CN108502020B - 车辆的侧部车体构造 - Google Patents

Abstract

提供一种车辆的侧部车体构造，抑制悬架外壳加强件的大型化，并且提高后轮罩的上下方向的刚性。其具备：后框(46)、顶棚侧轨(2)、后轮罩(20)、在与其前侧邻接的车门开口部(10)的后缘部从顶棚侧轨(2)向下方延伸的C立柱(4)、将C立柱(4)和后轮罩(20)之间在上下方向上连接的悬架外壳加强件(70)，悬架外壳加强件(70)具有：前部悬架外壳加强件(71)，从C立柱(4)的下端部沿着其延伸方向向下方延伸而与后轮罩(20)的上部连接；以及后部悬架外壳加强件(72)，位于其后方，从C立柱(4)及/或前部悬架外壳加强件(71)的后部向其后方下方延伸，与后轮罩(20)的上部连接。

Description

车辆的侧部车体构造

技术领域

本发明涉及车辆的侧部车体构造。

背景技术

已知如下的车辆的侧部车体构造：通过沿上下方向延伸的加强部件，将后轮罩连接到位于其上方的车体构成部件。后轮罩具备用于支承悬架的上端部的悬架外壳，经由该悬架外壳被输入来自悬架的上下方向的振动载荷。通过加强部件(以下称作悬架外壳加强件)提高后轮罩的上下方向的刚性，从而良好地抵抗来自悬架的振动输入。

专利文献1公开了具备多个悬架外壳加强件的车辆的侧部车体构造。具体地说，多个悬架外壳加强件中，一方由在上端部与顶棚侧轨连接的C立柱构成，另一方由在上端部与腰线部连接的轮罩延接件构成。

专利文献1：日本特开2009-83826号公报

在专利文献1的构造中，一方的悬架外壳加强件由作为车体的骨架部分(车框、横梁、立柱等)的C立柱构成，而另一方的悬架外壳加强件(轮罩延接件)不是由骨架部分构成，或者不与骨架部分连接。因此，另一方的悬架外壳加强件对后轮罩的支承刚性比C立柱的支承刚性低。

另外，在后方碰撞时，后轮罩因为经由后框输入的朝向前方的碰撞载荷而容易向上方变形，这会导致与后轮罩在车宽方向上邻接的后部车厢空间在上下方向上减少。为了防止后方碰撞时的乘车空间的上下方向的减少，希望抑制后轮罩向上方的变形。

作为对策，可以想到使多个悬架外壳加强件分别连接到车体的骨架部分，但是这会导致悬架外壳加强件大型化。

发明内容

本发明是鉴于上述课题而做出的，其目的在于，提供一种车辆的侧部车体构造，能够抑制悬架外壳加强件的大型化，同时提高后轮罩的上下方向的刚性，能够抑制后方碰撞时后轮罩向上方的变形。

为了解决所述课题，本发明如下那样构成。

本申请的方案1的发明，一种车辆的侧部车体构造，具备：后框，在车体的后方下部沿前后方向延伸；顶棚侧轨，在车体的上方侧部沿前后方向延伸；后轮罩，位于所述后框的车宽方向外侧，覆盖后车轮的上方；后部立柱，在与所述后轮罩的前侧邻接的车门开口部的后缘部，从所述顶棚侧轨向下方延伸；以及悬架外壳加强件，将所述后部立柱和所述后轮罩之间在上下方向上连接；所述悬架外壳加强件具有：前部悬架外壳加强件，从所述后部立柱的下端部沿着所述后部立柱的延伸方向向下方延伸，与所述后轮罩的上部连接；以及后部悬架外壳加强件，位于所述前部悬架外壳加强件的后方，从所述后部立柱及/或所述前部悬架外壳加强件的后部向所述后部立柱及/或所述前部悬架外壳加强件的后方下方延伸，与所述后轮罩的上部连接。

此外，方案2的发明，在所述方案1的车辆的侧部车体构造中，所述后部悬架外壳加强件，在与所述后部立柱及/或所述前部悬架外壳加强件之间的接合部设置有沿前后方向延伸的高刚性部。

另外，本说明书中所称的“高刚性部”，指的是与其周围的部分相比难以变形的部分。作为“高刚性部”的具体例，可以举出凸部、凹部、肋、或者厚壁部等。

此外，方案3的发明，在所述方案1或2的车辆的侧部车体构造中，所述后部悬架外壳加强件在后下端部形成有切缺部，该切缺部在朝向后方而向上方倾斜的方向上切缺，所述切缺部不与所述后轮罩连接。

此外，方案4的发明，在所述方案1～3的任一项的车辆的侧部车体构造中，所述后部立柱的内侧收容安全带卷收器的至少一部分。

发明的效果：

通过所述的构成，根据本申请各方案的发明，能够得到如下的效果。

首先，根据方案1的发明，在后方碰撞时，经由后框对后轮罩输入了朝向前方的载荷时，配置在后轮罩和后部立柱之间的悬架外壳加强件在上下方向上起到支撑作用。进而，悬架外壳加强件构成为具有前部悬架外壳加强件和位于其后方的后部悬架外壳加强件的二股状，所以后轮罩在前后方向的较大范围内被从上方支撑。且结果，在后方碰撞时，后轮罩向上方的变形被悬架外壳加强件良好地抑制，抑制车厢空间在上下方向减少。

