状态，上述两个状况是：使第一换挡阀成为第二切换状态(不动)且使第二换挡阀成为第三切换状态(不动)；和使第一换挡阀成为第一切换状态(动作)且使第二换挡阀成为第四切换状态(动作)。

此外，在该车辆用驱动装置的液压回路中，具有液压检测单元47即可，该液压检测单元47检测所述第一连通油路L6的液压。

根据该结构，通过在从第二换挡阀排出的油流通且经由第一换挡阀而与第一离合器油路连通的第一连通油路上设置液压检测单元，即使在万一第二换挡阀和第二电磁阀中产生了无法切换到第四切换状态(动作)的故障的情况下，也能够根据第一连通油路的液压变化迅速地检测该故障，因此，能够迅速地转移到必要的故障防护动作。即，当假设在第二连通油路上设置有液压检测单元时，在产生了该故障的情况下，根据向第二离合器供给的油的液压变化(即，根据第二连通油路的液压没有适当地上升的情况)来检测故障，因此，检测精度取决于设置在第二离合器的油室(活塞室)处的返回弹簧等施力单元的作用力等、第二离合器的结构上的偏差，有可能妨碍迅速的故障检测。与此相对，如果如本发明那样在第一连通油路上具备液压检测单元，则能够根据第一连通油路的液压没有适当地下降的情况来检测该故障，因此，能够进行迅速并且准确的故障检测。

此外，在该车辆用驱动装置的液压回路中，也可以是，具有进行所述调压阀61的调压的第三电磁阀73，所述调压阀61能够通过所述第三电磁阀73的打开和关闭的切换，选择性地设定第五切换状态和第六切换状态，其中，所述第五切换状态是将向所述基础油路L4供给的液压调压成比较高的高液压的状态，所述第六切换状态是将向所述基础油路L4供给的液压调压成比较低的低液压的状态。

根据该结构，通过在第一连通油路上设置液压检测单元，即使在万一调压阀或第三电磁阀产生了无法切换到第五切换状态(动作)的故障的情况下，也能够根据第一连通油路的液压变化迅速地检测该故障，因此，能够迅速转移到必要的故障防护动作。此外，通过在第一连通油路上设置液压检测单元，只要是向第一连通油路供给油的模式就能够检测上述的故障，因此，与在第二连通油路上设置液压检测单元的情况相比，能够检测该故障的模式扩大。因此，能够提高故障检测的精度。

此外，在该车辆用驱动装置的液压回路中，也可以是，作用于所述第一离合器21的油室内的油的离心力大于作用于所述第二离合器22的油室内的油的离心力，所述第一离合器油路L31的长度比将所述第二离合器油路L32与所述第二连通油路L7加起来的长度短。

根据该结构，作用于第一离合器的油室内的油的离心力大于作用于第二离合器的油室内的油的离心力，由此，可能(与第二离合器相比)难以确保因对第一离合器中的油室的油供给/排出而引起的离合器的接合/释放的切换的响应性。与此相对，根据上述结构，在从第一离合器的接合的准备模式切换到第一离合器的接合时供给油的油路即第一离合器油路的长度比在从第二离合器的接合的准备模式切换到第二离合器的接合时供给油的油路即第二离合器油路与第二连通油路加起来的长度短，由此，能够提高第一离合器接合时的响应性。即，成为重视了第一离合器接合时的响应性的液压回路。

此外，在该车辆用驱动装置的液压回路中，也可以是，该车辆用驱动装置的液压回路具有：第三连通油路L10，其利用所述第一连通油路L6或所述第二连通油路L7使油流通；以及液压检测单元47-2，其检测所述第三连通油路L10的液压，所述第一换挡阀81-2构成为：在所述第一切换状态下使所述第一连通油路L6与所述第三连通油路L10连通，在所述第二切换状态下使所述第二连通油路L7与所述第三连通油路L10连通。

根据该结构，能够利用设置在第三连通油路上的液压检测单元检测第一离合器的液压和第二离合器的液压。因此，由于能够利用单一的液压检测单元监视第一离合器和第二离合器的状态，并且，还能够监视第一换挡阀和第一电磁阀、第二换挡阀和第二电磁阀的状态，所以能够实现低成本且可靠性较高的液压回路。

此外，该情况下，具有设置在所述第一离合器油路L31中的第一流量调节部91与设置在所述第二离合器油路L32中的第二流量调节部92中的至少任意一个即可。此外，由此，构成为在所述第一切换状态或所述第二切换状态下，所述液压检测单元47-2的液压比所述第一离合器21或所述第二离合器22的液压上升得快即可。

根据该结构，通过使液压检测单元的液压比第一离合器或第二离合器的液压上升得快，即使万一在第一离合器、第二离合器、第一换挡阀、第二换挡阀或第一电磁阀、第二电磁阀产生了故障的情况下，也能够迅速地检测该故障，因此，能够迅速地转移到必要的故障防护动作。

此外，在该车辆用驱动装置的液压回路中，也可以是，具有：用于对所述调压阀61与所述第二换挡阀82之间的所述基础油路L4的连通/不连通进行切换的第三换挡阀83；和进行基于该第三换挡阀83的切换的第三电磁阀73。

根据该结构，通过具有第三换挡阀，即使在第一换挡阀和第二换挡阀的状态为不确定状态(无法监视的状态)的情况下，仅通过利用第三换挡阀使基础油路成为不连通，就能够停止向比基础油路靠下游的一侧供给油。因此，由于能够简单且迅速地采取故障防护动作，所以针对意外的故障的耐性提高。

