CN108698608B - 车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆控制系统，其具备：周边状态检测部，其检测本车辆的周边状态；第一行驶支援部，其参照所述周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的加减速或转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；监视部，其监视所述第一行驶支援部是否为规定的状态，在所述第一行驶支援部为规定的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作；以及第二行驶支援部，其基于所述周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，且在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，进行和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制。

Description

车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

近年来，关于自动地控制本车辆的加减速和转向中的至少一方以使本车辆沿着直至目的地的路径行驶的技术的研究不断进展。与此相关联而已知有在自动转向机构中检测出异常时一边对转向施加限制一边继续进行自动驾驶的车辆用行驶控制装置(例如参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10-76964号公报

发明的概要

发明要解决的课题

然而，在以往的技术中，存在不能适当地控制车辆且给车辆乘客带来不适感的情况。

发明内容

本发明是考虑到这样的情况而完成的，其目的之一在于提供一种能够减少给车辆乘客带来的不适感的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质。

用于解决课题的方案

技术方案1所述的发明为车辆控制系统(100)，其具备：周边状态检测部(130、210、212)，其检测本车辆的周边状态；第一行驶支援部(120)，其参照所述周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的加减速或转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；监视部(250)，其监视所述第一行驶支援部是否为规定的状态，且在所述第一行驶支援部为规定的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作；以及第二行驶支援部(200)，其基于所述周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，且在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，进行和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制。

技术方案2所述的发明在技术方案1所述的车辆控制系统的基础上，其中，在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，所述第二行驶支援部实施在判定为是所述规定的状态的时间点下由所述第一行驶支援部开始了的控制或预定开始的控制中的、所述第二行驶支援部能够基于所述周边状态检测部的检测结果来实施的驾驶的支援。

技术方案3所述的发明在技术方案2所述的车辆控制系统的基础上，其中，在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，在基于判定为是所述规定的状态的时间点下的所述周边状态检测部的检测结果而识别出所述本车辆要从第一车道向第二车道移动时，所述第二行驶支援部控制所述本车辆，以使所述本车辆向所述第二车道进行车道变更。

技术方案4所述的发明在技术方案3所述的车辆控制系统的基础上，其中，在向所述第二车道进行的车道变更完成了的情况下，所述第二行驶支援部控制所述本车辆，以使所述本车辆维持在所述第二车道上行驶。

技术方案5所述的发明在技术方案1至4中任一项所述的车辆控制系统的基础上，其中，在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，在基于判定为是所述规定的状态的时间点下的所述周边状态检测部的检测结果而未识别出所述本车辆要从第一车道向第二车道移动时，所述第二行驶支援部控制所述本车辆，以免所述本车辆向所述第二车道进行车道变更。

技术方案6所述的发明在技术方案1至5中任一项所述的车辆控制系统的基础上，其中，在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，在由所述周边状态检测部检测出所述本车辆的行进方向上的障碍物时，所述第二行驶支援部使所述本车辆减速或停止。

技术方案7所述的发明在技术方案1至6中任一项所述的车辆控制系统的基础上，其中，在从由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的时间点起到转变为通过车辆乘客的操作进行的车辆控制为止的期间，所述第二行驶支援部使和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制完成。

技术方案8所述的发明为车辆控制系统(100)，其具备：周边状态检测部(130、210、212)，其检测本车辆的周边的状态；第一行驶支援部(120)，其参照所述周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的加减速或转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；监视部(250)，其监视所述第一行驶支援部是否为规定的状态，且在所述第一行驶支援部为规定的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作；以及第二行驶支援部(200)，其基于所述周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，且在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，执行在判定为是所述规定的状态的时间点下由所述第一行驶支援部开始了的控制或预定开始的控制中的能够继续的控制。

技术方案9所述的发明为车辆控制系统(100)，其具备：周边状态检测部(130、210、212)，其检测本车辆的周边的状态；第一行驶支援部(120)，其参照所述周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；监视部(250)，其监视所述第一行驶支援部是否为规定的状态，且在所述第一行驶支援部为规定的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作；以及第二行驶支援部(200)，其基于所述周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，且在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，在从由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的时间点起到转变为通过车辆乘客的操作进行的车辆控制为止的期间，进行和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制。

技术方案10所述的发明为车辆控制方法，其使车载计算机进行如下处理：监视第一行驶支援部是否为规定的状态，在所述第一行驶支援部为规定的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作，所述第一行驶支援部参照检测本车辆的周边状态的周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的加减速或转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；以及基于所述周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，在通过所述监视而判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，进行和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制。

技术方案11所述的发明为存储介质，其存储有车辆控制程序，其使车载计算机进行如下处理：监视第一行驶支援部是否为规定的状态，在所述第一行驶支援部为规定的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作，所述第一行驶支援部参照检测本车辆的周边状态的周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的加减速或转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；以及基于所述周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，在通过所述监视而判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，进行和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制。

发明效果

根据技术方案1、10及11所述的发明，车辆控制系统在由监视部判定为第一行驶支援部是规定的状态的情况下，进行和本车辆与车道的关系对应的转向控制，由此能够确保本车辆的行驶稳定性。其结果是，能够减少给车辆乘客带来的不适感。

根据技术方案2所述的发明，车辆控制系统实施在判定为第一行驶支援部是规定的状态的时间点下开始了的控制或预定开始的控制中的、第二行驶支援部能够基于周边状态检测部的检测结果来实施的驾驶的支援，由此能够减少因在判定为是规定的状态的时间点切换支援而产生的对车辆乘客带来的不适感。

根据技术方案3所述的发明，车辆控制系统在基于判定为第一行驶支援部是规定的状态的时间点下的周边状态检测部的检测结果而识别出本车辆要从第一车道向第二车道移动的情况下，控制本车辆，以使本车辆向第二车道进行车道变更，因此能够减少给车辆乘客带来的不适感。

根据技术方案4所述的发明，车辆控制系统在车道变更完成了的情况下，控制所述本车辆，以使所述本车辆维持在第二车道上行驶，由此能够提高本车辆M的行驶安全性。

根据技术方案5所述的发明，车辆控制系统在基于判定为是规定的状态的时间点下的周边状态检测部的检测结果而未识别出本车辆要从第一车道向第二车道移动的情况下，控制所述本车辆，以免所述本车辆向第二车道进行车道变更，由此能够提高本车辆的行驶稳定性。

根据技术方案6所述的发明，车辆控制系统在判定为第一行驶支援部是规定的状态的情况下，在由周边状态检测部检测出本车辆的行进方向上的障碍物的情况下，使本车辆减速或停止，由此能够防止本车辆与障碍物干涉的情况。其结果是，能够减少给车辆乘客带来的不适感。

根据技术方案7所述的发明，车辆控制系统在从判定为第一行驶支援部是规定的状态的时间点起到转变为通过车辆乘客的操作进行的车辆控制为止的期间，使和本车辆与车道的关系对应的转向控制完成，由此能够在使本车辆的行驶状态稳定的状态下切换为手动驾驶。

根据技术方案8所述的发明，车辆控制系统在判定为第一行驶支援部是规定的状态的情况下，执行在判定为是规定的状态的时间点下由第一行驶支援部开始了的控制或预定开始的控制中的能够继续的控制，由此能够减少因在异常时切换控制而产生的给车辆乘客带来的不适感。

根据技术方案9所述的发明，车辆控制系统在从判定为第一行驶支援部是规定的状态的时间点起到转变为通过车辆乘客的操作进行的车辆控制为止的期间，进行和本车辆与车道的关系对应的转向控制，由此能够减少因在异常时切换控制而产生的给车辆乘客带来的不适感。

