CN107406060A - 制动控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

提供一种能够使低温时车辆制动的响应性提升的制动控制装置及控制方法。制动控制装置通过从主缸向轮缸赋予液压的液压控制机构对车辆进行制动，该制动控制装置具备：主缸液压检测单元，其检测或算出与在主缸产生的液压相关的物理量；轮缸液压检测单元，其检测或算出与轮缸的液压相关的物理量；控制单元，其根据所检测或算出的主缸液压的物理量与检测或算出的轮缸液压的物理量的差，对是否向车辆内的其他制动单元输出制动指示信号进行控制。

Description

制动控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及优选适用于例如汽车等车辆上的制动控制装置及控制方法。

背景技术

搭载于四轮汽车等车辆上的制动控制装置具有如下的结构，即，通过从主缸向轮缸赋予液压的液压控制机构，对车辆进行制动(例如，参照专利文献1)。专利文献1所记载的制动控制装置中，根据制动液(制动流体)的温度，对在主缸与轮缸之间的液压管路中设置的限流孔(节流孔)的开度进行调节。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)实开昭63－63249号公报

发明内容

发明所要解决的课题

而在专利文献1所记载的制动控制装置中，在制动液的运动粘度变高的低温时，增大限流孔的开度。由此，减小流过限流孔的制动液的流动阻力，从主缸向轮缸赋予液压。但是，在这种制动控制装置中由于限流孔本身的存在，无法充分提高轮缸液压，车辆制动相对于制动踏板操作的响应性有可能下降。

本发明是鉴于上述现有技术的问题而作出的，本发明的目的在于，提供一种能够使低温时车辆制动的响应性提升的制动控制装置及控制方法。

用于解决课题的手段

为了解决上述课题，根据本发明的一实施方式，提供通过从主缸向轮缸赋予液压的液压控制机构对车辆进行制动的制动控制装置。该制动控制装置具备：主缸液压检测单元，其检测或算出与在所述主缸产生的液压相关的物理量；轮缸液压检测单元，其检测或算出与所述轮缸的液压相关的物理量；控制单元，其根据由所述主缸液压检测单元检测或算出的主缸液压的物理量与由所述轮缸液压检测单元检测或算出的轮缸液压的物理量的差，对是否向所述车辆内的其他制动单元输出制动指示信号进行控制。

另外，根据本发明的一实施方式，提供通过从主缸向轮缸赋予液压的液压控制机构对车辆进行制动的制动控制方法。该制动控制方法包括如下的工序：检测或算出与在所述主缸产生的液压相关的物理量；检测或算出与所述轮缸的液压相关的物理量；根据所述检测或算出的主缸液压的物理量与所述检测或算出的轮缸液压的物理量的差，判定通过向所述轮缸赋予液压以外的方法进行车辆制动的必要性。

发明效果

根据本发明的一实施方式，即使在低温时也能够提升制动控制的响应性。

附图说明

图1是表示本发明实施方式的制动控制装置所适用的车辆的整体结构图；

图2是表示制动控制装置的整体结构图；

图3是表示制动控制装置的框图；

图4是表示制动控制装置的控制处理的流程图；

图5是表示主缸压与轮缸压的经时变化的关系的特性曲线图；

图6是表示变形例的主缸活塞相对于轮缸液压的移动量的特性曲线图。

具体实施方式

以下，以搭载于四轮汽车上的制动控制装置为例，根据附图详细说明本发明实施方式的制动控制装置。

图1～图5概念性地表示具有本发明实施方式的制动控制装置的制动系统。在图1中，在构成车辆车身的车体1的下侧(路面侧)设有四个车轮，例如，左右前轮2(FL、FR)和左右后轮3(RL、RR)。在上述各前轮2及各后轮3设有作为与各车轮(各前轮2、各后轮3)共同旋转的旋转部件(盘)的盘式转子4。

在各前轮2设有液压式的盘式制动器5(L、R)。向盘式制动器5(L、R)的轮缸赋予液压，由此夹持各盘式转子4，对各前轮2赋予制动力。另外，在各后轮3设有后述的带电子驻车制动功能的液压式的盘式制动器54(L、R)。向盘式制动器54的轮缸55A赋予液压，由此夹持各盘式转子4，对各后轮3赋予制动力。进而，各盘式制动器54可通过使电动促动器58动作而夹持各盘式转子4，对各后轮3赋予制动力。

也就是说，本发明的制动控制装置成为如下的结构，即，通过从后述的主缸8向轮缸(盘式制动器5、54)赋予液压的液压控制机构对车辆进行制动。

制动踏板6设置在车体1的前板(未图示)侧。在车辆的制动操作时，由驾驶员沿图2中的箭头A方向对该制动踏板6进行踏入操作。在制动踏板6设有行程传感器7。行程传感器7检测制动踏板6的踏入操作量(行程量)或踏力，将该检测信号输出到后述的第一ECU26。踏入操作制动踏板6时，在主缸8经由后述的电动助力装置16产生主缸液压(主缸压Pm)。

