CN108725593A - 车顶结构 - Google Patents

Abstract

提供在抑制振动和和闷声方面有利的车辆的车顶结构。一种车辆的车顶结构(100)，其包括：左右车顶纵梁(10)，其在车室的上部中延伸；至少两根横梁(12、16)，其架设在所述左右车顶纵梁之间；和车顶板(20)，其在所述横梁上侧布置于所述左右车顶纵梁之间，所述车辆的车顶结构还包括车顶内板(30)，所述车顶内板位于所述至少两根横梁(12、16)之间、在所述车顶板(20)下方延伸并与所述至少两根横梁(12、16)接合，其中所述车顶内板(30)具有与所述车顶板(20)至少部分地粘合(4)的粘合部分。

Description

车顶结构

技术领域

本发明涉及车辆的车顶结构。

背景技术

出于减轻重量的目的，车辆的车顶板由金属薄板制成。如此，为了补偿因使用金属薄板导致的刚性降低，可以在车顶板设置沿车辆长度方向延伸的多条加强筋或多个台阶。虽然该构造对于车顶板的车辆长度方向上的截面性能是有效的，但是加强筋和台阶在车辆宽度方向上起着类似波纹管的作用，从而降低了板的固有频率、容易在低频带中产生共振，由此造成了由于板面的振动而导致的车室内空间的体积变化而产生闷声的问题(例如，见专利文献1)。

通常，车辆的左右车顶纵梁之间架设有多根横梁，并且在该横梁的位置处，从下方支撑车顶板。因此，通过增加横梁的数量来减小横梁之间的间距在抑制振动方面是有用的，但是车辆重量的增加和随之带来的燃料效率的降低是不可否认的。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2015-189355号公报

发明内容

发明要解决的问题

鉴于上述传统技术的情况做出本发明，本发明的目的是提供在抑制振动和闷声方面有利的车辆的车顶结构。

用于解决问题的方案

为了解决上述传统技术的问题，本发明提供一种车辆的车顶结构，其包括：

左右车顶纵梁，其在车室的上部中延伸；

至少两根横梁，其架设在所述左右车顶纵梁之间；和

车顶板，其在所述横梁上侧布置于所述左右车顶纵梁之间，

其特征在于，所述结构还包括车顶内板，所述车顶内板位于所述至少两根横梁之间、在所述车顶板下方延伸并与所述至少两根横梁接合，其中所述车顶内板具有与所述车顶板至少部分地粘合的粘合部分。

发明的效果

由于根据本发明的车顶结构是如上所述地构造的，所以车顶内板与车顶板部分粘合的接合结构能够期望车顶部的刚性的改善和振动控制效果的改善，并且在抑制车顶部的振动和车室内的闷声方面是有利的。

附图说明

图1是根据本发明的第一实施方式的车顶结构的从上方观察时的立体图。

图2是根据本发明的第一实施方式的车顶结构的从下方观察时的立体图。

图3是沿着图2中的线X-X截取的截面图。

图4是根据本发明的第一实施方式的车顶结构的主要部分的从上方观察时的立体图。

图5是主要部分的沿着图2中的线X-X截取的放大截面图。

图6是主要部分的沿着图4中的线Y-Y截取的放大截面图。

图7是根据本发明的第二实施方式的车顶结构的从下方观察时的立体图。

图8是根据本发明的第三实施方式的车顶结构的从下方观察时的立体图。

图9是与图3对应的截面图，示出了根据本发明的第四实施方式的车顶结构。

图10是与图3对应的截面图，示出了根据本发明的第五实施方式的车顶结构。

图11A是根据本发明的第六实施方式的车顶结构的从下方观察时的立体图，图11B是沿着图11A中的线X-X截取的截面图。

图12是根据本发明的第七实施方式的车顶结构的从下方观察时的立体图。

图13是与图3对应的截面图，示出了根据本发明的第八实施方式的车顶结构。

图14是示出在实施根据本发明的第一实施方式的车顶结构前后，车顶中央处的振动级的曲线图。

图15是示出在实施根据本发明的第一实施方式的车顶结构前后，传递到后座窗户侧的噪音级的曲线图。

具体实施方式

(第一实施方式)