此外，该情况下，所述第三电磁阀73进行基于所述调压阀61的调压，所述调压阀61能够通过所述第三电磁阀73的打开和关闭的切换，选择性地设定第五切换状态和第六切换状态，其中，所述第五切换状态是将向所述基础油路L4供给的液压调压成比较高的高液压的状态，所述第六切换状态是将向所述基础油路L4供给的液压调压成比较低的低液压的状态。

根据该结构，通过在第三连通油路上设置液压检测单元，即使在万一调压阀或第三电磁阀产生了无法切换到第五切换状态(动作)的故障的情况下，也能够根据第三连通油路的液压变化迅速地检测该故障，因此，能够迅速转移到必要的故障防护动作。

另外，上述标号示出后述的实施方式中的对应结构要素的附图参考标号，以供参考。

发明的效果

根据本发明的车辆用驱动装置的液压回路，能够通过将部件个数抑制得较少的简单结构适当地对多个离合器的油室供应油。

附图说明

图1是示出具有本发明的一个实施方式的驱动装置的车辆的整体结构的骨架图。

图2是示出本发明的一个实施方式的液压回路的图。

图3的(a)是简化示出第一实施方式的液压回路的一部分的回路图，(b)是示出高离合器与低离合器的接合/释放的切换模式的表。

图4是示出与图3的(b)的表所示的各模式对应的状态的回路图。

图5的(a)是示出高离合器接合的准备模式下的液压回路的图，(b)是示出低离合器接合的准备模式下的液压回路的图。

图6是示出由液压传感器检测的液压的变化的曲线图。

图7是示出本发明的第二实施方式的液压回路的图。

图8的(a)是简化示出第二实施方式的液压回路的一部分的回路图，(b)是示出高离合器与低离合器的接合/释放的切换模式的表。

图9是示出与图8的(b)的表所示的各模式对应的状态的回路图。

图10是示出与图8的(b)的表所示的各模式对应的状态的回路图。

标号说明

1：车辆；10：发动机(驱动源)；11：第一电动机(驱动源)；12：第二电动机；13：飞轮；14：输入轴；15：输出轴；16：末端传动驱动齿轮；17：末端传动从动齿轮；18：差动齿轮；19：驱动轴；20：车轮(驱动轮)；21：高离合器(第一离合器)；22：低离合器(第二离合器)；23：第一驱动齿轮；24：第一从动齿轮；25：第二驱动齿轮；26：第二从动齿轮；27：电动机轴；28：第三驱动齿轮；29：第三从动齿轮；30：发电机轴；31：第四驱动齿轮；32：第四从动齿轮；40：液压回路；41：被冷却部；42：被润滑部；44：油冷却器；46：储压器；47：液压传感器(液压检测单元)；51：油盘；52：过滤器；58：减压阀；61：调节阀(调压阀)；71：第一电磁阀；72：第二电磁阀；73：第三电磁阀；81：第一换挡阀；82：第二换挡阀；100：驱动装置；L1：冷却油路；L2：润滑油路；L31：高离合器油路(第一离合器油路)；L32：低离合器油路(第二离合器油路)；L4：离合器基础油路；L5：冷却/润滑基础油路；L6：高压侧连通油路(第一连通油路)；L7：低压侧连通油路(第二连通油路)；L8：基础油路；OP1：第一油泵；OP2：第二油泵

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

〔第一实施方式〕

图1是示出具有本发明的一个实施方式的驱动装置的车辆的整体结构的骨架图。首先，使用图1说明驱动装置的构造。如图1所示，车辆1所搭载的驱动装置100具有发动机(内燃机)10、第一电动机(牵引电动机)11和第二电动机(发电机)12。

第一电动机11能够从未图示的电池接受电力供给而进行驱动，从而对车辆1施加驱动力。此外，在减速行驶时，第一电动机11能够借助来自车轮(驱动轮)20侧的旋转驱动进行发电，从而对电池进行充电(能量再生)。此外，第二电动机12主要能够借助发动机10的旋转驱动进行发电，从而对电池进行充电。这样，搭载有驱动装置100的车辆1是将发动机10和第一电动机11作为驱动源并能够通过第一电动机11和第二电动机12进行发电的混合动力车辆。

驱动装置100具有经由飞轮13而与发动机10的输出轴(曲轴)10a联结的输入轴14、与输入轴14平行地配置的输出轴15、电动机轴27和发电机轴30。输出轴15经由末端传动驱动齿轮16、末端传动从动齿轮17、差动齿轮18和左右的驱动轴19而与左右的车轮(驱动轮)20连接。

输出轴15经由高离合器(第一离合器)21而支承第一从动齿轮24，该第一从动齿轮24与固定在输入轴14上的第一驱动齿轮23啮合。此外，输入轴14经由低离合器(第二离合器)22而支承第二驱动齿轮25，该第二驱动齿轮25与固定在输出轴15上的第二从动齿轮26啮合。

此外，固定在电动机轴27上的第三驱动齿轮28与固定在输出轴15上的第三从动齿轮29啮合，固定在输入轴14上的第四驱动齿轮31与固定在发电机轴30上的第四从动齿轮32啮合。

根据这样构成的驱动装置100，当使第一电动机11进行驱动时，第一电动机11的驱动力依次经由电动机轴27、第三驱动齿轮28、第三从动齿轮29、输出轴15、末端传动驱动齿轮16、末端传动从动齿轮17、差动齿轮18和驱动轴19而传递到左右的车轮20。

