CN107709841A - 变速器及变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种变速器，控制器在进行协调变速的情况下，至少在副变速机构的惯性阶段期间，在目标PRI压及目标SEC压中的一方加上正的偏置量而得到的值即偏置目标值比另一方高的变速比范围内，将目标管路压设定成偏置目标值。此时，目标PRI压及目标SEC压中的一方在变换机构由于协调变速而降档的情况下设为目标SEC压，在变换机构由于协调变速而升档的情况下设为目标PRI压。

Description

变速器及变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及变速器及变速器的控制方法。

背景技术

已知通过变更向初级带轮供给的初级压和向次级带轮供给的次级压，且变更各带轮的槽宽而进行变速的双调压方式的无级变速机构。

在WO2013/145967中公开有：在交叉点区域，将目标管路压设定成对目标初级压及目标次级压中较高的一方追加了规定的偏置量的值。交叉点区域是目标次级压减去目标初级压而得到的偏差的绝对值比规定偏差小的区域。

在变速器中，有时在无级变速机构中串联地设置有级变速机构，随着有级变速机构的变速，进行使无级变速机构的变速比向有级变速机构的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速。但是，在这种变速器中使用上述的WO2013/145967的技术时，在交叉点区域开始协调变速的情况下，如以下，可能产生油压不足。

即，在该情况下，无级变速机构的变速比偏离交叉点区域之前，目标管路压降低。另外，无级变速机构的变速比偏离交叉点区域之后，目标管路压增大。因此，在该情况下，由于目标管路压从降低向增大转变，实际管路压可能将目标管路压下冲。

例如，在进行使有级变速机构升档且使无级变速机构降档的协调变速的情况下，无级变速机构的变速比从交叉点区域向低档侧偏离，此时有可能产生实际管路压的下冲。

而且，根据WO2013/145967的技术，在比交叉点区域更靠低档侧，将目标管路压设定成目标次级压，因此，在实际管路压下冲时，实际次级压也可能降低。结果，在次级带轮产生油压不足，且可能产生带的打滑等不良情况。

发明内容

本发明是鉴于这种技术课题而设立的，其目的在于提供一种能够改善在协调变速时无级变速机构中产生油压不足的情况的变速器及变速器的控制方法。

本发明一方面提供一种变速器，具备：无级变速机构，其具有供给初级压的初级带轮、供给次级压的次级带轮和卷挂于所述初级带轮及所述次级带轮上的带，设置在从车辆的驱动源向驱动轮传递动力的动力传递路径上；有级变速机构，其与所述无级变速机构串联地设置于所述动力传递路径；管路压调整部，其调整管路压；初级压调整部，其以所述管路压为初始压进行所述初级压的调整；次级压调整部，其以所述管路压为初始压进行所述次级压的调整；变速控制部，其随着所述有级变速机构的变速，进行使所述无级变速机构的变速比向所述有级变速机构的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速；设定部，其设定所述管路压的目标值。所述设定部在进行所述协调变速的情况下，至少在所述有级变速机构的惯性阶段期间，在所述初级压的目标值及所述次级压的目标值中的一方的目标值加上正的偏置量而得到的值即偏置目标值比另一方的目标值高的变速比范围内，将所述管路压的目标值设定成所述偏置目标值时，在所述无级变速机构由于所述协调变速而降档的情况下，将所述一方的目标值设定成所述次级压的目标值，在所述无级变速机构由于所述协调变速而升档的情况下，将所述一方的目标值设定成所述初级压的目标值。

本发明另一方面提供一种变速器的控制方法，该变速器具备：无级变速机构，其具有供给初级压的初级带轮、供给次级压的次级带轮和卷挂于所述初级带轮及所述次级带轮上的带，设置在从车辆的驱动源向驱动轮传递动力的动力传递路径上；有级变速机构，其与所述无级变速机构串联地设置于所述动力传递路径；管路压调整部，其调整管路压；初级压调整部，其以所述管路压为初始压进行所述初级压的调整；次级压调整部，其以所述管路压为初始压进行所述次级压的调整，在该变速器的控制方法中包含如下的步骤：随着所述有级变速机构的变速，进行使所述无级变速机构的变速比向所述有级变速机构的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速；在设定所述管路压的目标值时，在进行所述协调变速的情况下，至少在所述有级变速机构的惯性阶段期间，在所述初级压的目标值及所述次级压的目标值中的一方的目标值加上正的偏置量而得到的值即偏置目标值比另一方的目标值高的变速比范围内，将所述管路压的目标值设定成所述偏置目标值时，在所述无级变速机构由于所述协调变速而降档的情况下，将所述一方的目标值设定成所述次级压的目标值，在所述无级变速机构由于所述协调变速而升档的情况下，将所述一方的目标值设定成所述初级压的目标值。

