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CN109249889B - 正面安全气囊组件 - Google Patents

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CN109249889B
CN109249889B CN201810638150.3A CN201810638150A CN109249889B CN 109249889 B CN109249889 B CN 109249889B CN 201810638150 A CN201810638150 A CN 201810638150A CN 109249889 B CN109249889 B CN 109249889B
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弗兰克·赫岑施蒂尔
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Ford Global Technologies LLC
Autoliv ASP Inc
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Abstract

本发明题为“正面安全气囊组件”。本文公开了可充胀正面约束气垫或正面帘式安全气囊。乘员撞击区由正面约束气垫的内部区域处的开口形成，所述开口从向后表面延伸到向前表面，所述开口限定乘员撞击区的自由端和乘员撞击区的固定端，使得自由端能够相对于固定端枢转。乘员撞击区在车辆乘员的头部的撞击下向前偏转。

Description

正面安全气囊组件
技术领域
本公开整体涉及自动化保护系统领域。更具体地，本公开涉及正面安全气囊组件。
背景技术
可充胀安全气囊可安装在车辆内并在碰撞事件中展开。展开的安全气囊可缓冲乘员并且防止与其他车辆结构的有害撞击。一些安全气囊受到一个或多个缺点的影响，或者可能在一个或多个方面表现得不甚理想。本文所公开的某些实施方案可解决这些问题中的一个或多个。
发明内容
在一个方面，本公开描述了一种正面约束气垫，包括：一个或多个面板，所述一个或多个面板形成所述正面约束气垫并且限定可充胀室以接收充气气体，并且使所述正面约束气垫膨胀以从车辆的乘客舱的车顶处的封装状态向下展开到至少部分设置在车辆座位位置与定位在所述车辆座位位置前方的所述车辆的部件之间的展开状态；和乘员撞击区，所述乘员撞击区由所述正面约束气垫的内部区域处的开口形成，所述开口从向后表面延伸到向前表面，所述开口限定所述乘员撞击区的自由端和所述乘员撞击区的固定端，使得所述自由端能够相对于所述固定端枢转，所述乘员撞击区待被定位成在所述垫的展开状态下接纳在车辆撞击事件中相对于所述车辆从所述车辆座位位置主要沿向前方向移动的乘员的头部，所述乘员撞击区在所述乘员的所述头部的撞击下向前偏转。
在另一个方面，本公开描述了一种正面帘式安全气囊，包括：可充胀垫，所述可充胀垫以封装状态在车辆的车厢的头部处待安装在车辆中，所述可充胀垫接收充气气体以向下膨胀并展开到设置在车辆座位位置与定位在所述车辆座位位置前方的所述车辆的部件之间的展开状态；开口，所述开口穿过所述垫形成以从接纳乘员的表面延伸到接触车辆的表面，所述开口在所述垫的向内区域处；和可偏转乘员撞击区，所述乘员撞击区由所述开口限定，所述可偏转乘员撞击区包括自由端和固定端，所述自由端由所述开口限定以相对于所述固定端枢转，其中所述可偏转乘员撞击区待被定位成在所述可充胀垫的展开状态下接纳在车辆撞击事件中相对于所述车辆从车辆座位位置主要沿向前方向移动的车辆乘员的头部并且向前挠曲。
在又一个方面，本公开描述了一种安全气囊组件，包括：壳体，所述壳体待安装在车辆的乘客舱的顶部处；和所述壳体内处于封装状态的正面约束气垫，所述垫限定可充胀室以接收充气气体，以从所述壳体组件向下膨胀并展开到设置在车辆座位位置与所述车辆座位位置前方的所述车辆的部件之间的展开状态，所述垫包括：穿过所述垫在所述垫的内部处从向后表面延伸到向前表面的间隙；和由所述垫的内部处的所述间隙限定的可偏转乘员撞击区，所述可偏转乘员撞击区包括由所述间隙限定以相对于固定端枢转的自由端，所述可偏转乘员撞击区待被定位成在所述垫的展开状态下接纳在车辆撞击事件中相对于所述车辆沿向前方向移动的车辆乘员的头部，所述可偏转乘员撞击区在所述车辆乘员的所述头部的撞击下向前偏转。
附图说明
结合附图，根据以下说明和所附权利要求，本文的实施方案将变得更完全显而易见。应当理解，附图仅描绘了典型的实施方案，并且因此不被认为是对本公开范围的限制，将参考附图具体和详细地描述和解释各个实施方案。
图1A是具有处于封装状态的可充胀正面约束气垫组件的车辆内的车辆座位位置的侧视图。
图1B是图1A的可充胀正面约束气垫组件的侧视图，其中气垫展开并至少部分地充气并且未与乘员接合。
图1C是图1A的可充胀正面约束气垫组件的侧视图，其中气垫展开并至少部分地充气并且与乘员接合。
图2是图1A的可充胀正面约束气垫组件的气垫的斜视图，其中气垫至少部分地充气。
图2A是图1A的可充胀正面约束气垫组件的气垫的斜剖视图，其中气垫至少部分地充气。
图2B是图1A的可充胀正面约束气垫组件的气垫的后视图，其中气垫至少部分地充气。
图3是根据另一实施方案的可充胀正面约束气垫组件的气垫的后视图。
图4是根据另一实施方案的可充胀正面约束气垫组件的气垫的后视图。
图5是根据另一实施方案的可充胀正面约束气垫组件的气垫的后视图。
图6是根据另一实施方案的可充胀正面约束气垫组件的气垫的后视图。
图7是根据另一实施方案的可充胀正面约束气垫组件的气垫的后视图。
图8是根据另一实施方案的可充胀正面约束气垫组件的包括多个竖直内部拴系件的气垫的后视图。
图9是根据另一实施方案的可充胀正面约束气垫组件的包括另一构型的多个竖直内部拴系件的气垫的后视图。
图10是根据另一实施方案的具有可充胀正面约束气垫组件的车辆内的车辆座位位置的侧视图，其中气垫展开并至少部分地充气并且与乘员接合。
图11是图10的正面约束气垫的剖面侧视图，其中气垫至少部分地充气并被乘员撞击。
图12是根据另一实施方案的可充胀正面约束气垫组件的包括约束拴系件的气垫的后视图。
具体实施方式
应当容易理解，如本文附图总体描述且示出的实施方案的部件可被布置和设计成多种不同的构型。因此，如以下对在附图中所表示的各种实施方案的更详细描述不旨在限制如权利要求所述的本公开的范围，而仅仅是各种实施方案的代表。尽管在附图中呈现了实施例的各种方面，除非明确指示，否则附图不必按比例绘制。