第一电动机11能够在正反两个方向上旋转，因此，能够与其旋转方向对应地使车辆1进行前进行驶和后退行驶。此外，如果在车辆1减速时，通过从车轮20传递的驱动力对第一电动机11进行驱动而作为发电机发挥功能，则能够将车辆的动能回收为电能。

另一方面，如果在将高离合器21接合并且将低离合器22释放的状态下使发动机10进行驱动，则发动机10的驱动力依次经由输入轴14、第一驱动齿轮23、第一从动齿轮24、高离合器21、输出轴15、末端传动驱动齿轮16、末端传动从动齿轮17、差动齿轮18和驱动轴19而传递到左右的车轮20(发动机行驶，高模式)。此外，如果在将低离合器22接合并且将高离合器21释放的状态下使发动机10进行驱动，则发动机10的驱动力依次经由输入轴14、低离合器22、第二驱动齿轮25、第二从动齿轮26、输出轴15、末端传动驱动齿轮16、末端传动从动齿轮17、差动齿轮18和驱动轴19而传递到左右的车轮20(发动机行驶低模式)。

这时，通过使第一电动机11进行空转，仅通过发动机10的驱动力就能够使车辆1进行前进行驶。此外，还能够在车辆1进行前进行驶时通过发动机10的驱动力对第一电动机11的驱动力进行辅助。

此外，在发动机10正在进行驱动时，发动机10的驱动力依次经由输入轴14、第四驱动齿轮31、第四从动齿轮32和发电机轴30而传递到第二电动机12。由此，能够利用第二电动机12进行发电。相反，如果在发动机10的停止中将第二电动机12作为电动机进行驱动，则能够利用该驱动力来起动发动机10。

接着，对本发明的一个实施方式的液压回路进行说明。图2是示出车辆用驱动装置的液压回路的图。该图所示的液压回路40对冷却油路L1、润滑油路L2、高离合器油路(第一离合器油路)L31和低离合器油路(第二离合器油路)L32分别供给适当的液压。

此外，液压回路40具有由作为车辆1的驱动源的发动机10驱动的第一油泵(主泵)OP1和第二油泵(副泵)OP2。主要用于变速的第一油泵OP1的特性被设定成泵出压比较高并且泵出流量比较小，主要用于润滑的第二油泵OP2的特性被设定成泵出压比较低并且泵出流量比较大。由此，能够减少驱动装置100的液压源的总的驱动负荷。

冷却油路L1是用于利用油对被冷却部41进行冷却的油路。这里，被冷却部41是第一电动机11和第二电动机12。此外，在冷却油路L1上设置有油冷却器44。润滑油路L2是用于利用油对被润滑部42进行润滑的油路。这里，被润滑部42是高离合器21和低离合器22的摩擦材料等。高离合器油路L31和低离合器油路L32分别是用于向高离合器21和低离合器22供给油的油路，与高离合器21的油室和低离合器22的油室(详细地说是背压室)连接。

此外，为了进行电力供给控制、能量再生控制(充电控制)和驱动装置100的控制而将ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)搭载在车辆上，该ECU对第一电动机11、第二电动机12和液压回路40(例如，后述的第一、第二、第三电磁阀71、72、73)等进行控制。

ECU具有执行各种运算处理的CPU和存储由CPU执行的各种运算程序、各种表、运算结果等的由ROM及RAM构成的存储装置(存储器)，该ECU输入各种电信号并且根据运算结果等将驱动信号输出到外部。

液压回路40具有调节阀(调压阀)61、第一电磁阀71、第二电磁阀72、第三电磁阀73、第一换挡阀81、第二换挡阀82。

调节阀61具有利用弹簧向左侧施力的滑阀，在滑阀上形成沟槽，并且，形成有面对滑阀的外周面的第一端口P61a、第二端口P61b、反馈端口P61c和第四端口P61d。第一端口P61a与基础油路L8和离合器基础油路L4连接，第二端口P61b经由冷却/润滑基础油路L5而与润滑油路L2连接，反馈端口P61c与基础油路L8连接，第四端口P61d与第三电磁阀73连接。

第一换挡阀81具有利用弹簧向右侧施力的滑阀，在滑阀上形成沟槽，并且，形成有面对滑阀的外周面的第一端口P81a、第二端口P81b、第三端口P81c、第四端口P81d、第五端口P81e。第一端口P81a经由高压侧连通油路L6而与第二换挡阀82的第二端口P82b连接，第二端口P81b经由低压侧连通油路L7而与第二换挡阀82的第三端口P82c连接，第三端口P81c与高离合器油路L31连接，第四端口P81d与低离合器油路L32连接，第五端口P81e与第一电磁阀71连接。

第二换挡阀82具有利用弹簧向右侧施力的滑阀，在滑阀上形成沟槽，并且，形成有面对滑阀的外周面的第一端口P82a、第二端口P82b、第三端口P82c、第四端口P82d。第一端口P82a经由离合器基础油路L4而与调节阀61连接，第二端口P82b经由高压侧连通油路L6而与第一换挡阀81的第一端口P81a连接，第三端口P82c经由低压侧连通油路L7而与第一换挡阀81的第二端口P81b连接，第四端口P82d与第二电磁阀72连接。

此外，在高压侧连通油路L6上设置有用于检测该高压侧连通油路L6的液压的液压传感器(液压检测单元)47。在离合器基础油路L4上连接有储压器46。此外，在冷却/润滑基础油路L5上连接有减压阀58。