此外，能够使输入到后轮罩的载荷在后轮罩从构成为二股状的悬架外壳加强件经由后部立柱传递到顶棚侧轨而分散，所以能更进一步抑制后轮罩的变形。

进而，通过将悬架外壳加强件构成为具有前部悬架外壳加强件和后部悬架外壳加强件的二股状，与分别通过不同路径将后轮罩连接到配设于其上方的基本骨架部分(例如顶棚侧轨、后部立柱)的情况相比，能够抑制悬架外壳加强件的大型化。

此外，根据方案2的发明，通过高刚性部抑制后部悬架外壳加强件的与后部立柱及/或前部悬架外壳加强件的接合部处的变形，能够从后部悬架外壳加强件向后部立柱及/或前部悬架外壳加强件有效地传递载荷。由此，对于从后轮罩向后部悬架外壳加强件传递的载荷，能够在抑制损失的同时，向后部立柱及/或前部悬架外壳加强件、以及顶棚侧轨侧分散，所以能够进一步抑制后轮罩向上方的变形。

此外，根据方案3的发明，后部悬架外壳加强件的后下端部不与后轮罩接合，后方碰撞时的后轮罩的变形不会被后部悬架外壳加强件的后下端部阻碍。即，在侧面观察时，后轮罩之中的比切缺部更位于后下方侧的部分能够作为在后方碰撞时变形而吸收碰撞载荷的缓冲区。

而且，切缺部朝向后方而向上方倾斜地延伸，在前后方向上位于与后轮罩的缓冲区重叠的位置。其结果，将后部悬架外壳加强件在前后方向及上下方向上较大地构成而提高刚性，能够与其重叠地在前后方向上较大地确保后轮罩的缓冲区。换言之，能够高度地兼顾后部悬架外壳加强件对后轮罩的支承和后轮罩对碰撞能量的吸收。

进而，后部悬架外壳加强件的后下端部与后轮罩连接的情况下，在后方碰撞时，后轮罩的变形被后部悬架外壳加强件抑制，另一方面，碰撞载荷过度地传递到后部立柱侧，其结果，后部立柱可能会过度地产生变形。与此相对，根据本构成，后部悬架外壳加强件的后下端部不与后轮罩连接，所以碰撞载荷适当地传递到后部立柱。

因此，后方碰撞时的碰撞载荷(能量)被后轮罩适当地吸收而减轻，并且被提高了刚性的后部悬架外壳加强件适当地支承而适当地向后部立柱侧传递。因此，能够抑制后部立柱的后侧的乘车空间的减少，减少向后部立柱传递的碰撞载荷。

此外，根据方案4的发明，能够有效地利用后部立柱的内侧的空间来配置安全带卷收器。由此，能够扩大车厢的车宽方向尺寸。

即，根据本发明的车辆的侧部车体构造，能够抑制悬架外壳加强件的大型化，并且提高后轮罩的上下方向的刚性，抑制后方碰撞时的后轮罩向上方的变形。

附图说明

图1是从车厢外侧观察具备本发明的一个实施方式的车辆的侧部车体构造的汽车的车体后部的立体图。

图2是从车厢外侧观察同车体后部的侧面图。

图3是从车厢内侧观察同车体后部的立体图。

图4是从车体下方侧观察同车体后部的底面部及其周边部的立体图。

图5是从车体前方侧观察C立柱及其周边部的图2的A-A线截面图。

图6是从车厢外侧观察C立柱的下部及其周边部的立体图。

图7是从车体上方侧观察C立柱的下部及其周边部的图2的B-B线截面图。

图8是表示C立柱加强用的节部件的立体图。

图9是从车体上方侧观察锚托架、节部件及其周边部的图5的C-C线截面图。

符号的说明：

1汽车；2顶棚侧轨；4C立柱(后部立柱)；12三角窗；14侧板；20后轮罩；22轮罩外钣金；26轮罩内钣金；30悬架外壳；31悬架顶部；32悬架外壳角撑；45主框；46后框；48弯曲部；56侧撑条；60立柱内钣金；61立柱内钣金上部；62立柱内板金下部；63开口部；64立柱外钣金；70悬架外壳加强件；71前部悬架外壳加强件；72后部悬架外壳加强件；78高刚性部；79切缺部；80安全带装置；85卷收器；90节部件(分隔部件)

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的一个实施方式的车辆的侧部车体构造。另外，在各附图中主要示出车体宽度方向的一侧(车体右侧)的车体构造，但是另一侧(车体左侧)也同样地构成。此外，在各附图中，前/后、内/外(或左/右)、以及上/下分别表示车体前后方向、车体宽度方向、以及车体上下方向。

[整体构成]

如图1～图3所示，具有本实施方式的车辆的侧部车体构造的汽车1具备：左右一对顶棚侧轨2，沿着顶棚面板(未图示)的车体宽度方向外侧的端部在车体前后方向上延伸；以及多个立柱部，从各顶棚侧轨2朝向车体下方侧在车体上下方向上延伸。

多个立柱部由省略图示的A立柱(前立柱)及B立柱(中立柱)、以及图1～图3所示的C立柱(边立柱)4及D立柱(后立柱)6构成。在车体前后方向上，A立柱、B立柱、C立柱4及D立柱6从前侧起按照该顺序隔开间隔而配置。

