CN109969221B - 城轨列车 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种城轨列车和车辆，其中城轨列车包括：包括至少一节车体，每节所述车体包括驱动器、一个液压单元、一个制动控制单元和在前后方向布置的多个转向架，每个所述转向架上设有左右间隔设置的两个车轮、用于对两个所述车轮分别制动的两个主动液压夹钳和用于对所述转向架进行制动的被动液压夹钳，所述驱动器通过减速箱与至少一个所述转向架相连以驱动所述车轮行驶或停止。该城轨列车通过同一个液压单元和一个制动控制单元来控制主动液压夹钳和被动液压夹钳，进而控制停放制动与常用制动及紧急制动的发生及更替，由此，将传统的主动液压夹钳和被动液压夹钳进行集成，可使整个系统的产品较为简洁，布置空间需求小，同时可降低系统成本。

Description

城轨列车

技术领域

本发明涉及轨道交通领域，尤其是涉及一种城轨列车。

背景技术

目前城轨列车如低地板有轨电车由于安装空间受限采用轻量化、小型化的液压制动系统，液压系统由于模块化，易于设计成架控，但目前的液压单元的原理设计导致液压单元只能单独控制主动液压夹钳或被动液压夹钳，无法同时控制主动液压夹钳和被动液压夹钳，对于单节车行车制动采用主动液压夹钳、停放制动采用被动夹钳的制动方案来说需要配置2个制动控制单元BCU和2个液压控制单元HGD，每节车的产品较多总体成本较高，对于编组少、地板低的小型胶轮城轨列车来说，存在难以布置和成本较高的问题。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本发明提出一种城轨列车，该该城轨列车通过同一个液压单元和一个制动控制单元来控制控制停放制动与常用制动及紧急制动的发生及更替。

根据本发明的实施例的城轨列车，包括至少一节车体，每节所述车体包括驱动器、一个液压单元、一个制动控制单元和在前后方向布置的多个转向架，每个所述转向架上设有左右间隔设置的两个车轮、用于对两个所述车轮分别制动的两个主动液压夹钳和用于对所述转向架进行制动的被动液压夹钳，所述驱动器通过减速箱与至少一个所述转向架相连以驱动所述车轮行驶或停止，每个所述车体的所述主动液压夹钳和所述被动液压夹钳分别与相应的所述液压单元相连，每个所述车体被构造成在常用制动及紧急制动时通过所述主动液压夹钳对所述车轮施加制动力、在停放制动时通过所述被动液压钳对所述车轮施加制动力。

根据本发明的实施例的城轨列车，该该城轨列车通过同一个液压单元和一个制动控制单元来控制控制停放制动与常用制动及紧急制动的发生及更替。

另外，根据发明实施例的城轨列车，还可以具有如下附加技术特征：

根据本发明的一些实施例，所述液压单元包括：盛放制动油的油箱，所述油箱上设有油泵；停放制动油路，所述停放制动油路的第一端与所述油泵相连，所述停放制动油路的第二端与所述被动液压夹钳的被动进油口相连，所述停放制动油路上串联有第一控制阀，所述第一控制阀在所述车体断电时导通；常用制动及紧急制动油路，所述常用制动及紧急制动油路的第一端与所述油泵相连，所述常用制动及紧急制动油路的另一端与每个所述主动液压夹钳的主动制动缸相连，所述常用制动及紧急制动油路上串联有第二控制阀和比例阀，所述比例阀与所述油箱相连；所述第一控制阀和所述比例阀与所述制动控制单元相连，所述第二控制阀与所述车体的安全制动回路相连，所述安全制动回路得电时所述第二控制阀导通；用于检测所述主动制动缸的压力的第一压力检测装置，所述第一压力检测装置与所述制动控制单元相连，所述制动控制单元根据所述第一压力检测装置的检测结果控制所述比例阀的开度。