出于本公开的目的，“乘员”是机动车辆内的驾驶机动车或是作为乘客乘坐的人员或碰撞测试假人。乘员，无论是驾驶员还是乘客，在附图中通过相同的数值标记来标识。在说明书中，术语“驾驶员”是指处于专门为机动车辆的操作员提供的车辆座位位置上的乘员。术语“乘客”是指位于除了为驾驶员提供的位置之外的任何车辆座位位置的乘员。术语“乘员”可指任何乘员。当描述与所涉及的特定车辆座位位置有实质性差别的特征、功能等时，可使用术语“驾驶员”和“乘客”。
可充胀安全气囊系统广泛用于减少或最小化碰撞事件中乘员的损伤。安全气囊模块已经安装在车辆内的各个位置处，包括但不限于方向盘中、仪表盘和/或仪表板中、侧门或侧座内、邻近车辆的顶梁、头顶位置处或膝部或腿部位置处。在以下公开中，“安全气囊”或“气垫”通常是指被构造成从车辆的舱室的顶部展开的可充胀正面帘式安全气囊。
如在本公开中所用，术语“固定的”是指部件的直接联接到或附接到其他物体以便比该部件的相邻自由区域更不灵活的区域。灵活性的相对差异可以是暂时的。固定的不意味着所指示的部件或区域是刚性的或不可移动的，也不意味着所指示的部件或区域联接到刚性或不可移动的部件或结构。
在安装期间，所公开的安全气囊通常以封装状态(例如，被卷起、折叠和/或以其他方式压缩)或紧凑构型设置在壳体的内部处，并且可在封装状态下保持在盖后面。在碰撞事件中，充气机被触发，其迅速用充气气体填充安全气囊。安全气囊可从紧凑构型的封装状态快速转变到展开构型的膨胀状态。例如，膨胀的安全气囊可打开安全气囊盖(例如，通过撕裂猝发接缝或打开门状结构)以离开壳体。充气机可由任何合适的设备或系统触发，并且触发可响应于和/或受到一个或多个车辆传感器的影响。
安全气囊组件可通过减小乘员撞击车辆内的结构(例如，仪表盘或门柱)的作用(身体与结构的撞击)来减轻碰撞事件中对车辆乘员的损伤。本文公开的安全气囊组件的某些实施方案特别适合于缓冲前排乘客(包括车辆驾驶员)，并且可安装在车辆的顶部中。本文所公开的安全气囊组件的其他实施方案尤其可用于保护坐在车辆前排座椅后方的乘员。
本文公开的一些实施方案可为涉及特定类型碰撞的乘员提供改进的定位、缓冲和/或安全性。例如，一些实施方案可特别适合于缓冲车辆驾驶员和/或坐在乘客侧门附近的前排座位的乘客。其中某些实施方案可证明有利的碰撞类型的示例包括以下中的一者或多者：(1)其中撞击物体未能接合乘员车辆的结构性纵向部件和/或发动机缸体的碰撞，(2)其中撞击力主要作用在乘员车辆的左纵梁或右纵梁外侧的碰撞，(3)根据碰撞变形分类方案分类为FLEE或FREE的碰撞，(4)其中乘员车辆碰撞不超过车辆宽度的25％的正面撞击碰撞，(5)公路安全保险协会(IIHS)小重叠正面碰撞测试规定的碰撞，或(6)美国国家公路交通安全管理局(NHTSA)斜向撞击测试规定的碰撞。IIHS小重叠正面碰撞测试和NHTSA斜向撞击测试的条件在公路安全保险协会(IIHS)《小重叠正面耐撞性评估碰撞测试协议》(第二版)(2012年12月)以及Saunders，J.、Craig，M.和Parent，D.，Moving Deformable BarrierTest Procedure for Evaluating Small Overlap/Oblique Crashes,SAEInt.J.Commer.Veh.5(1):172-195(2012)中有所公开。如本文所用，当用于描述碰撞(冲撞、撞击等)时，术语“斜向”旨在涵盖其中由撞击引起的乘员的行进方向包括向前方向或向前分量和向前方向或向前分量的任何前述碰撞和任何其他碰撞。在本公开中，在斜向碰撞中或之后的乘员的碰撞后轨迹的纵向分量可以汽车向前的方向取向。
图1A是包括处于封装状态的可充胀正面约束气垫组件100的车辆10内的车辆座位位置30的侧视图。图1A的实施方案是用于驾驶员的正面约束气垫组件100；然而，本公开可类似地应用于乘客正面约束气垫组件。也就是说，本公开可应用于车辆内任何车辆座位位置的正面约束气垫组件。在图1A中，乘员50坐在具有乘员约束安全带组件40的乘员座位组件32中。乘员50的头部52、躯干54、一个或两个肩部56和手臂58被示出为定位成如它们在车辆10的正常或典型操作期间的那样。作为参考，示出了车辆的仪表盘11或仪表板、挡风玻璃12和车门20。示出了方向盘16，指示乘员50坐在驾驶员车辆座位位置30。还示出了车辆10的顶部14。
可充胀正面约束气垫组件100以封装状态在车辆10的车厢的顶部14处安装在车辆10中。例如，可充胀正面约束气垫组件100可安装在车辆10的顶部14的头部中或至其上。正面约束气垫组件100包括壳体102和充气机104。壳体102可包括处于封装和压缩状态的气垫(在下文中描述)。
尽管图1A描绘的壳体102示出为在顶部14中从靠近挡风玻璃12的上边缘的位置向后延伸一段距离，但这仅仅是出于例示性目的。本公开预期可根据特定的车辆/车顶构型适当地使用其他壳体规格。例如，壳体102的形状可以是适形于如顶部14中的开孔(例如“天窗”)那样，或者允许移除顶部14的一部分(例如，在“可转换”的情况下)。
充气机104可在壳体102内或仅部分地在其内，或者可与壳体102相邻或在其附近。充气机104包括产生充气气体以使气垫(参见例如图1B中的110)充气的装置或机构，以及与启动充气机104和向气垫110提供充气气体有关的任何通道、导管、管道、夹具、开关或其他部件。气垫110可以是正面帘式安全气囊。可充胀气垫110被构造成接收充气气体以向下膨胀并展开到设置在车辆座位位置30与定位在车辆座位位置30前方的车辆10的部件之间的展开状态。当气垫110安装在驾驶员乘员50的车辆座位位置30的上方时，车辆座位位置30前方的部件是方向盘16。当气垫110安装在乘客乘员的车辆座位位置30的上方时，车辆座位位置30前方的部件可以是仪表盘11或前向邻近座位组件32的座椅靠背34。
图1B是车辆10内的车辆座位位置30的侧视图。图1A的可充胀正面约束气垫组件100示出为气垫110展开并至少部分地充气并且在未与乘员50接合。乘员50直立就坐，其中头部52、躯干54、一个或两个肩部56、臂58和手59被定位成如在车辆正常操作期间的那样。充气机104已在预定条件(诸如检测到碰撞)下通过一个或多个传感器(未示出)的操作而被致动。气垫110被构造成从乘客舱的顶部(或头部)14处的封装状态展开到设置在车辆10的方向盘16和车辆乘坐位置30之间的展开状态，以为车辆10的驾驶员50提供碰撞保护。气垫110示出为从壳体102展开，并且通过充气机104的作用至少部分地充气。气垫110可包括可充胀室120内的沿两个不同的方向引导充气气体的Y形套。换句话讲，可充胀室120内的Y形套可接收来自充气机104的充气气体并沿两个方向引导充气气体，以便于气垫110的快速且均匀地展开、充气和设置。例如，Y形套可用于在内侧和外侧引导充气气体，从而先将充气气体分配和/或引导到可充胀室120的更外侧区域。