根据上述方面，通过如上述那样将管路压的目标值设定成偏置目标值，在交叉点区域开始协调变速且无级变速机构的变速比变化时，能够根据该变化增大管路压的目标值。即，能够使管路压的目标值不从降低向增大转变。

因此，根据上述方面，能够不因管路压的目标值从降低向增大转变而产生实际管路压的下冲。因此，能够改善在协调变速时在无级变速机构产生油压不足的情况。

附图说明

图1是表示包含变速器的车辆的主要部分的图；

图2是表示油压控制回路的主要部分的图；

图3是表示变速映像之一例的图；

图4A是表示通常时的目标油压映像之一例的图；

图4B是表示目标油压映像的比较例的图；

图5A是表示1－2变速时的目标油压映像之一例的图；

图5B是表示2－1变速时的目标油压映像之一例的图；

图6是由流程图来表示控制器进行的控制之一例的图；

图7是表示1－2变速时的时间图之一例的图；

图8是表示2－1变速时的时间图之一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施方式。

图1是表示包含变速器100的车辆的主要部分的图。车辆具备发动机1、液力变矩器2、变速机构20、副变速机构30、车轴部4及驱动轮5。

发动机1构成车辆的驱动源。液力变矩器2经由流体传递动力。变速机构20和副变速机构30将输入的转速以与变速比相对应的转速输出。车轴部4具有减速齿轮、差速装置及驱动车轴而构成。发动机1的动力经由液力变矩器2、变速机构20、副变速机构30及车轴部4向驱动轮5传递。

变速机构20为无级变速机构，具备初级带轮21、次级带轮22、带23。以下，将初级称为PRI，将次级称为SEC。

PRI带轮21具有固定带轮21a、可动带轮21b、PRI室21c。在PRI带轮21，向PRI室21c供给PRI压。

SEC带轮22具有固定带轮22a、可动带轮22b、SEC室22c。在SEC带轮22，向SEC室22c供给SEC压。

带23卷挂于由PRI带轮21的固定带轮21a和可动带轮21b形成的构成V形的滑轮面、和由SEC带轮22的固定带轮22a和可动带轮22b形成的构成V形的滑轮面上。

变速机构20构成通过分别变更PRI带轮21和SEC带轮22的槽宽而变更带23的卷挂直径并进行变速的带式无级变速机构。

在这样的变速机构20中，通过控制PRI压，可动带轮21b进行动作，变更PRI带轮21的槽宽。另外，通过控制SEC压，可动带轮22b进行动作，变更SEC带轮22的槽宽。

副变速机构30为有级变速机构，具有前进2级、后退1级的变速级。作为前进用变速级，副变速机构30具有1速和变速比比1速小的2速。副变速机构30在从发动机1到驱动轮5的动力传递路径中，串联地设于变速机构20的输出侧。副变速机构30既可以与变速机构20直接连接，也可以经由齿轮组等其它构成而与变速机构20间接地连接。

副变速机构30具备行星齿轮机构31和包含低档制动器32、高档离合器33及后退制动器34的多个摩擦联接元件。副变速机构30的变速级通过调整向多个摩擦联接元件的供给油压并变更多个摩擦联接元件的联接、释放状态来进行变更。

例如，使低档制动器32联接，且使高档离合器33和后退制动器34释放时，变速级成为1速。另外，使高档离合器33联接，且使低档制动器32和后退制动器34释放时，变速级成为2速。另外，使后退制动器34联接，且使低档制动器32和高档离合器33释放时，变速级成为后退。

在车辆中，在变速机构20及副变速机构30中分别变更变速比。因此，在车辆中，对应于变速机构20及副变速机构30整体的变速比即贯通变速比进行变速。贯通变速比是变速机构20的变速比乘以副变速机构30的变速比而得到的变速比。

变速机构20与副变速机构30一同构成自动变速机构3。变速机构20和副变速机构30在构造上也可以作为单独的变速机构而构成。

车辆还具备油泵10、油压控制回路11、控制器12。

油泵10压送油。油泵10可使用通过发动机1的动力进行驱动的机械式油泵。

油压控制回路11调整从油泵10压送的油的压力即油压并向变速机构20及副变速机构30的各部位进行传递。

图2是表示油压控制回路11的主要部分的图。油压控制回路11包含管路压调整部11s、PRI压调整部11a及SEC压调整部11b。油压控制回路11也可以作为包含油泵10的结构而掌握。

管路压调整部11s以从油泵10压送的油的压力即油压为基础生成并调整管路压PL。管路压PL为成为PRI压及SEC压的初始压的油压，以不产生带23的打滑的方式设定。管路压PL由管路压传感器61检测。

