WO2020196348A1

WO2020196348A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2020196348A1
Application number: PCT/JP2020/012534
Authority: WO
Inventors: 智志吉田; 一輝小嶋
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社
Priority date: 2019-03-28
Filing date: 2020-03-19
Publication date: 2020-10-01
Also published as: JP2020165461A

Abstract

ハイブリッド駆動装置には、発進時に係合される発進クラッチと、機械式オイルポンプ（２１）及び電動オイルポンプ（２２）と、油を冷却するクーラー（７０）と、発進クラッチに潤滑油を供給する第１潤滑回路（８１）とが備えられている。そして、油圧制御装置（４０_１）に、油圧をクーラー（７０）を介して第１潤滑回路（８１）に供給する油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｃ７，ｃ８，ｃ１２，ｃ１３）と、クーラー（７０）を迂回するように連通可能な油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）と、該油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）に介在し、かつ油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）を連通する連通状態と、油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）を遮断する遮断状態と、に切換えられる第２潤滑切換えバルブ（４５）と、を備えた。

Description

車両用駆動装置

　この技術は、油を冷却するクーラーを有する車両用駆動装置に関する。

　例えば車両に搭載される自動変速機やハイブリッド駆動装置などの車両用駆動装置にあっては、変速や潤滑を行う油圧制御装置が備えられており、その油圧制御に用いられる油を冷却するためのクーラーが備えられている（例えば特許文献１参照）。この特許文献１のものは、油圧発生源として、駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、独立して駆動される電動オイルポンプとを備えており、それらのオイルポンプで発生した油圧に基づき潤滑油として供給する際に、油をクーラーにより冷却した後、その冷却した油を変速機構に供給し、変速機構を潤滑するように構成されている。

特開２０１４－１２６０８１号公報

　ところで、車両用駆動装置にあって発進時に係合される発進用クラッチは、発進を滑らかにするためにスリップ係合されるため、特に発進時に発熱量が大きくなる。このような発進用クラッチの冷却効率を良好にするため、発進用クラッチに潤滑油を供給する油路にクーラーを介在させ、潤滑油を冷却してから供給することが考えられる。しかしながら、例えば油温が低くて油の粘性が高いと、クーラーにおける圧力損失が大きくなり、返って発進用クラッチに対する潤滑油の供給量が低下する虞がある。

　そこで、発進用摩擦係合要素にクーラーを介して潤滑油を供給することが可能でありながら、発進用摩擦係合要素に対する潤滑油の供給量低下の発生を防止することが可能な車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

　本車両用駆動装置は、
　発進時に係合される発進用摩擦係合要素と、
　油圧を発生させる油圧発生源と、
　油を冷却するクーラーと、
　前記発進用摩擦係合要素に潤滑油を供給する第１潤滑油路と、
　前記油圧発生源の油圧を前記クーラーを介して前記第１潤滑油路に供給する第１油路と、
　前記クーラーを迂回するように、前記第１油路の前記クーラーよりも上流側と前記第１油路の前記クーラーよりも下流側とを連通可能な第２油路と、
　第１信号圧を出力可能な第１ソレノイドバルブと、
　前記第２油路に介在し、かつ前記第１信号圧によって、前記第２油路を連通する連通状態と、前記第２油路を遮断する遮断状態と、に切換えられる第１切換えバルブと、を備えた。

　これにより、第１切換えバルブを遮断状態にすることで第１油路によってクーラーを介して発進用摩擦係合要素に潤滑油を供給できるものでありながら、第１切換えバルブを連通状態にすることで第２油路によってクーラーを迂回して発進用摩擦係合要素に潤滑油を供給でき、潤滑油の供給量低下の発生を防止することができる。

本実施の形態に係る車両用駆動装置を示すブロック図。第１の実施の形態に係る小潤滑状態における油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。第１の実施の形態に係る大潤滑状態における油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。第１の実施の形態に係る低温潤滑状態における油圧制御装置の一部を示す油圧回路図。第２の実施の形態に係る油圧制御装置の一部を模式的に示す油圧回路図。第３の実施の形態に係る油圧制御装置の一部を模式的に示す油圧回路図。

　＜第１の実施の形態＞
　以下、第１の実施の形態を図１乃至図４を用いて説明する。まず、図１に沿って、車両用駆動装置の一例であるハイブリッド駆動装置１の概略構成について説明する。

　図１に示すように、ハイブリッド駆動装置１は、例えばＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）タイプの車両に用いて好適であり、駆動源としてのエンジン２に入力軸１Ａが駆動連結されている。また、ハイブリッド駆動装置１は、ケース６の内部に、ステータ３ａ及びロータ３ｂを有する、駆動源としての回転電機（モータ・ジェネレータ）ＭＧと、エンジン２及びモータＭＧと車輪９との間の動力伝達経路上に設けられる変速機構５と、動力伝達経路上のエンジン２とモータ・ジェネレータ（以下、単にモータという）ＭＧとの間に配置され、エンジン２を切離すことが可能なエンジン切離しクラッチとしてのクラッチＫ０と、動力伝達経路上のモータＭＧと変速機構５との間に配置され、エンジン２及びモータＭＧ（つまり駆動源）と変速機構５との動力伝達を接断可能であって、特に車両の発進時に係合される発進クラッチ（発進用摩擦係合要素、駆動伝達クラッチ）ＷＳＣと、制御部（ＥＣＵ）３１と、を備えている。

　制御部３１は、ＣＰＵ３２と、データを一時的に記憶するＲＡＭ３３と、処理プログラムを記憶するＲＯＭ３４と、を備えており、油圧制御装置４０の各ソレノイドバルブへの制御信号、エンジン２の制御部（不図示）への制御信号、モータＭＧへの制御信号等、各種の信号を出力ポートから出力するようになっている。また、制御部３１の入力ポートからは、後述する油圧スイッチ６２等の各種センサからの検出信号が入力されるように構成されている。

　また、モータＭＧと発進クラッチＷＳＣとの軸方向の間には、モータＭＧに駆動連結された回転軸１Ｂに駆動連結され、クラッチＫ０が係合されることによってエンジン２にも駆動連結されることで、モータＭＧとエンジン２との少なくとも一方で駆動される機械式オイルポンプ２１が備えられている。また、回転軸１Ｂは、ケース６に支持された支持壁６ａに対してベアリングＢ１によって回転自在に支持されている。なお、図示を省略したが、通常、エンジン２とクラッチＫ０との間には、エンジン２の脈動を吸収しつつその回転を伝達するダンパ装置等が備えられている。

　上記変速機構（Ｔ／Ｍ）５は、複数の摩擦係合要素（クラッチやブレーキ）の係合状態に基づき伝達経路を変更し、例えば前進６速段及び後進段を達成し得る変速機構からなる。また、変速機構５の図示を省略した出力軸にはプロペラシャフト８が駆動連結されており、プロペラシャフト８に出力された回転は、ディファレンシャル装置等を介して左右の車輪に伝達される。

