CN110418733A - 交通工具用座椅 - Google Patents

Abstract

交通工具用座椅具有一对侧框架(10)，侧框架(10)在左右方向上彼此分开设置；一对连接框架(21、22)彼此分开设置，用于连接所述一对侧框架(10)；支撑构件(50)，支撑构件(50)具有卡合在所述一对连接框架(21、22)上的卡合部(52、53)，所述支撑构件(50)连接在所述一对连接框架之间，用于支撑乘员，卡合部(53)与侧框架(10)之间的位置设置有套环(70)，后框架(22)插入套环(70)中。通过套环(70)与卡合部卡合部(53)的抵接，在左右方向限制支撑构件的位置。

Description

交通工具用座椅

技术领域

本发明涉及一种交通工具用座椅，其包括支撑构件，用于支撑乘员。

背景技术

具有框架状的坐垫框架，坐垫框架的前框架和后框架之间安装S形弹簧，以S形弹簧作为支撑构件支撑乘员的座椅垫是已知的(专利文献1)。该座椅垫中，为使S形弹簧不横向偏移，在构成后框架的连结轴上加工出槽，S形弹簧的端部安装在槽中进行固定。

专利文献1：特开2002-225600号公报

发明内容

然而，如专利文献1的结构具有以下问题，对后框架的加工，会引起成本的大幅上升。

本发明的目的在于提供一种交通工具用座椅，以简单的结构，就能够抑制支撑部件的偏移。

此外，本发明的另一目的在于抑制噪音的发生。

为实现上述目的，交通工具用座椅，包括：一对侧框架，在左右方向上彼此分开设置；一对连接框架，彼此分开设置，用于连接所述一对侧框架；支撑构件，所述支撑构件具有卡合在所述一对连接框架上的卡合部，所述支撑构件连接在所述一对连接框架之间，用于支撑乘员，在所述卡和部与所述侧框架之间的位置设置有筒状构件，所述连接框架插入所述筒状构件中，通过所述筒状构件与所述卡合部的抵接，在左右方向限制所述支撑构件的位置。

根据该结构，通过支撑构件的卡合部与所述筒状构件的抵接，来限制支撑构件在左右方向上的位置，能以简单的结构，抑制支撑构件在左右方向上的偏移。因此，可以抑制交通工具用座椅的成本增加。

对于所述交通工具用座椅，优选筒状构件不与所述连接框架固定。

由于筒状构件不与连接框架固定，将筒状构件安装到连接框架的工作变得容易。

对于所述交通工具用座椅，优选筒状构件由所述连接框架支撑，可相对转动。

由于筒状构件可相对于连接框架转动，能够降低筒状构件与卡合部的抵接部分的磨损。

对于所述交通工具用座椅，筒状构件与所述连接框架也可选择固定在一起。

由于筒状构件与连接框架固定，筒状构件的位置不会发生偏离，能够可靠地限制支撑构件的位置。

对于所述交通工具用座椅，优选以下结构，支撑构件包括金属线材和覆盖所述金属线材的至少一部分的树脂构件，卡合部中、与筒状构件抵接的部分优选由树脂构件构成。

这样，由于卡合部由树脂构件构成，卡合部与筒状构件抵接时发出的噪音能够得到抑制。

对于所述交通工具用座椅，优选筒状构件由树脂构成。

由于筒状构件由树脂构件构成，卡合部与筒状构件抵接时发出的噪音能够得到抑制。

作为其他形式的结构，交通工具用座椅，包括：一对侧框架，在左右方向上彼此分开设置；一对连接框架，彼此分开设置，用于连接所述一对侧框架；支撑构件，所述支撑构件具有卡合在所述一对连接框架上的卡合部，所述支撑构件连接在所述一对连接框架之间，用于支撑乘员。

卡和部具有限制部，限制部与一对侧框架抵接或与转动连杆抵接，在左右方向限制所述支撑构件的位置。其中，转动连杆分别连接在侧框架和其他部件上，能够以第一轴和第二轴(不同于第一轴)为中心相对于侧框架和其他部件转动。

根据这样的结构，通过支撑构件的卡合部与侧框架或转动连杆的抵接，来限制支撑构件在左右方向上的位置，能以简单的结构，抑制支撑构件在左右方向上的偏移。因此，可以抑制交通工具用座椅的成本增加。