虽然省略了座椅的图示，汽车1是所谓的3列座椅车。在A立柱和B立柱之间设置有第1列座椅用的前门开口部(未图示)、在B立柱和C立柱4之间设置有第2列座椅用的后门开口部10、在C立柱4和D立柱6之间设置有第3列座椅用的三角窗12。即，B立柱位于前门开口部的后缘部，C立柱4位于后门开口部10的后缘部，D立柱6位于车体的后端部。

汽车1具备：在比后门开口部10更靠车体后方侧部分构成车体的侧部的侧板14、以及覆盖后车轮的上方的后轮罩20。后轮罩20沿着侧板14的下缘设置。侧板14及后轮罩20的前下端部与沿着车体前后方向延伸的边梁8的后端部连接。

侧板14具备在车体上下方向上相连地配设的上板16和下板18。上板16的下端部和下板18的上端部例如通过焊接相互接合。

后轮罩20具备：从侧板14向车体宽度方向外侧鼓出的轮罩外钣金22(参照图1及图2)、以及从侧板14向车体宽度方向内侧鼓出的轮罩内钣金26(参照图3及图4)。另外，在图4中，省略了轮罩外钣金22及侧板14(参照图1及图2)的图示，轮罩内钣金26图示了其车厢外侧的面。

轮罩外钣金22与侧板14的下板18一体地设置，轮罩内钣金26例如通过焊接而接合到下板18的车厢内侧的面。

如图4所示，在轮罩内钣金26的上部设置有切缺26a，在轮罩内钣金26以从车体上方侧封塞所述切缺26a的方式接合着悬架外壳30。在悬架外壳30的靠后侧的部分设置有用于固定后轮用悬架部件(未图示)的上端部的悬架顶部31。悬架顶部31构成为平面部，在平面观察时形成为前后方向上较长的椭圆状，沿着大致水平方向延伸，在其下面侧在前后两点紧固着后轮用悬架部件的上端部。

此外，如图3所示，在轮罩内钣金26的上部经由悬架外壳30接合着悬架外壳角撑32。更具体地说，悬架外壳角撑32与悬架顶部31对应地设置，也就是说，与悬架外壳30的靠后侧的部分接合。在悬架外壳角撑32的周缘部，设置有与轮罩内钣金26或悬架外壳角撑32接合的前后一对突缘部32a、32b、以及与侧板14的下板18的车厢内侧的面接合的突缘部32c。即，悬架外壳角撑32跨过轮罩内钣金26(悬架外壳30的靠后侧的部分)和侧板14之间而设置。

在悬架外壳角撑32的车体前方侧，邻接地配设有侧撑条56。侧撑条56是将后述的横梁53连结到C立柱4侧的连结部件。

侧撑条56是向车体下方侧或车体宽度方向外侧开放的截面帽状的长条部件。侧撑条56配置为，其车体宽度方向的外侧部分与内侧部分相比更位于车体上方侧。侧撑条56在其车体宽度方向内侧端部与横梁53接合，在车体宽度方向外侧端部与侧板14(下板18)的车厢内侧的面接合，在它们之间的车体宽度方向部分例如通过焊接与轮罩内钣金26及悬架外壳30的靠前侧的部分接合。

一并参照图7，悬架外壳角撑32及侧撑条56与悬架外壳30的上部遍及其车体前后方向接合。

如图3及图4所示，在汽车1的车体后部具备：地板40，构成用于配设第2列座椅及第3列座椅的车厢部分的地面；左右一对侧框44，沿着地板40的侧部而在车体前后方向上延伸；以及多个横梁51、52、53、54，沿着地板40架设在左右的侧框44之间。

在地板40设置有台阶部41，该台阶部41用于将与第3列座椅对应的部分比与第2列座椅对应的部分更高地配置。侧框44具有：在边梁8(图2)的车体宽度方向内侧沿车体前后方向大致水平地延伸的主框45、与该主框45的后端部连续地在车体的后方下部沿前后方向延伸的后框46。后框46位于车体侧面观察时与第3列座椅大体对应的位置，在其外侧面，轮罩内钣金26以连续地向外侧突出的方式例如通过焊接而接合。此外，在地板40上，在比台阶部41更靠车体后方侧部分设置有向车体下方侧鼓出的备胎盘42。

在后框46的前端部，与地板40的台阶部41相应地设置有抬起部47。抬起部47以朝向车体后方侧沿着向车体上方侧倾斜的方向延伸的方式配置。侧框44在抬起部47的前端部及后端部具有弯曲部48、49。在车体前后方向上，前侧的弯曲部48配置在比后轮罩20更靠前侧，后侧的弯曲部49配置在比后轮罩20的前端更靠后侧。前侧的弯曲部48位于主框45和后框46之间。

多个横梁51、52、53、54在车体前后方向上分别设置在：比前侧的弯曲部48更靠前侧的位置、前后的弯曲部48、49之间的位置、与后侧的弯曲部49重叠的位置、比后侧的弯曲部49更靠后侧的位置。各横梁51、52、53、54以沿着车体宽度方向的方式配设。