　なお、変速機構５としては、例えば前進３～５速段や前進７速段以上を達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても構わない。

　以上のようなハイブリッド駆動装置１は、エンジン２側から車輪９側に向かって、クラッチＫ０、モータＭＧ、発進クラッチＷＳＣ、変速機構５が順次配置されており、エンジン２及びモータＭＧの両方、或いはエンジン２を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部（ＥＣＵ）３１によって油圧制御装置４０を制御してクラッチＫ０及び発進クラッチＷＳＣを係合させ、モータＭＧの駆動力だけで走行するＥＶ走行時には、クラッチＫ０を解放して、エンジン２と車輪９との伝達経路を切り離すようになっている。

　また、ハイブリッド駆動装置１には、油圧制御装置４０において用いる油圧（元圧）を発生するための油圧発生源としての機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）２１と電動オイルポンプ（Ｅ－ＯＰ）２２とが備えられている。機械式オイルポンプ２１は、上記回転軸１Ｂにドライブギヤが駆動連結するように備えられており、つまり、機械式オイルポンプ２１は、クラッチＫ０が係合されている場合、エンジン２とモータＭＧとに連動して回転駆動され、クラッチＫ０が解放されている場合、モータＭＧに連動して回転駆動される。一方の電動オイルポンプ２２は、機械式オイルポンプ２１とは無関係に独立して不図示の電動モータで電動駆動し得るように構成されており、制御部３１からの電子指令に基づき、駆動・停止制御される。なお、油圧制御装置４０の内部には、油温を検出する油温センサ４１が備えられており、検出した油温は制御部３１に出力されるように構成されている。なお、電動オイルポンプ２２を駆動する不図示の電動モータは、電動オイルポンプ２２の駆動のみに用いられ、エンジン２と車輪９との伝達経路から完全に独立し、車輪９に駆動力を伝達しないものである。

　ついで、第１の実施の形態に係る油圧制御装置４０_１について図２乃至図４に沿って説明する。なお、図２乃至図４は油圧制御装置４０_１を示す図で、図２は通常状態（小潤滑状態）、図３は大潤滑状態、図４は低温状態を示している。

　油圧制御装置４０_１は、図２に示すように、大まかに、プライマリレギュレータバルブ（レギュレータバルブ）４２、セカンダリレギュレータバルブ４３、ソレノイドバルブ（第２ソレノイドバルブ）ＳＲＬ１、ソレノイドバルブ（第１ソレノイドバルブ）ＳＲＬ２、第１潤滑切換えバルブ（第２切換えバルブ）４４、第２潤滑切換えバルブ（第１切換えバルブ）４５等を備えて構成されている。また、油圧制御装置４０_１は、油圧発生源としての機械式オイルポンプ２１及び電動オイルポンプ２２に接続されて油圧が供給されると共に、クーラー７０に連通するように接続されている。さらに、油圧制御装置４０_１は、図１中の矢印Ａで示すように発進クラッチＷＳＣに向けて潤滑油を供給する第１潤滑回路（第１潤滑油路）８１、図１中の矢印Ｃに示すようにモータＭＧの外周側に向けて潤滑油を供給する第２潤滑回路（第２潤滑油路）８２、図１中の矢印Ｂに示すようにクラッチＫ０とモータＭＧの内周側とベアリングＢ１とに向けて潤滑油を供給する第３潤滑回路（第３潤滑油路）８３、図１中の矢印Ｄに示すように変速機構５の各部位に向けて潤滑油を供給する第４潤滑回路（第４潤滑油路）８４に、それぞれ連通するように接続されている。

　詳細には、電動オイルポンプ２２は、制御部３１の指令によって駆動された際に、ストレーナ２０から油を吸入して、油路ｂ１，ｂ２に油圧Ｐ_ＥＯＰを発生させ、後述の第１潤滑切換えバルブ４４の入力ポート４４ｃに油圧Ｐ_ＥＯＰを供給し、後述の第１潤滑切換えバルブ４４のスプール４４ｐが図中上位置にある場合は、出力ポート４４ｅから油路ａ６，ａ４，ａ２を介してプライマリレギュレータバルブ４２の調圧ポート４２ｄに連通し、つまり電動オイルポンプ２２が発生する油圧Ｐ_ＥＯＰがライン圧回路に供給される。

　なお、油路ｂ１と油路ｂ２との間に介在するチェックボール５３は、プライマリレギュレータバルブ４２により調圧されるライン圧ＰＬが、電動オイルポンプ２２が出力する油圧Ｐ_ＥＯＰよりも大きくなって、ライン圧ＰＬが電動オイルポンプ２２に逆流することを防止するように配設されている。また、油路ｂ１に接続されたチェックボール５１は、不図示のスプリングによって閉じられており、油路ｂ１の油圧が所定圧以上となると、油路ｂ１の油圧を抜くことで、電動オイルポンプ２２に高圧が作用することを防止し、つまり電動オイルポンプ２２の保護を図っている。

　一方、上述のようにエンジン２又はモータＭＧで駆動される機械式オイルポンプ２１は、ストレーナ２０から油を吸入して、チェックボール５２を開いてライン圧回路としての油路ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６に油圧Ｐ_ＭＯＰを発生させ、詳しくは後述するプライマリレギュレータバルブ４２によりライン圧ＰＬに調圧される。なお、チェックボール５２は、例えばＥＶ走行中の車両停車時のように、機械式オイルポンプ２１が停止した場合に、電動オイルポンプ２２からの油圧Ｐ_ＥＯＰが機械式オイルポンプ２１に逆流することを防止している。

　プライマリレギュレータバルブ４２は、スプール４２ｐと、該スプール４２ｐを一方側に付勢するスプリング４２ｓと、フィードバック油室４２ａ、作動油室４２ｂ、排出ポート４２ｃと、調圧ポート４２ｄとを有して構成されている。該プライマリレギュレータバルブ４２のスプール４２ｐは、例えば図示を省略したリニアソレノイドバルブＳＬＴからスロットル開度等に応じて出力される制御圧Ｐ_ＳＬＴと、スプリング４２ｓの付勢力と、油路ａ３を介してフィードバック油室４２ａにフィードバックされるフィードバック圧とに応じて、調圧ポート４２ｄと、排出ポート４２ｃとの連通量（開口量）が調整され、それによって調圧ポート４２ｄに繋がる油路ａ１～ａ６の油圧をライン圧ＰＬとして調圧する。

　このようにプライマリレギュレータバルブ４２により調圧されたライン圧ＰＬは、油路ａ５を介して変速機構５の各クラッチ（クラッチＫ０や発進クラッチＷＳＣを含む）やブレーキのそれぞれの油圧サーボに係合圧を供給制御する係合制御用油圧回路としての係合回路（Ｔ／Ｍ　ｃｉｒｃｕｉｔ）４７に供給され、制御部３１により電子制御されるソレノイドバルブ等によって調圧制御されて、それぞれの油圧サーボに係合圧が供給されることで、各クラッチやブレーキの解放、スリップ係合、完全係合の状態に自在に制御される。なお、ライン圧ＰＬは、不図示のモジュレータバルブにも供給され、当該ライン圧ＰＬを一定圧以下に抑えたモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを出力する。