在以上交通工具用座椅中，支撑构件可以包括金属线材和覆盖所述金属线材的至少一部分的树脂构件，而限制部优选由树脂构件构成。

由于限制部由树脂构件构成，限制部与侧框架或转动连杆抵接时发出的噪音能够得到抑制。

对于交通工具用座椅，优选转动连杆与连接框架一起转动或由连接框架支撑，可相对转动的结构。

这样，转动连杆在转动时，限制部和转动连杆之间的位置关系不容易发生变化，能够可靠地限制支撑构件的位置。

作为另外一种其他形式的结构，交通工具用座椅，包括，一对侧框架，在左右方向上彼此分开设置；一对连接框架，彼此分开设置，用于连接所述一对侧框架；支撑构件，连接在一对连接框架之间用于支撑乘员，具有设置在一对连接框架之间主体部，由主体部延伸、卡合在一对连接框架上的卡合部；覆盖构件，覆盖侧框架。

主体部具有限制部，由限制部与覆盖构件抵接来限制支撑构件在左右方向上的位置。

根据这样的结构，通过在支撑构件的主体部上设置的限制部与覆盖构件的抵接，来限制支撑构件在左右方向上的位置，能以简单的结构，抑制支撑构件在左右方向上的偏移。因此，可以抑制交通工具用座椅的成本增加。

对于所述交通工具用座椅，覆盖构件优选具有设置在左右方向内侧的内壁。

限制部由左右方向外侧与该内壁抵接。

或，限制部由左右方向内侧与该内壁抵接。

所述交通工具用座椅中，侧框架中、与连接框架连接部分以及周边被覆盖构件覆盖。

优选覆盖构件具有沿连接框架，在左右方向内侧延伸的延伸部，卡合部与延伸部不接触。

所述交通工具用座椅中，优选覆盖构件由树脂材料制成。

覆盖构件由树脂材料构成，能够抑制限制部与覆盖构件抵接时发出的噪音。

在所述交通工具用座椅中，支撑构件可以包括金属线材和覆盖所述金属线材的至少一部分的树脂构件，限制部优选由树脂构件构成。

这样，由于限制部由树脂构件构成，限制部与覆盖构件抵接时发出的噪音能够得到抑制。

附图说明

图1是实施方式中，作为交通工具用座椅的汽车座椅的视图；

图2是第一实施方式中，坐垫框架和支撑构件的透视图；

图3是沿第一实施方式中的坐垫框架的后框架的轴心截取的剖视图；

图4是沿第二实施方式中的坐垫框架的后框架的轴心截取的剖视图；

图5是第三实施方式中的坐垫框架和支撑构件的透视图；

图6是沿第三实施方式中的坐垫框架的后框架的轴心截取的剖视图；

图7是第四实施方式中的坐垫框架和支撑构件的透视图；

图8是沿第四实施方式中的坐垫框架的后框架的轴心截取的剖视图；

图9是第五实施方式中的坐垫框架和支撑构件的透视图；

图10是第五实施方式中的坐垫框架的剖视图，由穿过第一内壁和限制部的横截面截取；

图11是第六实施方式中的坐垫框架的剖视图，由穿过第一内壁和限制部的横截面截取。

具体实施方式

[第一实施方式]

以下参照附图，对本发明的具体实施方式进行说明。在本说明书中，前后、左右和上下都是以坐在座椅上的乘员为基准设定的。而且，左右方向上的内侧和外侧都以座椅为基准，而不是以车辆为基准。

如图1中所示，本实施方式，交通工具用座椅为汽车中例如驾驶员或副驾驶员所坐的汽车座椅S，主要包括座垫S1，座椅靠背S2。

在座垫S1内部，安装有如图2所示的坐垫框架F1，坐垫框架F1构成座垫S1的框架。座垫S1是在坐垫框架F1上覆盖由聚氨酯泡沫等制成的衬垫和由布，皮革等制成的表皮材料而构成。图中未示出，座椅靠背S2是在构成座椅靠背S2的框架的靠背框架上覆盖衬垫和表皮材料而成。