下面将参照附图详细说明本发明的实施方式。

图1和图2示出了根据本发明的第一实施方式的车辆的车顶结构100。在图1和图2中，车辆的车顶部主要包括：左右车顶纵梁10，其分别在车室的左上部和右上部中沿车辆长度方向FR延伸；多根横梁11至17，其架设在左右车顶纵梁10之间并沿车辆宽度方向W延伸；以及车顶板20，其布置于车顶纵梁10之间的横梁11至17并构造成限定车室的顶面。注意，在图1中，车顶板20是用双点划线示出的，以使内部结构可视。

尽管没有特别的限制，但是车顶纵梁10均是车体结构元件，该车体结构元件设置有封闭截面结构并由构成车辆外表面的外板(车体侧部外板)和位于车室内侧的内板(车顶侧板)构成，外板和内板隔着增强件(车顶侧增强件)接合在一起，其中外板在前端处与前柱6连续、在后侧与后围处侧板7连续并在中间部与中柱8连续。

这些部件是已知的，因而将省略其详细图示。

尽管没有特别的限制，但是多根横梁11至17包括三根主横梁，该三根主横梁由与车顶纵梁10和前柱6之间的接合部连接的最靠前的车顶前横梁11、架设在车顶纵梁10和中柱8的接合部之间的车顶中央横梁12以及与后围处侧板7的上部连接的最靠后的车顶后横梁13构成，并且多根横梁11至17还包括四根辅横梁，该四根辅横梁由架设在车顶前横梁11和车顶中央横梁12之间的两根车顶横梁14和15以及架设在车顶中央横梁12和车顶后横梁13之间的两根车顶横梁16和17构成。

尽管没有特别的限制，但是车顶板20由加压形成的单件金属薄板制成，并且在图示的示例中，形成有沿车辆长度方向FR延伸的四条车顶加强筋21。车顶板20的前端部25、后端部26和左右侧缘部27均形成有凸缘，前端部25与车顶前横梁11接合(焊接)，后端部26与车顶后横梁13接合(焊接)，左右侧缘部27与车顶纵梁10接合(焊接)。在除了上述部分以外的中间部分中，车顶板20不被接合(焊接)，而是通过密封剂4(胶泥密封剂(masticsealer))或其它粘接剂与横梁11至17粘合。

在根据本发明的第一实施方式的装配有上述基本结构的车顶结构100中，如图3和图4所示，车顶中央横梁12和设置在车顶中央横梁12后方的车顶横梁16之间延伸设置有车顶内板30。

车顶内板30通过前端部35中的点焊5与车顶中央横梁12的凸缘部接合并通过后端部36中的点焊5与车顶横梁16的凸缘部接合。换言之，车顶中央横梁12和设置在车顶中央横梁12后方的车顶横梁16通过车顶内板30连结在一起。

车顶内板30的侧缘部37在比车顶板20的侧缘部27靠近车辆宽度方向W上的中央的部位处终止。也就是，车顶内板30在车顶板20下方沿车辆宽度方向W部分地设置且不与车顶纵梁10接合。就车顶内板30的下述振动控制作用而言，车顶内板30的侧缘部37与车顶纵梁10接合不是非常重要，并且在减轻重量方面，在朝向中央移位的部位处终止是有利的。

尽管没有特别的限制，但是车顶内板30由加压形成的单件金属薄板制成，并且在图示的示例中，与车顶板20的四条车顶加强筋21对应的四条车顶内加强筋31安装成向下突出、沿车辆长度方向FR延伸。未形成有车顶内加强筋31的平坦部通过密封剂4(胶泥密封剂)与车顶板20的平坦部粘合。

尽管密封剂4的涂布位置没有特别的限制，但是如图所示，优选沿着车顶内加强筋31的两相反侧(在与车顶内加强筋31相邻的平坦部中)在车辆长度方向上涂布密封剂4。该构造在改善车顶部自身的刚性方面是有利的，这不仅因为车顶内加强筋31改善了车顶内板30的刚性，而且还因为如图3所示在沿上下相反的方向突出的车顶加强筋21和车顶内加强筋31之间经由密封剂4形成了封闭截面。

另外，车顶内板30经由密封剂4与车顶板20粘合，由此改善了车顶板20的车辆宽度方向W上的拉伸强度并补偿了由车顶加强筋21导致的车顶板20的固有频率的降低。此外，如图5所示，车顶板20和车顶内板30的上下方向(车辆高度方向H)上的激振力会对密封剂4(胶泥密封剂)产生剪切应力，作为主要由合成橡胶构成的弹性粘接剂的密封剂4能够吸收该剪切应力，由此允许车顶板20和车顶内板30之间的接合结构自身用作良好的减振结构。