第一油泵OP1的泵出端口经由基础油路L8而与调节阀61的第一端口P61a连接，当第一油泵OP1进行驱动时，从油盘51抽出油，经由过滤器52而向调节阀61供给油。

另一方面，当第二油泵OP2被驱动时，从油盘51抽出的油供给到润滑油路L2。另外，在第二油泵OP2与润滑油路L2之间设置有2个止回阀(单向阀)56、57，这2个止回阀(单向阀)56、57用于防止在车辆1后退时在第二油泵OP2中产生通风。

调节阀61构成为能够选择性地设定动作状态(本发明的第五切换状态)和不动状态(本发明的第六切换状态)，其中，所述动作状态是调节从第一油泵OP1泵出的液压并向与第二换挡阀82连接的离合器基础油路L4供给高管路压力(高至能够使高离合器21和低离合器22进行动作的程度的液压)的状态，所述不动状态是向离合器基础油路L4供给低管路压力(低至不能使高离合器21和低离合器22进行动作的程度的液压)的状态。另外，调节阀61在动作状态和不动状态中的任意状态下，均向与冷却油路L1和润滑油路L2连通的冷却/润滑基础油路L5供给液压。

第一换挡阀81构成为能够选择性地设定：使高压侧连通油路L6与高离合器油路L31不连通(截断)且使低压侧连通油路L7与低离合器油路L32连通的不动状态(本发明的第二切换状态)；和使高压侧连通油路L6与高离合器油路L31连通且使低压侧连通油路L7与低离合器油路L32不连通(截断)的动作状态(本发明的第一切换状态)。

第二换挡阀82构成为能够选择性地设定：使离合器基础油路L4与高压侧连通油路L6连通且使离合器基础油路L4与低压侧连通油路L7不连通(截断)的不动状态(本发明的第三切换状态)；和使离合器基础油路L4与低压侧连通油路L7连通且使离合器基础油路L4与高压侧连通油路L6不连通(截断)的动作状态(本发明的第四切换状态)。

第一、第二、第三电磁阀71、72、73是如下常闭(normally close)型的线性电磁阀：阀根据对第一、第二、第三螺线管71a、72a、73a通电的电流值来打开，输出与通电电流值相应的控制压，当切断通电时，阀关闭，停止控制压的输出。

从第一电磁阀71输出的控制压作为将其推压到附图左方的打开侧的背压而被输入到第一换挡阀81的第五端口P81e。由此，从第一电磁阀71向第一换挡阀81供给与控制压对应的液压，进行第一换挡阀81的动作状态与不动状态之间的切换。此外，从第二电磁阀72输出的控制压作为将其推压到附图左方的打开侧的背压而被输入到第二换挡阀82的第四端口P82d。由此，从第二电磁阀72向第二换挡阀82供给与控制压对应的液压，进行第二换挡阀82的动作状态与不动状态之间的切换。并且，从第三电磁阀73输出的控制压作为将其推压到附图右方的打开侧的背压而被输入到调节阀61的第四端口P61d。由此，进行调节阀61的动作状态与不动状态之间的切换。

图3的(a)是简化示出液压回路40的一部分的回路图，图3的(b)是示出高离合器21与低离合器22的接合/释放的切换模式的表。此外，图4是示出与图3的(b)的表所示的各模式对应的状态的回路图，且是用于说明高离合器21与低离合器22的接合/释放的切换模式的图。在高离合器21与低离合器22的接合/释放的切换模式中，根据第一换挡阀81与第二换挡阀82的不动状态与动作状态的组合，存在图3的(b)的表和图4的(a)～(d)的回路图所示的四种模式。

在图4的(a)的状态下，通过使第一换挡阀81和第二换挡阀82均成为不动状态，不向高离合器油路L31和低离合器油路L32中的任意一个供给油。由此，高离合器21和低离合器22双方成为释放状态(Lo释放、Hi释放)。该情况下，通过将第二换挡阀82的第一端口P82a与第二端口P82b连通，将从调节阀61供给到离合器基础油路L4的油供给到高压侧连通油路L6。另外，该情况下，第二换挡阀82的第一端口P82a与第三端口P82c不连通，由此，从调节阀61供给到离合器基础油路L4的油不供给到低压侧连通油路L7。

在图4的(b)的状态下，通过使第一换挡阀81成为不动状态且使第二换挡阀82成为动作状态，不向高离合器油路L31供给油，仅向低离合器油路L32供给油。由此，高离合器21成为释放状态，低离合器22成为接合状态(Lo接合、Hi释放)。该情况下，第二换挡阀82的第一端口P82a与第二端口P82b不连通，由此，从调节阀61供给到离合器基础油路L4的油不供给到高压侧连通油路L6。

在图4的(c)的状态下，通过使第一换挡阀81成为动作状态且使第二换挡阀82成为不动状态，不向低离合器油路L32供给油，仅向高离合器油路L31供给油。由此，低离合器22成为释放状态，高离合器21成为接合状态(Lo释放、Hi接合)。该情况下，通过将第二换挡阀82的第一端口P82a与第二端口P82b连通，将从调节阀61供给到离合器基础油路L4的油供给到高压侧连通油路L6。

在图4的(d)的状态下，通过使第一换挡阀81和第二换挡阀82均成为动作状态，不向高离合器油路L31和低离合器油路L32中的任意一个供给油，高离合器21和低离合器22双方成为释放状态(Lo释放、Hi释放)。该情况下，第二换挡阀82的第一端口P82a与第二端口P82b不连通，由此，从调节阀61供给到离合器基础油路L4的油不供给到高压侧连通油路L6。