坐垫框架F1包括一对侧框架10、前框架21、后框架22和平底框架23，前框架21和后框架22为一对连接框架的一个例子。

一对侧框架10在左右方向上彼此间隔开。

前框架21和后框架22在前后方向上彼此间隔开。

前框架21由横截面为圆形的金属管制成，分别与一对侧框架10的前端部连接。

后框架22由横截面为圆形的金属管制成，分别与一对侧框架10的后端部连接。

平底框架23是由金属板制成的框架，在前框架21之前的位置处，分别与一对侧框架10的前端部连接。

坐垫框架F1通过高度调节机构安装在滑轨机构30上。

滑轨机构30由前后方向上延伸的一对下导轨31和一对上轨道32构成，一对下导轨31左右间隔一定距离，各个上轨道32分别安装在下导轨31上，可沿前后方向滑动。下导轨31固定在未图示的汽车底板上。

高度调节机构包括一对前连杆35和一对后连杆36，一对后连杆作为转动连杆的一个示例。

前连杆35的上端部通过销35A连接到侧框架10的前端部，可相对转动，下端部通过销35B连接到上导轨32的前端部，可相对转动。

后连杆36的上端部与侧框架10连接，并可以第一轴36A为中心旋转。后连杆36的下端部，通过销(未示出)与上导轨32(不同于侧框架10和后连杆36的部件)的后端部连接，后连杆36的下端部可以第二轴36B为中心转动(不是第一轴36A)。

前连杆35、后连杆36和上导轨32、侧框架10构成四连杆机构。由电动或手动致动器使前连杆35或后连杆36相对于侧框架10(未示出)转动，即能够改变侧框架10的高度。

如图3所示，后框架22经由圆筒形的支架81连接到侧框架10。由于各个部件的构造基本上是左右对称的，因此在图3中仅示出坐垫框架F1的右侧的横截面图进行说明。

支架81具有第一圆筒部81A、第二圆筒部81B构成，第二圆筒部81B相对于第一圆筒部81A布置在其左右方向的外侧。第一圆筒部81A和第二圆筒部81B通过在径向向外突出的凸缘81C连接。第一圆筒部81A的左右方向内侧的端部嵌合在后框架22的外侧，通过焊接部91与后框架22焊接在一起。

侧框架10具有圆形的支撑孔11。支架81的第二圆筒部81B插入支撑孔11中，由侧框架10的外侧安装垫圈85，将左右方向的外端部分卷边铆合。因此，后框架22组装到侧框架10上时不会脱落，并可旋转地由侧框架10支撑。

后连杆36具有孔36C，支架81的第一圆筒部81A插入孔36C中，通过焊接部92与支架81焊接在一起，因此，后连杆36可与支架81和后框架22一体地转动。

此外，由于后连杆36与后框架22一体地转动，因此第一轴36A与后框架22的轴心重合。

返回图2，用于支撑乘员的支撑构件50设置在一对侧框架10之间。支撑构件50位于座垫S1的衬垫(未示出)下方，从下方，即从与乘员相反方向的一侧对座垫S1的衬垫进行支撑。

支撑构件50由主体部51、卡合部52、卡合部53组成。主体部51设置在前框架21和后框架22之间，用于支撑乘员；卡合部52是从主体部51延伸出来的部分，卡合在前框架21，卡合部53卡合在后框架22。

卡合部52、卡合部53具与前框架21和后框架22外形对应、截面为半圆的钩形。

卡合部52卡合在前框架21上，卡合部53挂钩在后框架22上，通过这种方法，支撑构件50被安装在前框架21和后框架22之间。

支撑构件50包括多个金属线材61和覆盖金属线材61的至少一部分的树脂构件62。在本实施方式中，树脂构件62覆盖整个金属线材61。因此，可以通过树脂构件62抑制金属线材61的腐蚀，而不用对金属线材61执行高防锈处理。

卡合在后框架22上的卡合部53有三个，分别设置在左右方向上。卡合部53在左右方向外侧的端部由树脂构件62形成。

在左、右的卡合部53和侧框架10之间的位置处分别设置有套环70，该套环70是筒状构件的一个示例。

如图3所示，套环70由树脂制成并形成为具有插入孔71的圆筒形状。套环70的插入孔71中，插入后框架22与支架81的第一圆筒部81A，套环70设置在后连杆36和卡合部53之间的位置处。套环70不与后框架22和支架81固定，而是由后框架22和支架81可旋转地支撑着。套环70的左右方向外侧端部与后连杆36相邻，通过其抵接后连杆36，限制其在左右方向上向外移动。