图6示出了车顶内板30的后端部36和车顶横梁16的凸缘部161之间的接合部附近，在该接合部，车顶内板30的后端部36点焊5于车顶横梁16的凸缘部161。尽管为了方便起见将板厚图示成较大，但是实际上重叠有后端部36的凸缘部161和位于另一侧的凸缘部162之间的距车顶板20的间隔的差(其与车顶内板30的板厚对应)并不显著，并且因为使用不定形的密封剂4使车顶内板30的后端部36与车顶板20粘合，所以无需考虑该间隔差。注意，车顶内板30的后端部36可以与凸缘部161的下侧接合。

在上述实施方式中，假定构成车顶纵梁10、车顶横梁11至17、车顶板20和车顶内板30的板基本上是通过对钢薄板进行加压作业而制成的，但是这些部件可以由除了钢薄板以外的金属薄板、异种金属薄板、塑料成型件、纤维增强塑料成型件等构成。

另外，在上述构件中，车顶板20和车顶内板30的板厚比构成车体骨架的构件(诸如构成车顶纵梁10的车顶侧板和车顶横梁11至17)的板厚小。车顶内板30的板厚可以大致等于或大于车顶板20的板厚。尽管没有特别的限制，但是当通过对钢薄板加压作业来制造时，车顶横梁11至17的板厚为1.0mm至1.2mm，车顶板20的板厚为0.6mm至0.7mm，车顶内板30的板厚为0.6mm至0.9mm。

虽然以上已经说明了根据本发明的第一实施方式的车顶结构100，但是基于车顶内板30和车顶内加强筋31的布局等，能够存在根据本发明的车顶结构的各种实施方式。下面将说明一些典型的实施方式。注意，在以下说明中，用对上述第一实施方式的对应部件赋予的相同或相似的附图标记表示与第一实施方式共同的部件，并且将省略其说明。

(第二实施方式)

图7示出了根据本发明的第二实施方式的车辆的车顶结构200。在车顶结构200中，车顶中央横梁12和设置在车顶中央横梁12后方的车顶横梁16之间延伸设置有车顶内板230，车顶横梁16和设置在车顶横梁16后方的车顶横梁17之间也延伸设置有车顶内板232。车顶内板230和232的相应车顶内加强筋231和233的布局和截面形状以及车顶内加强筋231和233借助于密封剂4与车顶板20之间的接合结构与第一实施方式的相同。

车顶内板30(230)的振动控制作用也对车顶内板30的周围起作用，并且即使在车顶板20下方部分地设置，车顶内板30也提供了实用的振动控制结构，但是在根据第二实施方式的车辆的车顶结构200中，因为振动控制结构向后延伸，所以能够预料到振动控制效果的进一步改善。注意，两块车顶内板230和232可以构造为与车顶横梁16交叉连续的单块板。

(第三实施方式)

图8示出了根据本发明的第三实施方式的车辆的车顶结构300。除了位于车顶中央横梁12和设置在车顶中央横梁12后方的车顶横梁16之间的车顶内板330以及位于车顶横梁16和设置在车顶横梁16后方的车顶横梁17之间的车顶内板332以外，车顶结构300还包括位于车顶中央横梁12和设置在车顶中央横梁12前方的车顶横梁15之间的车顶内板334以及位于车顶横梁15和设置在车顶横梁15前方的车顶横梁14之间的车顶内板336，并且与上述构造相同，车顶内板设置有相应的车顶内加强筋331、333、335和337。

根据第三实施方式的车辆的车顶结构300的可选变型包括通过省略图8中的车顶内板330和334，以车顶中央横梁12为中心仅布置有位于车顶的在前座侧的中央处的车顶内板336和位于车顶的在后座侧的中央处的车顶内板332这一形态，以及相反地，通过省略车顶内板332和336仅布置有与车顶中央横梁12相邻的两块车顶内板330和334这一形态，并且车顶内板能够布置在任意横梁之间。

(第四实施方式)