　一方、プライマリレギュレータバルブ４２の排出ポート４２ｃから排出された油圧は、油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ４，ｃ５，ｃ６，ｃ７，ｃ８，ｃ９，ｃ１０，ｃ１１，ｃ１２，ｃ１３に供給され、特に油路ｃ４からセカンダリレギュレータバルブ４３に供給されることによりセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに調圧される。

　セカンダリレギュレータバルブ４３は、上記プライマリレギュレータバルブ４２と略々同様に構成され、スプール４３ｐと、該スプール４３ｐを一方側に付勢するスプリング４３ｓと、フィードバック油室４３ａと、作動油室４３ｂと、調圧ポート４３ｃと、排出ポート４３ｄとを有して構成されている。該セカンダリレギュレータバルブ４３のスプール４３ｐは、上記制御圧Ｐ_ＳＬＴと、スプリング４３ｓの付勢力と、油路ｃ４を介してフィードバック油室４３ａにフィードバックされるフィードバック圧とに応じて、調圧ポート４３ｃと、排出ポート４３ｄとの連通量（開口量）が調整され、それによって調圧ポート４３ｃに繋がる油路ｃ１～ｃ１３の油圧をセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣとして調圧する。

　セカンダリレギュレータバルブ４３の調圧ポート４３ｃにより調圧されたセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、潤滑圧として、油路ｃ６から後述の第２潤滑切換えバルブ４５の入力ポート４５ｃに供給されると共に、油路ｃ７からクーラー７０に供給され、さらにクーラー７０により冷却されてからｃ８に供給され、油路ｃ９を介して上記第４潤滑回路８４に、油路ｃ１０を介して上記第３潤滑回路８３に、油路ｃ１１を介して上記第２潤滑回路８２に、油路ｃ１２，ｃ１３を介して上記第１潤滑回路８１に、それぞれ供給される。

　チェックバルブの一例であるチェックボール５４は、詳しくは後述するように第１潤滑切換えバルブ４４が切換えられて電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが油路ｅ２，ｃ１３に供給された際に、油路ｃ１２からセカンダリレギュレータバルブ４３（下流側から上流側）への逆流を遮断する。また、チェックボール５４は、セカンダリレギュレータバルブ４３から第１潤滑回路８１に向けて流れる潤滑油の油路ｃ１～ｃ１３にあって、第２潤滑回路８２～第４潤滑回路８４よりも下流側に配置されていて、電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが油路ｅ２，ｃ１３に供給された際に、第２潤滑回路８２～第４潤滑回路８４に流れることも防止している。なお、セカンダリレギュレータバルブ４３の排出ポート４３ｄから排出された油圧は、余剰圧として油路ｄ１を介して機械式オイルポンプ２１の吸入ポート（不図示）に戻され、機械式オイルポンプ２１の駆動負荷を軽くし、エンジン２やモータＭＧの駆動負荷の低減を図って車両の燃費向上が図れている。

　一方、ソレノイドバルブＳＲＬ１は、例えばノーマルクローズタイプで構成されると共に信号圧Ｐ_ＳＬ１を出力自在に構成されており、詳細には、上述のモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力していて、制御部３１の指令によってオン制御されることで信号圧Ｐ_ＳＲＬ１を、油路ｆ１を介して後述の第１潤滑切換えバルブ４４の作動油室４４ａに出力し、オフ制御されることで信号圧Ｐ_ＳＲＬ１を非出力にする。

　また同様に、ソレノイドバルブＳＲＬ２は、例えばノーマルクローズタイプで構成されると共に信号圧Ｐ_ＳＬ２を出力自在に構成されており、詳細には、上述のモジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力していて、制御部３１の指令によってオン制御されることで信号圧Ｐ_ＳＲＬ２を、油路ｇ１を介して後述の第２潤滑切換えバルブ４５の作動油室４５ａに出力し、オフ制御されることで信号圧Ｐ_ＳＲＬ２を非出力にする。

　第１潤滑切換えバルブ４４は、スプール４４ｐと、該スプール４４ｐを一方側に付勢するスプリング（付勢部材）４４ｓと、作動油室４４ａと、入力ポート４４ｂと、出力ポート４４ｄと、入力ポート４４ｃと、出力ポート４４ｅとを有して構成されている。第１潤滑切換えバルブ４４は、スプリング４４ｓの付勢力でスプール４４ｐが付勢された図中上位置（第１状態）にあると、入力ポート４４ｂと出力ポート４４ｄ、入力ポート４４ｃと出力ポート４４ｅがそれぞれ連通する。また、油路ｆ１から信号圧Ｐ_ＳＲＬ１が入力されてスプール４４ｐがスプリング４４ｓの付勢力に打ち勝って図中下位置（第２状態）にあると、入力ポート４４ｃと出力ポート４４ｄが連通し、入力ポート４４ｂ、出力ポート４４ｅが遮断される。

　第２潤滑切換えバルブ４５は、スプール４５ｐと、該スプール４５ｐを一方側に付勢するスプリング（付勢部材）４５ｓと、作動油室４５ａと、出力ポート４５ｂと、入力ポート４５ｃと、入力ポート４５ｄと、出力ポート４５ｅとを有して構成されている。第２潤滑切換えバルブ４５は、スプリング４５ｓの付勢力でスプール４５ｐが付勢された図中上位置（遮断状態）にあると、入力ポート４５ｄと出力ポート４５ｅが連通し、入力ポート４５ｃが遮断される。また、油路ｇ１から信号圧Ｐ_ＳＲＬ２が入力されてスプール４５ｐがスプリング４５ｓの付勢力に打ち勝って図中下位置（連通状態）にあると、入力ポート４５ｃと出力ポート４５ｂが連通し、入力ポート４５ｄが遮断される。

　上記入力ポート４５ｄには、上記モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤが入力される。また、出力ポート４５ｅには、所定圧以上の油圧が入力された際に制御部３１に電気的にオン信号を出力する油圧スイッチ６２が接続されている。従って、油圧スイッチ６２は、スプール４５ｐが図中上位置にある場合に、モジュレータ圧Ｐ_ＭＯＤを入力し、第２潤滑切換えバルブ４５が図中下位置にあるか否かを検出する。特に、ソレノイドバルブＳＲＬ２がオフ制御されている際に、油圧スイッチ６２がオン信号を出力していない場合は、制御部３１が第２潤滑切換えバルブ４５のスプール４５ｐが図中下位置にスティックした異常状態を検出することになる。