右侧的套环70的左端与设置在最右侧的卡合部53相邻。因此，当支撑构件50向右侧移动时，套环70抵接卡合部53，以限制支撑构件50在左右方向上的位置。图中未示出，左边的套环70的右端与设置在最左侧的卡合部53邻近，支撑构件50向左移动时，与卡合部53抵接，从而限制支撑构件50在左右方向上的位置。

在图3中，显示的是套环70与卡合部53和后连杆36处于抵接状态，为方便将支撑构件50组装到坐垫框架F1上，通常情况下，卡合部53与套环70之间允许有一些间隙。当然，套环70与左右方向的后连杆36抵接状态下，套环70和卡合部53之间的间隙设定的较小，例如10毫米或更小，以使套环70能限制支撑构件50在左右方向的位置。

根据以上所述的汽车座椅，即使座垫S1被乘员多次就坐，或反复受到就座时产生的横向力作用，卡合部53向左右方向偏移时，左侧或右侧的卡合部53会抵接套环70，从而限制了支撑构件50的进一步移动。由于套环70作为独立的部件形成，与通过对后框架22的加工来形成与卡合部53抵接的部分相比，能够抑制制造成本的增加，以简单的结构，即可以抑制支撑构件50的偏移。

当卡合部53与套环70抵接时，如果支撑构件50受到乘员的负载的影响，卡合部53和套环70因摩擦会发生啸叫。由于卡合部53与套环70接触的部分以及套环70，由树脂构件62构成，可以抑制这种噪音的发生。

此外，当操作高度调节机构时，使后连杆36转动。此时，后框架22与支架81也与后连杆36一起转动，但套环70因为可以相对于后框架22和支架81转动，卡合部53和套环70的相对旋转量较少。因此，与套环70与后框架22和支架81一体转动的情况相比，可以抑制卡合部53和套环70之间抵接部分的磨损。

此外，套环70，因为它不被固定到后框架22和支架81，与将套环70被固定到后框架22与支架81的情况相比，套环70的组装变得容易。

[第二实施方式]

接下来，对本发明的第二实施方式进行说明。第二实施方式中的交通工具用座椅不具有第一实施方式中的套环70。

如图4所示，在第二实施方式中，支撑构件50后侧上的卡合部153不与套环抵接，而是与支架81抵接。具体而言，配置在最右侧的卡合部153，包括一个板状部153A，其沿后框架22延伸；从板状部153A的右端向后框架22侧延伸的限制部153B。限制部153B接触后框架22，与支架81的第一圆筒部81A相邻。第一圆筒部81A是筒状构件，位于卡合部153与侧框架10之间的位置，与后框架22固定。第一圆筒部81A的作用为，支撑构件50向右移动时，焊接部91抵接限制部153B，限制支撑构件50在左右方向上的位置。限制部153B由树脂构件62构成。对于设置在最左侧位置的卡合部153，具有对称结构，在左端部形成有由树脂构件62构成的限制部153B。

如上所述构造的汽车座椅S，也可与第一实施方式同样，限制支撑构件50的位置。支架81是用于连接后框架22和侧框架10的部件，基于本实施方式，能够抑制制造成本的增加，以简单的结构，即可以抑制支撑构件50的偏移。

在第二实施方式中，由于限制部153B是由树脂构件62构成，所以能够抑制噪声的产生。

支架81的第一圆筒部81A与后框架22和后连杆36固定在一起，当后连杆36转动时，后框架22和后连杆36一体地转动，因此即使后连杆36转动，限制部153B和第一圆筒部81A之间的位置关系也不容易发生变化，通过第一圆筒部81A能够可靠地限制其位置。

[第三实施方式]

如图5和6所示，第三实施方式的汽车座椅S中，设置在最右侧的卡合部53为向右侧方向延伸的较长，右端部为可与后连杆36抵接的限制部53A。支撑构件50向右侧方向移动时，限制部53A抵接后连杆36，由此，限制支撑构件50在左右方向上的位置。限制部53A由树脂构件62形成。图中未示出，设置于最左侧的卡合部53也具有对称的结构，在左端部形成有由树脂构件62构成的限制部53A。

另外，在图6中，显示的是限制部53A与后连杆36处于抵接状态，为方便将支撑构件50组装到坐垫框架F1上，通常情况下，限制部53A与后连杆36允许有一些间隙。当然，限制部53A与左、右的后连杆36的间隙设定的较小，例如10mm以下，以使限制部53A能限制支撑件50在左右方向上的位置。