如图3所示，汽车1在每个座椅具备安全带装置80。图3所示的安全带装置80是第2列座椅用的3点式安全带装置。

安全带装置80具备：固定于例如侧框44的锚81、固定于C立柱4的穿通锚82、插通穿通锚82而在一端部固定于锚81的织带(肩带)83、在锚81和穿通锚82之间滑动自如地安装于织带83的舌片84、以能够与舌片84卡合的方式设置于座椅上的带扣(未图示)、以及从另一端侧卷绕织带83的卷收器(安全带卷收器)85。

卷收器85例如是基于车体的倾斜、车辆的减速度、织带的拉出速度等感知到碰撞时将织带锁紧的紧急锁紧式卷收器(ELR)。在卷收器85上附属有预紧器86。卷收器85在比穿通锚82更靠车体下方侧配设于C立柱4的内部。

[C立柱]

如图5所示，C立柱4具备：构成该C立柱4的车厢内侧的面的立柱内钣金60、以及与该立柱内钣金60的车厢外侧接合的立柱外钣金64。通过立柱内钣金60和立柱外钣金64形成C立柱4在车体上下方向上连续的闭合截面构造。

立柱内钣金60具备立柱内钣金上部61和与该立柱内钣金上部61的车体下方侧相连的立柱内板金下部62。

如图3所示，立柱内钣金上部61与侧板14的上板16一体地设置。立柱内钣金上部61由在上板16的前端部沿车体上下方向延伸的带状部构成，在立柱内钣金上部61的下端部形成有切缺61a。立柱内板金下部62由侧板14的下板18的一部分构成，在立柱内板金下部62的上端部形成有切缺62a。

立柱内钣金上部61的切缺61a和立柱内板金下部62的切缺62a在车体前后方向上对位。由此，在立柱内钣金60形成有由一对切缺61a、62a相对而构成的大致矩形状的开口部63。

如图2及图5所示，立柱外钣金64是沿着立柱内钣金60的车厢外侧的面而在车体上下方向上延伸的长条部件。立柱外钣金64的上端部例如通过焊接而接合到顶棚侧轨2，立柱外钣金64的下端在比后轮罩20更靠车体上方侧隔开间隔而分离。

如图9所示，立柱外钣金64形成为朝向车体宽度方向内侧开放的截面帽状。立柱外钣金64具备：与立柱内钣金60的车体宽度方向外侧相对的侧面部64a、从侧面部64a的车体前方侧的缘部向车体宽度方向内侧延伸的前面部64b、从侧面部64a的车体后方侧的缘部向车体宽度方向内侧延伸的后面部64c、从前面部64b的车体宽度方向内侧的缘部向车体前方侧延伸的前侧突缘部64d、以及从后面部64c的车体宽度方向内侧的缘部向车体后方侧延伸的后侧突缘部64e。

立柱外钣金64在其前侧突缘部64d及后侧突缘部64e例如通过焊接而接合到立柱内钣金60的车厢外侧的面。立柱外钣金64的前侧突缘部64d及后侧突缘部64e主要与立柱内钣金上部61接合，但是在其下端部与立柱内板金下部62接合。

即，如图5所示，C立柱4构成为，从顶棚侧轨2直到向比后轮罩20更靠车体上方侧隔开了间隔的位置，沿上下方向延伸的闭合截面。在C立柱4的内侧划分出的空间S1，作为将该空间S1在车体上下方向上分隔开的分隔部件，隔音部件99及节部件90在车体上下方向上隔开间隔而配设。隔音部件99配置在比立柱内钣金60的开口部63(参照图3)更靠车体上方侧，节部件90配置在比该开口部63更靠车体下方侧。

隔音部件99具备吸收噪音和振动的吸音件99a和支承该吸音件99a的支承件99b。吸音件99a例如由发泡树脂构成。支承件99b跨过立柱内钣金上部61和立柱外钣金64而安装。

节部件90是为了抑制C立柱4的截面变形而配设在C立柱4内的板状的加强部件。节部件90的具体构造留待后述。

如图6所示，在C立柱4和轮罩外钣金22的上面部之间，配设有将它们之间在上下方向上连接的悬架外壳加强件70。悬架外壳加强件70具有前部悬架外壳加强件71和位于其后方的后部悬架外壳加强件72而形成为在车体前后方向上分支的二股状。

前部悬架外壳加强件71从立柱外钣金64的下端部沿着其延伸方向向下方延伸到轮罩外钣金22的上面部，上端部及下端部例如通过焊接分别接合到立柱外钣金64的下端部及轮罩外钣金22的上面部。

如图9所示，前部悬架外壳加强件71形成为朝向车体宽度方向内侧开放的截面帽状。前部悬架外壳加强件71具备：与立柱内钣金60的车体宽度方向外侧相对的侧面部71a、从侧面部71a的车体前方侧的缘部向车体宽度方向内侧延伸的前面部71b、从侧面部71a的车体后方侧的缘部向车体宽度方向内侧延伸的后面部71c、从前面部71b的车体宽度方向内侧的缘部向车体前方侧延伸的前侧突缘部71d、以及从后面部71c的车体宽度方向内侧的缘部向车体后方侧延伸的后侧突缘部71e。

前部悬架外壳加强件71在其前侧突缘部71d及后侧突缘部71e例如通过焊接而接合到立柱内钣金60的立柱内板金下部62的车厢外侧的面。前部悬架外壳加强件71的前侧突缘部71d及后侧突缘部71e主要是直接与立柱内板金下部62接合，但是在其上端部经由立柱外钣金64的突缘部64d、64e与立柱内板金下部62接合。