附图说明

图1是表示搭载有各实施方式的车辆控制系统100的车辆的构成要素的图。

图2是搭载有第一实施方式的车辆控制系统100的本车辆M的功能结构图。

图3是表示由本车位置识别部122识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。

图4是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。

图5是表示轨道生成部150的结构的一例的图。

图6是表示由轨道候补生成部154生成的轨道的候补的一例的图。

图7是表示在实施车道变更事件的情况下执行的处理的流程的一例的流程图。

图8是表示设定目标位置TA的情形的图。

图9是表示生成用于车道变更的轨道的情形的图。

图10是表示车辆控制系统100执行的处理的流程的流程图。

图11是表示在本车辆M的前方存在障碍物OB的场景、或者本车辆M进行车道变更的场景中的控制的一例的图。

图12是表示步骤S220的处理的实现例的图。

图13是表示以第二实施方式的车辆控制系统100A为中心的本车辆M的功能结构图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的车辆控制系统、车辆控制方法及存储介质的实施方式。

<共用结构>

图1是表示搭载有各实施方式的车辆控制系统100的车辆(以下称作本车辆M)的构成要素的图。搭载有车辆控制系统100的车辆例如为二轮、三轮、四轮等的机动车，包括以柴油发动机、汽油发动机等内燃机为动力源的机动车、以电动机为动力源的电动机动车、兼具备内燃机及电动机的混合动力机动车等。电动机动车例如使用通过二次电池、氢燃料电池、金属燃料电池、醇类燃料电池等电池放出的电力来驱动。

如图1所示，在本车辆M上搭载有探测器20-1～20-7、雷达30-1～30-6及相机40等传感器、导航装置50、车辆控制系统100。

探测器20-1～20-7例如为测定相对于照射光的散射光来测定到对象的距离的LIDAR(Light Detection and Ranging、或者Laser Imaging Detection and Ranging)。例如，探测器20-1安装于前格栅等，探测器20-2及探测器20-3安装于车身的侧面、车门上后视镜、前照灯内部、侧灯附近等。探测器20-4安装于行李箱盖等，探测器20-5及探测器20-6安装于车身的侧面、尾灯内部等。上述的探测器20-1～20-6例如在水平方向上具有150度左右的检测区域。另外，探测器20-7安装于车顶等。探测器20-7例如在水平方向上具有360度的检测区域。

雷达30-1及雷达30-4例如为进深方向的检测区域比其他的雷达宽的长距离毫米波雷达。另外，雷达30-2、30-3、30-5、30-6为与雷达30-1及雷达30-4相比进深方向的检测区域窄的中距离毫米波雷达。

以下，在不对探测器20-1～20-7进行特别区分的情况下，仅记载为“探测器20”，在不对雷达30-1～30-6进行特别区分的情况下，仅记载为“雷达30”。雷达30例如通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体。

相机40例如为利用了CCD(Charge Coupled Device)、CMOS(Complementary MetalOxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机40安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机40例如周期性地反复对本车辆M的前方进行拍摄。相机40也可以为包括多个相机的立体摄影机。

需要说明的是，图1所示的结构只是一例，可以省略结构的一部分，也可以进一步追加其他的结构。

<第一实施方式>

图2为搭载有第一实施方式的车辆控制系统100的本车辆M的功能结构图。在本车辆M上除了搭载有探测器20、雷达30及相机40以外，还搭载有：导航装置50；车辆传感器60；显示部62；扬声器64；油门踏板、制动踏板、变速杆(或换挡拨片)、转向盘等操作器件(操作件)70；油门开度传感器、制动踩踏量传感器(制动开关)、档位传感器、转向盘转向角传感器(或转向转矩传感器)等操作检测传感器72；切换开关80；行驶驱动力输出装置90；转向装置92、制动装置94；以及车辆控制系统100。这些装置、设备通过CAN(Controller AreaNetwork)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等而彼此连接。例示的操作器件只是一例，也可以将操纵杆、按钮、拨码开关、GUI(Graphical User Interface)开关等搭载于本车辆M。需要说明的是，技术方案中的车辆控制系统不仅包括车辆控制系统100，还可以包括图2所示的结构中的除了车辆控制系统100以外的结构(探测器20等)。

导航装置50具有GNSS(Global Navigation Satellite System)接收机、地图信息(导航地图)、作为用户界面发挥功能的触摸面板式显示装置、扬声器、话筒等。导航装置50通过GNSS接收机来确定本车辆M的位置，并导出从该位置到由用户指定的目的地为止的路径。由导航装置50导出的路径向车辆控制系统100的目标车道决定部110提供。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器60的输出的INS(Inertial Navigation System)来确定或补充。另外，导航装置50在车辆控制系统100正执行手动驾驶模式时，通过声音、导航显示对直至目的地的路径进行引导。需要说明的是，用于确定本车辆M的位置的结构也可以与导航装置50独立地设置。另外，导航装置50例如也可以通过用户持有的智能手机、平板终端等终端装置的功能来实现。在该情况下，在终端装置与车辆控制系统100之间通过基于无线或有线的通信来进行信息的收发。

车辆传感器60包括检测车速的车速传感器、检测加速度的加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的横摆角速度传感器、以及检测本车辆M的朝向的方位传感器等。

显示部62将信息作为图像显示。显示部62例如包括LCD(Liquid CrystalDisplay)、有机EL(Electroluminescence)显示装置、平视显示器等。显示部62也可以是导航装置50所具备的显示部、显示本车辆M的状态(速度等)的仪表板的显示部。扬声器64将信息作为声音输出。

操作检测传感器72将作为检测结果的油门开度、制动踩踏量、档位、转向盘转向角、转向转矩等向车辆控制系统100输出。需要说明的是，也可以代替于此，根据驾驶模式而将操作检测传感器72的检测结果直接向行驶驱动力输出装置90、转向装置92或制动装置94输出。

切换开关80为由车辆乘客操作的开关。切换开关80接受车辆乘客的操作，生成指定本车辆M的驾驶模式的驾驶模式指定信号，并将其向切换控制部170输出。切换开关80也可以为GUI(Graphical User Interface)开关、机械式开关中的任一个。

行驶驱动力输出装置90将用于使车辆行驶的行驶驱动力(转矩)向驱动轮输出。例如，在本车辆M是以内燃机为动力源的机动车的情况下，行驶驱动力输出装置90具备发动机、变速器及控制发动机的发动机ECU(Electronic Control Unit)，在本车辆M是以电动机为动力源的电动机动车的情况下，行驶驱动力输出装置90具备行驶用马达及控制行驶用马达的马达ECU，在本车辆M是混合动力机动车的情况下，行驶驱动力输出装置90具备发动机、变速器及发动机ECU和行驶用马达及马达ECU。在行驶驱动力输出装置90仅包括发动机的情况下，发动机ECU按照从后述的行驶控制部160输入的信息来调整发动机的节气门开度、档级等。在行驶驱动力输出装置90仅包括行驶用马达的情况下，马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息来调整向行驶用马达施加的PWM信号的占空比。在行驶驱动力输出装置90包括发动机及行驶用马达的情况下，发动机ECU及马达ECU按照从行驶控制部160输入的信息而彼此协调地控制行驶驱动力。

转向装置92例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿条-小齿轮机构来变更转向轮的朝向。转向ECU按照从车辆控制系统100输入的信息、或者输入的转向盘转向角或转向转矩的信息来驱动电动马达，从而变更转向轮的朝向。