在图4的(a)的状态下，如果使调节阀61成为不动状态而设定高管路压力，则成为用于准备对高离合器21或低离合器22进行接合并利用发动机10的驱动力使车辆1行驶的发动机行驶的发动机行驶准备模式(高离合器准备模式或低离合器准备模式)。此外，在图4的(a)的状态下，如果使调节阀61成为动作状态而设定低管路压力，则成为在利用第一电动机11的驱动力使车辆1行驶的电动机行驶(EV行驶)时设定的EV行驶模式。在该EV行驶模式中，第一电磁阀71和第二电磁阀72双方关闭，由此，能够实现功耗的减少。此外，图4的(b)和图4的(c)分别是使低离合器22与高离合器21接合而利用发动机10的驱动力使车辆1行驶的发动机行驶模式。图4的(d)是为了确保如下安全性而设定的模式，该安全性是在调节阀61发生故障等时产生不良状况的情况下将第一、第二、第三电磁阀71、72、73打开时的安全性。

图5的(a)是示出高离合器接合的准备模式下的液压回路的图，(b)是示出低离合器接合的准备模式下的液压回路的图。如图5的(a)所示，在从高离合器21的接合的准备模式转移到高离合器21的接合状态时供给油的油路仅是高离合器油路L31。另一方面，如图5的(b)所示，在从低离合器22的接合的准备模式转移到低离合器22的接合状态时供给油的油路是将低离合器油路L32与低压侧连通油路L7加起来的油路。

这里，高离合器21从输入轴14上的第一从动齿轮24输入增速后的旋转，因此，作用于高离合器21的油室(活塞室)内的油的离心力与作用于低离合器22的油室(活塞室)内的油的离心力相比，存在变大的趋势。因此，高离合器21与低离合器22相比，有如下担忧：难以确保因对油室的油供给/排出而引起的离合器接合/释放的切换的响应性。与此相对，在本实施方式的液压回路40中，如上述的图5的(a)、(b)所示，在从高离合器21的接合的准备模式切换到高离合器21的接合时供给油的油路即高离合器油路L31的长度比在从低离合器22的接合的准备模式起进行低离合器22的接合时供给油的油路即低离合器油路L32与低压侧连通油路L7加起来的长度短，由此，能够确保高离合器21接合时的响应性。因此，成为重视了高离合器21接合时的响应性的液压回路。

如以上所说明的那样，根据本实施方式的液压回路40，作为用于对由调节阀61调压后的油所流通的离合器基础油路L4与高离合器油路L31及低离合器油路L32之间的油路进行切换的结构，通过串联地设置第一换挡阀81和第二换挡阀82这两个换挡阀，对第一、第二换挡阀81、82的状态进行切换，由此，能够在下面所列的情况之间进行切换，上述情况为：仅使高离合器21和低离合器22中的任意一个成为接合状态；以及使高离合器21和低离合器22双方成为释放状态。

通过以上述这样的方式构成，成为不用担心由于第一、第二换挡阀81、82的切换设定而发生高离合器21与低离合器22同时接合的现象(所谓的同时啮合)的液压回路。特别是，通过构成为用第二换挡阀82对离合器基础油路L4与高压侧连通油路L6及低压侧连通油路L7之间的连通选择性地进行切换，不用担心向高离合器油路L31和低离合器油路L32同时供给油。

此外，通过将第一、第二换挡阀81、82串联连接，能够利用下述两个状况使高离合器21和低离合器22双方成为释放状态，上述两个状况是：使第一换挡阀81和第二换挡阀82双方成为不动状态；和使第一换挡阀81和第二换挡阀82双方成为动作状态。

此外，在本实施方式的液压回路40中，设置液压传感器(液压检测单元)47，该液压传感器(液压检测单元)47检测高压侧连通油路L6的液压。根据该结构，通过在从第二换挡阀82排出的油流通且经由第一换挡阀81而与高离合器油路L31连通的高压侧连通油路L6上设置液压传感器47，即使万一在第二电磁阀72(或第二换挡阀82)中产生了无法切换到动作状态(本发明的第四切换状态)的故障(所谓的关闭故障)的情况下，也能够根据高压侧连通油路L6的液压变化迅速地检测该故障，因此，能够迅速地转移到必要的故障防护动作。即，当假设在低压侧连通油路L7上设置有液压传感器时，在产生了该故障的情况下，根据向低离合器22供给的油的液压变化(即，通过使低压侧连通油路L7的液压不适当地上升)来检测故障，因此，检测精度依赖于设置在低离合器22的油室(活塞室)处的返回弹簧等施力单元的作用力等、低离合器22的结构上的偏差，有可能妨碍迅速的故障检测。与此相对，如果如本实施方式那样在高压侧连通油路L6上具备液压传感器47，则更容易检测出高压侧连通油路L6的液压不适当地下降，因此，能够进行迅速并且准确的故障检测。

此外，在本实施方式的液压回路40中，在产生了第二电磁阀72(或第二换挡阀82)保持动作状态(本发明的第四切换状态)的故障(所谓的打开故障)的情况下，有可能强制性地进入离合器基础油路L4与低压侧连通油路L7连通而向低离合器22供给液压的状态(低模式)。与此相对，在本实施方式中，通过在高压侧连通油路L6上设置液压传感器47，能够检测出高压侧连通油路L6的液压没有适当地上升，因此，能够准确地判断强制性地进入如上所述的低模式的故障。