图9示出了根据本发明的第四实施方式的车辆的车顶结构400。虽然在实施方式中已经示出了车顶内板30形成有与位于车顶板20的车顶加强筋21对应的车顶内加强筋31的情况，但是在根据第四实施方式的车顶结构400中，通过省略车顶内加强筋而布置平板状的车顶内板430。在车顶结构400中，如所述的，当使用密封剂4的粘接部位布置成与车顶加强筋21相邻时，能够获得与第一实施方式等同的振动控制作用。注意，根据前述第二实施方式或第三实施方式的任意车顶内板均可以具有车顶内板430的构造。

(第五实施方式)

图10示出了根据本发明的第五实施方式的车辆的车顶结构500。虽然在第一实施方式中已经示出了车顶内板30形成有与位于车顶板20的车顶加强筋21对应的、向下突出的车顶内加强筋31的情况，但是在根据第五实施方式的车顶结构500中，车顶内板530在位于车顶板520的车顶加强筋521的形成范围内形成有与车顶加强筋521对应的、向上突出的车顶内加强筋531，并且在位于相邻的车顶内加强筋531之间的平坦部中形成有向下突出的车顶内加强筋532。该构造的有利之处在于，能够改善车顶内板530的刚性(截面系数)，并且能够期望随之带来的振动控制效果的改善。

另外，虽然在第一实施方式至第三实施方式中，车顶加强筋21和车顶内加强筋31的加强筋形状在截面中为圆弧状，但是在车顶结构500中，车顶加强筋521以及车顶内加强筋531和532的加强筋形状在截面中为具有平坦顶部的梯形。因为车顶加强筋521和车顶内加强筋531之间的间隔就顶部而言是恒定的，所以该构造在该部分(以及位于顶部的两相反侧的斜面)中设置使用密封剂的粘合部分方面是有利的，结果在与接合结构的中立面不同的表面也设置了粘合部分，从而建立了立体的接合结构，这在改善刚性和振动控制作用方面是更有利的。

(第六实施方式)

图11A和图11B示出了根据本发明的第六实施方式的车辆的车顶结构600。在车顶结构600中，四块车顶内板630、632、634和636以与第三实施方式的车顶结构300相同的方式布置有各自的车顶内加强筋631、633、635和637，形成有沿厚度方向贯穿车顶内板630、632、634和636的长孔形状的减轻孔640，减轻孔640布置在位于各车顶内板的各对相邻车顶内加强筋之间。

减轻孔640的形状和配置可以是除了上述以外的形状和配置。例如，减轻孔均可以分成多个短的减轻孔、可以以交错的方式配置成交替布置或可以与无减轻孔的部分混在一起。车顶结构600在减轻重量的同时确保振动控制效果方面是有利的，并且不仅适用于第三实施方式的车顶结构300，而且还适用于上述所有实施方式。例如，如果将车顶结构600应用于第四实施方式中的不包含车顶内加强筋的车顶结构400，则车顶内板430会获得与穿孔金属同样的构造。

(第七实施方式)

图12示出了根据本发明的第七实施方式的车辆的车顶结构700。车辆的车顶结构700仅包括由最靠前的车顶前横梁11、中间的车顶中央横梁12和最靠后的车顶后横梁13构成的三根主横梁，并且省略了主横梁之间的辅车顶横梁。另外，车顶中央横梁12和车顶后横梁13之间延伸设置有车顶内板730，从车顶中央横梁12向前延伸设置有车顶内板734。

车顶内板730在前端部732与车顶中央横梁12接合、在后端部733与车顶后横梁13接合并在中间部738点焊于车顶板20。车顶内加强筋731几乎遍及包括中间部738在内的整个长度地连续形成，减轻孔740由中间部738和后部分隔开。

车顶内板734在后端部737与车顶中央横梁12接合并在前端部736和中间部739点焊于车顶板20。车顶内加强筋735几乎遍及包括中间部739在内的整个长度地连续形成，减轻孔740由中间部739分隔开。

尽管未图示出，但是与其它实施方式同样，车顶内板730和734在车顶内加强筋731和735的车辆宽度方向上的两相反侧与减轻孔740之间使用密封剂4与车顶板20粘合。因此，如果充分地涂布密封剂4，则能够省略中间部738和739的点焊。

在第七实施方式的车顶结构700中，省略了根据其它实施方式的辅车顶横梁14、15、16和17，并且不在辅车顶横梁的位置处支撑车顶板20，而是车顶内加强筋731和735在几乎遍及车顶内板730和734的整个长度地形成时建立了在改善车顶板20的刚性和振动控制效果方面有利的构造。