制动装置94例如为具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达以及制动控制部的电动伺服制动装置。电动伺服制动装置的制动控制部按照从行驶控制部160输入的信息来控制电动马达，并将与制动操作对应的制动转矩向各车轮输出。电动伺服制动装置还可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。需要说明的是，制动装置94不限于上述说明的电动伺服制动装置，也可以为电子控制式液压制动装置。电子控制式液压制动装置按照从行驶控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递。另外，制动装置94也可以包括由能够包含于行驶驱动力输出装置90的行驶用马达实现的再生制动器。

[车辆控制系统]

以下，说明车辆控制系统100。车辆控制系统100例如通过一个以上的处理器或具有同等的功能的硬件来实现。车辆控制系统100可以为将CPU(Central Processing Unit)等处理器、存储装置及通信界面通过内部总线连接而成的ECU(Electronic ControlUnit)、或者MPU(Micro-Processing Unit)等组合的结构。

车辆控制系统100例如具备目标车道决定部110、自动驾驶控制部(第一行驶支援部)120、存储部180、驾驶支援部(第二行驶支援部)200及监视部250。目标车道决定部110、自动驾驶控制部120、驾驶支援部200及监视部250分别例如通过专用的处理器执行程序来实现，或者通过LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application SpecificIntegrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable Gate Array)等硬件来实现。另外，这些构成要素也可以适当合并而通过一个处理器来实现多个构成要素，例如驾驶支援部200和监视部250可以通过一个处理器执行多线程处理来分别实现。上述各构成要素通过通信线、无线网络等而能够彼此收发信息。以下，首先说明驾驶支援部200，接着说明自动驾驶控制部120等。

[驾驶支援部200]

驾驶支援部200具备支援侧本车位置识别部210、支援侧外界识别部212及支援控制部220。支援侧本车位置识别部210、支援侧外界识别部212及支援控制部220的各功能部中的一部分或全部通过处理器执行程序(软件)来实现。另外，它们中的一部分或全部也可以通过LSI、ASIC、FPGA等硬件来实现，还可以通过软件与硬件的组合来实现。驾驶支援部200是与自动驾驶控制部120相比自动驾驶的程度低的功能部。即，在驾驶支援部200中不存在行动计划生成部140那样的功能，驾驶支援部200在后述的自动驾驶控制部120为规定的状态的情况下的移交时，通过驾驶支援部200仅实现能够进行辅助的功能。

驾驶支援部200的支援侧本车位置识别部210基于从雷达30、相机40或车辆传感器60输入的信息，来识别本车辆M正行驶的车道(行驶车道)、以及本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

图3是表示由支援侧本车位置识别部210识别出本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置的情形的图。支援侧本车位置识别部210例如识别本车辆M的基准点(例如重心)从行驶车道中央CL的偏离OS、以及本车辆M的行进方向相对于将行驶车道中央CL相连的线所成的角度θ，来作为本车辆M相对于行驶车道L1的相对位置。需要说明的是，也可以代替于此，支援侧本车位置识别部210识别本车辆M的基准点相对于本车道L1的任一侧端部的位置等，来作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置。由本车位置识别部122识别出的本车辆M的相对位置向后述的目标车道决定部110提供。

支援侧外界识别部212基于从雷达30、相机40等输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。周边车辆例如是在本车辆M的周边行驶且向与本车辆M相同的方向行驶的车辆。周边车辆的位置可以通过其他车辆的重心、角部等代表点来表示，也可以通过由其他车辆的轮廓表现出的区域来表示。周边车辆的“状态”可以包括基于上述各种设备的信息掌握的周边车辆的加速度、是否正进行车道变更(或者是否要进行车道变更)。另外，外界识别部130除了识别周边车辆以外，还识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人及其他的物体的位置。

支援控制部220例如具备车道维持支援部222、脱离抑制控制部224、碰撞抑制部226、躲避控制部228、车道变更支援部230及支援侧行驶控制部232。

车道维持支援部222、脱离抑制控制部224、碰撞抑制部226、躲避控制部228、车道变更支援部230及支援侧行驶控制部232中的一部分或全部即便在本车辆M进行自动驾驶的情况下，也可以与自动驾驶控制部120的处理并行地执行处理。

车道维持支援部222控制本车辆M的行为，以使本车辆M沿着行驶车道行驶。车道维持支援部222实现所谓的车道维持辅助系统(LKAS)。车道维持支援部222例如根据由支援侧本车位置识别部210检测出的行驶车道的区分线来设定行驶车道的中心线，并算出沿着行驶车道的中心线设定的直至规定的注视点的行驶路径的曲率，并且算出从行驶车道的中心线的横向偏移量。车道维持支援部222基于算出的曲率及横向偏移量来决定用于使本车辆M沿着车道行驶的转向盘转向角或转向转矩的信息。车道维持支援部222将决定出的转向盘转向角或转向转矩的信息向支援侧行驶控制部232输出，由此对车辆乘客的驾驶进行支援，以使本车辆M沿着车道行驶。

脱离抑制控制部224控制本车辆M的行为，以使本车辆M以不从行驶车道超出的方式行驶。脱离抑制控制部224实现所谓的路外脱离抑制系统(RDM；Road DepartureMitigation)。脱离抑制控制部224例如在本车辆M从由支援侧本车位置识别部210检测出的行驶车道的区分线脱离的程度成为了规定的程度(第一程度)的情况下，使显示部62显示或使扬声器64输出表示本车辆M正接近区分线的情况的信息，或者使本车辆M的转向盘进行振动，由此催促车辆乘客进行注意，并且决定转向盘转向角或转向转矩的信息，以使本车辆M向车道的中心进行恢复。

然后，脱离抑制控制部224将决定的转向盘转向角或转向转矩的信息向支援侧行驶控制部232输出，由此对车辆乘客的驾驶进行支援，以使本车辆M向行驶车道的中心进行恢复。脱离的程度是表示基于本车辆M的横向移动量、本车辆M与区分线的距离、本车辆M的速度等而导出的本车辆M从区分线脱离的可能性的程度。

另外，例如在本车辆M从由支援侧本车位置识别部210检测出的行驶车道的区分线脱离的程度成为了规定的程度(比第一程度高的第二程度)的情况、或者本车辆M已从区分线脱离了的情况下，脱离抑制控制部224控制制动装置94来抑制本车辆M从区分线脱离，并且控制转向装置92，以使本车辆M向车道的中心进行恢复。

在由支援侧外界识别部212检测出在与行驶车道相邻的相邻车道上行驶的周边车辆的情况下，碰撞抑制部226控制本车辆M的行为，以免本车辆M从行驶车道超出而与周边车辆接近。由于是检测出周边车辆的情况下的处理，因此碰撞抑制部226在比由脱离抑制控制部224开始控制的时机早的时机执行控制。

例如，在本车辆M正在行进方向相同的多个车道上行驶时，碰撞抑制部226推定由车辆乘客进行的车道变更的意愿。例如，在由车辆乘客操作了方向指示器控制杆以使设置于本车辆M的右侧的方向指示器点亮的情况下，碰撞抑制部226推定为车辆乘客存在向右侧进行车道变更的意愿，在由车辆乘客操作了方向指示器控制杆以使设置于本车辆M的左侧的方向指示器点亮的情况下，碰撞抑制部226推定为车辆乘客存在向左侧进行车道变更的意愿。需要说明的是，碰撞抑制部226也可以基于本车辆M的行驶轨迹来推定本车辆M的车道变更的意愿。

