CN111775999B - 一种列车管定量减压控制系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种列车管定量减压控制系统及方法，根据列车的状态信息、线路信息以及总风管和列车管的压力流量信息得出该线路列车管的最大减压量，将由最大减压量得到的预设压力值控制压力切换阀其中一个控制口的压力，其另一个控制口的压力由中继阀或列车管的压力控制，通过压力切换阀两个控制口的压力比较来控制遮断阀的沟通或关断，从而控制列车管与中继阀的沟通与关断，实现了重载列车运行时严格按照线路条件、列车状态来进行列车管减压量的控制，且控制在最大减压量范围内，避免了列车管减压量超出了线路允许的最大减压量，减少了重载列车运行风险，同时减少了制动耗风量，节约能源。

Description

一种列车管定量减压控制系统及方法

技术领域

本发明属于列车管压力控制技术，尤其涉及一种列车管定量减压控制系统及方法。

背景技术

目前我国铁路技术发展迅速，特别是重载列车，以后将成为我国铁路运输的主力军。但重载列车整列车长度在1000～2500m左右，即使采用紧急制动，将制动减压信号从机车传到最后一节车至少需要4～10s，这就会导致重载列车在常用制动时发生列车前后部制动力不一致，从而产生巨大的车钩力和剧烈的列车纵向冲动，严重时还会造成断钩、脱轨等事故。当列车管减压量过大时，还会导致列车制动后再充风时间过长，容易造成司机对列车速度的失控，且在每次空气减压后，列车的再充风时间又取决于缓解波速和全列车的耗风量，严重威胁行车安全。因此，现有重载列车牵引机车制动机操作规范中规定，根据线路要求要求司乘人员严格控制列车管减压量，确保重载列车牵引时，防止整列车减压过大对车辆车钩造成影响。

我国机车制动机通过均衡风缸控制列车管压力，根据不同标准均衡风缸有不同的减压量，最大常用制动减压量为170kPa（定压600kPa）。同时我国机车传统制动机采用失电常用制动设计原则，失电时导向均衡风缸压力减压至零，由于列车管受中继阀控制，中继阀的预控又与均衡风缸相连，使列车管跟随均衡风缸减压，此时将会造成整列车列车管减压量过大，在重载模式运行工况下对安全运行造成影响。

发明内容

针对现有技术的不足，本发明提供一种列车管定量减压控制系统及方法。

本发明是通过如下的技术方案来解决上述技术问题的：一种列车管定量减压控制系统，包括：系统控制模块、信息采集模块、预设压力控制模块、压力切换阀、状态切换阀、第一电磁阀、遮断阀、第一压力流量采集模块以及第二压力流量采集模块；

所述第一电磁阀的第一进气口、第二进气口分别与中继阀的出气口、列车管相连，第一电磁阀的出气口与所述压力切换阀的第二控制口相连；所述压力切换阀的第一控制口与所述预设压力控制模块的出气口相连，压力切换阀的进气口与中继阀的出气口或总风管相连，压力切换阀的出气口与所述状态切换阀的排气口相连；所述状态切换阀的出气口与所述遮断阀的控制口相连；所述遮断阀的进气口、出气口分别与中继阀的出气口、列车管相连；所述中继阀的进气口、预设压力控制模块的进气口分别与总风管相连；

所述第一压力流量采集模块、第二压力流量采集模块分别设于总风管、列车管上，所述第一压力流量采集模块、第二压力流量采集模块、信息采集模块以及预设压力控制模块的控制端分别与所述系统控制模块电性连接，所述第一电磁阀、状态切换阀均由系统控制模块来控制。