PRI压调整部11a以管路压PL为初始压来调整PRI压。PRI压由PRI压传感器62检测。SEC压调整部11b以管路压PL为初始压来调整SEC压。SEC压由SEC压传感器63检测。管路压调整部11s、或PRI压调整部11a、或SEC压调整部11能够使用例如由线性电磁阀构成的液压调节器。

返回图1继续说明，控制器12为电子控制装置，控制油压控制回路11。在控制器12中，除了管路压传感器61、PRI压传感器62及SEC压传感器63以外，还输入旋转传感器41、旋转传感器42及旋转传感器43的输出信号。

旋转传感器41是用于检测变速机构20的输入侧的转速的变速机构输入侧旋转传感器。旋转传感器42是用于检测变速机构20的输出侧的转速的变速机构输出侧旋转传感器。具体而言，旋转传感器42检测变速机构20的输出侧且副变速机构30的输入侧的转速。旋转传感器43是用于检测副变速机构30的输出侧的转速的副变速机构输出侧旋转传感器。

具体而言，变速机构20的输入侧的转速为变速机构20的输入轴的转速。变速机构20的输入侧的转速也可以是在上述的动力传递路径中，将例如齿轮组夹在与变速机构20之间的位置的转速。变速机构20的输出侧的转速及副变速机构30的输出侧的转速也同样。

除此之外，向控制器12还输入加速器开度传感器44、档位开关45及发动机旋转传感器46等的输出信号。

加速器开度传感器44检测表示加速踏板的操作量的加速器开度APO。档位开关45检测选档杆的位置。发动机旋转传感器46检测发动机1的转速Ne。控制器12能够基于旋转传感器43的输出信号来检测车速VSP。

控制器12基于这些信号生成变速控制信号，并将生成的变速控制信号向油压控制回路11输出。油压控制回路11基于来自控制器12的变速控制信号，控制管路压PL及PRI压及SEC压，或进行油压路径的切换。

由此，从油压控制回路11向变速机构20及副变速机构30的各部位进行与变速控制信号相应的油压的传递。结果，变速机构20及副变速机构30的变速比变更成与变速控制信号相应的变速比即目标变速比。

变速器100为自动变速器，除了变速机构20及副变速机构30之外，还具有这样控制变速比的油压控制回路11及控制器12、旋转传感器41、旋转传感器42及旋转传感器43、管路压传感器61、PRI压传感器62及SEC压传感器63而构成。变速器100也可以还具有检测例如向副变速机构30的多个摩擦联接元件的供给油压的压力传感器等而构成。

图3是表示变速映像之一例的图。在图3中，作为变速线，示例加速器开度APO＝8/8时的变速线即全负荷线、加速器开度APO＝4/8时的变速线即半负荷线、加速器开度APO＝0时的变速线即滑行线。

变速器100的变速基于变速映像进行。在变速映像中，变速器100的动作点根据车速VSP和转速Npri来表示。转速Npri为PRI带轮21的转速。

变速器100的变速随着根据加速器开度APO选择的变速线来进行。因此，在变速映像中，在每个加速器开度APO设定有变速线。变速映像中，变速器100的变速比即贯通变速比以连结变速器100的动作点和变速映像的零点的线的倾斜表示。

在副变速机构30的变速级为1速的情况下，变速器100能够在使变速机构20的变速比最大而得到的低速模式最低档线与使变速机构20的变速比最小而得到的低速模式最高档线之间进行变速。

在副变速机构30的变速级为2速的情况下，变速器100能够在使变速机构20的变速比最大而得到的高速模式最低档线与使变速机构20的变速比最小而得到的高速模式最高档线之间进行变速。

在变速映像中还设定有进行副变速机构30的变速的模式切换变速线Lm。在该例中，模式切换变速线Lm设定成低速模式最高档线。区域R1表示比模式切换变速线Lm更靠低车速VSP侧的区域，区域R2表示比模式切换变速线Lm更靠高车速VSP侧的区域。

控制器12在变速器100的动作点横切模式切换变速线Lm的情况下，开始副变速机构30的变速。另外，控制器12随着副变速机构30的变速，进行向副变速机构30的变速比变化的方向的相反的方向改变变速机构20的变速比的协调变速。

具体而言，控制器12在变速器100的动作点从区域R1向区域R2横切模式切换变速线Lm的情况下，开始使副变速机构30的变速级从1速向2速升档的1－2变速。另外，在该情况下，具体而言，控制器12进行使变速机构20的变速比向变速比变大的方向即低档侧变化的协调变速。协调变速也可以包含进行副变速机构30的变速。

使副变速机构30的变速级从2速向1速降档的2－1变速根据例如驾驶员的加速踏板操作或选档杆操作进行。在进行2－1变速的情况下，在变速机构20中，能够进行使变速比向变速比变小的方向即高档侧变化的协调变速。