气垫110包括一个或多个面板，包括至少一个面向车辆的面板112和一个面向乘员的面板114，从而限定可充胀室120以接收来自充气器104的充气气体。气垫110可由合适材料的单个一体件形成或者由合适材料的多个件通过合适的折叠、切割、接缝和其他制造方法形成气垫110。接缝可通过缝合、包边、射频(RF)焊接、粘合或任何其他合适的方式形成。
当充气机104被致动时，充气气体可被递送到气垫110，使得气垫110从车辆10的顶部14处的封装状态向下展开和膨胀。在展开状态下，气垫110可设置在车辆10和车辆座位位置30之间。气垫110可包括由正面约束气垫110的内部区域处的开口160形成的乘员撞击区150，该开口从向后表面延伸到向前表面。开口160在面向乘员的面板114的后部和面向车辆的面板112的前部处联接。开口160可限定乘员撞击区150的自由端152。与乘员撞击区150的自由端152相对的是乘员撞击区150的固定端154。乘员撞击区150的自由端152和固定端154在挠曲区域(未示出，但参见例如图2中的156)处彼此联接。挠曲区域156通常对应于开口160的下部范围162。在挠曲区域156处，自由端152可相对于固定端154进行关节运动(枢转或旋转)。乘员撞击区150可包括气垫110的这一区域，该区域通常由开口160的上部范围(未示出，但参见例如图2中的161)与气垫110的远侧边缘118之间的区域内的面向乘员的面板114限定并进一步由开口160侧向地限定。换句话讲，乘员撞击区150通常在开口160的顶部(上部范围161)和气垫110的底部(远侧边缘118)之间并且在开口160的侧向构件(未示出，但参见例如图2中的163)之间。位于开口160的侧向构件163下方的乘员撞击区150可侧向增宽以包括面向乘员的面板114的辅助凸部190下方的区域以适应乘员50的肩部56和躯干54。
如图1B所示，气垫110与仪表板11、挡风玻璃12以及方向盘16均未接合。随着气垫110展开并充气，其被设置在方向盘16和仪表板11的后方，并且不与挡风玻璃12接合。简单地说，乘员撞击区150可被定位成在气垫110的展开状态下接纳在车辆撞击事件中相对于车辆10从车辆座位位置30主要沿向前方向移动的乘员50的头部52和躯干54。
气垫110的近侧边缘116联接在顶部14和/或壳体102处。气垫110被构造成延伸低于方向盘16的下边缘16l，以为车辆10的驾驶员50的胸部(躯干54)提供碰撞保护。换句话讲，气垫110从顶部14向下展开，使得远侧边缘118被设置成低于方向盘16的下边缘16l。即使方向盘16具有可变几何形状，气垫110也可被构造成使得远侧边缘118将延伸低于方向盘16的下边缘16l。换句话讲，如果方向盘16不是等距圆形的，则方向盘16的下边缘16l可通过方向盘16的旋转位置而变化，并且无论方向盘16的形状和旋转位置如何，远侧边缘118可设置成低于方向盘16的最低可能程度。主垫130可包括在正面约束气垫110的远侧边缘118处的剖面区域，该剖面区域适应保持方向盘16的乘员50的手59或臂58中的一者或多者。换句话讲，气垫110的远侧边缘118可具有可变的轮廓(当从不同角度观察时更为明显；参见例如图2以及下列等)以允许气垫110既延伸低于方向盘16的下边缘16l，又在手臂容纳部118a处适应抓住方向盘16的乘员50的臂58。
气垫110可包括从气垫110的向后表面向后延伸的辅助凸部190。辅助凸部190可联接在气垫110的面向乘员的面板114的向后面处。辅助凸部190可有助于在产生头部运动的横向分量的碰撞事件(例如，斜向碰撞)中接纳乘员50的头部52。下面进一步描述辅助凸部190。
图1C是具有图1A的可充胀正面约束气垫组件100的车辆10内的车辆就座位置30的侧视图，其中气垫110展开并且至少部分地充气并且与乘员50接合。穿过气垫110形成的开口160从向后接纳乘员的表面(面向乘员的面板114，包括乘员撞击区150)延伸到向前面向车辆的表面(面向车辆的面板112)。乘员撞击区150被构造成在乘员50的头部52的撞击下向前偏转并围绕方向盘16。乘员撞击区150包括固定端154，使得自由端152相对于固定端154可枢转(或可旋转)。更具体地，乘员撞击区150的自由端152可在乘员50的头部52的撞击下相对于固定端154向前进行关节运动(例如，枢转或旋转)，使得固定端154作为铰链起作用。换句话讲，乘员撞击区150可在挠曲区域156处挠曲或弯曲，使得乘员撞击区150的自由端152可进行关节运动以适应乘员50的头部52。乘员50的头部52的撞击可使乘员撞击区150的自由端152向前枢转/旋转，使得自由端152的上部表面和向前表面用作自由端方向盘反作用区域153。也就是说，自由端方向盘反作用区域153可接合方向盘16的上边缘16u，使得在下移过程中方向盘16支撑自由端方向盘反作用区域153。自由端方向盘反作用区域153可围绕方向盘16的上边缘16u变形，以便提供对乘员50的头部52的减速(吸收撞击能量)，其方式非常类似于典型的正面安全气囊的上部区域可变形以使乘员的头部减速的方式。
正面约束气垫110被构造成展开以接合反作用表面，以固定正面约束气垫110和/或吸收乘员50与反作用表面之间的能量。例如，乘员50的躯干54可接合乘员撞击区150的下部区域并且向前推动气垫110抵靠方向盘16，使得方向盘16用作反作用表面以固定和支撑气垫110并且吸收乘员50与方向盘16之间的能量。乘员撞击区150的下部区域大致从挠曲区域156向下延伸到远侧边缘118，由此用作固定端方向盘反作用区域155，使得固定端方向盘反作用区域155可在乘员50的躯干54的撞击下向前移动并贴靠在方向盘16上。方向盘16可支撑乘员撞击区150的固定端方向盘反作用区域155，以便在下移过程中使乘员50的躯干54减速(吸收冲击能量)。换句话讲，当乘员50撞击气垫110的乘员撞击区150时，乘员50的头部52和躯干54可使气垫110的乘员撞击区150以不同的方式向前移动并抵靠方向盘16，以适应头部52的关节运动同时吸收头部52和躯干54的撞击能量。
在其中乘员50被约束(例如，通过如图1A中所示的安全带组件40)的碰撞中，这种约束可限制躯干54与气垫110的乘员撞击区150接合的程度；虽然乘员50的头部52和颈部53不被约束，但用于颈部53与乘员50的躯干54的联接以及乘员区域150的自由端152的插入。乘员撞击区150进行关节运动(旋转或枢转)以容纳乘员50的头部52的撞击的能力可减少或防止对乘员50的头部52和/或颈部53的损伤。同样，在乘员50不被约束的碰撞中，进行关节运动的乘员撞击区150的插入可减少或防止对乘员50的头部52、颈部53和/或躯干54的损伤。