根据本发明的一些实施例，所述城轨列车还包括蓄能器，所述蓄能器通过蓄能油路与所述液压泵油泵相连。

根据本发明的一些实施例，所述液压单元还包括安全制动油路和第四控制阀，所述安全制动油路的第一端与所述蓄能油路相连，所述安全制动油路的第二端与每个所述主动液压夹钳的主动制动缸相连，所述安全制动油路上串联有第三控制阀和减压阀，所述第三控制阀与所述安全制动回路相连，所述安全制动回路得电时所述第三控制阀关闭且所述安全制动回路断开时所述第三控制阀导通；所述第四控制阀串联在所述常用制动及紧急制动油路上，所述第四控制阀和所述第二控制阀设在所述比例阀的两侧，所述第四控制阀与所述安全制动回路相连以在所述安全制动回路得电时导通。

根据本发明的一些实施例，所述液压单元还包括用于检测所述蓄能器压力的第二压力检测装置和用于检测所述被动液压夹钳内的压力的第三压力检测装置，所述第二压力检测装置、所述第三压力检测装置和所述油泵分别与所述制动控制单元相连，所述制动控制单元根据所述第二压力检测装置和所述第三压力检测装置的检测结果控制所述油泵启停。

根据本发明的一些实施例，所述蓄能油路上串联有第五控制阀，所述第五控制阀与所述制动控制单元相连，所述第五控制阀位于所述停放制动油路的第一端和所述蓄能器之间；所述停放制动油路上串联有第六控制阀，所述第六控制阀与所述制动控制单元相连。

根据本发明的一些实施例，所述油泵的出口端设有供给过滤器，所述蓄能油路与所述供给过滤器相连。

根据本发明的一些实施例，所述液压单元还包括与所述供给过滤器并联的止回阀，所述止回阀在所述油泵的出口压力到达设定值时导通以将制动油导向所述蓄能油路。

根据本发明的一些实施例，所述液压单元还包括手动泄压阀，所述手动泄压阀与所述蓄能器配合以手动将所述蓄能器内的压力卸回所述油箱。

根据本发明的一些实施例，所述液压单元还包括卸荷阀，所述卸荷阀与所述油泵相连以卸载所述油泵的负荷。

根据本发明的一些实施例，所述液压单元还包括溢流阀，所述溢流阀分别与所述油泵的出口和所述油箱相连。

根据本发明的一些实施例，所述被动液压夹钳设在所述减速箱的转动轴上以对所述转动轴施加制动力。

附图说明

图1是根据本发明实施例的一个车体的制动结构示意图；

图2是根据本发明实施例的液压单元的结构示意图。

附图标记：

车体100，液压单元1，制动控制单元2，转向架3，车轮31，主动液压夹钳32，被动液压夹钳33，减速箱4，油箱11，油泵111，蓄能器12，蓄能油路13，停放制动油路14，第一控制阀5a，常用制动及紧急制动油路15，第二控制阀5b，比例阀6，第一压力检测装置16a，安全制动油路17，第三控制阀5c,减压阀7,第二压力检测装置16b,第三压力检测装置16c,第四控制阀5d,第五控制阀5e，第六控制阀5f，供给过滤器8,止回阀18,手动泄压阀19,卸荷阀20,溢流阀21，泵电机22，压力外接检测口23，节流阀24。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面参考图1-图2描述根据本发明实施例的城轨列车。

根据本发明实施例的城轨列车可以包括至少一节车体，每节车体包括驱动器、一个液压单元1、一个制动控制单元2和在前后方向布置的多个转向架3。可以理解的是，城轨列车的车体的数量可以根据实际需求进行设定。

如图1所示，每个转向架3上设有左右间隔设置的两个车轮31、用于对两个车轮31分别制动的两个主动液压夹钳32和用于对转向架3进行制动的被动液压夹钳33，驱动器通过减速箱4与至少一个转向架3相连以驱动车轮31行驶或停止，每个车体100的主动液压夹钳32和被动液压夹钳33分别与相应的液压单元1相连，每个车体100被构造成在常用制动及紧急制动时通过主动液压夹钳32对车轮31施加制动力、在停放制动时通过被动液压钳33对车轮31施加制动力。