本发明所述列车管定量减压控制系统，由信息采集模块采集列车的状态信息，第一压力流量采集模块和第二压力流量采集模块分别采集总风管和列车管的压力流量信息，系统控制模块根据状态信息和压力流量信息得出列车的最大减压量，预设压力控制模块根据最大减压量输出预设压力，即压力切换阀的第一控制口的压力为预设压力。当系统控制模块控制第一电磁阀得电（缓解状态）时，第一电磁阀的第一进气口与出气口之间的通路沟通，压力切换阀第二控制口的压力为中继阀出气口压力，由制动系统控制均衡风缸的压力上升来控制压力切换阀第二控制口的压力上升，当压力切换阀第二控制口压力大于第一控制口压力时，压力切换阀的进气口与出气口之间的通路沟通，状态切换阀的状态保持使遮断阀的控制口与中继阀的出气口或总风管之间的通路沟通，从而控制遮断阀的进气口与出气口之间的通路沟通，使列车管的压力随着均衡风缸的压力上升而上升至规定值。当系统控制模块控制第一电磁阀失电（制动状态或故障状态）时，第一电磁阀的第二进气口与出气口之间的通路沟通，压力切换阀第二控制口的压力为列车管压力，当压力切换阀第一控制口有预设压力输入时，只要压力切换阀第二控制口压力小于预设压力（即最大减压量），压力切换阀的排气口与出气口之间的通路沟通，控制遮断阀的进气口与出气口之间的通路关断，从而控制中继阀与列车管关断，实现列车管减压量的控制；该系统无论在制动状态还是故障状态，均能严格按照线路条件、列车状态来进行列车管减压量的控制，且控制在最大减压量范围内，避免了列车管减压量超出了线路允许的最大减压量，防止了减压量过大对车辆车钩造成影响，减少了重载列车运行风险。

进一步地，所述状态切换阀为双稳态电磁阀，双稳态电磁阀受脉冲信号控制，具有状态保持和手动操作功能。

进一步地，所述系统还包括第二电磁阀，所述第二电磁阀的进气口与所述中继阀的出气口相连，第二电磁阀的出气口与所述遮断阀的另一个控制口或所述状态切换阀的进气口相连，所述第二电磁阀由制动系统控制。

当系统控制模块切除或故障后，状态切换阀切换至另一个状态，将第二电磁阀的出气口与遮断阀的另一个控制口之间的通路沟通，由制动系统通过对第二电磁阀的控制来控制遮断阀的进气口与出气口之间的通路沟通或关断，从而控制中继阀与列车管的沟通或关断，列车管减压量不再由所述系统控制，列车管减压量由制动系统均衡风缸来控制，可以最大程度地利用现有制动系统充风通路，保持制动系统充风控制不变，减小了对整车制动系统控制的干预，最大程度地保证了整车制动安全，因此，本发明减压控制系统不影响列车管减压量以现有的方式进行控制，如果机车允许实现列车管较大的减压量，可以切除该系统。

本发明还提供一种列车管定量减压控制方法，应用于如上所述的列车管定量减压控制系统，包括：

获取某线路允许的最大减压量；根据所述最大减压量输出预设压力给压力切换阀的第一控制口，压力切换阀的第一控制口的压力由预设压力来控制；

当处于排风制动状态时，第一电磁阀失电，第一电磁阀的第二进气口与出气口之间的通路沟通，使压力切换阀的第二控制口与列车管之间的通路沟通，由列车管的压力控制压力切换阀第二控制口的压力；

当列车管减压量减至最大减压量时，压力切换阀第二控制口的压力小于第一控制口的预设压力，压力切换阀的排气口与出气口之间的通路沟通，使压力切换阀的出气口通过状态切换阀与遮断阀的控制口沟通，控制遮断阀进气口与出气口之间的通路关断，实现列车管减压量的控制。

本发明列车管定量减压控制方法，根据列车的状态信息、线路信息以及总风管和列车管的压力流量信息得出该线路列车管的最大减压量，将由最大减压量得到的预设压力值控制压力切换阀其中一个控制口的压力，另一个控制口的压力由中继阀或列车管的压力控制（缓解状态或制动状态），通过压力切换阀两个控制口的压力比较来控制遮断阀的沟通或关断，从而控制列车管与中继阀的沟通与关断，实现了重载列车运行时严格按照线路条件、列车状态来进行列车管减压量的控制，且控制在最大减压量范围内，避免了列车管减压量超出了线路允许的最大减压量，减少了重载列车运行风险，同时减少了制动耗风量，节约能源。