此外，在本实施方式的液压回路40中，当万一与调节阀61的反馈端口P61c连通的油路(从油路L8分支的油路)产生堵塞等而使该油路封闭时，调节阀61中有可能产生故障(在打开状态下堆叠的故障)。当产生这样的故障时，管路压力渐渐成为高压，最终，第一、第二、第三电磁阀71、72、73全部打开(成为打开状态)，但是，所述第一、第二、第三电磁阀71、72、73的上限保持压分别不同，因此，首先，第三电磁阀73打开，然后第一、第二电磁阀71、72打开。因此，能够在第三电磁阀73打开时，使用液压传感器47的检测压进行异常检测。

图6是示出由液压传感器47检测的液压的变化的曲线图。在该图的曲线图中，纵轴表示由液压传感器47检测的液压P，横轴表示经过时间t。在液压传感器47中，有时可检测出如该图的曲线图所示的液压P的变化。该液压P的变化从时刻t0起急剧地上升并在时刻t1成为阈值PX，进一步上升并在时刻t2成为峰值Pmax，然后下降。然后，如曲线图中用虚线所示，如果从超过阈值PX起经过规定时间Δt后的时刻的液压P为低管路压力P1，则能够判断为调节阀61不产生故障，而在时刻t2成为峰值Pmax的液压P的急剧变化仅是冲击压力。另一方面，如曲线图中用实线所示，如果从超过阈值PX起经过规定时间Δt后的时刻的液压P为0(包含是实质上能够视为0的值的情况。)，则能够判断为调节阀61产生了上述的故障，在时刻t2成为峰值Pmax的液压P的变化是由于第三电磁阀73打开而引起的。这样，能够通过液压P的过渡特性划分并检测由于调节阀61的故障引起的异常高压。

此外，在本实施方式的液压回路40中，调节阀61能够通过第三电磁阀73的打开和关闭的切换，选择性地设定将高管路压力作为向离合器基础油路L4供给的液压而进行调压的动作状态(本发明的第五切换状态)和将低管路压力作为向离合器基础油路L4供给的液压而进行调压的不动状态(本发明的第六切换状态)，但是，通过在高压侧连通油路L6上设置液压传感器47，即使万一在第三电磁阀73(或调节阀61)产生了无法切换到动作状态的故障(所谓的关闭故障)的情况下，也能够根据高压侧连通油路L6的液压变化迅速地检测该故障，因此，能够迅速地转移到必要的故障防护动作。此外，通过在高压侧连通油路L6上设置液压传感器47，只要是向高压侧连通油路L6供给油的模式就能够检测上述的故障，所以与在低压侧连通油路L7上设置液压传感器的情况相比，能够检测该故障的模式扩大。因此，能够提高故障检测的精度。

〔第二实施方式〕

接着，对本发明的第二实施方式进行说明。另外，在第二实施方式的说明和对应的附图中，对于与第1实施方式相同或对应的结构部分标注相同的标号，并在以下省略该部分的详细说明。此外，以下说明的事项之外的事项和图示的之外的事项与第一实施方式相同。

图7是示出本发明的第二实施方式的液压回路的图。该图所示的液压回路40-2主要在下述方面与第一实施方式的液压回路40不同，其他结构相同。

(1)替代第一换挡阀81而具有第一换挡阀81-2，该第一换挡阀81-2为具有追加的端口的其他结构。

(2)替代检测高压侧连通油路L6的液压的液压传感器47而具有其他的液压传感器47-2，该其他的液压传感器47-2检测与第一换挡阀81-2连接的油路L10的液压。

(3)构成为还具有第三换挡阀83，通过第三电磁阀73进行该第三换挡阀83的切换。

(4)具有设置在高离合器油路L31中的节流口91和设置在低离合器油路L32中的节流口92。

以下，对上述的不同点的结构和作用详细地进行说明。

第一换挡阀81-2除了第一实施方式的第一换挡阀81的结构以外，还具有面对滑阀的外周面的第六端口P81f、第七端口P81g和第八端口P81h。这些第六端口P81f、第七端口P81g和第八端口P81h配置在第二端口P81b与第五端口P81e之间。第六端口P81f与从高压侧连通油路L6分支的分支油路连接。此外，第七端口P81g与从低压侧连通油路L7分支的分支油路连接，第八端口P81h与传感器油路(第三连通油路)L10连接，该传感器油路(第三连通油路)L10与液压传感器47-2连通。

由此，第一换挡阀81-2在使高压侧连通油路L6与高离合器油路L31连通且使低压侧连通油路L7与低离合器油路L32不连通(截断)的动作状态(本发明的第一切换状态)下，使高压侧连通油路L6与传感器油路L10连通，在使高压侧连通油路L6与高离合器油路L31不连通(截断)且使低压侧连通油路L7与低离合器油路L32连通的不动状态(本发明的第二切换状态)下，使低压侧连通油路L7与传感器油路L10连通。

第三换挡阀83设置在调压阀61与第二换挡阀82之间的离合器基础油路L4上。该第三换挡阀83具有利用弹簧向右侧施力的滑阀，在滑阀上形成沟槽，并且，形成有面对滑阀的外周面的第一端口P83a、第二端口P83b、第三端口P83c。第一端口P83a经由离合器基础油路L4而与调节阀61连接，第二端口P83b经由油路L9而与第二换挡阀82的第一端口P82a连接，第三端口P83c与第三电磁阀73和调压阀61的第四端口P61d连接。因此，从第三电磁阀73输出的控制压作为将其推压到附图左方的打开侧的背压而被输入到第三换挡阀83的第三端口P83c。