　ついで、油圧制御装置４０_１の動作について説明する。油温センサ４１により検出された油温が常温（第１油温）であり、発進クラッチＷＳＣが係合状態又は解放状態である場合（スリップ状態でない場合）は、通常状態として、ソレノイドバルブＳＲＬ１及びソレノイドバルブＳＲＬ２が両方ともオフ制御され、第１潤滑切換えバルブ４４が図中上位置となり、第２潤滑切換えバルブ４５も図中上位置となって、図２に示す状態となる。

　この通常状態では、エンジン２又はモータＭＧが駆動された場合には機械式オイルポンプ２１が油圧Ｐ_ＭＯＰを油路ａ１に向けて発生させ、また、電動オイルポンプ２２がオン制御された場合には電動オイルポンプ２２が油路ｂ１に向けて油圧Ｐ_ＥＯＰを発生させ、電動オイルポンプ２２は、油路ｂ１，ｂ２、第１潤滑切換えバルブ４４の入力ポート４４ｃ及び出力ポート４４ｅ、油路ａ６を介してプライマリレギュレータバルブ４２の調圧ポート４２ｄに連通する。つまり、油圧Ｐ_ＭＯＰと油圧Ｐ_ＥＯＰとの一方又は両方に基づき、プライマリレギュレータバルブ４２でライン圧ＰＬが調圧され、さらに、セカンダリレギュレータバルブ４３でセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが調圧される。

　上述のようにセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが潤滑圧として油路ｃ１～ｃ１３に対して供給されると、第２潤滑切換えバルブ４５の入力ポート４５ｃと出力ポート４５ｂとが遮断されているため、潤滑圧に基づき流れる潤滑油は、クーラー７０を通過し、第１潤滑回路８１、第２潤滑回路８２、第３潤滑回路８３、第４潤滑回路８４にそれぞれ供給される。なお、この状態は、後述の大流量状態に比して発進クラッチＷＳＣに供給する潤滑油量が小さいので、小流量状態と言える。

　ついで、油温が常温であって、発進クラッチＷＳＣをスリップ係合させて車両を発進する場合について図３を用いて説明する。油温センサ４１により検出されている油温が常温であり、制御部３１が車両の発進を判断し、発進クラッチＷＳＣの油圧サーボに係合圧を供給して該発進クラッチＷＳＣを係合させる際には、ソレノイドバルブＳＲＬ２がオフ制御されると共にソレノイドバルブＳＲＬ１がオン制御され、信号圧Ｐ_ＳＲＬ１によって第１潤滑切換えバルブ４４のスプール４４ｐが図中下位置に切換えられる。なお、この際はエンジン２又はモータＭＧの駆動力によって車両を発進させるため、機械式オイルポンプ２１は駆動されていることになる。

　この状態では、上述のようにセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを潤滑圧とし、潤滑圧に基づき流れる潤滑油は、クーラー７０を通過し、第２潤滑回路８２、第３潤滑回路８３、第４潤滑回路８４にそれぞれ供給される。一方で、第１潤滑切換えバルブ４４のスプール４４ｐは図中下位置に切換えられているため、入力ポート４４ｃに入力される電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰは、出力ポート４４ｄから油路ｅ２に出力され、油路ｃ１３を介して第１潤滑回路８１に供給される。これにより、油路ａ６に供給されて係合回路４７（クラッチ等）やセカンダリレギュレータバルブ４３を介して第２～第４潤滑回路８２～８４等にも供給されていた電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが、直接的に第１潤滑回路８１に供給され、言い換えると、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣよりも大きい油圧Ｐ_ＥＯＰが潤滑圧となって、第１潤滑回路８１にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づき潤滑圧を供給する場合の流量（第１流量）よりも多い流量（第２流量）の潤滑油が供給され、つまり発進クラッチＷＳＣに供給する潤滑油量が大流量状態となって、発進時にあってスリップ係合されて大きく発熱する発進クラッチＷＳＣを十分に潤滑（冷却）することが可能となる。

　なお、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣよりも電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが大きいため、チェックボール５４が開かず、電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰによる潤滑油の供給は、第１潤滑回路８１に対して第２潤滑回路８２～第４潤滑回路８４とは独立して行われることになる。

　なお、発進クラッチＷＳＣのスリップ係合が終了し、係合状態となると、制御部３１はソレノイドバルブＳＲＬ１をオフ制御し、第１潤滑切換えバルブ４４のスプール４４ｐを図中上位置に戻し、第１潤滑回路８１～第４潤滑回路８４に対する潤滑油の供給はクーラー７０を介して行われることになり、また、電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰもライン圧ＰＬ及びセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣの元圧として用いられることになる。

　次に、油温が低温であって、発進クラッチＷＳＣをスリップ係合させて車両を発進する場合について図４を用いて説明する。油温センサ４１により検出されている油温が低温であり、制御部３１が車両の発進を判断し、発進クラッチＷＳＣの油圧サーボに係合圧を供給して該発進クラッチＷＳＣを係合させる際には、ソレノイドバルブＳＲＬ１がオフ制御されると共にソレノイドバルブＳＲＬ２がオン制御され、信号圧Ｐ_ＳＲＬ２によって第２潤滑切換えバルブ４５のスプール４５ｐが図中下位置に切換えられる。

　なお、この際はエンジン２又はモータＭＧの駆動力によって車両を発進させるため、機械式オイルポンプ２１は駆動されていることになるが、電動オイルポンプ２２は油温が低くて油の粘性が高いために駆動できない（駆動すると電動オイルポンプ２２の耐久性に影響がある）状態である。

　この状態では、電動オイルポンプ２２が停止されているため、機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰに基づきライン圧ＰＬ及びセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが調圧される。この際、電動オイルポンプ２２は停止されているので、油路ａ６、第１潤滑切換えバルブ４４を介して油路ｂ２にライン圧ＰＬが供給されるが、チェックボール５３によって電動オイルポンプ２２にライン圧ＰＬが逆流することはない。

　第２潤滑切換えバルブ４５が図中下位置に切換えられているため、油路ｃ６に供給されているセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣは、入力ポート４５ｃ及び出力ポート４５ｂを介して油路ｅ１に供給され、さらに、第１潤滑切換えバルブ４４が図中上位置に切換えられているため、入力ポート４４ｂ及び出力ポート４４ｄを介して油路ｅ２に供給され、油路ｃ１３を介して第１潤滑回路８１に供給される。言い換えると、機械式オイルポンプ２１の油圧Ｐ_ＭＯＰ（セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣ）をクーラー７０を介して第１潤滑回路８１に供給する第１油路としての油路ｃ１～ｃ１３にあって、第２潤滑切換えバルブ４５を切換えることで、クーラー７０の上流側（油路ｃ５）と下流側（油路ｃ１３）とを連通する第２油路としての油路ｃ６，ｅ１，ｅ２を介して、潤滑油を第１潤滑回路８１に供給する。従って、第２潤滑切換えバルブ４５は、第２油路としての油路ｃ６，ｅ１，ｅ２に介在し、その第２油路を遮断する状態から連通する状態に切換えることになる。