在前部悬架外壳加强件71的上端部，其侧面部71a、前面部71b及后面部71c例如通过焊接而分别接合到立柱外钣金64的下端部的侧面部64a、前面部64b及后面部64c的外侧。

此外，如图1及图6所示，在前部悬架外壳加强件71的下端部，前部突缘部71d及后部突缘部71e向车体宽度方向外侧弯曲，例如通过焊接而接合到轮罩外钣金22的上面部。

如图6所示，后部悬架外壳加强件72在前部悬架外壳加强件71的后侧朝向下方而向后方倾斜地延伸，将C立柱4(立柱外钣金64)及前部悬架外壳加强件71的后部和轮罩外钣金22的上面部以斜筋状连结。后部悬架外壳加强件72形成为具备与侧板14的车体宽度方向外侧相对的侧面部73和从该侧面部73的后缘部向车体宽度方向内侧延伸的后面部74的截面L字状。

侧面部73从与三角窗12的下缘部大致同一面状配设的上端部直到轮罩外钣金22的上面部，朝向下方而沿着向后方倾斜的方向延伸。侧面部73在上端部及下端部分别通过点焊接合到上板16及轮罩外钣金22。

如图2所示，在侧面部73的后下端部，形成有朝向后方而在向上方倾斜的方向上切缺的切缺部79。因此，侧面部73在下端部除了切缺部79以外的部分与轮罩外钣金22接合，切缺部79与轮罩外钣金22不接合。

更具体地说明，在车体侧面观察时，将切缺部79向前方延长的第1假想线L1朝向前方而向下方倾斜地延伸，穿过侧框44之中的位于抬起部47的前侧的弯曲部48。此外，第1假想线L1相对于将假想点P1和假想点P2连结的第2假想线L2大致正交，假想点P1位于侧面部73的最后端部(切缺部79上的点之中的位于最后面部74侧的点)，假想点P2位于后轮罩20(轮罩外钣金22)的后部下侧部分、优选为后端部且下端部。另外，第2假想线L2朝向前方而沿着向上方倾斜的方向延伸，大致与侧面部73的延伸方向平行。此外，后轮罩20的后部下侧部分指的是，如图2中虚线所示，后轮罩20的后侧部分之中的、位于后轮罩20的大体下侧一半的部分。

此外，侧面部73的下端部之中的与轮罩外钣金22接合的部分，在车体侧面观察时与悬架顶部31重叠地设置。换言之，切缺部79在车体前后方向上形成在比悬架顶部31更靠后侧。

如图6所示，在侧面部73形成有多个开口部73a。多个开口部73a是考虑后部悬架外壳加强件72的轻量化和各部件组装时的作业性(例如点焊用的喷枪或卡具等的插入性)而形成的。在开口部73a的周围形成有用于对该开口缘部进行加强的筋条部73b。

此外，在侧面部73的下端部，与轮罩外钣金22接合的部分除了点焊的部分之外形成有向车体宽度方向外侧鼓出的筋条部73c。通过筋条部73c来加强侧面部73的下缘部。进而，通过筋条部73c，侧面部73的下缘部部分地接合到轮罩外钣金22，所以容易沿着轮罩外钣金22。

后部悬架外壳加强件72还具备前侧突缘部76，该前侧突缘部76在侧面部73的车体前方侧跨过立柱外钣金64及前部悬架外壳加强件71的侧面部64a、71a而从其车体宽度方向外侧通过点焊接合。

在此，立柱外钣金64及前部悬架外壳加强件71分别为，侧面部64a、71a比三角窗12更位于车体宽度方向外侧。因此，在后部悬架外壳加强件72的侧面部73和立柱外钣金64及前部悬架外壳加强件71的侧面部64a、71a之间，车体宽度方向上的位置不同。具体地说，后部悬架外壳加强件72的侧面部73比立柱外钣金64及前部悬架外壳加强件71的侧面部64a、71a更位于车体宽度方向内侧。

因此，前侧突缘部76构成为，为了消除侧面部73和侧面部64a、71a在车体宽度方向上的位置差异，从侧面部73经由台阶面部75位于车宽方向外侧。在侧面部73和台阶面部75之间，在上下分离的位置形成有沿车体前后方向延伸的2个高刚性部78。

一并参照图9，高刚性部78在侧面部73和台阶面部75之间的角部构成为俯视时以三角形状突出的所谓三角肋。通过高刚性部78，提高了前侧突缘部76的车体宽度方向上的刚性，从而提高了后部悬架外壳加强件72和立柱外钣金64及前部悬架外壳加强件71之间的接合部的刚性。

在前侧突缘部76，点焊的部分向车体宽度方向内侧凹设，分别沿着立柱外钣金64及前部悬架外壳加强件71的侧面部64a、71a形成。

后部悬架外壳加强件72具有从后面部74的车体宽度方向内侧的缘部向车体后方侧延伸的后侧突缘部77。后侧突缘部77沿着侧板14的外表面而在车体上下方向上延伸，下端部沿着轮罩外钣金22的上面部而向车体宽度方向的外侧弯曲。后侧突缘部77具有多个向车体后方侧部分地扩展的扩展突缘部77a。