接着，对设定有作为PRI压的目标值的目标PRI压、作为SEC压的目标值的目标SEC压、及作为管路压PL的目标值的目标管路压PLt的目标油压映像进行说明。

图4A是表示通常时的目标油压映像之一例的图。图4B是表示目标油压映像的比较例的图。通常时的目标油压映像是不进行副变速机构30的变速时使用的目标油压映像。目标油压映像的比较例相当于在背景技术中说明的技术。

如图4A所示，目标PRI压及目标SEC压以对应于变速机构20的变速比来切换PRI压和SEC压的大小关系的方式设定。

目标PRI压及目标SEC压以在最低档变速比及最高档变速比间的变速比即Mid变速比相互相等的方式设定。Mid变速比是与目标PRI压及目标SEC压相等的交叉点C对应的变速比。

目标PRI压及目标SEC压以在最低档变速比以上且低于Mid变速比的变速比区域，即比交叉点C更靠低档侧的变速比范围内，目标SEC压比目标PRI压变大的方式设定。

目标PRI压及目标SEC压以在比Mid变速比高且最高档变速比以下的变速比区域，即比交叉点C更靠高档侧的变速比范围内，目标PRI压比目标SEC压大的方式设定。

如图4A所示，在不进行副变速机构30的变速的情况下，目标管路压PLt设定成目标PRI压及目标SEC压中较大的一方。

因此，在比交叉点C更靠低档侧的变速比范围内，目标管路压PLt成为目标SEC压。另外，在比交叉点C更靠高档侧的变速比范围内，目标管路压PLt成为目标PRI压。在Mid变速比，目标管路压PLt成为目标PRI压且目标SEC压。

图4B所示的比较例中，在交叉点区域RC中，将目标管路压PLt设定成目标PRI压及目标SEC压中较高的一方加上了作为可变值的规定偏置量α′的值。交叉点区域RC是目标SEC压减去目标PRI压而得到的偏差的绝对值比规定偏差小的区域。

在该情况下，在变速机构20的变速比包含于交叉点区域RC的状态下开始协调变速时，即在交叉点区域RC开始协调变速时，如下，担心产生变速机构20的油压不足。

即在该情况下，在变速机构20的变速比偏离交叉点区域RC之前，目标管路压PLt降低。另外，在变速机构20的变速比偏离交叉点区域RC之后，目标管路压PLt增大。因此，由于目标管路压PLt从降低向增大转变，实际管路压PL可能会将目标管路压PLt下冲。

例如，在进行使副变速机构30升档且使变速机构20降档的协调变速的情况下，变速机构20的变速比从交叉点区域RC向低档侧偏离。而且，此时，随着实际管路压PL的下冲，实际SEC压有可能也降低。结果，有可能在SEC带轮22产生油压不足，且产生带23的打滑等不良情况。

因此，在本实施方式中，在副变速机构30的1－2变速时及2－1变速时以下地设定目标管路压PLt。

图5A是表示1－2变速时的目标油压映像之一例的图。图5B是表示2－1变速时的目标油压映像之一例的图。此外，在这些目标油压映像中，目标PRI压及目标SEC压与图4A的情况同样地设定。

在图5A、图5B的情况下，目标管路压PLt在目标PRI压及目标SEC压中的一方加上正的偏置量α而得到的值即偏置目标值Poft比另一方高的变速比范围内，设定成偏置目标值Poft。目标PRI压及目标SEC压中的一方设为目标PRI压及目标SEC压中在变速机构20的变速比通过协调变速而变化的方向侧较高的一方。

在图5A所示的1－2变速时，变速机构20的变速比通过协调变速向低档侧变化。因此，目标PRI压及目标SEC压中，在变速机构20的变速比变化的方向侧较高的一方为目标SEC压。

因此，在该情况下，目标管路压PLt在目标SEC压加上偏置量α而得到的偏置目标值Poft比目标PRI压高的变速比范围内，设定成偏置目标值Poft。

由此，即使在交叉点区域RC开始协调变速且变速机构20的变速比向低档侧变化，目标管路压PLt也仅进行增大，不会在减少后进行增大。这样，在变速机构20通过协调变速而降档的情况下，目标PRI压及目标SEC压中的一方设为目标SEC压。

在图5B所示的2－1变速时，变速机构20的变速比通过协调变速向高档侧变化。因此，目标PRI压及目标SEC压中，在变速机构20的变速比变化的方向侧较高的一方为目标PRI压。

因此，在该情况下，目标管路压PLt在目标RPI压加上偏置量α而得到的偏置目标值Poft比目标SEC压高的变速比范围内，设定成偏置目标值Poft。

由此，即使在交叉点区域RC开始协调变速且变速机构20的变速比向高档侧变化，目标管路压PLt也仅进行增大，不会在减少后进行增大。这样，在变速机构20通过协调变速而升档的情况下，目标PRI压及目标SEC压中的一方设为目标PRI压。