换言之，当城轨列车100要进行常用制动及紧急制动时，液压单元1会控制主动液压夹钳32直接作用在车轮31上，对车轮31施加摩擦力，使其减速或停止。而当城轨列100车要进行停放制动时，液压单元1会控制被动液压夹钳33也是为了对转向架3的车轮31施加制动力使其停止。其中，主动液压夹钳32适于在城轨列车行驶过程中对城轨列车进行减速或驻停，而被动液压夹钳33则在停放制动时被采用，且主动液压夹钳32和被动液压夹钳33均由一个液压单元1与一个制动控制单元2所控制，由此，将传统的主动液压夹钳32和被动液压夹钳33进行集成，可使整个系统的产品较为简洁，布置空间需求小，同时可降低系统成本。而且此制动方案既可满足城轨列车行车时施加主动液压制动提高乘车舒适性及快速响应制动指令，又能满足将城轨列车永久停放在坡道上制动力不会衰减导致溜坡。

根据本发明实施例的城轨列车，该城轨列车的每个车体通过同一个液压单元1和一个制动控制单元2来控制主动液压夹钳32和被动液压夹钳33，进而控制停放制动与常用制动及紧急制动的发生及更替，由此，将传统的主动液压夹钳32和被动液压夹钳33进行集成，可使整个系统的产品较为简洁，布置空间需求小，同时可降低系统成本。

如图2所示，液压单元1包括：盛放制动油的油箱11、停放制动油路14、常用制动及紧急制动油路15和第一压力检测装置16a。

油箱11上设有油泵111。具体地，油箱11为整个液压单元1提供液压油并保证整个液压单元1的油路连通，其中，油泵111由泵电机22驱动。

停放制动油路14的第一端与油泵111相连，停放制动油路14的第二端与被动液压夹钳33的被动进油口相连，停放制动油路14上串联有第一控制阀5a，第一控制阀5a在车体100断电时导通。具体地，当城轨列车要停放制动时，首先将车体100断电，此时，第一控制阀5a会导通，使停放制动油路14、蓄能油路13和油箱11形成通路，此时，被动液压夹钳33将会失油，压力直接回到油箱11内，此时被动液压夹钳33内的弹簧将施加压力以使被动液压夹钳33对转向架3施加制动力，保持城轨列车驻停，进而使城轨列车稳定的锁定在原地。

参照图2，常用制动及紧急制动油路15的第一端与油泵111相连，常用制动及紧急制动油路15的另一端与每个主动液压夹钳32的主动制动缸相连，常用制动及紧急制动油路15上串联有第二控制阀5b和比例阀6，比例阀6与油箱11相连。第一控制阀5a和比例阀6与制动控制单元2相连，第二控制阀5b与车体100的安全制动回路相连，安全制动回路得电时第二控制阀5b导通。具体地，第二控制阀5b与安全制动回路相连，正常制动时安全制动回路得电，第二控制阀5b得电导通，制动控制单元2可控制比例阀6导通，使常用制动及紧急制动油路15接通并与油箱11接通，同时制动控制单元2控制第一控制阀5a关闭，使被动液压夹钳33制动缸保持油压，实现行驶速度控制(常用制动)以及刹车(紧急制动)。其中，在非停放制动工况下被动液压夹钳33处于缓解状态，不影响行车制动。由此，实现了利用一个液压单元1与一个制动控制单元2来控制停放制动与常用制动及紧急制动的发生及更替。

第一压力检测装置16a用于检测主动制动缸的压力，第一压力检测装置16a与制动控制单元2相连，制动控制单元2根据第一压力检测装置16a的检测结果控制比例阀6的开度。具体地，第一压力检测装置16a用于监测主动液压夹钳32的主动制动缸的压力，并将压力信号发送给制动控制单元2。制动控制单元2会根据第一压力检测装置16a发来的信号和即时的制动指令信号来控制比例阀6的开度以相应的增加或减少主动液压夹钳32的主动制动缸的压力，使得主动液压夹钳32的主动制动缸压力达到目标值。