　一方、油路ｃ７からクーラー７０を介して油路ｃ８～ｃ１１にもセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが供給され、第２潤滑回路８２～第４潤滑回路８４にも潤滑油が供給されるが、クーラー７０において油の粘性が高いために油圧損失が大きく、クーラー７０における流路抵抗が大きいため、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣに基づき供給される潤滑圧は、油路ｃ６に多くが流れ、油路ｃ７には流れ難くなるため、油路ｃ８～ｃ１１の油圧は油路ｃ１３よりも低くなり、チェックボール５４が閉じた状態となる。これにより、油温が低温であって、例えばクーラー７０を介して第１潤滑回路８１に潤滑油を供給する場合に比して、クーラー７０を迂回して第１潤滑回路８１に潤滑油を供給することで、発進クラッチＷＳＣのスリップ係合中にあって、第１潤滑回路８１に十分な潤滑油を供給することが可能となる。

　なお、発進クラッチＷＳＣのスリップ係合が終了し、係合状態となると、制御部３１はソレノイドバルブＳＲＬ２をオフ制御し、第２潤滑切換えバルブ４５のスプール４５ｐを図中上位置に戻し、第１潤滑回路８１～第４潤滑回路８４に対する潤滑油の供給はクーラー７０を介して行われることになる。

　続いて、第２潤滑切換えバルブ４５のスプール４５ｐが図中下位置にスティックした異常状態となった場合について説明する。第２潤滑切換えバルブ４５のスプール４５ｐが図中下位置のままとなると、油温が低温である場合は、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣを第１潤滑回路８１に供給できるが、油温が上昇して常温となった場合に、クーラー７０に油が流れ難くなり、油温の冷却が進まない虞が生じると共に、第２潤滑回路８２～第４潤滑回路８４に対する潤滑油の供給も低下する虞が生じる。また、第１潤滑回路８１に多量の潤滑油が流れて発進クラッチＷＳＣが潤滑過多となると、発進クラッチＷＳＣの引き摺り抵抗が大きくなり、車両の燃費向上の妨げとなる。

　そこで、制御部３１は、ソレノイドバルブＳＲＬ２をオフ制御したにも拘らず、油圧スイッチ６２がオン信号を出力している場合に、第２潤滑切換えバルブ４５の異常状態を判定し、第２潤滑切換えバルブ４５によって油路ｃ６と油路ｅ１とを遮断する代わりに、ソレノイドバルブＳＲＬ１をオン制御して、第１潤滑切換えバルブ４４のスプール４４ｐを図中下位置に切換える。これにより、油路ｅ１と油路ｅ２との間が遮断され、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがそのまま第１潤滑回路８１に流れることを防止し、クーラー７０に流れるようにすることが可能となる。なお、第１潤滑切換えバルブ４４のスプール４４ｐが図中上位置となると、電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが第１潤滑回路８１に流れることになるが（上述の大潤滑状態と同様の状態となるが）、第１潤滑回路８１に対して大きな流量が不要な場合には、電動オイルポンプ２２を停止することで対応することができる。この場合は、エンジン２を停止せず、つまり機械式オイルポンプ２１を常時駆動しておくことが好ましい。

　以上説明したように、第１の実施の形態に係るハイブリッド駆動装置１にあっては、第２潤滑切換えバルブ４５を図中上位置（遮断状態）にすることで油路ｃ７～ｃ１３によってクーラー７０を介して発進クラッチＷＳＣに潤滑油を供給できるものでありながら、第２潤滑切換えバルブ４５を図中下位置（連通状態）にすることで油路ｃ６，ｅ１，ｅ２によってクーラー７０を迂回して発進クラッチＷＳＣに潤滑油を供給でき、潤滑油の供給量低下の発生を防止することができる。

　＜第２の実施の形態＞
　ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第２の実施の形態について図５を用いて説明する。なお、本第２の実施の形態の説明においては、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。また、図５においては、油圧制御装置４０_１と同様の油圧制御装置４０_２を簡易化して示しており、ライン圧ＰＬはプライマリレギュレータバルブ４２によって調圧されることを簡易化して示し、セカンダリレギュレータバルブ４３は省略しているが、油路ｃ６～ｃ１３には、同様に潤滑圧としてセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが供給されるものである。

　本第２の実施の形態に係る油圧制御装置４０_２は、図５に示すように、第２潤滑切換えバルブ４５から油路ｅ１を介して油路ｃ１３にそのまま連通させたものであり、言い換えると、第１の実施の形態に比して、第２油路としての油路ｃ６，ｅ１，ｅ２に第１潤滑切換えバルブ４４が介在していないものである。そのため、第２潤滑切換えバルブ４５のスプール４５ｐが図中下位置にスティックした場合、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣがクーラー７０を介さずに第１潤滑回路８１に供給されるままとなるが、第１潤滑切換えバルブ４４の構造を簡易化することができ、かつ油路の取り回しも簡易化できるため、コストダウンを図ることができるものである。

　なお、これ以外の構成、作用、及び効果は、第１の実施の形態と同様であるので、その説明を省略する。

　＜第３の実施の形態＞
　ついで、上記第１の実施の形態を一部変更した第３の実施の形態について図６を用いて説明する。なお、本第３の実施の形態の説明においても、第１の実施の形態と同様な部分に同符号を付して、その説明を省略する。また、図６においても、油圧制御装置４０_１と同様の油圧制御装置４０_３を簡易化して示しており、ライン圧ＰＬはプライマリレギュレータバルブ４２によって調圧されることを簡易化して示し、セカンダリレギュレータバルブ４３は省略しているが、油路ｃ６～ｃ１３には、同様に潤滑圧としてセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが供給されるものである。

　本第３の実施の形態に係る油圧制御装置４０_３は、図６に示すように、第１の実施の形態における第２潤滑切換えバルブ４５に代えて、切換えバルブとしてのチェックバルブ１４５によって油路ｃ６と油路ｅ１との遮断状態と連通状態とを切換えるものである。

　詳細には、チェックバルブ１４５は、貫通孔１４５ａが形成された板状部材１４５Ｂと、貫通孔１４５ａを閉塞可能なカップ状の部材であるカップ状部材１４５Ｐと、カップ状部材１４５Ｐを板状部材１４５Ｂに向けて付勢するスプリング１４５ｓと、を備えており、カップ状部材１４５Ｐの内部にソレノイドバルブＳＲＬ２からの信号圧Ｐ_ＳＲＬ２を入力させて、スプリング１４５ｓの付勢力と同方向に作用させるように構成されている。