由此，第三换挡阀83构成为，能够选择性地设定使离合器基础油路L4与油路L9(第二换挡阀82)连通的动作状态和使离合器基础油路L4与油路L9(第二换挡阀82)不连通(截断)的不动状态。

此外，在高离合器油路L31中设置有第一节流口(第一流量調整手段)91，在低离合器油路L32中设置有第二节流口(第二流量調整手段)92。由第一节流口91限制通过高离合器油路L31供给到高离合器21的油的流量，由第二节流口92限制通过低离合器油路L32供给到低离合器22的油的流量。

图8的(a)是简化示出液压回路40-2的一部分的回路图，(b)是示出高离合器21与低离合器22的接合/释放的切换模式的表。此外，图9、图10是示出与图8的(b)的表所示的各模式对应的状态的回路图，是用于说明高离合器21与低离合器22的接合/释放的切换模式的图。高离合器21与低离合器22的接合/释放的切换模式中，根据与第一换挡阀81、第二换挡阀82和第三换挡阀83的不动状态与动作状态的组合，存在图8的(b)的表和图9的(a)～(d)、图10的(a)、(b)的回路图所示的四种模式。

在图9的(a)的状态下，通过使第一换挡阀81-2和第二换挡阀82均成为不动状态、使第三换挡阀83成为动作状态，不向高离合器油路L31和低离合器油路L32中的任意一个供给油。由此，高离合器21和低离合器22双方成为释放状态(Lo释放、Hi释放)。另外，该情况下，第一换挡阀81-2的第六端口P81f与第八端口P81h不连通，由此，从调节阀61供给到高压侧油路L6的油不供给到传感器油路L10(液压传感器47-2)。

在图9的(b)的状态下，通过使第一换挡阀81成为不动状态、使第二换挡阀82成为动作状态、使第三换挡阀83成为动作状态，不向高离合器油路L31供给油，仅向低离合器油路L32供给油。由此，高离合器21成为释放状态，低离合器22成为接合状态(Lo接合、Hi释放)。此外，通过从低压侧连通油路L7向传感器油路L10供给油，由液压传感器47-2检测该油的液压。因此，在该状态下，向低离合器22和液压传感器47-2供给油。这时，通过在低离合器油路L32中设置第二节流口92(参照图7)，液压传感器47-2的液压比低离合器22的液压上升得更快(液压的上升加速)。

在图10的(a)的状态下，通过使第一换挡阀81成为动作状态、使第二换挡阀82成为不动状态、使第三换挡阀83成为动作状态，不向低离合器油路L32供给油，仅向高离合器油路L31供给油。由此，低离合器22成为释放状态，高离合器21成为接合状态(Lo释放、Hi接合)。此外，通过从高压侧连通油路L6向传感器油路L10供给油，由液压传感器47-2检测该油的液压。因此，在该状态下，向高离合器21和液压传感器47-2供给油。这时，通过在高离合器油路L31中设置第一节流口91(参照图7)，液压传感器47-2的液压比高离合器21的液压上升得更快(液压的上升加速)。

在图10的(b)的状态下，通过使第一换挡阀81和第二换挡阀82均成为动作状态、使第三换挡阀83成为不动状态，均不向高离合器油路L31和低离合器油路L32供给油，高离合器21和低离合器22双方成为释放状态(Lo释放、Hi释放)。该情况下，通过利用第三换挡阀83截断从离合器基础油路L4供给的油，即使第一换挡阀81和第二换挡阀82为动作状态，也能够使高离合器21和低离合器22双方成为释放状态。

如以上所说明那样，根据本实施方式的液压回路40-2，具有利用高压侧连通油路L6和低压侧连通油路L7而使油流通的传感器油路L10、以及检测该传感器油路L10的液压的液压传感器47-2。而且，第一换挡阀81-2构成为在使高压侧连通油路L6与高离合器油路L31连通的动作状态(本发明的第一切换状态)下，使高压侧连通油路L6与传感器油路L10连通，在使低压侧连通油路L7与低离合器油路L32连通的不动状态(本发明的第二切换状态)下，使低压侧连通油路L7与传感器油路L10连通。

根据该结构，能够利用设置在传感器油路L10上的液压传感器47-2检测高离合器21的液压和低离合器22的液压。因此，由于能够仅通过单一的液压传感器47-2监视高离合器21和低离合器22的状态，并且，还能够监视第一换挡阀81-2和第一电磁阀71、第二换挡阀82和第二电磁阀72、第三换挡阀83、调节阀61和第三电磁阀73的状态，所以能够实现低成本且可靠性较高的液压回路。

此外，在本实施方式的液压回路40-2中，通过具有设置在高离合器油路L31中的第一节流口91和设置在低离合器油路L32中的第二节流口92，在由液压传感器47-2检测液压时，液压传感器47-2的液压比高离合器21或低离合器22的液压上升得更快(液压的上升更快)。

根据该结构，即使在万一高离合器21、低离合器22、第一、第二、第三换挡阀81-2，82，83、第一、第二、第三电磁阀71，72，73等产生了故障的情况下，也能够迅速地检测该故障，因此，能够迅速地转移到必要的故障防护动作。特别是，通过在与低离合器22连接的低离合器油路L32中设置第二节流口92，根据供给到低离合器22的油的液压変化进行故障检测，但是，即使在该情况下，通过设置第二节流口92，检测精度也不取决于低离合器22的结构上的偏差，因此，不会妨碍迅速的故障检测。