后侧突缘部77在多个扩展突缘部77a例如通过点焊接合到侧板14及轮罩内钣金26。具体地说，多个扩展突缘部77a在与上板16的接合部设置两处，在与上板16及下板18间的接合部设置一处，在与下板18的接合部设置一处，在与轮罩外钣金22的接合部设置一处。

另外，位于与下板18的接合部的扩展突缘部77a以夹着下板18与位于车体宽度方向内侧的悬架外壳角撑32的后侧的突缘部32b或上侧的突缘部32c对置地设置的方式，比起扩展突缘部77a更宽地形成。该扩展突缘部77a及悬架外壳角撑32的突缘部32b、32c在夹着下板18而3枚重叠的状态下，在多点通过点焊接合。

一并参照图7，前部悬架外壳加强件71隔着下板18而与侧撑条56对置地设置。即，后轮罩20在设置有悬架外壳30的部分，其靠前侧的部分夹着下板18而被配设于车体宽度方向的两侧的侧撑条56及前部悬架外壳加强件71支承，靠后侧的部分夹着下板18而被配设于车体宽度方向的两侧的悬架外壳角撑32及后部悬架外壳加强件72支承。

因此，悬架外壳30通过悬架外壳角撑32、侧撑条56、前部悬架外壳加强件71及后部悬架外壳加强件72而在车体前后方向上被牢固地支承。

从悬架部件经由悬架顶部31传递到悬架外壳30的载荷输入，经由悬架外壳角撑32而从扩展突缘部77a有效地传递到后部悬架外壳加强件72。进而，如上述那样，在车体侧面观察时，后部悬架外壳加强件72向轮罩外钣金22的接合部与悬架顶部31重叠地设置，来自悬架部件的载荷输入从悬架顶部31通过后部悬架外壳加强件72而更有效地传递。

[节部件]

参照图8(a)及图8(b)所示的节部件90的立体图、以及图9所示的C立柱4的截面图，说明节部件90及相关的构造。

如图8(a)及图8(b)所示，节部件90具有将C立柱4的内侧的空间S1在车体上下方向上分隔开的隔壁部91、以及设置在隔壁部91的周缘部的多个突缘部93、94、95、96。

隔壁部91沿着与车体上下方向交叉的面配置。更具体地说，隔壁部91沿着与C立柱4的长度方向大致成直角的面配置。隔壁部91与C立柱4的闭合截面的形状(参照图9)相应地，形成为大致梯形状。隔壁部91的车体宽度方向内侧的缘部相对于车体宽度方向外侧的缘部平行且且较长地形成。

在隔壁部91形成有例如1个筋条92。筋条92以从隔壁部91向例如车体下方侧鼓出的方式形成。筋条92以沿着车体宽度方向延伸的方式细长地形成。

节部件90的多个突缘部93、94、95、96具有：设置于节部件90的车体宽度方向外侧的缘部的外侧突缘部93、设置于节部件90的车体前方侧的缘部的前侧突缘部94、设置于节部件90的车体后方侧的缘部的后侧突缘部95、以及设置于节部件90的车体宽度方向内侧的缘部的内侧突缘部96。

外侧突缘部93、前侧突缘部94及后侧突缘部95以从隔壁部91向车体上方侧突出的方式设置。外侧突缘部93分别相对于前侧突缘部94及后侧突缘部95一体相连地设置。

内侧突缘部96以从隔壁部91向车体下方侧突出的方式设置。在内侧突缘部96的后端部设置有切缺96a。此外，内侧突缘部96具有使向车体下方侧的突出量增大的延长部96b。延长部96b在车体前后方向上与切缺96a的前侧邻接地配置。

在隔壁部91和内侧突缘部96之间的角部，设置有例如一对高刚性部97、98。一对高刚性部97、98在车体前后方向上隔开间隔地配置。各高刚性部97、98例如由向车体下方侧鼓出的筋条构成。通过设置这些高刚性部97、98，节部件90在隔壁部91和内侧突缘部96之间的角部有效地抑制弯曲变形。

如图9所示，节部件90在外侧突缘部93、前侧突缘部94及后侧突缘部95与C立柱4的立柱外钣金64接合。更具体地说，例如，节部件90的外侧突缘部93、前侧突缘部94及后侧突缘部95接合到立柱外钣金64的下端部和前部悬架外壳加强件71的上端部的接合部。

在立柱外钣金64的下端部和前部悬架外壳加强件71的上端部的接合部，例如前部悬架外壳加强件71与立柱外钣金64的外侧重叠。

此外，在立柱外钣金64的下端部中的侧面部64a、前面部64b及后面部64c的内侧，节部件90的外侧突缘部93、前侧突缘部94及后侧突缘部95分别重叠地配置，在这些重叠的部分，节部件90的突缘部93、94、95、立柱外钣金64及前部悬架外壳加强件71成为3枚重叠的状态。

并且，节部件90在其外侧突缘部93、前侧突缘部94及后侧突缘部95以3枚重叠状态焊接到立柱外钣金64及前部悬架外壳加强件71。

如以上那样，节部件90接合到包括C立柱4中的彼此相对的一对面(前面部64b、71b及后面部64c、71c)在内的多个面，从而牢固地固定到C立柱4。因此，通过像这样设置节部件90，有效地抑制C立柱4的闭合截面的塌缩。