如图2所示，蓄能器12通过蓄能油路13与油泵111的出口相连。具体地，油泵111通过蓄能油路13为外部的蓄能器12提供足够的压力并储存起来，以待利用。

结合图1和图2所示实施例，液压单元1还包括安全制动油路17和第四控制阀5d，安全制动油路17的第一端与蓄能油路13相连，安全制动油路17的第二端与每个主动液压夹钳32的主动制动缸相连，安全制动油路17上串联有第三控制阀5c和减压阀7，第三控制阀5c与安全制动回路相连，安全制动回路得电时第三控制阀5c关闭且安全制动回路断开时第三控制阀5c导通。第四控制阀5d串联在常用制动及紧急制动油路15上，第四控制阀5d和第二控制阀5b设在比例阀6的两侧，第四控制阀5d与安全制动回路相连以在安全制动回路得电时导通。换言之，当城轨列车处于正常行驶状态下时，车体100得电，此时，第三控制阀5c处于关闭状态，也就是安全制动油路17不通，但第二控制阀5b和第四控制阀5d为导通状态，此时要想进行常用制动及紧急制动，只需将比例阀6导通，使常用制动及紧急制动油路15与油箱11连通即可实现。

而当城轨列车遇到危及行车安全的情况时，如列车间脱钩、车辆超出安全车速、电源失电等需触发安全制动，此时安全制动回路失电，第三控制阀5c失电导通，第二控制阀5b和第四控制阀5d失电关闭，使安全制动油路17接通，此时蓄能器12油压经减压阀7到达主动液压夹钳32的主动制动缸施加制动力。根据车辆的安全制动来定义安全制动减速度，从而对减压阀7的限值进行初始设定。安全制动不需要制动控制单元2的控制，信号直接给到液压单元1直接以减压阀7的预先设定压力值进行减速停车，享有最高的制动优先级。其中，蓄能器12用于失电时自动施加制动，还能提高油泵111使用寿命的作用。

如图1和图2所示，液压单元1还包括用于检测蓄能器12压力的第二压力检测装置16b和用于检测被动液压夹钳33内的压力的第三压力检测装置16c，第二压力检测装置16b、第三压力检测装置16c和油泵111分别与制动控制单元2相连，制动控制单元2根据第二压力检测装置16b和第三压力检测装置16c的检测结果控制油泵111启停，例如当蓄能器12或被动液压夹钳33任意一个的压力降到定义的油泵启动值时，控制油泵111启动。当蓄能器12和被动液压夹钳33的压力值同时达到油泵关停值时，控制油泵关闭，从而可以提高城轨列车的自动化程度，保证蓄能器12的蓄能效果和被动液压夹钳33只在停放制动时起作用。

进一步地，蓄能油路13上串联有第五控制阀5e，第五控制阀5e与制动控制单元2相连，第五控制阀5e位于停放制动油路14的第一端和蓄能器12之间；停放制动油路14上串联有第六控制阀5f，第六控制阀5f与制动控制单元2相连。具体地，当蓄能器12或被动液压夹钳33任意一个的压力降到定义的油泵启动值时，油泵111启动，当两者其中一个先达到关停值而另一个未达到时，通过控制第五控制阀5e和第六控制阀5f来切断停放制动油路14和蓄能油路13中的先达到关停值的油路，避免压力过高，此时油泵111继续泵压，直到蓄能器12和被动液压夹钳33内的压力均达到定义的油泵关停值为止。例如当第二压力检测装置16b检测的蓄能器12压力达到关停值且第三压力检测装置16c检测的被动液压夹钳33内的压力未达到关停值时，则控制第五控制阀5e关闭且第六控制阀5f导通，使得被动液压夹钳33的压力达到关停值。

如图2所示，油泵111的出口端设有供给过滤器8，蓄能油路13与供给过滤器8相连。供给过滤器8用于对油泵111泵出的液压油进行过滤处理，避免液压油内存在残渣等颗粒物堆积到某一部件上，而影响某一部件甚至整个液压单元1的正常运行，进而大大提高了城轨列车的乘坐安全性。

进一步，液压单元1还包括与供给过滤器8并联的止回阀18，止回阀18在油泵111的出口压力到达设定值时导通以将制动油导向蓄能油路13。如供给过滤器8过负荷以至于其上下游产生压差超过特定的限值时，止回阀18将会导通，来保护供给过滤器8压力不会过大，进而保护整个液压单元1，使整个液压单元1可正常运行。

参照图2，液压单元1还包括手动泄压阀19，手动泄压阀19与蓄能器12配合以手动将蓄能器12内的压力卸回油箱11。由此，可有效的保护蓄能器12，避免蓄能器12内的压力过大对蓄能器12造成损坏。