图2是图1A的可充胀正面约束气垫组件100的气垫110的斜视图，其中气垫110至少部分地充气。单个可充胀气室120可由主垫130限定。换句话讲，单个可充胀气室120可包括主垫130、乘员撞击区150和侧向支撑区域132,134的可充胀区域。辅助凸部190可以是单个可充胀气室120的后表面(面向乘员的面板114)的附属物或相对其的突起部。乘员撞击区150还限定正面约束气垫110的单个可充胀气室120。气垫110的主垫130包括在乘员撞击区150的任一侧和辅助凸部190的外侧(相对于气垫110)的内侧(相对于车辆)支撑区域132和外侧(相对于车辆)支撑区域134(统称为侧向支撑区域132,134)。侧向支撑区域132,134通过开口160与乘员撞击区150的自由端152分开(参见例如图1B和图2A)。乘员50的一个或两个肩部56可在碰撞事件钟撞击侧向支撑区域132,134。侧向支撑区域132,134可有助于将乘员撞击区150设置在乘员(参见图1B中的50)与乘员50前方的车辆结构(例如图1B中的方向盘16和/或仪表盘11)之间。主垫130的远侧边缘118可包括侧向地位于乘员撞击区150的任一侧的臂适应部118a，以在抓住方向盘16的同时适应乘员50的臂(参见图1B中的58)。侧向支撑区域132,134由臂容纳部118a(竖直地)进一步限定。侧向支撑区域132,134可防止乘员50的一个或两个肩部56撞击方向盘16或车辆10的其他结构，从而减少或防止对肩部56的损伤。
如图2所示，在正面约束气垫110的向内区域处的开口160被成形为倒置的“U”形形状，以至少部分地形成乘员撞击区150，以在乘员撞击区150的下部部分处围绕固定端154铰接。换句话讲，至少部分地限定可偏转乘员撞击区150的开口160具有倒U字的大体形状。U形开口160可形成乘员撞击区150，以在乘员撞击区150的靠近或朝向远侧边缘118的底部部分处围绕固定端154铰接，其中开口160的下部范围162在乘员撞击区150的自由端152的任一侧以及辅助凸部190的内侧(相对于气垫110)。可偏转乘员撞击区150包括自由端152和固定端154，自由端152由开口160限定以相对于固定端154枢转。固定端154可作为自由端152绕其枢转的铰链操作。可偏转乘员撞击区150待被定位成在可充胀气垫110的展开状态下接纳在车辆撞击事件中相对于车辆10从车辆乘坐位置30主要沿向前方向移动的乘员50的头部52并且向前挠曲。开口160可允许乘员撞击区150进行关节运动或“铰接”，使得自由端152在被乘员50的头部52撞击下以及下移过程中可通过挠曲区域156向前枢转或旋转(参见例如图1C)。当被乘员50的躯干54撞击时，固定端154可保持相对竖直(相对于车辆10)。
气垫110可包括一个或多个内部拴系件(参见例如图2A中的140)，包括主垫130中的至少一个内部拴系件140，其后部界面144示出在面向乘员的面板114中。下面参照图2A更全面地描述内部拴系件140。
气垫110可包括两个辅助凸部190。辅助凸部190可设置在车辆座位位置30的方向上并且在正面约束气垫110的内部(或内侧)区域或区处的开口向外的位置处从向后表面向后延伸。换句话讲，每个辅助凸部190可在开口160的外侧(相对于主垫130)的点处联接到主垫130的面向乘员的面板114，并且向后延伸。更具体地，每个辅助凸部190可沿从向后表面(面向乘员的面板114)朝向车辆座位位置的方向(参见图1B中的30)向后延伸。将辅助凸部190定位在主垫130中的开口160的外侧可将辅助凸部190设置在乘员50的头部52的任一侧(参见例如图1B和图1C)。辅助凸部190的这种设置可接纳乘员50的头部52并且在斜向碰撞事件中限制头部52围绕Z轴(竖直轴线)的旋转。通过在斜向碰撞事件中接纳头部52并且限制头部52的旋转，辅助凸部190可减少或防止对乘员50的头部52或颈部53的损伤。
图2A是图1A的可充胀正面约束气垫组件100的气垫110的斜视剖面图，其中气垫110至少部分地充气。图2A的截面角度被指示为图2A中的2A-2A。作为参考，标识出近侧边缘116和远侧边缘118以及臂容纳部118a中的一个。标识一个辅助凸部190以进一步定向。还标识穿过主垫130的开口160和开口160的下部范围162。竖直内部拴系件140可被包括在主垫130的内部以帮助限制主垫130的纵向膨胀。
如从图2A中显而易见的，正面约束气垫110包括单个可充胀室120，其包括乘员撞击区150和气垫110的周围部分的可充胀部分。气垫110限定单个可充胀室120，包括可偏转乘员撞击区(参见图2中的150)以及侧向支撑区域132,134内侧和外侧的可充胀区域。可充胀室120包括可偏转乘员撞击区150的可充胀部分。也就是说，可偏转乘员撞击区150的可充胀部分与可充胀室120成一体(并且限定其一部分)。简单地说，气垫110包括单个可充胀室120，该可充胀室继而包括乘员撞击区150、两个侧向支撑区域132,134和辅助凸部190内的可充胀部分。气垫110被构造成展开以接合反作用表面以吸收乘员50与反作用表面之间的能量。如图2A所示，竖直内部拴系件140在第一端部处联接到一个或多个面板的形成向后表面的面板的内表面并且在第二端部处联接到一个或多个面板的形成向前表面的面板的内表面。换句话讲，内部拴系件140在后接合部144处联接到面向乘员的面板114的内表面，并在前接合部142处联接到面向车辆的面板112的内表面。该一个或多个竖直内部拴系件140可限制正面约束气垫110的厚度(或深度)并由此控制气垫110的形状。可充胀室120内的一个或多个竖直内部拴系件140可限制可充胀室120的纵向膨胀，从而有助于气垫110适当地设置和成形。更具体地，图2A中所示的竖直内部拴系件140可限制乘员撞击区150的纵向膨胀，从而有助于乘员撞击区150的适当设置和成形。气垫110的乘员撞击区150内的竖直内部拴系件140可有助于可偏转乘员撞击区150的自由端152和固定端154的形成和成形，使得挠曲区域156可进行关节运动或“铰接”以允许自由端152容纳乘员50的头部(参见图1C中的52)。没有示出额外的竖直内部拴系件140，但本公开预期这可用于限制气垫110的其他区域的纵向膨胀并且有助于气垫110适当地成形和设置。
图2B是图1A的可充胀正面约束气垫组件100的气垫110的后视图，其中气垫110至少部分地充气。图2B提供用于与本公开可能的实施方案中的一些实施方案进行比较，其中几个在图3至图11(包括性)中示出。标识出气垫110的以下部件以供参考和比较：近侧边缘116和远侧边缘118；开口160；乘员撞击区150，其包括自由端152和固定端154；(图2A中的竖直内部拴系件140的)后接合部144；以及辅助凸部190。