进一步地，所述方法还包括：当处于充风缓解状态时，第一电磁阀得电，第一电磁阀的第一进气口与出气口之间的通路沟通，由制动系统控制均衡风缸的压力上升来控制压力切换阀第二控制口的压力上升；

当压力切换阀第二控制口的压力大于第一控制口的预设压力时，压力切换阀的进气口与出气口之间的通路沟通，使遮断阀的控制口与中继阀的出气口或总风管之间的通路沟通，控制遮断阀的进气口与出气口之间的通路沟通，使列车管的压力随着均衡风缸的压力上升而上升至规定值。

本发明的控制方法在牵引机车处于缓解状态时，使列车管的升压量不由系统控制，而是由制动系统均衡风缸控制，可以最大程度地利用现有制动系统充风通路，保持制动系统充风控制不变，减小了对整车制动系统控制的干预，最大程度地保证了整车制动安全。

进一步地，所述方法还包括：当处于故障状态时，第一电磁阀失电，第一电磁阀的第二进气口与出气口之间的通路沟通，使压力切换阀的第二控制口与列车管之间的通路沟通，由列车管的压力控制压力切换阀第二控制口的压力，由预设压力控制模块控制压力切换阀第一控制口的压力；

当列车管减压量减至最大减压量时，压力切换阀第二控制口的压力小于第一控制口的预设压力，压力切换阀的排气口与出气口之间的通路沟通，使压力切换阀的出气口与遮断阀的控制口之间的通路沟通，控制遮断阀的进气口与出气口之间的通路关断，实现列车管减压量的控制。

进一步地，所述方法还包括：当系统切除时，控制状态切换阀切换状态，使第二电磁阀的出气口与遮断阀的控制口之间的通路沟通，由第二电磁阀来控制遮断阀的进气口与出气口之间的通路沟通或关断，列车管的减压量不再由所述系统控制，而由均衡风缸的减压量控制。

有益效果

与现有技术相比，本发明所提供的一种列车管定量减压控制系统及方法，根据列车的状态信息、线路信息以及总风管和列车管的压力流量信息得出该线路列车管的最大减压量，将由最大减压量得到的预设压力值控制压力切换阀其中一个控制口的压力，其另一个控制口的压力由中继阀或列车管的压力控制，通过压力切换阀两个控制口的压力比较来控制遮断阀的沟通或关断，从而控制列车管与中继阀的沟通与关断，实现了重载列车运行时严格按照线路条件、列车状态来进行列车管减压量的控制，且控制在最大减压量范围内，避免了列车管减压量超出了线路允许的最大减压量，减少了重载列车运行风险，同时减少了制动耗风量，节约能源。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一个实施例，对于本领域普通技术人员来说，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例1中一种列车管定量减压控制系统的气路原理图；

图2是本发明实施例1中一种列车管定量减压控制系统的电气原理图；

图3是本发明实施例2中一种列车管定量减压控制系统的气路原理图；

其中，101-第一压力流量采集模块，102-中继阀，103-第一电磁阀，104-第二电磁阀，105-压力切换阀，106-状态切换阀，107-遮断阀，108-系统控制模块，109-预设压力控制模块，110-第二压力流量采集模块，111-列车管，112-总风管，113-信息采集模块。