碰撞抑制部226在推定出车道变更的意愿的方向的车道上存在本车辆M进行车道变更时可能与本车辆M干涉的周边车辆、且本车辆M脱离的程度成为了规定的程度时，使显示部62显示或使扬声器64输出表示本车辆M正接近区分线的情况的信息，或者使本车辆M的转向盘振动，由此催促车辆乘客进行注意，并决定转向盘转向角或转向转矩的信息，以使本车辆M向车道的中心进行恢复。碰撞抑制部226将决定的转向盘转向角或转向转矩的信息向支援侧行驶控制部232输出，由此使本车辆M向行驶车道的中心进行恢复。这样，碰撞抑制部226在存在周边车辆的情况下，基于推定出车道变更的意愿的结果来控制本车辆M。

在由支援侧外界识别部212识别出障碍物的情况下，躲避控制部228控制本车辆M，以避免本车辆M与障碍物干涉。躲避控制部228实现所谓的CMBS(Collision MitigationBrake System)。躲避控制部228基于支援侧外界识别部212的识别结果，来进行基于扬声器64的警告音的输出、座椅安全带拉入、转向装置92的控制、制动装置94的控制，从而控制成使本车辆M不与障碍物干涉。

车道变更支援部230基于支援侧本车位置识别部210的识别结果和支援侧外界识别部212的识别结果，来生成用于进行车道变更的轨道。在本车辆M的周边不存在周边车辆的情况下，车道变更支援部230基于本车辆M的当前的位置及状态(车速、加速度)，来决定车道变更目的地的车道上的使车道变更完成的位置及状态，并基于决定的位置及状态来生成进行车道变更的轨道。

在本车辆M的周边存在周边车辆的情况下，车道变更支援部230通过规定的速度模型来预测周边车辆的将来的位置的位移。车道变更支援部230基于支援侧本车位置识别部210的识别结果、外界识别部212的识别结果、以及规定的速度模型，来生成用于使本车辆M不与周边车辆干涉地进行车道变更的轨道。

需要说明的是，车道变更支援部230例如具有与后述的轨道候补生成部154、评价-选择部156以及车道变更控制部158同等的功能。另外，本车辆M也可以设有由驾驶员等操作的车道变更开关。车道变更开关接受驾驶员等的操作，生成将由支援侧行驶控制部232控制的控制模式向自动车道变更模式或手动驾驶模式中的任一方指定的控制模式指定信号，并将该控制模式指定信号向支援侧行驶支援部232输出。自动车道变更模式是指通过车道变更支援部230的控制而使本车辆M自动地进行车道变更的模式。

支援侧行驶控制部232取得车道维持支援部222、脱离抑制控制部224、碰撞抑制部226、躲避控制部228或车道变更支援部230的处理结果，并根据取得的处理结果来控制行驶驱动力输出装置90、转向装置92、制动装置94、油门踏板的操作量，以使本车辆M行驶。

监视部250监视自动驾驶控制部120是否为规定的状态，在自动驾驶控制部120为规定的状态的情况下限制自动驾驶控制部120的动作。

[自动驾驶控制部120]

自动驾驶控制部120例如具备本车位置识别部122、外界识别部130、行动计划生成部140、轨道生成部150、行驶控制部160及切换控制部170。

在存储部180中例如保存有高精度地图信息182、目标车道信息184、行动计划信息186等信息。存储部180通过ROM(Read Only Memory)、RAM(Random Access Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、闪存器等来实现。处理器执行的程序可以预先保存于存储部180，也可以经由车载互联网设备等从外部装置下载。另外，程序也可以通过将保存有该程序的可移动型存储介质装配于未图示的驱动装置而安装于存储部180。另外，车辆控制系统100也可以是由多个计算机装置分散化了的系统。

目标车道决定部110例如由MPU实现。目标车道决定部110将从导航装置50提供的路径分割为多个区段(例如在车辆行进方向上按100[m]分割)，并参照高精度地图信息182按区段来决定目标车道。目标车道决定部110例如进行在从左侧起第几个车道上行驶这样的决定。目标车道决定部110例如在路径中存在分支部位、汇合部位等的情况下，决定目标车道，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的行驶路径上行驶。由目标车道决定部110决定的目标车道作为目标车道信息184而存储于存储部180。

高精度地图信息182为比导航装置50具有的导航地图精度高的地图信息。高精度地图信息182例如包含车道的中央的信息或车道的边界的信息等。另外，在高精度地图信息182中还可以包括道路信息、交通限制信息、住所信息(住所-邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。在道路信息中包括高速道路、收费道路、国道、都道府县道这样的表示道路的类别的信息、道路的车道数、各车道的宽度、道路的坡度、车道的转弯的曲率、车道的汇合点及分支点的位置、设置于道路的标识等信息。在交通限制信息中包括因施工、交通事故、拥堵等而车道被封锁这样的信息。

外界识别部130基于从探测器20输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。另外，外界识别部130除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人及其他的物体的位置。另外，外界识别部130也可以将从探测器20输入的信息与从雷达30或相机40输入的信息合并来识别周边车辆的位置等。外界识别部130取得经由驾驶支援部200从雷达30或相机40输入的信息。另外，外界识别部130也可以取得驾驶支援部200的处理结果。处理结果是指驾驶支援部200对从雷达30或相机40输入的信息进行处理的结果。

行动计划生成部140设定自动驾驶的开始地点及/或自动驾驶的目的地。自动驾驶的开始地点可以为本车辆M的当前位置，也可以为进行了指示自动驾驶的操作的地点。行动计划生成部140在该开始地点与自动驾驶的目的地之间的区间生成行动计划。需要说明的是，不限定于此，行动计划生成部140也可以针对任意的区间生成行动计划。

行动计划例如由顺次执行的多个事件构成。事件中例如包括使本车辆M减速的减速事件、使本车辆M加速的加速事件、使本车辆M以不脱离行驶车道的方式行驶的行车道保持事件、使行驶车道变更的车道变更事件、使本车辆M赶超前行车辆的赶超事件、使本车辆M在分支点向所期望的车道变更或以不脱离当前的行驶车道的方式行驶的分支事件、以及使本车辆M在用于向主线汇合的汇合车道上加减速来变更行驶车道的汇合事件等。行动计划生成部140在由目标车道决定部110决定的目标车道切换的部位设定车道变更事件、分支事件或汇合事件。表示由行动计划生成部140生成的行动计划的信息作为行动计划信息186而保存于存储部180。

图4是表示针对某区间生成的行动计划的一例的图。如图所示，行动计划生成部140生成为了使本车辆M在目标车道信息184表示的目标车道上行驶所需的行动计划。需要说明的是，行动计划生成部140也可以根据本车辆M的状况变化而不拘泥于目标车道信息184地动态地变更行动计划。例如，行动计划生成部140在车辆行驶中由外界识别部130识别出的周边车辆的速度超过阈值、或者在与本车道(行驶车道)相邻的车道上行驶的周边车辆的移动方向朝向本车道方向的情况下，变更本车辆M在预定行驶的驾驶区间中设定的事件。例如，在事件设定为在行车道保持事件之后执行车道变更事件的情况下，在根据外界识别部130的识别结果而判明在该行车道保持事件中有车辆从车道变更目的地的车道后方以阈值以上的速度行进过来的情况下，行动计划生成部140可以将行车道保持事件的接下来的事件从车道变更事件变更为减速事件、行车道保持事件等。其结果是，车辆控制系统100即便在外界的状态产生了变化的情况下，也能够安全地使本车辆M自动行驶。