图3描绘了在某些方面类似于上述正面约束气垫组件100的正面约束气垫组件300的实施方案。因此，类似特征以类似的附图标记指代，其中首位数字增至“3”。例如，图3中描绘的实施方案包括正面约束气垫310，该正面约束气垫在某些方面可类似于图1A至图2B的气垫110。因此上述有关类似标识的特征的相关公开内容在下文中可能不再重复。此外，图1A至图2B所示的正面约束气垫组件100和相关部件的具体特征可能未在附图中通过附图标记示出或标识，或者未在后续的书面描述中具体论述。然而，此类特征可能明确地与在其他实施方案中示出和/或关于此类实施方案描述的特征相同或基本上相同。因此，此类特征的相关描述同样适用于图2及以下等中描绘的正面约束气垫组件和相关部件的特征。相对于图1A至图2B所示的正面约束气垫组件100和相关部件描述的特征的任何合适组合及其变型可与图3的正面约束气垫组件300和相关部件一起使用，并且反之亦然。这种公开形式同样适用于后续图中所示和下文描述的其他实施方案，其中首位数字可能进一步增大。
图3是根据另一实施方案的类似于图1A的可充胀正面约束气垫组件100的正面约束气垫组件的气垫310的后视图，其中气垫310至少部分地充气。示出了近侧边缘316、远侧边缘318和辅助凸部390以供参考。在图3的实施方案中，穿过气垫310的开口360具有字母“U”的形状。开口360至少部分地限定乘员撞击区350。在图3的实施方案中，乘员撞击区350的固定端354被定位在近侧边缘316附近或朝向该近侧边缘。乘员撞击区350的自由端352被定位在气垫310上较低的位置并由开口360限定。(参见例如图2A中的140的竖直内部拴系件的)后接合部344也可被定位成比在一些其他实施方案中更接近近侧边缘316。
乘员撞击区350的固定端354位于基本上比图1A的气垫110的自由端152更靠近近侧边缘316。将固定端354定位成更靠近近侧边缘316可允许乘员撞击区350接纳乘员的头部(例如参见图10中的1052,1050)并且通过足够的关节运动吸收头部1052与车辆之间的能量，以减少或防止对头部1052的损伤。乘员撞击区350的自由端352可在乘员的躯干(参见例如图1A中的54)的撞击下向前进行关节运动，使得自由端352的面向车辆的一侧可抵靠方向盘(参见例如图1B中的16)，以在碰撞事件中吸收躯干54和方向盘16之间的能量。对于乘客车辆座位位置实施方案(参见例如图10)，可在乘员撞击区350的固定端354的面向车辆的表面上设置辅助反作用凸部(参见例如图10中的1170)，以帮助吸收躯干(参见例如图10中的1054)和乘客车辆座位位置正前方的车辆结构(例如，仪表盘或座椅靠背(参见例如图10中的1011,1034))之间的能量。另选地或除此之外，辅助反作用凸部1170可设置在气垫310的开口360和远侧边缘318之间的部分的面向车辆的表面上。
图4是根据另一实施方案的根据可充胀正面约束气垫组件的另一实施方案的气垫410的后视图，其中气垫410至少部分地充气。示出了气垫410的近侧边缘416和远侧边缘418以及辅助凸部490以供参考。在根据图4的实施方案中，穿过气垫410的开口460可具有字母“C”或倒字母“C”的形状。开口460至少部分地限定气垫410的乘员撞击区450。乘员撞击区450包括与开口460的“C”形状的开口侧大致相邻定位的固定端454和与由开口460限定的区域内的固定端454相对定位的自由端452。在图4的实施方案中，气垫410可包括类似于图1A至图2B的实施方案的竖直内部拴系件(在图2A中标识为140)的一个或多个水平内部拴系件(在图4中通过后接合部444界定)。
开口460和乘员撞击区450的构型可允许乘员撞击区450进行关节运动或偏转以支撑乘员的头部和躯干，并且如其他地方所述吸收头部和躯干(例如参见图1A中的52,54和图10中的1052,1054)之间的能量。对于乘客车辆座位位置，根据图4的实施方案可包括一个或多个辅助反作用凸部(参见例如图10中的1170)以帮助吸收躯干1054和乘客车辆座位位置正前方的车辆结构(例如仪表盘或座椅靠背(参见例如图10中的1011,1034))之间的能量。
图5是根据另一实施方案的根据可充胀正面约束气垫组件的另一实施方案的气垫510的后视图，其中气垫510至少部分地充气。示出了近侧边缘516和远侧边缘518以及辅助凸部590以供参考。在根据图5的实施方案中，穿过气垫510的开口560具有字母“H”的大体形状以形成一对铰接的乘员撞击区550。开口560限定形成一对乘员撞击区550的两个大致对称的区域。每个乘员撞击区550可与开口560的“H”的横杆相邻，具有乘员撞击区550的自由端552，其中一个自由端552在横杆的上方，另一个自由端552在横杆的下方。与乘员撞击区550的每个自由端552相对的是固定端554。在根据图5的实施方案中，气垫510可包括类似于图2A的竖直内部拴系件140并且在图5中通过后接合部544界定的一个或多个的竖直内部拴系件。
根据图5的实施方案的开口560和乘员撞击区550的构型可允许乘员撞击区550进行关节运动或偏转以吸收乘员的头部和躯干(参见例如图1A中的52,54,50)与方向盘(参见例如图1C中的16)之间的能量。辅助反作用凸部(参见例如图10中的1170)可设置在气垫510的面向车辆的一侧上以支撑乘员的头部和躯干(参见例如图10中的1052,1054,1050)，并且吸收乘员1050与车辆座位位置正前方的车辆结构(例如，仪表盘或座椅靠背(参见例如图10中的1011,1034))之间的撞击能量。
图6是根据另一实施方案的可充胀正面约束气垫组件的气垫610的后视图，其中气垫610至少部分地充气。示出了近侧边缘616和远侧边缘618以及辅助凸部690以供参考。在图6的实施方案中，穿过气垫610的开口660具有倒字母“T”的大体形状以形成一对铰接的乘员撞击区650。该开口至少部分地限定一对乘员撞击区650。在根据图6的实施方案中，开口660的“T”的竖直构件664可平分乘员撞击区650。换句话讲，乘员撞击区650占据开口660的竖直构件664的任一侧和开口660的下部构件662(类似于图2A的下范围162)上方的区域。乘员撞击区650的自由端652通常与开口660的两个构件662,664的相交点666相邻。开口660的竖直构件664平分乘员撞击区650的自由端652。换句话讲，竖直构件664的任一侧上的自由端652占据与相交点666相邻的区域的顶点。固定端654与每个自由端652相对定位。更具体地，因为乘员撞击区650和自由端652被开口660的竖直构件664平分，所以固定端654与任一自由端652成对角相对定位。