具体实施方式

下面结合本发明实施例中的附图，对本发明中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

实施例1

如图1和2所示，本发明所提供的一种列车管111定量减压控制系统，包括：系统控制模块108、信息采集模块113、预设压力控制模块109、压力切换阀105、状态切换阀106、第一电磁阀103、第二电磁阀104、遮断阀107、第一压力流量采集模块101以及第二压力流量采集模块110；第一电磁阀103的第一进气口A1、第二进气口A2分别与中继阀102的出气口A2、列车管111相连，第一电磁阀103的出气口A3与压力切换阀105的第二控制口C2相连；压力切换阀105的第一控制口C1与预设压力控制模块109的出气口1相连，压力切换阀105的进气口A2与中继阀102的出气口A2相连，压力切换阀105的出气口A3与状态切换阀106的排气口A2相连；状态切换阀106的出气口A3与遮断阀107的控制口C1相连；遮断阀107的进气口A1、出气口A2分别与中继阀102的出气口A2、列车管111相连；中继阀102的进气口A1、预设压力控制模块109的进气口2分别与总风管112相连；第二电磁阀104的进气口A2与中继阀102的出气口A2相连，第二电磁阀104的出气口A3与状态切换阀106的进气口A1相连。中继阀102的控制口与均衡风缸相连，中继阀102的排气口A3、第二电磁阀104的排气口A1以及压力切换阀105的排气口A1均与大气相连。

第一压力流量采集模块101、第二压力流量采集模块110分别设于总风管112、列车管111上，第一压力流量采集模块101、第二压力流量采集模块110、信息采集模块113以及预设压力控制模块109的控制端分别与系统控制模块108电性连接，第一电磁阀103、状态切换阀106均由系统控制模块108来控制，第二电磁阀104由制动系统控制。第一压力流量采集模块101用于采集总风管112的压力和流量，第二压力流量采集模块110用于采集列车管111的压力和流量，信息采集模块113用于采集列车的状态信息，状态信息包括制动机状态、重载列车状态（载重）以及线路信息，系统控制模块108用于根据总风管112的压力流量信息、列车管111的压力流量信息以及列车的状态信息得出列车管111在该线路上允许的最大减压量，预设压力控制模块109用于根据该最大减压量得出预设压力，并将该预设压力给压力切换阀105的第一控制口C1。

本实例中，状态切换阀106为双稳态电磁阀，双稳态电磁阀受脉冲信号控制，具有状态保持和手动操作功能，在系统投入时，状态切换阀106的II端得电，I端失电，状态切换阀106的排气口A2与出气口A3之间的通路沟通，且保持该状态，切除系统后，状态切换阀106的II端失电，I端得电，状态切换阀106改变状态，其进气口A1与出气口A3之间的通路沟通。

压力切换阀105有两个控制口，其排气口A1与出气口A3之间的通路沟通，以及进气口A2与出气口A3之间的通路沟通由这两个控制口的压力来控制，当控制口C2的压力大于控制口C1的预设压力时，进气口A2与出气口A3之间的通路沟通，反之，排气口A1与出气口A3之间的通路沟通。以三台机车牵引108辆重车为例，列车管111的定压是固定的，定压为600kPa，如果系统设定列车管111最大减压量为80kPa（根据总风压力流量、列车管111压力流量、列车以及线路等信息，再根据经验可以得到最大减压量），预设压力为420 kPa，将限制列车管在该线路上最大减压量为80 kPa。

本发明列车管111定量减压控制系统的工作原理为：

根据总风压力流量信息、列车管111压力流量信息、列车信息以及线路信息得出该线路允许的最大减压量；根据最大减压量输出预设压力给压力切换阀105的第一控制口C1，压力切换阀105的第一控制口C1的压力由预设压力来控制；压力切换阀105的第二控制口C2的压力由中继阀102的出气口A2或列车管111控制，当处于充风缓解状态时，压力切换阀105的第二控制口C2的压力由中继阀102的出气口A2控制，当处于排风制动状态或故障状态时，压力切换阀105的第二控制口C2的压力由列车管111控制；同时系统控制模块108给状态切换阀106一个脉冲信号，使状态切换阀106的排气口A2与出气口A3之间的通路沟通，且保持该状态，从而使压力切换阀105的出气口A3通过状态切换阀106与遮断阀107的控制口C1沟通。