图5是表示轨道生成部150的结构的一例的图。轨道生成部150例如具备行驶形态决定部152、轨道候补生成部154、评价-选择部156及车道变更控制部158。

行驶形态决定部152在实施行车道保持事件时决定定速行驶、追随行驶、减速行驶、转弯行驶、障碍物躲避行驶等中的任一种行驶形态。例如，行驶形态决定部152在本车辆M的前方不存在其他车辆的情况下，将行驶形态决定为定速行驶。另外，行驶形态决定部152在相对于前行车辆进行追随行驶的情况下，将行驶形态决定为追随行驶。另外，行驶形态决定部152在由外界识别部130识别出前行车辆的减速的情况、实施停车、驻车等事件的情况下，将行驶形态决定为减速行驶。另外，行驶形态决定部152在由外界识别部130识别出本车辆M来到了弯路的情况时，将行驶形态决定为转弯行驶。另外，行驶形态决定部152在由外界识别部130在本车辆M的前方识别出障碍物的情况下，将行驶形态决定为障碍物躲避行驶。

轨道候补生成部154基于由行驶形态决定部152决定的行驶形态，来生成轨道的候补。本实施方式中的轨道是指在将来的每规定时间(或者每规定行驶距离)本车辆M的基准位置(例如重心、后轮轴中心)应该到达的目标位置(轨道点)的集合。轨道候补生成部154至少基于由外界识别部130识别出的存在于本车辆M的前方的对象OB的速度、以及本车辆M与对象OB的距离，来算出本车辆M的目标速度。轨道候补生成部154基于算出的目标速度来生成一个以上的轨道。对象OB包括前行车辆、汇合地点、分支地点、目标地点等地点、障碍物等物体等。

图6是表示由轨道候补生成部154生成的轨道的候补的一例的图。需要说明的是，在本图及后述的图9中，仅记载并说明了能够设定多个的轨道的候补中的代表性的轨道或由评价-选择部156选择出的轨道。如图中(A)所示，例如，轨道候补生成部154以本车辆M的当前位置为基准来设定从当前时刻起每经过规定时间Δt的K(1)、K(2)、K(3)、…这样的轨道点。以下，在不对这些轨道点进行区分的情况下，有时仅记载为“轨道点K”。

在由行驶形态决定部152将行驶形态决定为定速行驶的情况下，如图中(A)所示那样，轨道候补生成部154以等间隔设定多个轨道点K。在生成这样的简单的轨道的情况下，轨道候补生成部154可以仅生成一个轨道。

在由行驶形态决定部152将行驶形态决定为减速行驶的情况(也包括在追随行驶中前行车辆减速了的情况)下，如图中(B)所示，轨道候补生成部154以如下方式生成轨道：越是到达的时刻早的轨道点K，间隔越宽，越是到达的时刻晚的轨道点K，间隔越窄。在该情况下，有时将前行车辆设定为对象OB、或者将前行车辆以外的汇合地点、分支地点、目标地点等地点、障碍物等设定为对象OB。由此，距本车辆M的到达的时刻晚的轨道点K接近本车辆M的当前位置，因此后述的行驶控制部160使本车辆M减速。

在由行驶形态决定部152将行驶形态决定为转弯行驶的情况下，如图中(C)所示，轨道候补生成部154根据道路的曲率，将多个轨道点K一边变更相对于本车辆M的行进方向的横向位置(车道横向的位置)一边进行配置。另外，如图中(D)所示，在本车辆M的前方的道路上存在人、停止车辆等障碍物OB的情况下，轨道候补生成部154以躲避该障碍物OB而行驶的方式配置多个轨道点K。

评价-选择部156例如以计划性和安全性这两个观点对由轨道候补生成部154生成的轨道的候补进行评价，来选择向行驶控制部160输出的轨道。从计划性的观点出发，例如在对已经生成的计划(例如行动计划)的追随性高且轨道的全长短的情况下将轨道评价得高。例如，在希望向右方向进行车道变更的情况下，暂时向左方向进行车道变更并返回这样的轨道成为低的评价。从安全性的观点出发，例如，本车辆M与物体(周边车辆等)的距离越远且加减速度、转向角的变化量等越小，则评价越高。

车道变更控制部158在实施车道变更事件、分支事件、汇合事件等的情况、即进行广义的车道变更的情况下进行动作。图7是表示在实施车道变更事件的情况下执行的处理的流程的一例的流程图。参照本图及图8来说明处理。

首先，车道变更控制部158从在与本车辆M行驶的车道(本车道)相邻的相邻车道且是车道变更目的地的相邻车道上行驶的周边车辆中选择两台周边车辆，并在这两台周边车辆之间设定目标位置TA(步骤S100)。以下，将在相邻车道中且在目标位置TA的紧前方行驶的周边车辆称作前方基准车辆mB，并将在相邻车道中且在目标位置TA的紧后方行驶的周边车辆称作后方基准车辆mC来进行说明。目标位置TA是基于本车辆M与前方基准车辆mB及后方基准车辆mC的位置关系得到的相对的位置。

图8是表示设定目标位置TA的情形的图。在图中，mA表示前行车辆，mB表示前方基准车辆，mC表示后方基准车辆。另外，箭头d表示本车辆M的行进(行驶)方向，L1表示本车道，L2表示相邻车道。在图8的例子的情况下，车道变更控制部158在相邻车道L2上且在前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间设定目标位置TA。

接着，车道变更控制部158判定是否满足一次条件，该一次条件是用于判定是否能够向目标位置TA(即前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间)进行车道变更的条件(步骤S102)。

一次条件例如是指在相邻车道上设置的禁止区域RA中周边车辆的一部分也不存在且本车辆M与前方基准车辆mB及后方基准车辆mC的TTC分别比阈值大的情况。需要说明的是，该判定条件为在本车辆M的侧方设定目标位置TA的情况的一例。在不满足一次条件的情况下，车道变更控制部158使处理返回步骤S100，再次设定目标位置TA。此时，也可以待机，直至能够设定满足一次条件那样的目标位置TA的时机为止，或者变更目标位置TA并进行用于向目标位置TA的侧方移动的速度控制。

如图8所示，车道变更控制部158例如将本车辆M向车道变更目的地的车道即相邻车道L2投影，来设定在前后具有一些富余距离的禁止区域RA。禁止区域RA设定为从相邻车道L2的横向的一端延伸到另一端的区域。

在禁止区域RA内不存在周边车辆的情况下，车道变更控制部158例如设想使本车辆M的前端及后端向车道变更目的地的车道L2侧假想地延伸出的延伸线FM及延伸线RM。车道变更控制部158算出延伸线FM与前方基准车辆mB的碰撞富余时间TTC(B)、以及延伸线RM与后方基准车辆mC的碰撞富余时间TTC(C)。碰撞富余时间TTC(B)是通过将延伸线FM与前方基准车辆mB的距离除以本车辆M与前方基准车辆mB的相对速度而导出的时间。碰撞富余时间TTC(C)是通过将延伸线RM与后方基准车辆mC的距离除以本车辆M与后方基准车辆mC的相对速度而导出的时间。车道变更控制部158在碰撞富余时间TTC(B)比阈值Th(B)大且碰撞富余时间TTC(C)比阈值Th(C)大的情况下，判定为满足一次条件。阈值Th(B)与阈值Th(C)可以为相同的值，也可以为不同的值。