接着，使用图6所示的流程图说明控制器12进行的控制之一例。控制器12能够每隔微小时间反复执行本流程图所示的处理。

在步骤S1中，控制器12判定副变速机构30是否为1速平稳状态。这种判定能够基于例如图3所示的变速映像来进行。如果在步骤S1中为肯定判定，则处理进入步骤S2。

在步骤S2中，控制器12进行是否进行1－2变速的预测判定。这种预测判定能够通过判定例如目标贯通变速比是否低于规定值来进行。规定值能够设定成比与模式切换变速线Lm对应的变速比即模式切换变速比略大的值即低档侧。

预测判定也可以通过例如在图3所示的变速映像中，在区域R1沿着模式切换变速线Lm设定预测判定线，且判定变速器100的动作点是否从区域R1向区域R2横切预测判定线来进行。

若在步骤S2中为否定判定，则处理进入步骤S7。在步骤S7中，控制器12允许对目标PRI压及目标SEC压中较高的一方设定目标管路压PLt的同压控制。通过在设定目标管路压PLt时，将参照的目标油压映像设为图4A所示的目标油压映像而能够允许同压控制。在步骤S7之后，本流程图的处理暂时结束。

若在步骤S2中为肯定判定，则处理进入步骤S3。在步骤S3中，控制器12进行目标管路压PLt的增大设定。

目标管路压PLt的增大设定能够通过将参照的目标油压映像设为图5A所示的目标油压映像，并基于图5A所示的目标油压映像设定目标管路压PLt来进行。控制器12通过设定目标管路压PLt的增大设定能够禁止同压控制。

目标管路压PLt的增大设定也可以通过例如每次基于图4A所示的目标油压映像，运算在图5A所示的目标油压映像设定的目标管路压PLt而进行。

在步骤S4中，控制器12判定是否开始1－2变速。这种判定能够通过在图3所示的变速映像中判定变速器100的动作点是否从区域R1向区域R2横切模式切换变速线Lm来进行。

若在步骤S4中为否定判定，则预测进行1－2变速，但还未开始1－2变速，因此，本流程图的处理暂时结束。

若在步骤S4中为肯定判定，则处理进入步骤S5。副变速机构30的变速比在这样判定变速开始之后，在副变速机构30的变速比实际变化的变速阶段即惯性阶段进行变化。

在步骤S5中，控制器12进行目标管路压PLt的增大设定，并且进行SEC压的增大。即，在开始1－2变速的情况下，不仅继续目标管路压PLt的增大设定，而且还进行SEC压的增大。

具体而言，SEC压的增大通过将目标SEC压增大至规定值而进行。就规定值而言，考虑在副变速机构30的惯性阶段产生的SEC带轮22的转速变化的惯性扭矩量，设定成带23不产生打滑的值。规定值也可以是可变值。

通过进行SEC压的增大，根据副变速机构30的变速，且基于向变速机构20的输入扭矩中产生的扭矩变动，SEC压进行增大。

在步骤S6中，控制器12判定1－2变速是否结束。这种判定能够通过判定例如是否联接高档离合器33且释放低档制动器32而进行。

若在步骤S6为否定判定，则为1－2变速中，本流程图的处理暂时结束。而且，在之后的程序中，在步骤S6中进行否定判定期间，开始惯性阶段，副变速机构30的变速比实际变化。

若在步骤S6中为肯定判定，则处理进入步骤S7。即在该情况下，1－2变速结束，因此，控制器12允许同压控制。

若在步骤S1中为否定判定，则处理进入步骤S8。在步骤S8中，控制器12判定是否为1－2变速中。

在上一次的程序中，在步骤S6中为否定判定时，在步骤S8中进行肯定判定，处理进入步骤S5。如果在上一次的程序中在步骤S6中未进行否定判定，则不是1－2变速中，因此，在步骤S8中进行否定判定，处理进入步骤S9。

在步骤S9中，控制器12判定副变速机构30是否为2速平稳状态。如果在步骤S9中为肯定判定，则处理进入步骤S7，允许同压控制。

若在步骤S9中为否定判定，则控制器12判定为包含2－1变速的变速开始时的2－1变速中。在该情况下，处理进入步骤S10。

在步骤S10中，控制器12进行目标管路压PLt的增大设定。

在2－1变速的情况下，目标管路压PLt的增大设定能够通过将参照的目标油压映像设为图5B所示的目标油压映像，且基于图5B所示的目标油压映像设定目标管路压PLt来进行。在该情况下，控制器12也能够通过进行目标管路压PLt的增大设定来禁止同压控制。