根据图6的实施方案的开口660和乘员撞击区650的构型可允许乘员撞击区650进行关节运动或偏转以吸收乘员的头部和躯干(参见例如图1A中的52,54,50)与方向盘(参见例如图1C中的16)之间的能量。辅助反作用凸部(参见例如图10中的1170)可设置在气垫610的面向车辆的一侧上以支撑乘员的头部和躯干(参见例如图10中的1052,1054,1050)，并且吸收乘员1050与车辆座位位置正前方的车辆结构(例如，如图10中的仪表盘1011或座椅靠背1034)之间的撞击能量。
图7是根据正面约束气垫组件的另一实施方案的气垫710的后视图，其中气垫710至少部分地充气。示出了近侧边缘716和远侧边缘718以及辅助凸部790以供参考。在图7的实施方案中，穿过气垫710的一对竖直(或几乎竖直)的开口760至少部分地限定乘员撞击区750。乘员撞击区750通常占据气垫710的两个竖直开口760之间的区域。大致类似于其他实施方案的自由端(参见例如图2A中的152)，自由区域752位于乘员撞击区750的竖直(相对于车辆)中心附近。一对固定端754位于接近气垫710的近侧边缘716和远侧边缘718。换句话讲，两个固定端754位于乘员撞击区750的相对的竖直端部处，使得每个固定端与自由区域752相对。其中一个固定端754大致位于开口760的上部范围761之间或与其相邻。其中一个固定端754大致位于开口760的下部范围762之间或与其相邻。在根据图7的实施方案中，气垫710可包括类似于图2A的竖直内部拴系件140并且在图7中通过后接合部744界定的一个或多个竖直内部拴系件。
根据图7的实施方案的开口760和乘员撞击区750的构型可允许乘员撞击区750进行关节运动或偏转以吸收乘员的头部和躯干(参见例如图1A中的52,54,50)和方向盘(参见例如图1C中的16)之间的能量。辅助反作用凸部(参见例如图10中的1170)可设置在气垫710的面向车辆的一侧上以支撑乘员的头部和躯干(参见例如图10中的1052,1054,1050)，并且吸收乘员1050与车辆座位位置正前方的车辆结构(例如，仪表盘或座椅靠背(例如，参见图10中的1011,1034))之间的撞击能量。
尽管图3至图7示出了其中开口(在图3至图7中分别为360,460,560,660,760)具有特定标识形状的各种实施方案，但开口的其他形状是可能的并且是本公开所预期的。例如，开口可具有字母“V”或倒字母“V”或侧字母“V”的形状，以及其他可能性。
图8是根据可充胀正面约束气垫组件的另一个实施方案的气垫810的后视图，其中气垫810至少部分地充气并且具有多个竖直内部拴系件(参见例如图2A中的140)。示出了近侧边缘816和远侧边缘818以及辅助凸部890以供参考。还示出了具有自由端852和固定端854的乘员撞击区850以供参考。在根据图8的实施方案中，气垫810可包括两个竖直内部拴系件(参见例如图2A中的140)，此处在后接合部844处界定。虽然图8示出了具有两个竖直内部拴系件140的实施方案，但其他实施方案可具有更多竖直内部拴系件140以有助于气垫810的成形和设置。
在根据图8被构造成用于乘客车辆座位位置(参见例如图10中的1030)的实施方案中，气垫810可包括辅助反作用凸部(参见例如图10中的1170)。
图9是根据另一实施方案的类似于图1A的可充胀的正面约束气垫组件100的气垫910的后视图，其中气垫910至少部分地充气并且具有另一构型的多个竖直内部拴系件(参见例如图2A中的140)。示出了近侧边缘916和远侧边缘918以及辅助凸部990以供参考。还示出了具有自由端952和固定端954的乘员撞击区950以供参考。在根据图9的实施方案中，气垫910可包括沿公共竖直(相对于车辆)线对齐的一系列竖直内部拴系件(参见例如图2A中的140)，此处在后接合部944处界定。虽然图9示出了在单个竖直线中具有四个竖直内部拴系件140的实施方案，但其他实施方案可在单个竖直线中具有更多或更少的竖直内部拴系件140以便于气垫910的成形和设置。在其他实施方案中，可存在多于一条的竖直内部拴系件140的竖直线。
在根据图9被构造成用于乘客车辆座位位置(参见例如图10中的1030)的实施方案中，气垫910可包括辅助反作用凸部(参见例如图10中的1170)。
图10是具有类似于图1A的正面约束气垫组件100的可充胀正面约束气垫组件1100的车辆1010内的车辆座位位置1030的侧视图，其中气垫1110展开并且至少部分地充气并且与乘员1050接合。图10的实施方案示出了用于前排乘客车辆座位位置1030的正面约束气垫组件1100。类似构造的实施方案可用于保护除了前排以外的其他乘客车辆座位位置(诸如中排或后排车辆座位位置)上的乘员。
正面约束气垫组件1100包括待安装到车辆1010的乘客舱的顶部1014上的壳体1102。以举例的方式，正面约束气垫组件1100可安装在顶部1014的头部中或至其上。在如在碰撞事件中的那样展开之前，气垫1110在壳体1102内处于封装状态。正面约束气垫组件1100包括在壳体1102内、部分地在其内或与其相邻的充气机1104。正面约束气垫组件1100包括气垫1110，该气垫限定可充胀室1120以接收来自充气机1104的充气气体，以从壳体1102向下膨胀并展开到设置在车辆座位位置1030与车辆座位位置1030前方的车辆1010的部件之间的展开状态。Y形套1106可用于沿两个方向引导充气气体，以便于气垫1110的快速且均匀地展开、充气和设置。例如，可使用Y形套在内侧和外侧引导充气气体，从而首先将充气气体分配和/或引导到可充胀室1120的更外侧区域。
当特定车辆座位位置1030在车辆1010内的前排座椅排时中，车辆座位位置1030前方的车辆1010的部件可以是仪表盘1011。如果车辆座位位置1030在车辆1010内的中间座椅排或后排座椅排中时，辅助反作用凸部1070可向前延伸以接合(反作用于)正前方座位组件1032的座椅靠背1034。
正面约束气垫1110可以是正面帘式安全气囊。气垫1110包括辅助凸部1190以帮助在气垫1110上接纳乘员1050的头部1052，如本公开中其他地方进一步描述的。正面约束气垫1110包括一个或多个辅助反作用凸部1170。辅助反作用凸部1170可联接到气垫1110的面向车辆的面板1112的下部部分。在辅助反作用凸部1170联接到面向车辆的面板1112的情况下，包括孔口、通风口或其他合适的容纳部以便于与辅助反作用凸部1170流体连通。换句话讲，辅助反作用凸部1170可与可充胀室1120邻接，使得充气气体可自由地连通到辅助反作用凸部1170。