在满足一次条件的情况下，车道变更控制部158使轨道候补生成部154生成用于车道变更的轨道的候补(步骤S104)。图9是表示生成用于车道变更的轨道的情形的图。例如，轨道候补生成部154假定为前行车辆mA、前方基准车辆mB及后方基准车辆mC以规定的速度模型行驶，基于上述的三台车辆的速度模型和本车辆M的速度，以使本车辆M不与前行车辆mA干涉地在将来的某时刻位于前方基准车辆mB与后方基准车辆mC之间的方式生成轨道的候补。例如，轨道候补生成部154使用样条曲线等多项式曲线从当前的本车辆M的位置平滑地连到将来的某时刻下的前方基准车辆mB的位置、或者车道变更目的地的车道的中央且车道变更的结束地点，并在该曲线上以等间隔或不等间隔配置规定个数的轨道点K。此时，轨道候补生成部154以使轨道点K中的至少一个配置在目标位置TA内的方式生成轨道。

接着，评价-选择部156判定是否能够生成满足设定条件的轨道的候补(步骤S106)。设定条件例如是指从前述的计划性、安全性的观点出发得到阈值以上的评价值的情况。在能够生成满足设定条件的轨道的候补的情况下，评价-选择部156例如选择评价值最高的轨道的候补，并将轨道的信息向行驶控制部160输出而使其实施车道变更(步骤S108)。另一方面，在不能生成满足设定条件的轨道的情况下，使处理返回步骤S100。此时，也可以与在步骤S102中得到了否定的判定的情况同样，进行成为待机状态、或者再次设定目标位置TA的处理。

行驶控制部160控制行驶驱动力输出装置90、转向装置92及制动装置94，以使本车辆M按预定的时刻通过由轨道生成部150生成的轨道。

切换控制部170除了基于从切换开关80输入的驾驶模式指定信号来切换驾驶模式以外，还基于对操作器件70指示加速、减速或转向的操作，来切换驾驶模式。例如，切换控制部170在从操作检测传感器72输入的操作量超过阈值的状态持续了基准时间以上的情况下，从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。另外，切换控制部170在自动驾驶的目的地附近将驾驶模式从自动驾驶模式向手动驾驶模式切换。

在从手动驾驶模式向自动驾驶模式切换的情况下，切换控制部170基于从切换开关80输入的驾驶模式指定信号来进行该切换。另外，切换控制部170在自动驾驶的结束地点、或者如后述那样为规定的状态的情况下，等待规定时间的经过而向手动驾驶模式切换(交接)。在自动驾驶的结束地点处的交接中，切换控制部170进行使速度逐渐降低等的控制。另外，在从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式之后，在规定时间的期间未检测出对操作器件70指示加速、减速或转向的操作的情况下，也可以进行向自动驾驶模式恢复这样的控制。

[自动驾驶控制部120为规定的状态(例如异常)的情况的处理]

在由监视部250判定为自动驾驶控制部120为规定的状态的情况下，驾驶支援部200进行和本车辆M与车道的关系对应的转向控制。例如，在由监视部250判定为自动驾驶控制部120是规定的状态的时间点，驾驶支援部200实施由自动驾驶控制部120开始了的或预定开始的控制中的能够基于周边状态检测部的检测结果来实施的驾驶的支援(例如行车道保持事件、车道变更事件等)。“预定开始”是指由自动驾驶控制部120执行的程序在行动计划中等决定执行该控制的情况。

另外，在由监视部250判定为自动驾驶控制部120为规定的状态的情况下，驾驶支援部200可以在判定为是规定的状态的时间点，执行由自动驾驶控制部120开始了的或预定开始的控制中的能够继续的控制、即由驾驶支援部200的各功能部能够辅助的功能。

图10是表示车辆控制系统100执行的处理的流程的一例的流程图。首先，驾驶支援部200取得本车辆M的周边的状态(步骤S200)。本车辆M的周边的状态是指由支援侧本车位置识别部210识别出的本车辆M的位置及车道、由外界识别部130或支援侧外界识别部212识别出的障碍物等。

接着，监视部250判定是否由自动驾驶控制部120正执行自动驾驶(步骤S202)。在未执行自动驾驶的情况下，本流程图的处理结束。在正执行自动驾驶的情况下，监视部250判定自动驾驶控制部120是否为规定的状态(步骤S204)。在自动驾驶控制部120不是规定的状态的情况下，返回步骤S200的处理。

规定的状态是指自动驾驶控制部120变得不能进行用于实现可靠性高的自动驾驶的处理的状态。规定的状态例如是指自动驾驶控制部120的处理为停止状态、处理速度变慢规定速度以上的状态、变得不能将自动驾驶所需的适当的指示值向各部分输出(指示值异常)的状态、输出的信息中包含表示错误的标志的状态等。另外，规定的状态是指变得不能取得自动驾驶所需的信息(高精度地图信息182、从探测器20取得的信息等)的状态。在这样的自动驾驶控制部120为规定的状态的情况下，监视部250限制自动驾驶控制部120的动作的一部分或全部。例如，监视部250限制自动驾驶控制部120的功能部中的为规定的状态的功能部的动作。

在自动驾驶控制部120为规定的状态的情况下，驾驶支援部200基于在步骤S200的处理中取得的信息，来判定在本车辆M的周边是否存在障碍物(步骤S206)。在本车辆M的周边存在障碍物的情况下，驾驶支援部200的躲避控制部228基于本车辆M的周边的状态来对本车辆M进行制动控制，以免本车辆M与障碍物干涉(步骤S208)。更具体而言，躲避控制部228使扬声器64输出表示自动驾驶控制部120为规定的状态的情况的警报，并控制制动装置94来使本车辆M减速或停止，以免本车辆M与障碍物干涉。另外，躲避控制部228控制转向装置92来使本车辆M躲避障碍物。另外，例如，在本车辆M的后方存在车辆的情况下，躲避控制部228控制制动装置94等，以免本车辆M与前方的障碍物干涉且避免与后方的车辆干涉。另外，自动驾驶控制部120的各功能部(车道维持支援部222、脱离抑制控制部224、碰撞抑制部226)在实施制动控制的期间也可以执行处理。

接着，判定由切换控制部170进行的交接是否已完成(步骤S210)。在从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式的情况下，驾驶支援部200使动作停止。并且，由操作器件70接受到的车辆乘客指示加速、减速或转向的操作向行驶驱动力输出装置90、转向装置92、制动装置94传递，来向手动驾驶模式转变(步骤S212)。需要说明的是，即便在切换为手动驾驶模式的情况下，驾驶支援部200也可以通过执行各种处理来支援车辆乘客对本车辆M的驾驶。

在未从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式的情况下，切换控制部170判定是否经过了规定的时间(步骤S214)，在未经过规定的时间的情况下返回步骤S210，在经过了规定时间的情况下，进入步骤S212。然后，在步骤S212的处理之后，本流程图的一个例程的处理结束。

在步骤S206中判定为在本车辆M的周边不存在障碍物的情况下，驾驶支援部200基于支援侧本车位置识别部210的识别结果，来判定本车辆M是否正在行驶车道内行驶(步骤S216)。本车辆M正在行驶车道内行驶的状态例如是指本车辆M的全部落入行驶车道内的状态。

在步骤S216中本车辆M为落入行驶车道内的状态的情况下，驾驶支援部200判定本车辆M是否为正开始车道变更的状态(步骤S218)。本车辆M正开始车道变更的状态是指本车辆M实际正执行用于车道变更的行为的状态。

在步骤S218中本车辆M为正开始车道变更的状态的情况下，驾驶支援部200使扬声器64输出表示自动驾驶控制部120为规定的状态的情况的警报，并控制本车辆M，以免本车辆M从行驶车道脱离(步骤S220)。例如，在本车辆M的周边不存在周边车辆的情况下，驾驶支援部200的脱离抑制控制部224控制本车辆M，以免本车辆M从行驶车道脱离。在本车辆M的周边存在周边车辆的情况下，驾驶支援部200的碰撞抑制部226控制本车辆M，以免本车辆M从行驶车道脱离。另外，在通过脱离抑制控制部224或碰撞抑制部226的控制而使本车辆M恢复到行驶车道的中央之后，车道维持支援部222可以控制本车辆M，以使本车辆M在行驶车道的中心行驶。然后，进入步骤S210。