当处于缓解状态时，第一电磁阀103得电，第一电磁阀103的第一进气口A1与出气口A3之间的通路沟通，通过制动系统控制均衡风缸的压力上升来控制压力切换阀105第二控制口C2的压力上升，当压力切换阀105第二控制口C2的压力大于压力切换阀105第一控制口C1的压力时，压力切换阀105的进气口A2与出气口A3之间的通路沟通，由中继阀102的出气口A2压力控制遮断阀107进气口A1与出气口A2之间的通路沟通，列车管111的压力随着均衡风缸的压力上升而上升至规定值。

当处于排风制动状态或制动系统故障时，第一电磁阀103失电，第一电磁阀103的第二进气口A2与出气口A3之间的通路沟通，使压力切换阀105的第二控制口C2与列车管111之间的通路沟通，由列车管111的压力控制压力切换阀105第二控制口C2的压力，当列车管111减压量减至最大减压量时，压力切换阀105第二控制口C2的压力小于压力切换阀105第一控制口C1的压力，压力切换阀105的排气口A1与出气口A3之间的通路沟通，压力切换阀105第一控制口C1的压力排大气，状态切换阀106的状态保持（状态切换阀106的排气口A2与出气口A3之间的通路沟通）使压力切换阀105的出气口A3与遮断阀107的控制口C1之间的通路沟通，控制遮断阀107进气口A1与出气口A2之间的通路关断，列车管111被遮断，将列车管111减压量控制在最大减压量范围内，实现了列车管111减压量的控制。

当切除系统时，状态切换阀106状态切换，状态切换阀106的进气口A1和出气口A3之间的通路沟通，第二电磁阀104由制动系统控制，第二电磁阀104得电时，第二电磁阀104的进气口A2和出气口A3之间的通路沟通，遮断阀107的进气口A1与出气口A2之间的通路沟通，列车管111的减压量不再由系统控制，而由制动系统均衡风缸的减压量控制，允许列车管111有较大的减压量。

只要系统投入使用，无论是在牵引机车处于制动状态或制动系统故障，或者误操作使均衡风缸过量减压，都会控制列车管111减压量不超过最大减压量，确保了列车安全。同时，如果系统被切除，机车列车管111将由制动系统控制，即机车允许实现列车管111较大的减压量。

实施例2

如图3所示，本发明所提供的一种列车管111定量减压控制系统，包括：系统控制模块108、信息采集模块113、预设压力控制模块109、压力切换阀105、状态切换阀106、第一电磁阀103、第二电磁阀104、遮断阀107、第一压力流量采集模块101以及第二压力流量采集模块110；第一电磁阀103的第一进气口A1、第二进气口A2分别与中继阀102的出气口A2、列车管111相连，第一电磁阀103的出气口A3与压力切换阀105的第二控制口C2相连；压力切换阀105的第一控制口C1与预设压力控制模块109的出气口1相连，压力切换阀105的进气口A2与总风管112相连，压力切换阀105的出气口A3与状态切换阀106的进气口A1相连；状态切换阀106的出气口A3与遮断阀107的控制口C2相连；遮断阀107的进气口A1、出气口A2分别与中继阀102的出气口A2、列车管111相连；中继阀102的进气口A1、预设压力控制模块109的进气口2分别与总风管112相连；第二电磁阀104的进气口A2与中继阀102的出气口A2相连，第二电磁阀104的出气口A3与遮断阀107的控制口C1相连。中继阀102的控制口与均衡风缸相连，中继阀102的排气口A3、第二电磁阀104的排气口A1以及压力切换阀105的排气口A1均与大气相连。