本实施方式的汽车座椅S，与上述各实施方式同样能够限制支撑构件50的位置。对于具有高度调节机构的交通工具用座椅，后连杆36是通常设置的部件，按照本实施方式，能够以简单的结构，抑制支撑构件50的偏移。

当限制部53A与后连杆36抵接时，如果支撑构件50受到来自乘员的负载的影响，后连杆36和限制部53A产生摩擦而发出啸叫，由于限制部53A由树脂构件62构成，因此可以抑制该噪音的产生。

此外，当操作高度调节机构时，后连杆36转动。此时，限制部53A与后连杆36抵接，后连杆36和限制部53A之间产生摩擦可能发出啸叫，但限制部53A由树脂构件62构成，因此可以抑制这种噪音的发生。由于后连杆36与后框架22一起转动，后连杆36转动时，限制部53A和后连杆36的位置关系不容易发生变化，由限制部53A能可靠的限制其位置。

[第四实施方式]

如图7和8所示，在第四实施方式中，位于支撑构件50后侧的卡合部153抵接的对象是侧框架10，而不是后连杆36。具体而言，设置在最右侧的卡合部153，具有径向延伸部153A和限制部153B，径向延伸部153A由右端向径向方向延伸形成，限制部153B由径向延伸部153A向侧框架10延伸形成。

限制部153B用于在支撑构件50向右移动时，抵接侧框架10，从而限制支撑构件50在左右方向的位置。限制部153B由树脂构件62构成。对于设置在最左侧位置的卡合部153，具有对称结构，左端部处有由树脂构件62构成的限制部153B。

如上所述构造的汽车座椅S，也可以与上述实施方式同样能够限制支撑构件50的位置。对于交通工具用座椅而言，由于侧框架10是通常设置的部件，按照本实施方式，能够抑制制造成本的增加，以简单的结构，抑制支撑构件50的偏移。

同样在第四实施方式中，由于限制部153B由树脂构件62构成，因此可以抑制噪音的产生。

[第五实施方式]

如图9所示，第五实施方式中的汽车座椅S在侧框架10的后端部具有覆盖构件100。

覆盖构件100由树脂制成，覆盖侧框架10的后端部。覆盖构件100分别设置在左侧和右侧的侧框架10上，在图9中仅示出了右侧的覆盖构件100，而省略了左侧的覆盖构件100。

覆盖构件100包括上侧壁110、倾斜部120、第一内壁130、第二内壁140，上侧壁110覆盖侧框架10，倾斜部120由上侧壁110，向左右方向内侧延伸形成，第一内壁130由倾斜部120向下延伸形成，第二内壁140在倾斜部120的后侧，由上侧壁110向下延伸形成。

倾斜部120设置在后框架22的前侧。如图10所示，倾斜部120在左右方向，向内侧的下方以倾斜的方式延伸。

第一内壁130是内壁结构的一个示例，设置在侧框架10以及后连杆36在左右方向上的内侧。

再回到图9，第二内壁140覆盖与侧框架10的后框架22连接部分以及附近。第二内壁140具有沿后框架22在左右方向上向内延伸的延伸部150。具体地，延伸部150是从第二内壁140沿左右方向向内突出的壁，具有与后连杆36的后端对应的弧形形状。

在支撑构件50中，左侧和右侧的卡合部53设置与在延伸部150等覆盖构件100的各个部分相分离的位置。

主体部51具有翼部51A、延伸部51B和限制部51C。翼部51A由主体部51后部的左右，在左右方向上向外侧的斜上方延伸，延伸部51B由翼部51A的下方向左右方向外侧延伸形成，限制部51C由延伸部51B向上方延伸形成。

翼部51A与覆盖构件100的倾斜部120一起支撑乘员臀部的侧部。

如图10所示，在左右方向上，翼部51A的上端部设置在远离第一内壁130上端的位置。另外，翼部51A与倾斜部120分离，倾斜部120不干涉翼部51A的动作。

翼部51A和延伸部51B之间设置有加强部51D，其连接翼部51A和延伸部51B。通过以这种方式设置加强部分51D，对翼部51A进行加强。

限制部51C设置在覆盖构件100的第一内壁130的左右方向上的外侧，与第一内壁130相邻。右侧的限制部51C在支撑构件50向左移动时，与第一内壁130的右侧抵接，即，在左右方向的外侧进行抵接，限制支承部件50在左右方向的位置。限制部51C由树脂构件62构成。图中未示出，左侧的限制部51C也设置在左侧的覆盖构件100的第一内壁130的左右方向外侧，当支撑构件50向右侧移动时，与第一内壁130的左侧，即从左右方向的外侧进行抵接。