如上所述，即便在本车辆M为正开始车道变更的状态下，在本车辆M为落入行驶车道内的状态时，驾驶支援部200也识别为本车辆M未要向相邻车道移动，不实施车道变更，并控制本车辆M，以避免本车辆M从车道脱离。由此，车辆控制系统100能够提高本车辆M的行驶稳定性。另外，车辆控制系统100能够减少给车辆乘客带来不适感的情况。

在步骤S218中本车辆M不是正开始车道变更的状态的情况下，驾驶支援部200的车道维持支援部222控制本车辆M，以使本车辆M在行驶车道的中心行驶(步骤S222)。在该情况下，车道维持支援部222也可以使扬声器64输出表示自动驾驶控制部120为规定的状态的情况的警报。然后，进入步骤S210。

在步骤S216中本车辆M为未落入行驶车道内的状态的情况下，驾驶支援部200的车道变更支援部230控制本车辆M而使本车辆M自动地进行车道变更(步骤S224)。在本车辆M为未落入行驶车道内的状态的情况下，推断出正执行或者预定执行车道变更的情况，因此车道变更支援部230识别为本车辆M要向相邻车道移动，并实施车道变更。由此，驾驶支援部200能够使要由自动驾驶控制部120执行的控制继续。

接着，驾驶支援部200的车道维持支援部222在车道变更完成后，控制本车辆M，以使本车辆M在其行驶的行驶车道的中心行驶(步骤S226)。然后，进入步骤S210。由此，本流程图的一个例程的处理结束。

需要说明的是，在步骤S218中本车辆M正开始车道变更的状态也可以是向转向装置92等输出用于车道变更的指示值的状态、或者存在用于在规定时间后进行车道变更的行动计划的状态。在该情况下，实际上本车辆M未执行用于车道变更的行为，因此在步骤S220中驾驶支援部200的车道维持支援部222也可以控制本车辆M，以使本车辆M在行驶车道的中心行驶。

另外，也可以省略步骤218的处理。在该情况下，驾驶支援部200基于本车辆M与区分线的位置、以及本车辆M的状态，来将本车辆M控制成向行驶车道的中心恢复，或者将本车辆M控制成使本车辆M在行驶车道的中心行驶。

通过上述的处理，本车辆M即便在自动驾驶中发生了不能继续进行自动驾驶的状态的情况下，也能够适当地控制本车辆M而减少给车辆乘客带来的不适感。

在此，例如，在本车辆M的前方存在障碍物的情况下，驾驶支援部200的躲避控制部228控制本车辆M，以免本车辆M与障碍物干涉。图11(A)是表示在本车辆M的前方存在障碍物OB的场景中的控制的一例的图。例如在时刻t，本车辆M通过自动驾驶进行行驶。在时刻t+1变得不能继续进行自动驾驶且在本车辆M的前方存在障碍物OB的情况下，本车辆M减速。然后，在时刻t+2，本车辆M在障碍物OB的跟前停止。这样，即便在自动驾驶中变得不能继续进行自动驾驶的状态下在本车辆M的前方存在障碍物OB的情况下，本车辆M也能够避免与障碍物OB干涉的情况。

例如，在本车辆M的前方不存在障碍物且本车辆M未落入行驶车道的情况下，驾驶支援部200的车道变更支援部230进行控制，使本车辆M实施车道变更。图11(B)是表示本车辆M进行车道变更的场景中的控制的一例的图。例如在时刻t+1变得不能继续进行自动驾驶且本车辆M未落入行驶车道L1的情况下，本车辆M实施车道变更。然后，在时刻t+2车道变更完成之后，本车辆M在车道变更后的车道即相邻车道L2内行驶。这样，即便在自动驾驶中不能继续进行自动驾驶的状态时本车辆M正开始车道变更的情况下，本车辆M也能够继续进行车道变更，能够在车道变更目的地的车道即相邻车道L2上行驶。

图12是表示上述的步骤S220的处理的实现例的图。例如，在本车辆M的前方不存在障碍物、且本车辆M落入行驶车道、并且本车辆M正开始车道变更的情况下，驾驶支援部200进行控制，以使本车辆M不从行驶车道脱离。图12(A)是表示控制成使本车辆M不从行驶车道L1脱离的场景的一例的图。例如在时刻t+1变得不能继续进行自动驾驶、且在相邻车道L2上不存在周边车辆、并且本车辆M要从行驶车道L1脱离的情况下，脱离抑制控制部224进行控制，以使本车辆M不从行驶车道L1脱离。然后，在时刻t+2本车辆M向行驶车道L1的中心恢复，并在行驶车道L1的中心行驶。这样，即便在自动驾驶中变得不能继续进行自动驾驶且要通过自动驾驶来实施车道变更的情况下，在本车辆M的横向移动量小时，本车辆M也不实施车道变更而在行驶车道L1上行驶，因此能够提高行驶稳定性。

图12(B)是表示控制成使本车辆M不从行驶车道L1脱离的场景的另一例的图。在图示的例子中，周边车辆mD正在本车辆M行驶的行驶车道L1的相邻车道L2上行驶。周边车辆mD例如正在本车辆M的后方且与本车辆M在横向上重叠的位置行驶。例如，在时刻t+1变得不能继续进行自动驾驶且本车辆M要从行驶车道L1向相邻车道L2脱离的情况下，并非是脱离抑制控制部224起动，而是碰撞抑制部226起动。并且，碰撞抑制部226为了避免本车辆M从行驶车道L1脱离而比上述的图12(A)的场景更早地介入。然后，在时刻t+2，本车辆M向行驶车道L1的中心恢复，并在行驶车道L1的中心行驶。这样，在为存在周边车辆的状态的情况下，本车辆M能够更迅速地向行驶车道L1的中心恢复并在行驶车道L1的中心行驶。

根据以上说明的第一实施方式，在由监视部250判定为自动驾驶控制部120是规定的状态的情况下，车辆控制系统100进行和本车辆M与车道的关系对应的转向控制，由此能够减少给车辆乘客带来的不适感。

<第二实施方式>

以下，说明第二实施方式。第一实施方式的车辆控制系统100的驾驶支援部200取得由雷达30及相机40取得的信息，自动驾驶控制部120取得由探测器20取得的信息。与此相对，第二实施方式的车辆控制系统100A的自动驾驶控制部120及驾驶支援部200取得由探测器20、雷达30及相机40取得的信息。以下，以这样的不同点为中心进行说明，对具有与第一实施方式相同的功能的构成要素标注相同的符号，并适当省略说明。

图13是以第二实施方式的车辆控制系统100A为中心的本车辆M的功能结构图。第二实施方式的自动驾驶控制部120除了第一实施方式的功能结构以外，还具备本车辆位置识别部132。本车位置识别部132基于从雷达30、相机40或车辆传感器60输入的信息，来识别行驶车道及本车辆M相对于行驶车道的相对位置。

驾驶支援部200取得由探测器20、雷达30及相机40取得的信息。支援侧外界识别部212基于从探测器20输入的信息，来识别周边车辆的位置、速度、加速度等状态。另外，支援侧外界识别部212除了识别周边车辆以外，还可以识别护栏、电线杆、驻车车辆、行人及其他的物体的位置。另外，驾驶支援部200取得存储于存储部180的信息。