本实施例中，遮断阀107采用双预控遮断阀107，压力切换阀105的进气口A2引总风压力控制遮断阀107的控制口C2。

本发明列车管定量减压控制系统的工作原理为：

根据总风压力流量信息、列车管111压力流量信息、列车信息以及线路信息得出该线路允许的最大减压量；根据最大减压量输出预设压力给压力切换阀105的第一控制口C1，压力切换阀105的第一控制口C1的压力由预设压力来控制；压力切换阀105的第二控制口C2的压力由总风压力或列车管111控制，当处于充风缓解状态时，压力切换阀105的第二控制口C2的压力由总风压力控制，当处于排风制动状态或故障状态时，压力切换阀105的第二控制口C2的压力由列车管111控制；同时系统控制模块108给状态切换阀106一个脉冲信号，使状态切换阀106的进气口A1与出气口A3之间的通路沟通，且保持该状态，从而使压力切换阀105的出气口A3通过状态切换阀106与遮断阀107的控制口C2沟通。

当处于缓解状态时，第一电磁阀103得电，第一电磁阀103的第一进气口A1与出气口A3沟通，通过制动系统控制均衡风缸的压力上升来控制压力切换阀105第二控制口C2的压力上升，当压力切换阀105第二控制口C2的压力大于压力切换阀105第一控制口C1的压力时，压力切换阀105的进气口A2与出气口A3之间的通路沟通，由总风压力控制遮断阀107的控制口C2来控制进气口A1与出气口A2之间的通路沟通，列车管111的压力随着均衡风缸的压力上升而上升至规定值。

当处于排风制动状态或制动系统故障时，第一电磁阀103失电，第一电磁阀103的第二进气口A2与出气口A3之间的通路沟通，使压力切换阀105的第二控制口C2与列车管111之间的通路沟通，由列车管111的压力控制压力切换阀105第二控制口C2的压力，当列车管111减压量减至最大减压量时，压力切换阀105第二控制口C2的压力小于压力切换阀105第一控制口C1的压力，压力切换阀105的排气口A1与出气口A3之间的通路沟通，压力切换阀105第一控制口C1的压力排大气，状态切换阀106的状态保持（状态切换阀106的进气口A1与出气口A3之间的通路沟通）使压力切换阀105的出气口A3与遮断阀107的控制口C2之间的通路沟通，控制遮断阀107进气口A1与出气口A2之间的通路关断，列车管111被遮断，将列车管111减压量控制在最大减压量范围内，实现了列车管111减压量的控制。

当切除系统时，状态切换阀106状态切换，状态切换阀106的排气口A2和出气口A3之间的通路沟通，第二电磁阀104由制动系统控制，第二电磁阀104得电时，第二电磁阀104的进气口A2和出气口A3之间的通路沟通，使遮断阀107的控制口C1与中继阀102的出气口A2之间的通路沟通，控制遮断阀107的进气口A1与出气口A2之间的通路沟通，列车管111的减压量不再由系统控制，而由制动系统均衡风缸的减压量控制，允许列车管111有较大的减压量。

只要系统投入使用，无论是在牵引机车处于制动状态或制动系统故障，或者误操作使均衡风缸过量减压，都会控制列车管111减压量不超过最大减压量，确保了列车安全。同时，如果系统被切除，机车列车管111将由制动系统控制，即机车允许实现列车管111较大的减压量。

实施例3

本发明还提供一种列车管定量减压控制方法，应用于如实施例1或实施例2所述的列车管111定量减压控制系统，包括：

根据总风压力流量信息、列车管压力流量信息、列车信息以及线路信息得出该线路允许的最大减压量；根据最大减压量输出预设压力给压力切换阀105的第一控制口C1，压力切换阀105的第一控制口C1的压力由预设压力来控制；

当处于排风制动状态时，第一电磁阀103失电，第一电磁阀103的第二进气口A2与出气口A3之间的通路沟通，使压力切换阀105的第二控制口C2与列车管111之间的通路沟通，由列车管111的压力控制压力切换阀105第二控制口C2的压力；