另外，节部件90也可以在其内侧突缘部96例如通过焊接而接合到立柱内板金下部62。具体地说，例如内侧突缘部96中的车体前方侧部分也可以接合到立柱内板金下部62的切缺62a的周缘部。

[卷收器的支承构造]

如图5示意性地示出，卷收器85通过锚托架100安装到立柱内板金下部62，在C立柱4的内侧的空间S1中配设在隔音部件99和节部件90之间的车体上下方向位置。卷收器85部分地配置在C立柱4的空间S1中，卷收器85的剩余部分从立柱内钣金60的开口部63向车厢内侧突出地配置。

像这样，利用C立柱4的空间S1来配设卷收器85，由此，与卷收器85整体配设在比C立柱4更靠车厢内侧的情况相比，在C立柱4和从车厢内侧覆盖C立柱4的立柱饰件(未图示)之间，卷收器85的收容所需的空间缩小。因此，能够将立柱饰件靠车体宽度方向外侧配置，由此，在车体宽度方向上能够更大地确保第3列座椅的乘客的乘坐空间。

根据以上那样构成的侧部车体构造，在后方碰撞时，向后轮罩20经由后框46输入了朝向前方的载荷时，配置在轮罩外钣金22和立柱外钣金64的悬架外壳加强件70在上下方向上支撑。进而，悬架外壳加强件70构成为具有前部悬架外壳加强件71和位于其后方的后部悬架外壳加强件72的二股状，所以轮罩外钣金22在前后方向的更大范围内从上方被支承。其结果，在所述后方碰撞时，后轮罩20向上方的变形被悬架外壳加强件70良好地抑制，抑制车厢空间在上下方向上减少。

此外，能够使输入到后轮罩20的载荷在轮罩外钣金22中从构成为二股状的悬架外壳加强件70经由C立柱4传递到顶棚侧轨2而分散，所以能够进一步抑制后轮罩20的变形。

进而，通过将悬架外壳加强件70构成为具有前部悬架外壳加强件71和后部悬架外壳加强件72的二股状，与分别通过不同路径将后轮罩20连接到配置于其上方的基本骨架部分(例如顶棚侧轨2、C立柱4)的情况相比，能够抑制悬架外壳加强件70的大型化。

此外，后部悬架外壳加强件72的前侧突缘部76通过高刚性部78提高车宽方向上的刚性。由此，后部悬架外壳加强件72抑制了与C立柱4及前部悬架外壳加强件71的接合部处的前侧突缘部76的变形，所以能够使载荷从后部悬架外壳加强件72向C立柱4及前部悬架外壳加强件71更有效地传递。由此，对于从后轮罩20传递到后部悬架外壳加强件72的载荷，能够在抑制损失的同时，使其分散到立柱外钣金64、前部悬架外壳加强件71及顶棚侧轨2侧，所以能够进一步抑制后轮罩20向上方的变形。

进而，后部悬架外壳加强件72在后下端部形成有朝向后方而向上方倾斜地延伸的切缺部79。其结果，后部悬架外壳加强件72的后下端部不与轮罩外钣金22接合，所以后方碰撞时的后轮罩20的变形不会被后部悬架外壳加强件72的后下端部阻碍。即，在侧面观察时，能够将后轮罩20之中的比切缺部79更靠后下方侧的部分构成为在后方碰撞时变形而吸收碰撞载荷的缓冲区(Crushable zone)。

而且，切缺部79朝向后方而向上方倾斜地延伸，所以后部悬架外壳加强件72的下端部之中的与轮罩外钣金22接合的部分在前后方向上与该轮罩外钣金22的缓冲区重叠地设置。其结果，在前后方向及上下方向将后部悬架外壳加强件72较大地构成以提高刚性，并且容易与其重叠地在前后方向上较大地确保后轮罩20的缓冲区。换言之，能够高度地兼顾后部悬架外壳加强件72对轮罩外钣金22的支承和后轮罩20对碰撞能量的吸收。

进而，后部悬架外壳加强件72的后下端部与轮罩外钣金22连接的情况下，在后方碰撞时，后轮罩20的变形被后部悬架外壳加强件72抑制，碰撞载荷可能会过度地传递到C立柱4侧，其结果，C立柱4可能会过度地产生变形。与此相对，后部悬架外壳加强件72的后下端部不与轮罩外钣金22连接，所以碰撞载荷适当地传递给C立柱4。

因此，后方碰撞时的碰撞载荷(能量)被后轮罩20良好地吸收而减轻，并且被提高了刚性的后部悬架外壳加强件72良好地支承，适当地传递给C立柱4侧。因此，能够抑制C立柱4的后侧的乘车空间减少，并且减少传递给C立柱4的碰撞载荷。

此外，在侧框44上，在主框45和后框46之间形成有向上方弯曲的弯曲部48，在后方碰撞时，后框46容易产生以弯曲部48为基点而向前方上方旋转的变形。这种情况下，后轮罩20在从其后下端部朝向前方而向上方倾斜的方向被压缩而变形。与此相对，后部悬架外壳加强件72中，将切缺部79向前方延长的第1假想线L1穿过弯曲部48，所以能够有效地使比第1假想线L1更位于后下方的后轮罩20变形，而且抑制位于第1假想线L1的前上方的后轮罩20的变形。