　詳示には、スプリング１４５ｓの付勢力は、油路ｃ６のセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが貫通孔１４５ａに入力された際、貫通孔１４５ａを介してカップ状部材１４５Ｐが受圧する力よりも小さい付勢力に設定されている。従って、ソレノイドバルブＳＲＬ２がオフ制御されて信号圧Ｐ_ＳＲＬ２が非出力の状態で、セカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが油路ｃ６に供給されると、カップ状部材１４５Ｐが板状部材１４５Ｂから離間し、油路ｅ１にセカンダリ圧Ｐ_ＳＥＣが流れる連通状態となる。一方、ソレノイドバルブＳＲＬ２が制御部３１によりオン制御され、信号圧Ｐ_ＳＲＬ２がカップ状部材１４５Ｐの内部に入力されると、スプリング１４５ｓの付勢力と相俟って、カップ状部材１４５Ｐを板状部材１４５Ｂに当接させ、貫通孔１４５ａを閉塞して、油路ｃ６と油路ｅ１との間を遮断する遮断状態となる。

　このように、ソレノイドバルブＳＲＬ２のオンオフ制御で連通状態と遮断状態とを切換えることができ、第１の実施の形態における第２潤滑切換えバルブ４５に比してレスポンスは遅くなり制御性は良好でなくなるが、第１の実施の形態における第２潤滑切換えバルブ４５と同様の機能を有する構造を簡易にすることができ、コストダウンを図ることができる。

　［第１乃至第３の実施の形態のまとめ］
　本車両用駆動装置（１）は、
　発進時に係合される発進用摩擦係合要素（ＷＳＣ）と、
　油圧を発生させる油圧発生源（２１，２２）と、
　油を冷却するクーラー（７０）と、
　前記発進用摩擦係合要素（ＷＳＣ）に潤滑油を供給する第１潤滑油路（８１）と、
　前記油圧発生源（２１，２２）の油圧を前記クーラー（７０）を介して前記第１潤滑油路（８１）に供給する第１油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｃ７，ｃ８，ｃ１２，ｃ１３）と、
　前記クーラー（７０）を迂回するように、前記第１油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｃ７，ｃ８，ｃ１２，ｃ１３）の前記クーラー（７０）よりも上流側と前記第１油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｃ７，ｃ８，ｃ１２，ｃ１３）の前記クーラー（７０）よりも下流側とを連通可能な第２油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）と、
　第１信号圧を出力可能な第１ソレノイドバルブ（ＳＲＬ２）と、
　前記第２油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）に介在し、かつ前記第１信号圧によって、前記第２油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）を連通する連通状態と、前記第２油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）を遮断する遮断状態と、に切換えられる第１切換えバルブ（４５，１４５）と、を備えた。

　これにより、第２潤滑切換えバルブ４５又はチェックバルブ１４５を遮断状態にすることで油路ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｃ７，ｃ８，ｃ１２，ｃ１３によってクーラー７０を介して発進クラッチＷＳＣに潤滑油を供給できるものでありながら、第２潤滑切換えバルブ４５又はチェックバルブ１４５を連通状態にすることで油路ｃ６，ｅ１，ｅ２によってクーラー７０を迂回して発進クラッチＷＳＣに潤滑油を供給でき、潤滑油の供給量低下の発生を防止することができる。

　また、本車両用駆動装置（１）は、
　前記第１切換えバルブ（４５，１４５）は、油温が第１油温の場合に前記遮断状態に切換えられ、油温が前記第１油温よりも低い第２油温の場合に前記連通状態に切換えられる。

　これにより、油温が第１油温（常温）よりも低い第２油温（低温）の場合、特に電動オイルポンプ２２を駆動できないような低温の場合に、クーラー７０を迂回して発進クラッチＷＳＣに潤滑油を供給でき、潤滑油の供給量低下の発生を防止することができる。

　また、本車両用駆動装置（１）は、
　前記発進用摩擦係合要素（ＷＳＣ）以外の部位に潤滑油を供給する第２潤滑油路（８２，８３，８４）と、
　前記第１油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｃ７，ｃ８，ｃ１２，ｃ１３）に介在し、上流側から下流側へ潤滑油を通過させると共に下流側から上流側への逆流を遮断するチェックバルブ（５４）と、を備え、
　前記第２潤滑油路（８２，８３，８４）は、前記第１油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｃ７，ｃ８，ｃ１２，ｃ１３）における前記チェックバルブ（５４）よりも上流側で連通し、
　前記第１潤滑油路（８１）及び前記第２油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）は、前記第１油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｃ７，ｃ８，ｃ１２，ｃ１３）における前記チェックバルブ（５４）よりも下流側で連通する。

　これにより、第２潤滑切換えバルブ４５又はチェックバルブ１４５を連通状態にして、クーラー７０を迂回して発進クラッチＷＳＣに潤滑油を供給する際に、チェックボール５４によって、第２潤滑回路８２～第４潤滑回路８４に潤滑油が流れることがなく、第１潤滑回路８１（発進クラッチＷＳＣ）への潤滑油の流量を十分に確保することができる。

　また、本車両用駆動装置（１）は、
　前記油圧発生源は、車両の走行用駆動力を出力する駆動源により駆動される機械式オイルポンプ（２１）と、前記機械式オイルポンプ（２１）とは独立して駆動可能な電動オイルポンプ（２２）と、を有し、
　前記発進用摩擦係合要素（ＷＳＣ）を制御する係合制御用油圧回路（４７）に接続され、前記係合制御用油圧回路（４７）にライン圧（ＰＬ）を供給するライン圧回路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６）と、
　前記ライン圧回路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６）及び前記第１油路（ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｃ７，ｃ８，ｃ１２，ｃ１３）に接続すると共に、前記油圧発生源の油圧を元圧として前記ライン圧（ＰＬ）に調圧するレギュレータバルブ（４２）と、
　第２信号圧を出力可能な第２ソレノイドバルブ（ＳＲＬ１）と、
　前記第２信号圧によって、前記電動オイルポンプ（２２）により発生した油圧を前記ライン圧回路（ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６）に供給する第１状態と、前記電動オイルポンプ（２２）により発生した油圧を前記第１潤滑油路（８１）に供給する第２状態と、に切換えられる第２切換えバルブ（４４）と、を備える。

　これにより、第１潤滑切換えバルブ４４を切換えることで、第１潤滑回路８１（発進クラッチＷＳＣ）への潤滑流量が少量で足りる場合に電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰをライン圧回路としての油路ａ６に供給したり、第１潤滑回路８１（発進クラッチＷＳＣ）への潤滑流量が多く必要な場合に電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰを直接的に第１潤滑回路８１（発進クラッチＷＳＣ）へ供給したりすることができる。このため、第１潤滑切換えバルブ４４を第１状態から第２状態に切換えることで、係合回路４７（クラッチ等）やセカンダリレギュレータバルブ４３を介して第２～第４潤滑回路８２～８４等にも供給されていた電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰが、直接的に第１潤滑回路８１に供給することができ、特に発進時にあって、発進クラッチＷＳＣに供給する潤滑油量を大流量状態にすることができて、発進時にあってスリップ係合されて大きく発熱する発進クラッチＷＳＣを十分に潤滑（冷却）することが可能となる。