(第八实施方式)

图13示出了根据本发明的第八实施方式的车辆的车顶结构800。虽然在上述实施方式中，车顶板20形成有四条车顶加强筋21，但是在第八实施方式的车顶结构800中，车顶板820形成有左右一对车顶台阶821，车顶内板830形成有与车顶台阶821对应的左右一对车顶内台阶831。

车顶台阶821和车顶内台阶831具有沿相同方向倾斜的台阶面(倾斜面)，并且在图示的示例中，车顶台阶821和车顶内台阶831配置成在车辆宽度方向上错开并使用密封剂4通过彼此相邻放置而粘合在一起，由此在车顶台阶821和车顶内台阶831之间形成了封闭截面，进而建立了在改善车顶板820的刚性和振动控制效果方面有利的构造。

注意，能够将左右一对车顶台阶821和左右一对车顶内台阶831与位于左右台阶之间的平坦部822或832一起视作一条大的车顶加强筋(821、822、821)或车顶内加强筋(831、832、831)。可选地，能够将左右台阶视作由车顶台阶821、车顶内台阶831和位于侧缘侧的平缓倾斜面构成的车顶加强筋821或视作车顶内加强筋831。

(作用的验证)

接下来，为了验证根据本发明的车顶结构的振动控制作用，进行如下实验：使通过实施图1所示的第一实施方式的车顶结构100得到的车辆和不具有车顶板的相同型号的车辆(比较例)在静止状态、在相同条件下振动，测量并比较所传递的振动级(viberationlevel)和由此诱发的噪音级(noise level)。

图14是示出车顶中央(车顶中央横梁12和车顶横梁16的车辆长度方向上的中央和车辆宽度方向上的中央)处的振动级(dB)的频率特性的曲线图，图15是示出后座窗户侧的噪音级(dB)的频率特性的曲线图，在这两种情况下，用实线表示本发明的实施方式，用虚线表示比较例。

从图14的曲线图能够看出，根据本发明的车顶结构的振动级低于比较例的车顶结构的振动级大约20dB，从图15的曲线图能够看出，根据本发明的噪音级低大约8dB。

(本发明的优选方面及其效果)

上述实施方式中的诸如车顶加强筋、车顶台阶、车顶内板、车顶内加强筋、车顶内台阶、密封剂和减轻孔的配置等的特征可以以期望的组合实施。下面将说明本发明的优选方面及其效果。

在本发明的基本方面中，车辆的车顶结构包括：

左右车顶纵梁，其在车室的上部中延伸；

至少两根横梁，其架设在所述左右车顶纵梁之间；和

车顶板，其在所述横梁上侧布置于所述左右车顶纵梁之间，

所述车辆的车顶结构还包括车顶内板，所述车顶内板位于所述至少两根横梁之间、在所述车顶板下方延伸并与所述至少两根横梁接合，其中所述车顶内板具有与所述车顶板至少部分地粘合的粘合部分。

该构造提供了车顶内板与车顶板部分粘合的接合结构、能够期望车顶部的刚性的改善和振动抑制效果的改善并在抑制车顶部中的振动和车室中的闷声(muffled sound)方面是有利的。

在本发明的优选方面中，所述车顶板包括沿车辆长度方向延伸的车顶加强筋或车顶台阶，所述车顶内板延伸到在平面图中所述车顶内板与所述车顶加强筋或所述车顶台阶至少部分重叠的位置。

因为封闭截面是经由在车顶内板与车顶加强筋或车顶台阶重叠的位置处进行粘合而构成的，所以该方面在改善车顶部的刚性以及抑制振动和闷声方面是有利的。

在本发明的优选方面中，所述车顶内板包括沿车辆长度方向延伸的车顶内加强筋或车顶内台阶。

因为车顶内加强筋或车顶内台阶改善了车顶内板的表面刚性，所以该方面在改善车顶部的刚性以及抑制振动和闷声方面是有利的。

在本发明的优选方面中，所述车顶内加强筋或所述车顶内台阶形成于在平面图中所述车顶内加强筋或所述车顶内台阶与所述车顶加强筋或所述车顶台阶重叠的位置并形成为与所述车顶加强筋或所述车顶台阶相反且向下突出。