此外，在本实施方式的液压回路40-2中，第三电磁阀73构成为进行基于调节阀61的调压，并且，还进行第三换挡阀83的切换。而且，通过在利用高压侧连通油路L6或低压侧连通油路L7而使油流通的传感器油路L10上设置液压传感器47-2，在万一第一电磁阀71或第二电磁阀72产生了在打开状态下固定的故障(不关闭的故障)的情况下，通过液压传感器47-2迅速地检测向高离合器21和低离合器22这两个离合器供给的液压，还通过使第3电磁阀73关闭，防止向各离合器供给液压，从而迅速地转移到必要的故障防护动作。此外，在无法检测第一电磁阀71、第2电磁阀72的状态的不动状态时，也通过使第3电磁阀73关闭，能够防止向各离合器供给液压，从而迅速地转移到必要的故障防护动作。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，本发明并不限定于上述实施方式，能够在权利要求书、说明书以及附图中记述的技术构思的范围内进行各种变形。例如，在上述实施方式的液压回路中，示出了仅在高压侧连通油路L6上设置有液压传感器47的情况，但是，除此以外，虽然省略图示和详细说明，但还能够替代设置在高压侧连通油路L6上的液压传感器47，而在高离合器21的正前方的油路即高离合器油路L31、低离合器22的正前方的油路即低离合器油路L32上设置液压传感器，或者除了设置在高压侧连通油路L6上的液压传感器47以外，还在这些高离合器油路L31、低离合器油路L32上设置液压传感器。通过在这些高离合器油路L31、低离合器油路L32上设置液压传感器，能够进一步提高离合器的扭矩的控制精度。

Claims (9)

1.一种车辆用驱动装置的液压回路，其特征在于，该车辆用驱动装置的液压回路具有：

第一离合器和第二离合器，它们设置在将来自车辆的动力源的动力传递到驱动轮的动力传递路径上；

第一离合器油路，其与所述第一离合器的油室连接；

第二离合器油路，其与所述第二离合器的油室连接；

调压阀，其对从油泵泵出的油进行调压；

基础油路，由所述调压阀调压后的油在该基础油路中流通；

第一换挡阀和第一电磁阀，该第一换挡阀用于对所述第一离合器油路与第一连通油路之间的连通/不连通、以及所述第二离合器油路与第二连通油路之间的连通/不连通进行切换，该第一电磁阀进行基于该第一换挡阀的切换；以及

第二换挡阀和第二电磁阀，该第二换挡阀用于对所述第一连通油路及所述第二连通油路与所述基础油路之间的连通/不连通进行切换，该第二电磁阀进行基于该第二换挡阀的切换，

所述第一换挡阀能够选择性地设定第一切换状态和第二切换状态，其中，所述第一切换状态是使所述第一连通油路与所述第一离合器油路连通的状态，所述第二切换状态是使所述第二连通油路与所述第二离合器油路连通的状态，

所述第二换挡阀能够选择性地设定第三切换状态和第四切换状态，其中，所述第三切换状态是使所述基础油路与所述第一连通油路连通的状态，所述第四切换状态是使所述基础油路与所述第二连通油路连通的状态。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的液压回路，其特征在于，

该车辆用驱动装置的液压回路具有液压检测单元，该液压检测单元检测所述第一连通油路的液压。

3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置的液压回路，其特征在于，

该车辆用驱动装置的液压回路具有第三电磁阀，该第三电磁阀进行所述调压阀的调压，

所述调压阀能够通过所述第三电磁阀的打开和关闭的切换，选择性地设定第五切换状态和第六切换状态，其中，所述第五切换状态是将向所述基础油路供给的液压调压成比较高的高液压的状态，所述第六切换状态是将向所述基础油路供给的液压调压成比较低的低液压的状态。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的车辆用驱动装置的液压回路，其特征在于，

作用于所述第一离合器的油室内的油的离心力大于作用于所述第二离合器的油室内的油的离心力，

所述第一离合器油路的长度比将所述第二离合器油路与所述第二连通油路加起来的长度短。

5.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置的液压回路，其特征在于，该车辆用驱动装置的液压回路具有：

第三连通油路，其利用所述第一连通油路或所述第二连通油路使油流通；以及

液压检测单元，其检测所述第三连通油路的液压，

所述第一换挡阀构成为：在所述第一切换状态下使所述第一连通油路与所述第三连通油路连通，在所述第二切换状态下使所述第二连通油路与所述第三连通油路连通。

6.根据权利要求5所述的车辆用驱动装置的液压回路，其特征在于，

该车辆用驱动装置的液压回路具有设置在所述第一离合器油路中的第一流量调节部和设置在所述第二离合器油路中的第二流量调节部中的至少任意一个。

7.根据权利要求6所述的车辆用驱动装置的液压回路，其特征在于，

在所述第一切换状态或所述第二切换状态下，所述液压检测单元的液压比所述第一离合器或所述第二离合器的液压上升得快。

8.根据权利要求5至7中的任意一项所述的车辆用驱动装置的液压回路，其特征在于，

该车辆用驱动装置的液压回路具有：用于对所述调压阀与所述第二换挡阀之间的所述基础油路的连通/不连通进行切换的第三换挡阀；和进行基于该第三换挡阀的切换的第三电磁阀。

9.根据权利要求8所述的车辆用驱动装置的液压回路，其特征在于，

所述第三电磁阀进行基于所述调压阀的调压，

所述调压阀能够通过所述第三电磁阀的打开和关闭的切换，选择性地设定第五切换状态和第六切换状态，其中，所述第五切换状态是将向所述基础油路供给的液压调压成比较高的高液压的状态，所述第六切换状态是将向所述基础油路供给的液压调压成比较低的低液压的状态。

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