图11是图10的正面约束气垫1110的剖面侧视图，其中气垫1110至少部分地充气并且被乘员1050撞击。示出了壳体1102和充气机1104以供参考。如上所述，Y形套可沿两个方向引导来自充气机1104的充气气体，以便于气垫1110的快速且均匀地展开、充气和设置。
气垫1110被构造成为从乘客舱的顶部(或头部)(参见例如图10中的1014)处的封装状态展开到设置在车辆1010的仪表板或仪表盘1011与车辆座位位置1030之间的展开状态，以为车辆1010的乘员1050提供碰撞保护。
气垫1110包括穿过气垫1110的在气垫1110的内部(向内)区域处从向后表面(面向乘员的面板1114)延伸到向前表面(面向车辆的面板1112)的间隙或开口1160。气垫1110包括由气垫1110的内部(向内)区域处的开口1160限定的可偏转乘员撞击区1150。可偏转乘员撞击区1150包括由开口1160限定的相对于固定端1154枢转的自由端1152。可偏转乘员撞击区1150待被定位成在气垫1110的展开状态下接纳在车辆撞击事件中相对于车辆1010从车辆座位位置1030主要沿向前方向移动的乘员1050的头部1052。可偏转乘员撞击区1150被构造成在乘员1050的头部1052的撞击下在开口1160内向前偏转。
气垫1110还包括从向前表面向前延伸以接合(例如，反作用于)仪表板或仪表盘1011的辅助反作用凸部1170，用于支撑正面约束气垫1110的下端或底端、部分或边缘(例如，在远侧边缘1118处或其附近)，以便于乘员撞击区1150在乘员1050的头部1052的撞击下偏转。辅助反作用凸部1170被构造成当处于前排构型时接合仪表盘1011或当处于中排或后排构型时接合座椅靠背(参见例如图10中的1034)以支撑气垫1110以及(更具体地)乘员撞击区1150。辅助反作用凸部1170将躯干1054的减速能量或力FR转移到仪表盘1011或座椅靠背1034。当辅助反作用凸部1170支撑乘员撞击区1150的下部部分(包括乘员撞击区1150的固定端1154的)时，辅助反作用凸部1170允许乘员撞击区1150的自由端1152进行关节运动或旋转以适应乘员1050的头部1052对乘员撞击区1150的撞击。
图12是根据另一实施方案的可充胀正面约束气垫组件的包括一个或多个约束拴系件1280的气垫1210的后视图。可包括一个或多个约束拴系件1280以调节对乘员的头部和颈部的约束。在某些实施方案或应用中，开口的尺寸和/或形状可限制或以其他方式提供对头部和颈部的不足约束。约束拴系件1280在一位置处延伸穿过开口1260并且具有一定长度以调整施加多大的力来约束头部。例如，约束拴系件1280可在第一端部联接到乘员撞击区1250并且在第二端部处联接到气垫1210的向外区域处的侧向支撑区域1232。
约束拴系件1280可较短以提供更早的联接，并且可较长以允许乘员撞击区的自由端152更向前偏移。另外，一旦头部进入开口1260的切口区域，头部基本上在侧面和顶部被垫1210的部分围绕，由此提供针对如可能在斜向撞击或NHTSA建议的斜向撞击试验中发生的车辆成角度移动的保护。约束拴系件1280可限制头部的向前运动以针对角度动作保持其被容纳/对齐。在没有约束拴系件1280的情况下，头部被推动完全穿过开口1260并可能撞击到不期望的位置。
约束拴系件1280可通过包括折叠线和粗缝缝线/撕裂缝线来提供更多的约束控制，因此根据需要通过允许折叠缝线断裂来吸收能量并限制加速度峰值。
标识出气垫1210的以下额外部件以供参考和比较：近侧边缘1216和远侧边缘1218；乘员撞击区1250，其包括自由端1252和固定端1254；(竖直内部拴系件的)后接合部1244；以及辅助凸部1290。
贯穿本说明书，短语“联接到”和“与…连通”是指两个或更多个实体之间的任何形式的相互作用，包括机械、电、磁、电磁、流体和热相互作用。两个部件可联接到彼此，即便其不与彼此直接接触。术语“邻接”和“邻接的”是指彼此直接物理接触的物品，尽管物品可不必附接在一起。
短语“附接到”或“直接附接到”是指彼此直接接触和/或仅通过任何合适种类的紧固件(例如，安装硬件或粘合剂)彼此分开的两个或更多个实体之间的相互作用。
短语“流体连通”以其普通意义被使用，并且足够宽泛至指其中当元件彼此流体连通时流体(例如，气体或液体)可从一个元件流向另一个元件的布置方式。
术语“一”和“一种”可被描述为一个，但不限于一个。例如，尽管本公开可叙述具有“室”的气囊，但本公开还预期气囊可具有两个或更多个室。
术语“纵向”和“沿纵向”是指在车辆的前部和车辆的后部之间延伸或跨越的方向或取向。
如本文所用，术语“向前”和“向后”是参照相关车辆的前部和后部使用的。例如，沿向后方向展开的安全气囊垫向车辆的后方展开。此外，诸如“水平”的其他参考术语是相对于其中安装有安全气囊组件的车辆使用的，除非上下文明确地意指不同的参考框架。因此，诸如“水平”的术语是相对于车辆使用的，而不管车辆本身是水平取向的(例如，竖直定位在水平地面上)还是相对于真实水平线成角度(例如，定位在小山上)。
如本文所用，“内侧”是指朝向车辆中心线的方向，“外侧”是指离开车辆且远离车辆中心线的方向。
除非另外指明，否则所有范围包括端点和端点之间的所有数值。
短语“车辆座位位置”是指通常当乘员坐在车辆的座位上时定位的位置。
本说明书通篇对“实施例”或“所述实施例”的提及意指，结合该实施例所述的特定特征、结构或特性包括在至少一个实施例中。因此，如本说明书通篇所述，引用的短语或其变型不一定全部涉及相同实施方案。
类似地，应当认识到，为了使本公开简化，在上述实施方案的描述中，有时将多个特征集中在单个实施方案、图或其描述中。然而，这种公开的方法不应解释为反映以下意图，即任何权利要求需要比该权利要求中明确列举的那些特征更多的特征。相反，如以下权利要求书所反映，本发明的方面在于比任何单个前述公开的实施方案的所有特征更少的特征的组合。因此，该具体实施方式后的权利要求书据此明确地并入到该具体实施方式中，其中每个权利要求独立地作为单独的实施方案。本公开包括独立权利要求与其从属权利要求的所有排列。
权利要求书中关于特征或元件的术语“第一”的叙述不一定暗示存在第二或另外的此类特征或元件。以装置加功能的格式叙述的元件旨在根据35U.S.C.§112
Figure GDA0003346740500000241
6来解释。对于本领域技术人员将显而易见的是，可在不偏离本发明的基本原理的情况下对上述实施方案的细节作出改变。要求保护独占的所有权或特权的本发明实施方案如下所限定。

Claims (25)

1.一种正面约束气垫，包括：
一个或多个面板，所述一个或多个面板形成所述正面约束气垫并且限定可充胀室以接收充气气体，并且使所述正面约束气垫膨胀以从车辆的乘客舱的车顶处的封装状态向下展开到至少部分设置在车辆座位位置与定位在所述车辆座位位置前方的所述车辆的部件之间的展开状态；和