图10示出了限制部51C与第一内壁130抵接的状态。为了方便将支撑构件50组装到坐垫框架F1，通常情况下，限制部51C与第一内壁130之间允许存在一些间隙。限制部51C与第一内壁130之间设置得较小，例如为10mm或更小，以使限制部51C能够限制支撑部件50的左右方向上的位置。另外，限制部51C和第一内壁130之间的间隙，比覆盖构件100的延伸部150和支撑构件50的卡合部53之间的距离要小，使支承部件50在左右方向移动时，卡合部53不接触延伸部150。

第五实施方式中的汽车座椅S，即使座垫S1被乘员多次就坐，或反复受到就座时产生的横向力作用，支撑构件50向左右方向偏移时，左侧或右侧的限制部51C会抵接覆盖构件100的第一内壁130，从而限制了支撑构件50进一步移动。对于交通工具用座椅，由于覆盖构件100是通常设置的构件，因此根据本实施方式，可以抑制制造成本增加，并以简单的结构抑制支撑构件50的偏移。

当限制部51C与第一内壁130抵接时，如果来自乘员的负荷作用到支撑构件50，会使第一内壁130与限制部51C发生摩擦产生啸叫。由于限制部51C由树脂构件62构成，并且第一内壁130由树脂制成，因此可以抑制这种噪音的发生。

[第六实施方式]

接下来，对本发明的第六实施方式进行说明。第六实施方式中的车辆座椅，与第五实施方式之间，只有支撑构件50的结构有部分不同，只针对不同部分进行说明。

如图11中所示，在第六实施方式中，支撑构件50的限制部51C，不是由左右方向外侧与覆盖构件100的第一内壁130抵接，而是从左右方向的内侧与之抵接。具体而言，限制部51C配置在第一内壁130在左右方向上的内侧，邻近于第一内壁130。当支撑构件50向右侧移动时，右侧的限制部51C，由左侧抵接第一内壁130，以限制支撑构件50的左右方向位置。支撑构件50向左移动时，左侧的限制部51C在第一内壁130的右侧与之抵接，以限制支撑构件50的左右方向位置。

如上所述构造的汽车座椅S，与上述各实施方式同样，也可限制支撑构件50的位置。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明的结构并不限于上述实施方式。关于具体配置，可以在不脱离本发明主旨的范围内适当地改变。

在上述实施方式中，交通工具用座椅设置有高度调节机构，但是可以不设置高度调节机构。例如，第一实施方式中，即使没有后连杆36，也可以通过套环70抵接侧框架10，限制套环70的左右方向的移动，通过套环70，可以限制支撑构件50的位置。

在第一个实施方式中，对右侧的卡合部53、左侧的卡合部53与套环70抵接的情况进行了说明。但也可以是右侧的卡合部53与左侧的卡合部53中的一个与套环70抵接，而另一个抵接支架81的第一圆筒部81A。此外，可仅在左侧或右侧设置筒状部件，由筒状部件抵接卡合部，另一侧采用其他限制位置的结构。

在第一实施方式和第二实施方式中，对后侧的卡合部53、153和侧框架10之间设置圆筒构件的结构进行了说明，但圆筒构件也可以设置在前侧的卡合部52和侧框架10之间，由圆筒构件与前侧的卡合部52抵接。

在第一实施方式和第二实施方式中，对支撑构件50设置在坐垫框架F1中的结构进行了说明，但支撑构件也可设置在座椅靠背框架。对于这种结构，支撑构件在上下方向上安装在靠背框架中，在卡合部与侧框架之间，设置套环等筒状构件，支撑构件与筒状构件抵接，限制支撑构件的位置。

在第一实施方式和第二实施方式中，作为筒状构件的套环70、支架81的第一圆筒部81A是圆筒状构件，但筒状构件也可以是圆筒形以外的其他筒状。

此外，圆筒构件的形状不必是完全封闭的筒状结构，可以是具有部分切口的筒状形状，例如，横截面为C形的结构。

在第一实施方式和第二实施方式中，后侧的卡合部53、153与筒状部件结合的部分由树脂部件62构成，但也可使用金属构成。

在上述各个实施方式中，后连杆36与后框架22一体地转动，但是也可以使后连杆36相对于后框架22转动。例如，后框架22的端部可以与侧框架10固定，后连杆36可以由后框架22可转动地支撑。也就是说，后连杆36可以经由后框架22可转动地连接到侧框架10。对于这种结构，例如，在第三和第四实施方式中，后连杆36转动时，限制部53A和后连杆36之间的位置关系几乎不发生变化，能可靠地限制限制部53A的位置。