液压单元1还包括卸荷阀20，卸荷阀20与油泵111相连以卸载油泵111的负荷。由此，避免油泵111带载启动，可延长油泵111的使用寿命。

液压单元1还包括溢流阀21，溢流阀21分别与油泵111的出口和油箱11相连。溢流阀21可有效防止液压单元1系统内部压力过大，当液压单元1系统内部的压力大于预定阈值时，溢流阀21将会向外界溢出一些液压油以保证液压单元1系统内部压力的稳定。

结合图1和图2所示实施例，根据本发明的一些实施例中，被动液压夹钳33设在减速箱4的转动轴上以对转动轴施加制动力。具体地，在进行停放制动时，被动液压夹钳33直接将制动力作用于减速箱4内的转动轴上，转动轴又与转向架3相连接，因此，转向架3会制动停止，进而使车轮31制动停止，由此，完成了城轨列车的驻停。其中，通过将被动液压夹钳33布置于减速箱4内的转动轴上，可使减速比得到放大，进而作用到车轮31上的制动力就会增大，使城轨列车驻停的更稳定，即使是停放在坡道上制动力也不会衰减而导致溜坡。

如图2所示，液压单元1还包括三个压力外接检测口23，用于车辆在调试或维修过程中外接压力表测量夹钳和蓄能器12压力。

液压单元1还包括两个节流阀24。由于常用制动和安全制动的施加需考虑一定的冲击率，因此在常用制动及紧急制动油路15和安全制动油路17上加装了节流阀24，而停放制动是在车辆已经停止后断电施加的制动，没有冲击，故不需要节流阀24。

下面结合图1和图2描述一下整个系统的与运行过程：

此系统的每个车体通过一个液压单元1与一个制动控制单元2实现了对主动液压夹钳32和被动液压夹钳33的控制，使主动液压夹钳32可作用于车轮31上以完成常用制动及紧急制动或安全制动，使被动液压夹钳33可作用于减速箱4内的转动轴上以完成停放制动，并可快速安全的实现这三种制动的更替。

具体地，当要进行常用制动及紧急制动时，第二控制阀5b与安全制动回路相连，安全制动回路得电，第二控制阀5b得电导通，制动控制单元2可控制比例阀6导通，使常用制动及紧急制动油路15接通并与油箱11接通，同时制动控制单元2控制第一控制阀5a关闭，使被动液压夹钳33制动缸保持油压，实现行驶速度控制(常用制动)以及刹车(紧急制动)。

当城轨列车遇到危及行车安全的情况时触发安全制动，此时安全制动油路17失电，第三控制阀5c失电导通，第二控制阀5b和第四控制阀5d失电关闭，使安全制动油路17接通，此时蓄能器12油压经减压阀7到达主动液压夹钳32的主动制动缸施加制动力。根据车辆的安全制动来定义安全制动减速度，从而对减压阀7的限值进行初始设定。安全制动不需要制动控制单元2的控制，信号直接给到液压单元1直接以减压阀7的预先设定压力值进行减速停车。

而当车辆进行停放制动时，首先将车体100断电，此时，第一控制阀5a在制动控制单元2控制下导通，使停放制动油路14、蓄能油路13和油箱11形成通路，此时，被动液压夹钳33将会失油，压力直接回到油箱11内，此时被动液压夹钳33内的弹簧将施加压力以使被动液压夹钳33对减速箱4内的转动轴进行夹紧以产生制动力，保持城轨列车驻停，进而使城轨列车稳定的锁定在原地。

综上所述，整个液压单元1内部原理较简洁，易加工，且体量较小，可实现一个液压单元1同时控制主动液压夹钳32和被动液压夹钳33，可同时满足行车制动和停放制动。

需要进行说明的是，本文中提到的主动液压夹钳32的具体结构、被动液压夹钳33的具体结构、车体的安全制动回路的原理都是现有技术，这里就不进行详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (9)