乘员撞击区，所述乘员撞击区由所述正面约束气垫的内部区域处的开口形成，所述开口从向后表面延伸到向前表面，所述开口限定所述乘员撞击区的自由端和所述乘员撞击区的固定端，所述自由端和所述固定端由挠曲区域联接，所述挠曲区域使得所述自由端能够相对于所述固定端枢转，并且所述挠曲区域与所述自由端和所述固定端成一体，所述乘员撞击区待被定位成在所述垫的展开状态下接纳在车辆撞击事件中相对于所述车辆从所述车辆座位位置主要沿向前方向移动的乘员的头部，所述乘员撞击区在所述乘员的所述头部的撞击下向前偏转。
2.根据权利要求1所述的正面约束气垫，还包括：
竖直内部拴系件，所述竖直内部拴系件在第一端部处联接到所述一个或多个面板的形成所述向后表面的面板的内部并且在第二端部处联接到所述一个或多个面板的形成所述向前表面的面板的内部，所述竖直内部拴系件限制所述正面约束气垫的厚度并由此控制所述气垫的形状。
3.根据权利要求1所述的正面约束气垫，还包括设置在所述向后表面上的从所述正面约束气垫的所述内部区域处的所述开口向外的位置处的辅助凸部，所述辅助凸部从所述向后表面向后延伸，所述辅助凸部在斜向碰撞事件中接纳所述乘员的所述头部并且限制所述头部的旋转。
4.根据权利要求1所述的正面约束气垫，还包括所述可充胀室内的沿两个不同方向引导充气气体的y形套。
5.根据权利要求1所述的正面约束气垫，还包括约束拴系件，所述约束拴系件在第一端部处联接到所述乘员撞击区并且在第二端部处联接到所述正面约束气垫的向外区域处的侧向支撑区域。
6.根据权利要求1所述的正面约束气垫，被构造成从所述乘客舱的所述车顶处的所述封装状态展开到设置在所述车辆的方向盘与所述车辆座位位置之间的展开状态，以为所述车辆的驾驶员提供碰撞保护。
7.根据权利要求6所述的正面约束气垫，其中所述乘员撞击区被构造成在所述乘员的所述头部的撞击下向前偏转并且围绕所述方向盘。
8.根据权利要求6所述的正面约束气垫，还包括在所述正面约束气垫的底部边缘处的剖面区域，所述剖面区域适应保持所述方向盘的所述乘员的手和臂中的一者或多者。
9.根据权利要求1所述的正面约束气垫，被构造成从所述乘客舱的所述车顶处的所述封装状态展开到设置在所述车辆的仪表板与所述车辆座位位置之间的展开状态，以为所述车辆的乘客提供碰撞保护。
10.根据权利要求9所述的正面约束气垫，还包括从所述向前表面向前延伸以接合所述仪表板以支撑所述正面约束气垫的下端的辅助反作用凸部。
11.根据权利要求1所述的正面约束气垫，其中所述正面约束气垫的所述内部区域处的所述开口被成形为倒置的“U”形形状。
12.根据权利要求1所述的正面约束气垫，其中所述正面约束气垫的所述内部区域处的所述开口被成形为“U”形形状、侧向“U”形形状、“H”形形状、倒置的“T”形形状、“V”形形状、倒置的“V”形形状和侧向“V”形形状中的一者。
13.根据权利要求1所述的正面约束气垫，其中所述正面约束气垫被构造成展开以接合反作用表面以固定所述正面约束气垫和/或吸收所述乘员与所述反作用表面之间的能量。
14.一种正面帘式安全气囊，包括：
可充胀垫，所述可充胀垫以封装状态在车辆的车厢的头部处待安装在车辆中，所述可充胀垫接收充气气体以向下膨胀并展开到设置在车辆座位位置与定位在所述车辆座位位置前方的所述车辆的部件之间的展开状态；
开口，所述开口穿过所述垫形成以从接纳乘员的表面延伸到接触车辆的表面，所述开口在所述垫的向内区域处；和
可偏转乘员撞击区，所述乘员撞击区由所述开口限定，所述可偏转乘员撞击区包括自由端和固定端，所述自由端由所述开口限定，所述自由端和所述固定端由挠曲区域联接，所述挠曲区域使得所述自由端能够相对于所述固定端枢转，并且所述挠曲区域与所述自由端和所述固定端成一体，其中所述可偏转乘员撞击区待被定位成在所述可充胀垫的展开状态下接纳在车辆撞击事件中相对于所述车辆从车辆座位位置主要沿向前方向移动的车辆乘员的头部并且向前挠曲。
15.根据权利要求14所述的正面帘式安全气囊，包括可充胀室，所述可充胀室包括所述乘员撞击区和所述正面帘式安全气囊的周围部分两者的可充胀部分。
16.根据权利要求15所述的正面帘式安全气囊，其中所述可充胀室包括所述可偏转乘员撞击区的可充胀部分。
17.根据权利要求14所述的正面帘式安全气囊，其中所述可偏转乘员撞击区的可充胀部分与所述可充胀室成一体。
18.根据权利要求14所述的正面帘式安全气囊，其中所述可充胀垫被构造成展开以接合反作用表面以吸收所述车辆乘员与所述反作用表面之间的能量。
19.根据权利要求14所述的正面帘式安全气囊，还包括：
竖直内部拴系件，所述竖直内部拴系件在第一端部处联接到一个或多个面板的形成向后表面的面板的内部并且在第二端部处联接到一个或多个面板的形成向前表面的面板的内部，所述竖直内部拴系件限制所述正面帘式安全气囊的厚度并由此控制所述正面帘式安全气囊的形状。
20.根据权利要求14所述的正面帘式安全气囊，被构造成展开到设置在所述车辆座位位置与所述车辆的方向盘和仪表板中的一者之间的展开状态。
21.一种安全气囊组件，包括：
壳体，所述壳体待安装在车辆的乘客舱的顶部处；和
所述壳体内处于封装状态的正面约束气垫，所述垫限定可充胀室以接收充气气体，以从所述壳体组件向下膨胀并展开到设置在车辆座位位置与所述车辆座位位置前方的所述车辆的部件之间的展开状态，所述垫包括：
穿过所述垫在所述垫的内部处从向后表面延伸到向前表面的间隙；和
由所述垫的内部处的所述间隙限定的可偏转乘员撞击区，所述可偏转乘员撞击区包括由所述间隙限定的自由端，所述自由端和固定端由挠曲区域联接，所述挠曲区域使得所述自由端能够相对于所述固定端枢转，并且所述挠曲区域与所述自由端和所述固定端成一体，所述可偏转乘员撞击区待被定位成在所述垫的展开状态下接纳在车辆撞击事件中相对于所述车辆沿向前方向移动的车辆乘员的头部，所述可偏转乘员撞击区在所述车辆乘员的所述头部的撞击下向前偏转。
22.根据权利要求21所述的安全气囊组件，其中所述正面约束气垫包括流体地联接到充气机以在所述垫内沿两个不同方向引导充气气体的y形套。
23.根据权利要求21所述的安全气囊组件，还包括约束拴系件，所述约束拴系件在第一端部处联接到所述乘员撞击区并且在第二端部处联接到所述正面约束气垫的向外区域处的侧向支撑区域。
24.根据权利要求21所述的安全气囊组件，还包括从向前表面向前延伸以接合仪表板以支撑所述安全气囊组件的下端的辅助反作用凸部。
25.根据权利要求21所述的安全气囊组件，其中所述组件被构造成使垫展开以接合反作用表面以固定所述组件和/或吸收所述车辆乘员与反作用表面之间的能量。
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