目标管路压PLt的增大设定也可以通过例如每次基于图4A所示的目标油压映像，运算设定于图5B所示的目标油压映像的目标管路压PLt来进行。

在步骤S10中，控制器12还进行SEC压的增大。即，在开始2－1变速时，不仅进行目标管路压PLt的增大设定，还进行SEC压的增大。SEC压的增大与步骤S5中说明的情况同样。

在步骤S11中，控制器12判定2－1变速是否结束。这种判定能够通过例如判定是否释放高档离合器33且联接低档制动器32来进行。

若在步骤S11中为否定判定，则本流程图的处理暂时结束。在该情况下，在之后的程序中直到在步骤S11进行肯定判定的期间，继续进行步骤S10的处理。若在步骤S11中为肯定判定，则处理进入步骤S7，并允许同压控制。

图7是表示1－2变速时的时间图之一例的图。

定时T11是进行1－2变速时预测判定的定时。因此，从定时T11进行目标管路压PLt的增大设定，并禁止同压控制。

定时T12为1－2变速的变速开始判定时。因此，从定时T12进行SEC压的增大。SEC压的增大维持至，基于图5A所示的目标油压映像的目标SEC压比通过SEC压的增大而增大至规定值的目标SEC压大。换言之，通过基于图5A所示的目标油压映像的目标SEC压、及SEC压的增大而增大至规定值的目标SEC压中较大的一方用于目标SEC压。

在进行SEC压的增大的情况下，参照的目标油压映像本身在定时T11也设为图5A所示的目标油压映像。因此，在该情况下，同压控制的禁止本身也是有效的。

在定时T13，开始副变速机构30的惯性阶段。因此，从定时T13起，通过协调变速，副变速机构30的变速比变小，变速机构20的变速比比目标变速比及实际变速比都大。

惯性阶段在定时T14结束，1－2变速在定时T15结束。因此，从定时T15起，允许同压控制。

通过协调变速将变速机构20进行降档时，即增大变速机构20的变速比时，目标PRI压、目标SEC压及目标管路压PLt基于图5A来设定。对于目标SEC压，具体而言，不维持SEC压的增大时，基于图5A来设定。

因此，在该例中，在惯性阶段，目标PRI压减少，且目标管路压PLt及目标SEC压增大。因此，即使在交叉点区域RC开始协调变速且变速机构20的变速比向低档侧变化，目标管路压PLt及目标SEC压也不会从减少向增大转变。

图8是表示2－1变速时的时间图之一例的图。在图8中，关于各参数，仅表示实际的值。

定时T21是副变速机构30的2－1变速的变速开始判定时。在定时T21，进行目标管路压PLt的增大设定，禁止同压控制。结果，管路压PL在定时T21后增大。在定时T21也进行SEC压的增大。结果，SEC压在定时T21之后也增大。

在2－1变速中，在变速开始判定时进行目标管路压PLt的增大设定及SEC压的增大，由此，它们在副变速机构30的惯性阶段开始前进行。

但是，根据图5B所示的目标油压映像，在变速机构20的升档时，变速比向高档侧变化。因此，在与变速比的关系中，目标SEC压减少。

在该例中，至少在定时T21及定时T22之间，目标SEC压通过SEC压的增大，设定得比在图5B所示的目标油压映像中设定的目标SEC压更大。因此，在该例中，即使开始惯性阶段且变速机构20的变速比向高档侧变化，SEC压也进行增大。

另外，在该例中，除了目标管路压PLt的增大设定之外，还以能够维持SEC压的增大的方式进行管路压PL的增大。具体而言，管路压PL的增大通过比目标SEC压更大地设定将目标管路压PLt而进行。

在该例中，至少在定时T21，目标管路压PLt也比在图5B所示的目标油压映像中设定的目标管路压PLt更大地设定。因此，在该例中，即使开始惯性阶段且变速机构20的变速比开始向高档侧变化，管路压PL也恒定。管路压PL比SEC压先增大。

SEC压的增大维持至基于图5B所示的目标油压映像的目标SEC压比通过SEC压的增大而增大至规定值的目标SEC压大。换言之，通过基于图5B所示的目标油压映像的目标SEC压及SEC压的增大而增大至规定值的目标SEC压中较大的一方用于目标SEC压。管路压PL的增大也同样。

即使在进行SEC压的增大或管路压PL的增大的情况下，参照的目标油压映像本身在定时T21也设为图5B所示的目标油压映像。因此，在该的情况下，同压控制的禁止本身也是有效的。SEC压的增大及管路压PL的增大也能够以不产生SEC压的减少的方式进行。

在2－1变速的情况下，惯性阶段在定时T21后开始。惯性阶段开始后，副变速机构30的变速比变大，变速机构20的变速比变小。在该例中，以贯通变速比不由于副变速机构30的2－1变速而过于变大的方式减小变速机构20的变速比。