当列车管111减压量减至最大减压量时，压力切换阀105第二控制口C2的压力小于第一控制口C1的预设压力，压力切换阀105的排气口A1与出气口A3之间的通路沟通，控制状态切换阀106动作并保持，使压力切换阀105的出气口A3通过状态切换阀106与遮断阀107的控制口C1或C2沟通，控制遮断阀107进气口A1与出气口A2之间的通路关断，列车管111被遮断，实现列车管111减压量的控制。

本发明列车管定量减压控制方法，根据列车的状态信息、线路信息以及总风管112和列车管111的压力流量信息得出该线路列车管111的最大减压量，将由最大减压量得到的预设压力值控制压力切换阀105第一控制口C1的压力，第二控制口C2的压力由中继阀102或列车管111的压力控制（缓解状态或制动状态），通过压力切换阀105两个控制口的压力比较来控制遮断阀107的沟通或关断，从而控制列车管111与中继阀102的沟通与关断，实现了重载列车运行时严格按照线路条件、列车状态来进行列车管111减压量的控制，且控制在最大减压量范围内，避免了列车管111减压量超出了线路允许的最大减压量，减少了重载列车运行风险，同时减少了制动耗风量，节约能源。

该方法还包括：当处于充风缓解状态时，第一电磁阀103得电，第一电磁阀103的第一进气口A1与出气口A3之间的通路沟通，由制动系统控制均衡风缸的压力上升来控制压力切换阀105第二控制口C2的压力上升；

当压力切换阀105第二控制口C2的压力大于第一控制口C1的预设压力时，压力切换阀105的进气口A2与出气口A3之间的通路沟通，状态切换阀106的状态保持使遮断阀107的控制口C1（或C2）与中继阀102的出气口A2（或总风管112）之间的通路沟通，从而控制遮断阀107的进气口A1与出气口A2之间的通路沟通，使列车管111的压力随着均衡风缸的压力上升而上升至规定值。

本发明的控制方法在牵引机车处于缓解状态时，使列车管111的升压量不由系统控制，而是由制动系统均衡风缸控制，可以最大程度地利用现有制动系统充风通路，保持制动系统充风控制不变，减小了对整车制动系统控制的干预，最大程度地保证了整车制动安全。

该方法还包括：当处于制动状态或制动系统故障或所述系统故障时，第一电磁阀103失电，第一电磁阀103的第二进气口A2与出气口A3之间的通路沟通，使压力切换阀105的第二控制口C2与列车管111之间的通路沟通，由列车管111的压力控制压力切换阀105第二控制口C2的压力，由预设压力控制模块109控制压力切换阀105第一控制口C1的压力；

当列车管111减压量减至最大减压量时，压力切换阀105第二控制口C2的压力小于第一控制口C1的预设压力，压力切换阀105的排气口A1与出气口A3之间的通路沟通，状态切换阀106的状态保持使压力切换阀105的出气口A3与遮断阀107的控制口C1（或C2）之间的通路沟通，控制遮断阀107的进气口A1与出气口A2之间的通路关断，列车管111被遮断，实现列车管111减压量的控制。

无论是在制动状态还是故障状态，均能严格按照线路条件、列车状态来进行列车管111减压量的控制，且控制在最大减压量范围内，避免了列车管111减压量超出了线路允许的最大减压量，防止了减压量过大对车辆车钩造成影响，减少了重载列车运行风险。

该方法还包括：当系统切除时，控制状态切换阀106切换状态，使第二电磁阀104的出气口A3与遮断阀107的控制口C1之间的通路沟通，由第二电磁阀104来控制遮断阀107的进气口A1与出气口A2之间的通路沟通或关断，列车管111的减压量不再由所述系统控制，而由均衡风缸的减压量控制。

以上所揭露的仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或变型，都应涵盖在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种列车管定量减压控制系统，其特征在于，包括：系统控制模块、信息采集模块、预设压力控制模块、压力切换阀、状态切换阀、第一电磁阀、遮断阀、第一压力流量采集模块以及第二压力流量采集模块；