　また、本車両用駆動装置（１）は、
　前記第２切換えバルブ（４４）は、前記第２油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）の前記第１切換えバルブ（４５，１４５）と前記第１潤滑油路（８１）との間に介在し、前記第１状態の際に前記連通状態にある前記第１切換えバルブ（４５，１４５）から供給された油圧を前記第１潤滑油路（８１）に連通し、前記第２状態の際に前記連通状態にある前記第１切換えバルブ（４５，１４５）から供給された油圧を遮断する。

　これにより、仮に第２潤滑切換えバルブ４５又はチェックバルブ１４５が連通状態のままとなる異常が発生したとしても、第１潤滑切換えバルブ４４によって第１潤滑回路８１（発進クラッチＷＳＣ）へのライン圧ＰＬを遮断することができ、クーラー７０に多くの潤滑油を流すことが可能となって、クーラー７０による油の冷却が進まなくなることを防ぐことができる。

　また、本車両用駆動装置（１）は、
　前記第１切換えバルブ（４５）は、スプール（４５ｐ）と、前記スプール（４５ｐ）を一方向に付勢する付勢部材（４５ｓ）と、前記第２油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）の上流側に連通する入力ポート（４５ｃ）と、前記第２油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）の下流側に連通する出力ポート（４５ｂ）と、を有し、前記第１信号圧により前記スプール（４５ｐ）の位置が切換えられることで前記連通状態と前記遮断状態とが切換えられる。

　これにより、スプール４５ｐによって入力ポート４５ｃと出力ポート４５ｂとの連通状態と遮断状態とを切換えることができ、例えば第２潤滑切換えバルブをチェックバルブで構成した場合よりも、制御性を良好にすることができる。

　また、本車両用駆動装置（１）は、
　前記第１切換えバルブ（１４５）は、カップ状部材（１４５Ｐ）と、前記第２油路（ｃ６，ｅ１，ｅ２）の上流側に連通する貫通孔（１４５ａ）を有する板状部材（１４５Ｂ）と、前記板状部材（１４５Ｂ）の貫通孔（１４５ａ）を塞ぐように前記カップ状部材（１４５Ｐ）を付勢する付勢部材（１４５ｓ）と、を有し、前記第１信号圧の入力により前記カップ状部材（１４５Ｐ）が前記板状部材（１４５Ｂ）の貫通孔（１４５ａ）を塞ぐ位置で押圧されることで前記遮断状態となり、前記第１信号圧の非入力により前記カップ状部材（１４５Ｐ）が前記油圧発生源の油圧に押圧されることで前記カップ状部材（１４５Ｐ）と前記板状部材（１４５Ｂ）とが離反して前記連通状態となる。

　これにより、カップ状部材１４５Ｐによって貫通孔１４５ａの連通状態と遮断状態とを切換えることができ、例えば第２潤滑切換えバルブをスプールで切換えるように構成した場合よりも、コストダウンを図ることができる。

　そして、本車両用駆動装置（１）は、
　駆動源として車両の走行用駆動力を出力する回転電機（ＭＧ）と、
　係合された際に駆動源としてのエンジン（２）と前記回転電機（ＭＧ）とを駆動連結し、解放された際に前記エンジン（２）と前記回転電機（ＭＧ）とを切離すエンジン切離しクラッチ（Ｋ０）と、
　前記駆動源（２，ＭＧ）の回転を変速する変速機構（５）と、
　係合された際に前記駆動源（２，ＭＧ）と前記変速機構（５）とを駆動連結し、解放された際に前記駆動源（２，ＭＧ）と前記変速機構（５）とを切離す駆動伝達クラッチ（ＷＳＣ）と、を備え、
　前記発進用摩擦係合要素は、前記駆動伝達クラッチ（ＷＳＣ）である。

　これにより、エンジン２及びモータＭＧの駆動力を発進時にスリップ係合して伝達する発進クラッチＷＳＣに対し、潤滑油が多く必要な場合であっても、クーラー７０を迂回して発進クラッチＷＳＣに潤滑油を供給でき、潤滑油の供給量低下の発生を防止することができる。

　［他の実施の形態の可能性］
　なお、以上説明した第１乃至第３の実施の形態においては、車両用駆動装置として、エンジン２とモータＭＧとの駆動回転を変速機構５で変速する、いわゆるパラレル式のハイブリッド駆動装置１を一例に説明したが、これに限らず、例えばスプリット式のハイブリッド駆動装置など、どのようなハイブリッド駆動装置であってもよく、さらには、モータを備えずにエンジン２の回転を変速する自動変速機であっても構わない。特にエンジン２のアイドルストップを行う車両にあっては、アイドルストップ中に自動変速機に油圧を供給するための電動オイルポンプを搭載することになる。

　また、本第１及び第２の実施の形態においては、第１切換えバルブとしてスプール４５ｐを有する第２潤滑切換えバルブ４５を用いた場合を説明し、第３の実施の形態においては、第１切換えバルブとしてカップ状部材１４５Ｐを有するチェックバルブ１４５を用いた場合を説明したが、これらに限らず、第２油路としての油路ｃ６と油路ｅ１との間を連通したり遮断したりすることができる切換えバルブであれば、どのようなものでも構わない。

　また、第１乃至第３の実施の形態においては、油温が低温となり電動オイルポンプ２２が駆動できない場合にクーラー７０を迂回して潤滑油を発進クラッチＷＳＣに供給するものを説明したが、これに限らず、例えばバッテリの残量が少なく電動オイルポンプ２２を駆動できない場合など、他の条件に応じてクーラー７０を迂回して潤滑油を発進クラッチＷＳＣに供給するようにしてもよく、さらには、例えば発進クラッチＷＳＣをスリップ係合して潤滑油の流量が多く必要な場合には他の条件に拘らずクーラー７０を迂回して潤滑油を発進クラッチＷＳＣに供給するようにしてもよい。

　また、第１乃至第３の実施の形態においては、第１潤滑切換えバルブ４４の切換えによって電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰを発進クラッチＷＳＣに供給することができるものを説明したが、第１潤滑切換えバルブ４４を備えずに、電動オイルポンプ２２の油圧Ｐ_ＥＯＰを常にライン圧ＰＬの元圧として供給し、第２潤滑切換えバルブ４５の切換えだけで発進クラッチＷＳＣへの潤滑油の流量を小流量と大流量とに切換えるものであってもよい。

　また、第１乃至第３の実施の形態においては、発進クラッチＷＳＣに潤滑油を供給する第１潤滑回路８１以外に第２潤滑回路８２～第４潤滑回路８４を有するものを説明したが、第１潤滑回路８１だけを備える構成であってもよく、また、他の潤滑部位は、どのようなものであってもいい。