在变速器100中，协调变速不限于以贯通变速比成为目标贯通变速比的方式进行的情况，还包含随着副变速机构30的变速，如该例所示地使变速机构20的变速比变化的情况。

在定时T22，开始将变速机构20的变速比向低档侧返回的控制即低档返回。结果，变速机构20的变速比从定时T22起变大。惯性阶段在定时T23结束，低档返回在定时T24结束。2－1变速在定时T25结束。因此，从定时T25起，允许同压控制。

在2－1变速中，如上述地进行SEC压的增大或管路压PL的增大，但在通过协调变速使变速机构20升档时，在不维持它们时，目标PRI压、目标SEC压及目标管路压PLt基于图5B的目标油压映像设定。

而且，根据图5B的目标油压映像，即使在交叉点区域RC开始协调变速且变速机构20的变速比向高档侧变化，目标管路压PLt及目标PRI压也不会从减少向增大转变。

接着，对变速器100的主要的作用效果进行说明。

变速器100具备变速机构20、副变速机构30、管路压调整部11s、PRI压调整部11a、SEC压调整部11b、控制器12。控制器12作为进行协调变速的变速控制部设于变速器100。另外，控制器12作为设定目标管路压PLt的设定部设于变速器100。

作为设定部的控制器12在进行协调变速的情况下，至少在副变速机构30的惯性阶段期间，在目标PRI压及目标SEC压中的一方加上正的偏置量α而得到的值即偏置目标值Poft比另一方高的变速比范围内，将目标管路压PLt设定成偏置目标值Poft。此时，作为设定部的控制器12将目标PRI压及目标SEC压中的一方，在变速机构20通过协调变速而降档的情况下设为目标SEC压，在变速机构20通过协调变速而升档的情况下设为目标PRI压。

根据这种构成的变速器100，如上述地将目标管路压PLt设定成偏置目标值Poft，故而在交叉点区域RC开始协调变速且变速机构20的变速比变化时，根据该变化，能够增大目标管路压PLt。即，能够使目标管路压PLt不从降低向增大转变。

因此，根据这种构成的变速器100，能够不因目标管路压PLt从降低向增大转变而产生管路压PL的下冲。因此，能够改善在协调变速时变速机构20中产生油压不足的情况。

在变速器100中，作为设定部的控制器12在副变速机构30的惯性阶段开始前，设定目标管路压PLt。

根据这种构成的变速器100，即使将目标管路压PLt设定成偏置目标值Poft，也能够防止或抑制由于油压供给的响应性延迟而在惯性阶段开始时管路压PL低于目标管路压PLt的情况。即，能够防止或抑制由于油压供给的响应性延迟，在协调变速时在变速机构20中产生油压不足的情况。

在惯性阶段中，由于根据副变速机构30的变速向变速机构20的输入扭矩中产生的扭矩变动，可在带23产生打滑。另外，当使管路压PL和SEC压在相同的定时增大时，油压变动幅度变大，且可产生无意图的变速比的变动。

鉴于这种情况，在变速器100中，在副变速机构30的变速为升档的情况下，作为变速控制部的控制器12在副变速机构30的变速开始判定时进行SEC压的增大。另外，作为设定部的控制器12在副变速机构30的变速开始判定前将目标管路压PLt设定成偏置目标值Poft。

根据这种构成的变速器100，能够在惯性阶段开始前进行SEC压的增大，因此，在惯性阶段，能够防止由于根据副变速机构30的变速而产生的扭矩变动，产生带23的打滑。另外，使成为SEC压的初始压的管路压PL先于SEC压而增大，故而也能够防止或抑制无意图的变速比的变动的产生。

副变速机构30的升档在几乎没有驾驶员的加速踏板操作的运转状态下进行。因此，在副变速机构30升档的情况下，产生无意图的变速比的变动时，给驾驶员带来不适感。

另一方面，副变速机构30的降档在驾驶员进行加速踏板的踏入或选档杆操作的情况下进行。因此，在该情况下，需要通过进行尽可能早的变速来满足驾驶员的加速请求。另外，在该情况下，随着驾驶员的加速请求操作，因此，假设即使产生无意图的变速比的变动，作为造成不适感的现象，驾驶员也难以感知到。

鉴于这种情况，在变速器100中，在副变速机构30的变速为降档的情况下，作为变速控制部的控制器12在副变速机构30的变速开始判定时进行SEC压的增大。另外，作为设定部的控制器12在副变速机构30的变速开始判定时将目标管路压PLt设定成偏置目标值Poft。

根据这种构成的变速器100，在副变速机构30的变速为降档的情况下，不会使管路压PL和SEC压在一定程度的时间内依次增大，而在变速开始判定时均增大，因此，能够提高为了满足加速请求的变速响应性。