所述第一电磁阀的第一进气口、第二进气口分别与中继阀的出气口、列车管相连，第一电磁阀的出气口与所述压力切换阀的第二控制口相连；所述压力切换阀的第一控制口与所述预设压力控制模块的出气口相连，压力切换阀的进气口与中继阀的出气口或总风管相连，压力切换阀的出气口与所述状态切换阀的排气口相连；所述状态切换阀的出气口与所述遮断阀的控制口相连；所述遮断阀的进气口、出气口分别与中继阀的出气口、列车管相连；所述中继阀的进气口、预设压力控制模块的进气口分别与总风管相连；

所述第一压力流量采集模块、第二压力流量采集模块分别设于总风管、列车管上，所述第一压力流量采集模块、第二压力流量采集模块、信息采集模块以及预设压力控制模块的控制端分别与所述系统控制模块电性连接，所述第一电磁阀、状态切换阀均由系统控制模块来控制。

2.如权利要求1所述的一种列车管定量减压控制系统，其特征在于：所述状态切换阀为双稳态电磁阀。

3.如权利要求1或2所述的一种列车管定量减压控制系统，其特征在于：还包括第二电磁阀，所述第二电磁阀的进气口与所述中继阀的出气口相连，第二电磁阀的出气口与所述遮断阀的另一个控制口或所述状态切换阀的进气口相连，所述第二电磁阀由制动系统控制。

4.一种列车管定量减压控制方法，应用于如权利要求1-3中任一项所述的列车管定量减压控制系统，其特征在于，包括：

获取某线路允许的最大减压量；根据所述最大减压量输出预设压力给压力切换阀的第一控制口，压力切换阀的第一控制口的压力由预设压力来控制；

当处于排风制动状态时，第一电磁阀失电，第一电磁阀的第二进气口与出气口之间的通路沟通，使压力切换阀的第二控制口与列车管之间的通路沟通，由列车管的压力控制压力切换阀第二控制口的压力；

当列车管减压量减至最大减压量时，压力切换阀第二控制口的压力小于第一控制口的预设压力，压力切换阀的排气口与出气口之间的通路沟通，使压力切换阀的出气口通过状态切换阀与遮断阀的控制口沟通，控制遮断阀进气口与出气口之间的通路关断，实现列车管减压量的控制。

5.如权利要求4所述的一种列车管定量减压控制方法，其特征在于：还包括当处于充风缓解状态时，第一电磁阀得电，第一电磁阀的第一进气口与出气口之间的通路沟通，由制动系统控制均衡风缸的压力上升来控制压力切换阀第二控制口的压力上升；

当压力切换阀第二控制口的压力大于第一控制口的预设压力时，压力切换阀的进气口与出气口之间的通路沟通，使遮断阀的控制口与中继阀的出气口或总风管之间的通路沟通，控制遮断阀的进气口与出气口之间的通路沟通，使列车管的压力随着均衡风缸的压力上升而上升至规定值。

6.如权利要求4所述的一种列车管定量减压控制方法，其特征在于：还包括当处于故障状态时，第一电磁阀失电，第一电磁阀的第二进气口与出气口之间的通路沟通，使压力切换阀的第二控制口与列车管之间的通路沟通，由列车管的压力控制压力切换阀第二控制口的压力，由预设压力控制模块控制压力切换阀第一控制口的压力；

当列车管减压量减至最大减压量时，压力切换阀第二控制口的压力小于第一控制口的预设压力，压力切换阀的排气口与出气口之间的通路沟通，使压力切换阀的出气口与遮断阀的控制口之间的通路沟通，控制遮断阀的进气口与出气口之间的通路关断，实现列车管减压量的控制。

7.如权利要求4所述的一种列车管定量减压控制方法，其特征在于：还包括当系统切除时，控制状态切换阀切换状态，使第二电磁阀的出气口与遮断阀的控制口之间的通路沟通，由第二电磁阀来控制遮断阀的进气口与出气口之间的通路沟通或关断，列车管的减压量不再由所述系统控制，而由均衡风缸的减压量控制。

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