根据以上说明的第二实施方式，自动驾驶控制部120及驾驶支援部200取得由探测器20、雷达30及相机40取得的信息，并基于取得的信息来识别周边车辆、本车辆M的位置、车道等。其结果是，车辆控制系统100A即便在自动驾驶控制部120及驾驶支援部200中的一方产生了不良状况的情况下，也能够更加精度良好地检测本车辆M的位置的信息、或本车辆M的周边的信息。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

符号说明：

20…探测器、30…雷达、40…相机、50…导航装置、60…车辆传感器、62…显示部、64…扬声器、70…操作器件、72…操作检测传感器、80…切换开关、90…行驶驱动力输出装置、92…转向装置、94…制动装置、100、100A…车辆控制系统、110…目标车道决定部、120…自动驾驶控制部、130…外界识别部、140…行动计划生成部、150…轨道生成部、154…轨道候补生成部、160…行驶控制部、170…切换控制部、180…存储部、182…高精度地图信息、200…驾驶支援部、210…支援侧本车位置识别部、212…支援侧外界识别部、222…车道维持支援部、224…脱离抑制控制部、226…碰撞抑制部、228…躲避控制部、230…车道变更支援部、232…支援侧行驶控制部、M…本车辆。

Claims (14)

1.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

第一周边状态检测部，其检测本车辆的周边状态；

第二周边状态检测部，其检测所述本车辆的周边状态；

第一行驶支援部，其参照所述第一周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的加减速和转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；

监视部，其监视所述第一行驶支援部是否为规定的状态，且在所述第一行驶支援部为规定的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作；以及

第二行驶支援部，其独立于所述第一行驶支援部发挥功能，基于所述第二周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，且在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，进行和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制，

所述规定的状态是在所述第一行驶支援部中产生了异常的状态、或者变得不能取得在由所述第一行驶支援部进行的控制中所需的信息的状态。

2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，所述第二行驶支援部实施在判定为是所述规定的状态的时间点下由所述第一行驶支援部开始了的控制或预定开始的控制中的、所述第二行驶支援部能够基于所述第二周边状态检测部的检测结果来实施的驾驶的支援。

3.根据权利要求1或2所述的车辆控制系统，其中，

在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，所述第二行驶支援部基于所述第二周边状态检测部的检测结果来变更执行的驾驶的支援。

4.根据权利要求3所述的车辆控制系统，其中，

在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，所述第二行驶支援部根据判定为是所述规定的状态的时间点下的本车辆的车道变更的状态，来判断是避免从行驶车道脱离、还是进行车道变更。

5.根据权利要求4所述的车辆控制系统，其中，

在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，在基于判定为是所述规定的状态的时间点下的所述第二周边状态检测部的检测结果而识别出所述本车辆要从第一车道向第二车道移动时，所述第二行驶支援部控制所述本车辆，以使所述本车辆向所述第二车道进行车道变更。

6.根据权利要求5所述的车辆控制系统，其中，

在向所述第二车道进行的车道变更完成了的情况下，所述第二行驶支援部控制所述本车辆，以使所述本车辆维持在所述第二车道上行驶。

7.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

所述第一行驶支援部生成使所述本车辆进行车道变更的计划，并基于生成的计划来将用于执行所述计划的指示值向控制本车辆的加减速或转向中的至少一方的控制装置输出，

在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，在判定为是规定的状态的时间点下正输出用于执行所述计划的指示值的状态或正生成所述计划的情况下，所述第二行驶支援部控制本车辆，以免本车辆从行驶车道脱离。

8.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，在基于判定为是所述规定的状态的时间点下的所述第二周边状态检测部的检测结果而未识别出所述本车辆要从第一车道向第二车道移动时，所述第二行驶支援部控制所述本车辆，以免所述本车辆向所述第二车道进行车道变更。

9.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，在由所述第二周边状态检测部检测出所述本车辆的行进方向上的障碍物时，所述第二行驶支援部使所述本车辆减速或停止。

10.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其中，

在从由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的时间点起到转变为通过车辆乘客的操作进行的车辆控制为止的期间，所述第二行驶支援部使和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制完成。

11.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

第一周边状态检测部，其检测本车辆的周边的状态；

第二周边状态检测部，其检测所述本车辆的周边的状态；

第一行驶支援部，其参照所述第一周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的加减速和转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；

监视部，其监视所述第一行驶支援部是否为规定的状态，且在所述第一行驶支援部为规定的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作；以及

第二行驶支援部，其独立于所述第一行驶支援部发挥功能，基于所述第二周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，且在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，执行在判定为是所述规定的状态的时间点下由所述第一行驶支援部开始了的控制或预定开始的控制中的能够继续的控制，

所述规定的状态是在所述第一行驶支援部中产生了异常的状态、或者变得不能取得在由所述第一行驶支援部进行的控制中所需的信息的状态。

12.一种车辆控制系统，其中，

所述车辆控制系统具备：

第一周边状态检测部，其检测本车辆的周边的状态；

第二周边状态检测部，其检测所述本车辆的周边的状态；

第一行驶支援部，其参照所述第一周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；

监视部，其监视所述第一行驶支援部是否为规定的状态，且在所述第一行驶支援部为规定的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作；以及

第二行驶支援部，其独立于所述第一行驶支援部发挥功能，基于所述第二周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，且在由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的情况下，在从由所述监视部判定为所述第一行驶支援部是规定的状态的时间点起到转变为通过车辆乘客的操作进行的车辆控制为止的期间，进行和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制，

所述规定的状态是在所述第一行驶支援部中产生了异常的状态、或者变得不能取得在由所述第一行驶支援部进行的控制中所需的信息的状态。

13.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车载计算机进行如下处理：

监视是否为在第一行驶支援部中产生了异常的状态、或者变得不能取得在由所述第一行驶支援部进行的控制中所需的信息的状态，当为在所述第一行驶支援部中产生了异常的状态、或者变得不能取得在由所述第一行驶支援部进行的控制中所需的信息的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作，所述第一行驶支援部参照检测本车辆的周边状态的第一周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的加减速和转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；以及

由独立于所述第一行驶支援部发挥功能的第二行驶支援部基于检测所述本车辆的周边状态的第二周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，在通过所述监视而判定为是在所述第一行驶支援部中产生了异常的状态、或者变得不能取得在由所述第一行驶支援部进行的控制中所需的信息的状态的情况下，进行和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制。

14.一种存储介质，其存储有车辆控制程序，其中，

所述车辆控制程序使车载计算机进行如下处理：

监视是否为在第一行驶支援部中产生了异常的状态、或者变得不能取得在由所述第一行驶支援部进行的控制中所需的信息的状态，当为在所述第一行驶支援部中产生了异常的状态、或者变得不能取得在由所述第一行驶支援部进行的控制中所需的信息的状态的情况下，限制所述第一行驶支援部的动作，所述第一行驶支援部参照检测本车辆的周边状态的第一周边状态检测部的检测结果，至少对所述本车辆的加减速和转向进行自动地控制，以使所述本车辆能够沿着直至目的地的路径行驶；以及

由独立于所述第一行驶支援部发挥功能的第二行驶支援部基于检测所述本车辆的周边状态的第二周边状态检测部的检测结果来支援车辆乘客对所述本车辆的驾驶，在通过所述监视而判定为是在所述第一行驶支援部中产生了异常的状态、或者变得不能取得在由所述第一行驶支援部进行的控制中所需的信息的状态的情况下，进行和所述本车辆与车道的关系对应的转向控制。

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