因此，使后部悬架外壳加强件72作为刚性部件更有效地发挥作用，以在第1假想线L1的上下(前后)分开设定后轮罩20的变形抑制部分和缓冲区。

此外，设置有后部悬架外壳加强件72的切缺部79，该切缺部79设定为，相对于后轮罩20的缓冲区之中的最长部分(将后轮罩20的后部下侧部分和后部悬架外壳加强件72的后端部连结的区域)大致正交。即，在将缓冲区朝向前方而向上方倾斜的方向(以后框的前端部为基点向前方上方转动的方向)更长地构成，并且使后部悬架外壳加强件72与缓冲区邻接而紧凑地配置。

此外，第2假想线L2朝向前方而向上方倾斜地延伸，与后部悬架外壳加强件72(侧面部73)的延伸方向大致平行。由此，后轮罩20的缓冲区在第2假想线L2延伸的方向上更长地构成，并且通过在该方向上延伸的后部悬架外壳加强件72，使后部悬架外壳加强件72有效地抵抗沿着第2假想线L2进行的后轮罩20的变形。

以上举出上述的实施方式说明了本发明，但是本发明不限于上述的实施方式。

在上述的实施方式中，说明了通过三角肋来构成设置于后部悬架外壳加强件72的侧面部73和台阶面部75之间的高刚性部78，但是除此之外，也可以通过凸部、凹部等来设置筋条部，或者部分地增大厚度，或者将另外形成的部件以斜筋状接合。总之，只要能够提高侧面部73和台阶面部75之间的弯曲刚性即可。此外，同样地，也可以在台阶面部75和前侧突缘部77之间设置高刚性部，还可以遍及侧面部73、台阶面部75及前侧突缘部77设置高刚性部。

此外，在上述的实施方式中，说明通过立柱内钣金60和立柱外钣金64构成C立柱4，并且将立柱内钣金60分割为立柱内钣金上部61及立柱内板金下部62的例子，但是立柱内钣金60也可以由1个部件构成。此外，也可以在立柱外钣金64一体地设置与其下方侧连续的前部悬架外壳加强件71而由1个部件构成，还可以使立柱外钣金64与悬架外壳加强件70一体化而由1个部件构成。

此外，在上述的实施方式中，说明了C立柱4由立柱内钣金60和立柱外钣金64构成的例子，但是也包含在它们的下方连续地延伸的前部悬架外壳加强件71而称作C立柱。这种情况下，可以将前部悬架外壳加强件71看做与C立柱一体化。

此外，在上述的实施方式中，说明了将后部悬架外壳加强件72连接到立柱外钣金64及前部悬架外壳加强件71的后部的例子，但是也可以将后部悬架外壳加强件72连接到立柱外钣金64及前部悬架外壳加强件71的某一方。

此外，在上述的实施方式中，以3列座椅车为例说明了本发明，但是在本发明中，车辆中的座椅的列数没有特别限定，例如1列座椅车及2列座椅车也能够同样地应用本发明。这种情况下，对于在与后轮罩20的前方邻接地设置的车门开口部的后缘部沿上下方向延伸的立柱部(后部立柱)的周边，能够良好地应用本发明。

工业实用性：

如以上那样，根据本发明，能够抑制悬架外壳加强件的大型化，并且提高后轮罩的上下方向上的刚性，能够抑制后方碰撞时的后轮罩向上方的变形，所以在具有这种车体构造的汽车的制造产业领域中能够良好地应用。

Claims (5)

1.一种车辆的侧部车体构造，具备：

后框，在车体的后方下部沿前后方向延伸；

顶棚侧轨，在车体的上方侧部沿前后方向延伸；

后轮罩，位于所述后框的车宽方向外侧，覆盖后车轮的上方；

后部立柱，在与所述后轮罩的前侧邻接的车门开口部的后缘部，从所述顶棚侧轨向下方延伸；以及

悬架外壳加强件，将所述后部立柱和所述后轮罩之间在上下方向上连接；

所述悬架外壳加强件具有：

前部悬架外壳加强件，从所述后部立柱的下端部沿着所述后部立柱的延伸方向向下方延伸，与所述后轮罩的上部连接；以及

后部悬架外壳加强件，在所述前部悬架外壳加强件的后侧朝向下方而向后方倾斜地延伸，与所述后轮罩的上部连接，

所述后部悬架外壳加强件跨过所述后部立柱的立柱外钣金及所述前部悬架外壳加强件的侧面部而从车体宽度方向外侧接合于一处。

2.如权利要求1所述的车辆的侧部车体构造，

所述后部悬架外壳加强件，在与所述后部立柱及/或所述前部悬架外壳加强件之间的接合部设置有沿前后方向延伸的高刚性部。

3.如权利要求1或2所述的车辆的侧部车体构造，

所述后部悬架外壳加强件在后下端部形成有切缺部，该切缺部在朝向后方而向上方倾斜的方向上切缺，所述切缺部不与所述后轮罩连接。

4.如权利要求1或2所述的车辆的侧部车体构造，

在所述后部立柱的内侧收容安全带卷收器的至少一部分。

5.如权利要求3所述的车辆的侧部车体构造，

在所述后部立柱的内侧收容安全带卷收器的至少一部分。

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