以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的适用例的一部分，不是将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体构成的意思。

在上述的实施方式中，说明了副变速机构30具有前进2级的变速级的情况，但副变速机构30也可以具有例如前进3级以上的多级的变速级。

在惯性阶段开始时等进行协调变速的情况下，变速机构20的变速比不包含于交叉点区域RC时，作为设定部的控制器12也可以不将目标管路压PLt设定成偏置目标值Poft。

换言之，作为设定部的控制器12在进行协调变速的情况下，变速机构20的变速比包含于交叉点区域RC时，只要将目标管路压PLt设定成偏置目标值Poft即可。

由此，通过减少增大管路压PL的机会，也能够实现燃耗率提高等。在该情况下，控制器12能够基于图4A所示的目标油压映像设定目标管路压PLt。

在上述的实施方式中，说明了驱动源为发动机1的情况，但驱动源也可以是例如电机或发动机及电机的组合。

本申请基于2015年6月23日在日本专利局提出申请的特愿2015－125529而主张优先权，通过参照将该申请的全部内容编入本说明书中。

Claims (5)

1.一种变速器，其具备：

无级变速机构，其具有供给初级压的初级带轮、供给次级压的次级带轮和卷挂于所述初级带轮及所述次级带轮上的带，设置在从车辆的驱动源向驱动轮传递动力的动力传递路径上；

有级变速机构，其与所述无级变速机构串联地设置于所述动力传递路径；

管路压调整部，其调整管路压；

初级压调整部，其以所述管路压为初始压进行所述初级压的调整；

次级压调整部，其以所述管路压为初始压进行所述次级压的调整；

变速控制部，其随着所述有级变速机构的变速，进行使所述无级变速机构的变速比向所述有级变速机构的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速；

设定部，其设定所述管路压的目标值，

所述设定部在进行所述协调变速的情况下，至少在所述有级变速机构的惯性阶段期间，在所述初级压的目标值及所述次级压的目标值中的一方的目标值加上正的偏置量而得到的值即偏置目标值比另一方的目标值高的变速比范围内，将所述管路压的目标值设定成所述偏置目标值时，

在所述无级变速机构由于所述协调变速而降档的情况下，将所述一方的目标值设定成所述次级压的目标值，在所述无级变速机构由于所述协调变速而升档的情况下，将所述一方的目标值设定成所述初级压的目标值。

2.如权利要求1所述的变速器，其中，

所述设定部在所述有级变速机构的惯性阶段开始前设定所述管路压的目标值。

3.如权利要求2所述的变速器，其中，

在所述有级变速机构的变速为升档的情况下，

所述变速控制部基于如下的扭矩变动，在所述有级变速机构的变速开始判定时增大所述次级压，所述扭矩变动对应于所述有级变速机构的变速而在向所述无级变速机构的输入扭矩中产生，

所述设定部在所述有级变速机构的变速开始判定前将所述管路压的目标值设定成所述偏置目标值。

4.如权利要求2或3所述的变速器，其中，

在所述有级变速机构的变速为降档的情况下，

所述变速控制部基于如下的扭矩变动，在所述有级变速机构的变速开始判定时增大所述次级压，所述扭矩变动对应于所述有级变速机构的变速而在向所述无级变速机构的输入扭矩中产生，

所述设定部在所述有级变速机构的变速开始判定时将所述管路压的目标值设定成所述偏置目标值。

5.一种变速器的控制方法，该变速器具备：无级变速机构，其具有供给初级压的初级带轮、供给次级压的次级带轮和卷挂于所述初级带轮及所述次级带轮上的带，设置在从车辆的驱动源向驱动轮传递动力的动力传递路径上；有级变速机构，其与所述无级变速机构串联地设置于所述动力传递路径；管路压调整部，其调整管路压；初级压调整部，其以所述管路压为初始压进行所述初级压的调整；次级压调整部，其以所述管路压为初始压进行所述次级压的调整，在该变速器的控制方法中包含如下的步骤：

随着所述有级变速机构的变速，进行使所述无级变速机构的变速比向所述有级变速机构的变速比变化的方向的相反方向变化的协调变速；

在设定所述管路压的目标值时，在进行所述协调变速的情况下，至少在所述有级变速机构的惯性阶段期间，在所述初级压的目标值及所述次级压的目标值中的一方的目标值加上正的偏置量而得到的值即偏置目标值比另一方的目标值高的变速比范围内，将所述管路压的目标值设定成所述偏置目标值时，在所述无级变速机构由于所述协调变速而降档的情况下，将所述一方的目标值设定成所述次级压的目标值，在所述无级变速机构由于所述协调变速而升档的情况下，将所述一方的目标值设定成所述初级压的目标值。