　また、第１乃至第３の実施の形態において、クーラー７０を通過させた油を第２潤滑回路８２、第３潤滑回路８３、第４潤滑回路８４にそれぞれ供給されるものを説明したが、これに限らず、クーラー７０と第２潤滑回路８２及び第３潤滑回路８３との間にモジュレータバルブを備えて、第２潤滑回路８２及び第３潤滑回路８３（つまりモータＭＧ）に供給する潤滑圧を一定に保つように構成してもよい。

　本車両用駆動装置は、車両に搭載される自動変速機、ハイブリッド駆動装置、車両用伝動装置等に用いることが可能であり、特に発進用摩擦係合要素にクーラーを介して潤滑油を供給することが可能で、発進用摩擦係合要素に対する潤滑油の供給量低下の発生を防止することが求められるものに用いて好適である。

１…車両用駆動装置（ハイブリッド駆動装置）
２…エンジン
５…変速機構
２１…油圧発生源、機械式オイルポンプ
２２…油圧発生源、電動オイルポンプ
４２…レギュレータバルブ（プライマリレギュレータバルブ）
４４…第２切換えバルブ（第１潤滑切換えバルブ）
４５…第１切換えバルブ（第２潤滑切換えバルブ）
４５ｂ…出力ポート
４５ｃ…入力ポート
４５ｐ…スプール
４５ｓ…付勢部材（スプリング）
４７…係合制御用油圧回路（係合回路）
５４…チェックバルブ（チェックボール）
７０…クーラー
８１…第１潤滑油路（第１潤滑回路）
８２…第２潤滑油路（第２潤滑回路）
８３…第２潤滑油路（第３潤滑回路）
８４…第２潤滑油路（第４潤滑回路）
１４５…第１切換えバルブ（第２潤滑切換えバルブ）
１４５Ｂ…板状部材
１４５Ｐ…カップ状部材
１４５ａ…貫通孔
１４５ｓ…付勢部材（スプリング）
Ｋ０…エンジン切離しクラッチ（クラッチ）
ＭＧ…回転電機（モータ）
ＰＬ…ライン圧
ＳＲＬ１…第２ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＳＲＬ２…第１ソレノイドバルブ（ソレノイドバルブ）
ＷＳＣ…発進用摩擦係合要素、駆動伝達クラッチ（発進クラッチ）
ａ１，ａ２，ａ３，ａ４，ａ５，ａ６…ライン圧回路（油路）
ｃ１，ｃ２，ｃ３，ｃ５，ｃ７，ｃ８，ｃ１２，ｃ１３…第１油路
ｃ６，ｅ１，ｅ２…第２油路

Claims

　発進時に係合される発進用摩擦係合要素と、
　油圧を発生させる油圧発生源と、
　油を冷却するクーラーと、
　前記発進用摩擦係合要素に潤滑油を供給する第１潤滑油路と、
　前記油圧発生源の油圧を前記クーラーを介して前記第１潤滑油路に供給する第１油路と、
　前記クーラーを迂回するように、前記第１油路の前記クーラーよりも上流側と前記第１油路の前記クーラーよりも下流側とを連通可能な第２油路と、
　第１信号圧を出力可能な第１ソレノイドバルブと、
　前記第２油路に介在し、かつ前記第１信号圧によって、前記第２油路を連通する連通状態と、前記第２油路を遮断する遮断状態と、に切換えられる第１切換えバルブと、を備えた、
　車両用駆動装置。
　前記第１切換えバルブは、油温が第１油温の場合に前記遮断状態に切換えられ、油温が前記第１油温よりも低い第２油温の場合に前記連通状態に切換えられる、
　請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記発進用摩擦係合要素以外の部位に潤滑油を供給する第２潤滑油路と、
　前記第１油路に介在し、上流側から下流側へ潤滑油を通過させると共に下流側から上流側への逆流を遮断するチェックバルブと、を備え、
　前記第２潤滑油路は、前記第１油路における前記チェックバルブよりも上流側で連通し、
　前記第１潤滑油路及び前記第２油路は、前記第１油路における前記チェックバルブよりも下流側で連通する、
　請求項１または２に記載の車両用駆動装置。
　前記油圧発生源は、車両の走行用駆動力を出力する駆動源により駆動される機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプとは独立して駆動可能な電動オイルポンプと、を有し、
　前記発進用摩擦係合要素を制御する係合制御用油圧回路に接続され、前記係合制御用油圧回路にライン圧を供給するライン圧回路と、
　前記ライン圧回路及び前記第１油路に接続すると共に、前記油圧発生源の油圧を元圧として前記ライン圧に調圧するレギュレータバルブと、
　第２信号圧を出力可能な第２ソレノイドバルブと、
　前記第２信号圧によって、前記電動オイルポンプにより発生した油圧を前記ライン圧回路に供給する第１状態と、前記電動オイルポンプにより発生した油圧を前記第１潤滑油路に供給する第２状態と、に切換えられる第２切換えバルブと、を備える、
　請求項３に記載の車両用駆動装置。
　前記第２切換えバルブは、前記第２油路の前記第１切換えバルブと前記第１潤滑油路との間に介在し、前記第１状態の際に前記連通状態にある前記第１切換えバルブから供給された油圧を前記第１潤滑油路に連通し、前記第２状態の際に前記連通状態にある前記第１切換えバルブから供給された油圧を遮断する、
　請求項４に記載の車両用駆動装置。
　前記第１切換えバルブは、スプールと、前記スプールを一方向に付勢する付勢部材と、前記第２油路の上流側に連通する入力ポートと、前記第２油路の下流側に連通する出力ポートと、を有し、前記第１信号圧により前記スプールの位置が切換えられることで前記連通状態と前記遮断状態とが切換えられる、
　請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
　前記第１切換えバルブは、カップ状部材と、前記第２油路の上流側に連通する貫通孔を有する板状部材と、前記板状部材の貫通孔を塞ぐように前記カップ状部材を付勢する付勢部材と、を有し、前記第１信号圧の入力により前記カップ状部材が前記板状部材の貫通孔を塞ぐ位置で押圧されることで前記遮断状態となり、前記第１信号圧の非入力により前記カップ状部材が前記油圧発生源の油圧に押圧されることで前記カップ状部材と前記板状部材とが離反して前記連通状態となる、
　請求項１ないし５のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。
　駆動源として車両の走行用駆動力を出力する回転電機と、
　係合された際に駆動源としてのエンジンと前記回転電機とを駆動連結し、解放された際に前記エンジンと前記回転電機とを切離すエンジン切離しクラッチと、
　前記駆動源の回転を変速する変速機構と、
　係合された際に前記駆動源と前記変速機構とを駆動連結し、解放された際に前記駆動源と前記変速機構とを切離す駆動伝達クラッチと、を備え、
　前記発進用摩擦係合要素は、前記駆動伝達クラッチである、
　請求項１ないし７のいずれか１項に記載の車両用駆動装置。