在以上各个实施方式中，交通工具用座椅设置有高度调节机构，但是可以不设置高度调节机构。例如，在第四实施方式中，即使在没有后连杆36，也可以通过限制部153B抵接侧框架10来限制支撑构件50的位置。

在第三个实施方式中，右侧的限制部53A和左侧的限制部53A，双方都与后连杆36抵接的结构进行了说明。但也可以是右侧的限制部或左侧的限制部与后连杆等转动连杆抵接，另一侧的限制部抵接侧框架。另外，限制部可以只设置在左侧或右侧，限制部与侧框架或转动连杆抵接，另一侧采用其他的位置限制机构。

在第三和第四实施方式中，对后侧的卡合部53，153有限制部53A、153B的结构进行了说明，但前侧的卡合部52也可以设置限制部。也就是说，做成前侧的卡合部52可以与侧框架10或前连杆35抵接的结构。对于卡合部52与前连杆35抵接的结构，前连杆35可以设置在侧框架10的左右方向的内侧。

在第三实施方式和第四实施方式中，对支撑构件50设置在坐垫框架F1上的构造进行了说明，但是支撑构件可以布置在座椅靠背框架上。对于这种结构，在上下方向将支撑构件安装在座椅靠背框架上，使卡合部与侧框架抵接，以限制支撑构件的位置。

在第六实施方式中，不同于翼部51A，另设的限制部51C在左右方向的内侧与第一内壁130抵接，但也可以由翼部51A在左右方向的内侧与第一内壁130抵接，即，翼部51A可以是限制部，其通过抵接覆盖构件100来限制支撑构件50在左右方向上的位置。

在第五实施方式中，对以下结构进行了说明，即，在主体部51的左侧和右侧设置限制部51C，限制部51C分别在左右方向外侧与覆盖构件100的第一内壁130抵接的结构。但也可以使主体部分51的左，右中的一个，设置一对限制部，由其夹持第一内壁130，这一对限制部在左右方向的内侧和外侧与第一内壁130抵接的结构。另外，仅在左侧或右侧设置限制部，由其抵接覆盖构件100中，另一侧采用其他不同的位置限制结构。

在第五和第六实施方式，对支撑构件50设置在坐垫框架F1的结构进行了说明，支撑构件也可设置在座椅靠背框架。此时，支撑构件沿上下方向安装在座椅靠背框架上，支撑构件的主体部与覆盖侧部框架的盖部件抵接，以限制支撑部件的位置。

另外，作为交通工具用座椅，在实施方式中，以安装在汽车上的汽车座椅S为例进行了说明，但交通工具用座椅并不限定于此，除汽车外的交通工具，例如，也可以是铁路车辆，船舶，飞机等安装的座椅。

另外，上述实施方式和变形例中说明的各要素，可以任意组合使用。

Claims (6)

1.交通工具用座椅，其特征在于：包括，

一对侧框架，在左右方向上彼此分开设置；

一对连接框架，彼此分开设置，用于连接所述一对侧框架；

支撑构件，所述支撑构件具有卡合在所述一对连接框架上的卡合部，所述支撑构件连接在所述一对连接框架之间，用于支撑乘员，

在所述卡和部与所述侧框架之间的位置设置有筒状构件，所述连接框架插入所述筒状构件中，

通过所述筒状构件与所述卡合部的抵接，在左右方向限制所述支撑构件的位置。

2.根据权利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于：所述筒状构件不与所述连接框架固定。

3.根据权利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于：所述筒状构件由所述连接框架支撑，可相对转动。

4.根据权利要求1所述的交通工具用座椅，其特征在于：所述筒状构件与所述连接框架固定在一起。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的交通工具用座椅，其特征在于：所述支撑构件包括金属线材和覆盖所述金属线材的至少一部分的树脂构件，所述卡合部中，与所述筒状构件抵接的部分由所述树脂构件构成。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的交通工具用座椅，其中，所述筒状构件由树脂构成。