1.一种城轨列车，其特征在于，包括至少一节车体，每节所述车体包括驱动器、一个液压单元、一个制动控制单元和在前后方向布置的多个转向架，每个所述转向架上设有左右间隔设置的两个车轮、用于对两个所述车轮分别制动的两个主动液压夹钳和用于对所述转向架进行制动的被动液压夹钳，所述驱动器通过减速箱与至少一个所述转向架相连以驱动所述车轮行驶或停止，每个所述车体的所述主动液压夹钳和所述被动液压夹钳分别与相应的所述液压单元相连，每个所述车体被构造成在常用制动及紧急制动时通过所述主动液压夹钳对所述车轮施加制动力、在停放制动时通过所述被动液压夹钳对所述车轮施加制动力；

所述液压单元包括：

盛放制动油的油箱，所述油箱上设有油泵；

停放制动油路，所述停放制动油路的第一端与所述油泵相连，所述停放制动油路的第二端与所述被动液压夹钳的被动进油口相连，所述停放制动油路上串联有第一控制阀，所述第一控制阀在所述车体断电时导通；

常用制动及紧急制动油路，所述常用制动及紧急制动油路的第一端与所述油泵相连，所述常用制动及紧急制动油路的另一端与每个所述主动液压夹钳的主动制动缸相连，所述常用制动及紧急制动油路上串联有第二控制阀和比例阀，所述比例阀与所述油箱相连；

所述第一控制阀和所述比例阀与所述制动控制单元相连，所述第二控制阀与所述车体的安全制动回路相连，所述安全制动回路得电时所述第二控制阀导通；

用于检测所述主动制动缸的压力的第一压力检测装置，所述第一压力检测装置与所述制动控制单元相连，所述制动控制单元根据所述第一压力检测装置的检测结果控制所述比例阀的开度；

所述液压单元还包括溢流阀，所述溢流阀分别与所述油泵的出口和所述油箱相连；

所述液压单元还包括卸荷阀，所述卸荷阀与所述油泵相连以卸载所述油泵的负荷。

2.根据权利要求1所述的城轨列车，其特征在于，还包括蓄能器，所述蓄能器通过蓄能油路与所述油泵相连。

3.根据权利要求2所述的城轨列车，其特征在于，所述液压单元还包括安全制动油路和第四控制阀，所述安全制动油路的第一端与所述蓄能油路相连，所述安全制动油路的第二端与每个所述主动液压夹钳的主动制动缸相连，所述安全制动油路上串联有第三控制阀和减压阀，所述第三控制阀与所述安全制动回路相连，所述安全制动回路得电时所述第三控制阀关闭且所述安全制动回路断开时所述第三控制阀导通；

所述第四控制阀串联在所述常用制动及紧急制动油路上，所述第四控制阀和所述第二控制阀设在所述比例阀的两侧，所述第四控制阀与所述安全制动回路相连以在所述安全制动回路得电时导通。

4.根据权利要求2所述的城轨列车，其特征在于，所述液压单元还包括用于检测所述蓄能器压力的第二压力检测装置和用于检测所述被动液压夹钳内的压力的第三压力检测装置，所述第二压力检测装置、所述第三压力检测装置和所述油泵分别与所述制动控制单元相连，所述制动控制单元根据所述第二压力检测装置和所述第三压力检测装置的检测结果控制所述油泵启停。

5.根据权利要求4所述的城轨列车，其特征在于，所述蓄能油路上串联有第五控制阀，所述第五控制阀与所述制动控制单元相连，所述第五控制阀位于所述停放制动油路的第一端和所述蓄能器之间；

所述停放制动油路上串联有第六控制阀，所述第六控制阀与所述制动控制单元相连。

6.根据权利要求2所述的城轨列车，其特征在于，所述油泵的出口端设有供给过滤器，所述蓄能油路与所述供给过滤器相连。

7.根据权利要求6所述的城轨列车，其特征在于，所述液压单元还包括与所述供给过滤器并联的止回阀，所述止回阀在所述油泵的出口压力到达设定值时导通以将制动油导向所述蓄能油路。

8.根据权利要求2所述的城轨列车，其特征在于，所述液压单元还包括手动泄压阀，所述手动泄压阀与所述蓄能器配合以手动将所述蓄能器内的压力卸回所述油箱。

9.根据权利要求1-8中任一项所述的城轨列车，其特征在于，所述被动液压夹钳设在所述减速箱的转动轴上以对所述转动轴施加制动力。