因为封闭截面是经由在车顶加强筋或车顶台阶与车顶内加强筋或车顶内台阶重叠的位置处进行粘合而构成的，所以该方面在改善车顶部的刚性以及抑制振动和闷声方面是有利的。

在本发明的优选方面中，所述车顶内加强筋或所述车顶内台阶形成于在平面图中所述车顶内加强筋或所述车顶内台阶与所述车顶加强筋或所述车顶台阶重叠的区域并形成为与所述车顶加强筋或所述车顶台阶朝向相同的方向且向上突出。

因为车顶内加筋强筋或车顶内台阶改善了车顶内板的表面刚性，所以该方面在改善车顶部的刚性以及抑制振动和闷声方面是有利的。

在本发明的优选方面中，在车辆宽度方向上排列有多条所述车顶加强筋或多个所述车顶台阶，并且

所述车顶内加强筋或所述车顶内台阶形成于在平面图中不与所述车顶加强筋或所述车顶台阶重叠的位置。

该方面改善了车顶内板的表面刚性，并且在改善车顶部的刚性以及抑制振动和闷声方面是有利的。

在本发明的优选方面中，所述车顶内板的侧缘从所述左右车顶纵梁朝向车辆宽度方向中央侧离开。

该方面在改善车顶部的刚性、抑制振动和闷声以及减轻重量方面是有利的。

尽管以上说明了本发明的一些实施方式，但是本发明不限于这些实施方式，而是能够基于本发明的技术思想进行其它各种变形和改变。

附图标记说明

10 车顶纵梁

11 车顶前横梁

12 车顶中央横梁

13 车顶后横梁

14、15、16、17 车顶横梁

20、520、820 车顶板

21、521 车顶加强筋

27 侧缘部

30、230、232、330、332、334、336 车顶内板

31、231、233、331、333、335、337 车顶内加强筋

35 前端部

36 后端部

37 侧缘部

100、200、300、400、500、600、700、800 车顶结构

430、530 车顶内板

531、532 车顶内加强筋

631、633、635、637、731、735 车顶内加强筋

630、632、634、636、730、734、830 车顶内板

640、740 减轻孔

821 车顶台阶

822 平坦部

831 车顶内台阶

832 平坦部

Claims (7)

1.一种车辆的车顶结构，其包括：

左右车顶纵梁，其在车室的上部中延伸；

至少两根横梁，其架设在所述左右车顶纵梁之间；和

车顶板，其在所述横梁上侧布置于所述左右车顶纵梁之间，

其特征在于，所述结构还包括车顶内板，所述车顶内板位于所述至少两根横梁之间、在所述车顶板下方延伸并与所述至少两根横梁接合，其中所述车顶内板具有与所述车顶板至少部分地粘合的粘合部分。

2.根据权利要求1所述的车辆的车顶结构，其特征在于，所述车顶板包括沿车辆长度方向延伸的车顶加强筋或车顶台阶，所述车顶内板延伸到在平面图中所述车顶内板与所述车顶加强筋或所述车顶台阶至少部分重叠的位置。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的车顶结构，其特征在于，所述车顶内板包括沿车辆长度方向延伸的车顶内加强筋或车顶内台阶。

4.根据权利要求3所述的车辆的车顶结构，其特征在于，所述车顶内加强筋或所述车顶内台阶形成于在平面图中所述车顶内加强筋或所述车顶内台阶与所述车顶加强筋或所述车顶台阶重叠的位置并形成为与所述车顶加强筋或所述车顶台阶相反且向下突出。

5.根据权利要求3所述的车辆的车顶结构，其特征在于，所述车顶内加强筋或所述车顶内台阶形成于在平面图中所述车顶内加强筋或所述车顶内台阶与所述车顶加强筋或所述车顶台阶重叠的区域并形成为与所述车顶加强筋或所述车顶台阶朝向相同的方向且向上突出。

6.根据权利要求3所述的车辆的车顶结构，其特征在于，在车辆宽度方向上排列有多条所述车顶加强筋或多个所述车顶台阶，所述车顶内加强筋或所述车顶内台阶形成于在平面图中不与所述车顶加强筋或所述车顶台阶重叠的位置。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆的车顶结构，其特征在于，所述车顶内板的侧缘从所述左右车顶纵梁朝向车辆宽度方向中央侧离开。