如图2所示，主缸8具有一侧为开口端、另一侧为底部被封闭的有底筒状的缸体9。在该缸体9设有与后述的储液装置14内连通的第一、第二供给口9A、9B。第一供给口9A通过后述的增压活塞18的滑动位移而相对于第一液压室11A连通、阻断。另一方面，第二供给口9B通过后述的第二活塞10而相对于第二液压室11B连通、阻断。

对于缸体9，使用多个安装螺栓(未图示)等将其开口端侧可装卸地固定于后述的电动助力装置16的增压壳体17。主缸8构成为包括：缸体9、第一活塞(后述的增压活塞18和输入杆19)及第二活塞10、第一液压室11A、第二液压室11B、第一复位弹簧12、第二复位弹簧13。

该情况下，主缸8中，作为初级活塞(即、P活塞)的第一活塞由后述的增压活塞18和输入杆19构成。形成于缸体9内的第一液压室11A划分在作为次级活塞的第二活塞10与增压活塞18(及输入杆19)之间。第二液压室11B划分在缸体9的底部与第二活塞10之间、缸体9内。

第一复位弹簧12位于第一液压室11A内且配设在增压活塞18与第二活塞10之间，朝缸体9的开口端侧对增压活塞18施加压力。第二复位弹簧13位于第二液压室11B内且配设在缸体9的底部与第二活塞10之间，朝第一液压室11A侧对第二活塞10施加压力。

在主缸8的缸体9内，增压活塞18(输入杆19)和第二活塞10根据制动踏板6的踏入操作而朝着缸体9的底部发生位移。然后，第一、第二供给口9A、9B被增压活塞18、第二活塞10阻断时，通过第一、第二液压室11A、11B内的制动液从主缸8产生主缸压Pm。另一方面，在解除了制动踏板6的操作的情况下，增压活塞18(输入杆19)和第二活塞10由于第一、第二复位弹簧12、13而朝着缸体9的开口部沿箭头B方向发生位移。此时，主缸8从储液装置14接受制动液的补给，与此同时逐渐解除第一、第二液压室11A、11B内的液压。

在主缸8的缸体9，设有作为在内部收纳有制动液的动作液箱的储液装置14。该储液装置14对缸体9内的液压室11A、11B给排制动液。即，第一供给口9A通过增压活塞18与第一液压室11A连通、第二活塞9B通过第二活塞10与第二液压室11B连通的期间，对上述液压室11A、11B内给排储液装置14内的制动液。

另一方面，第一供给口9A通过增压活塞18从第一液压室11A阻断、第二活塞9B通过第二活塞10从第二液压室11B阻断的期间，切断储液装置14内的制动液对上述液压室11A、11B的给排。因此，在主缸8的第一、第二液压室11A、11B内，随着制动操作(制动踏板6的操作)产生主缸压Pm，该主缸压Pm例如经由一对缸侧液压配管15A、15B被送到后述的液压供给装置30。

在车辆的制动踏板6与主缸8之间设有电动助力装置16，作为使制动踏板6的操作力增大的助力器、或作为制动装置。该电动助力装置16通过基于行程传感器7的输出对后述的电动促动器20进行驱动控制，来可变地控制在主缸8内产生的主缸压Pm。

电动助力装置16构成为包括：与车体1的前板即车室前壁(未图示)固定而设置的增压壳体17、可移动地设于该增压壳体17且作为可相对于后述的输入杆19相对移动的活塞的增压活塞18、使该增压活塞18沿主缸8的轴向进退移动且对该增压活塞18赋予助推力的后述的电动促动器20。

增压活塞18由从开口端侧沿轴向可滑动地嵌插于主缸8的缸体9内的筒状部件构成。在增压活塞18的内周侧可滑动地嵌插有作为输入部件的输入杆19，输入杆19根据制动踏板6的操作被直接推动，且沿主缸8的轴向(即，箭头A、B方向)进退移动。输入杆19与增压活塞18一起构成主缸8的第一活塞，在输入杆19的后侧(轴向一侧)端部连结制动踏板6。在缸体9内，在第二活塞10与增压活塞18(及输入杆19)之间划分有第一液压室11A。

增压壳体17由筒状的减速器壳体17A、筒状的支承壳体17B、和带台阶的筒状的盖体17C构成，减速器壳体17A在内部收纳后述的减速机构23等，支承壳体17B设于该减速器壳体17A与主缸8的缸体9之间、且可沿轴向滑动位移地支承增压活塞18，盖体17C隔着减速器壳体17A配置在与支承壳体17B沿轴向相反的轴向相反侧(轴向一侧)、且将减速器壳体17A的轴向一侧的开口封闭。在减速器壳体17A的外周侧设有用来固定支承后述的电动马达21的支承板17D。

如图2所示，输入杆19从盖体17C侧插入增压壳体17内，在增压活塞16内朝着第一液压室11A沿轴向延伸。在增压活塞18与输入杆18之间夹装有一对中立弹簧19A、19B。增压活塞18及输入杆19成为如下的结构，即，由中立弹簧19A、19B的弹簧作用力被弹性地保持在中立位置，中立弹簧19A、19B的弹簧作用力相对于这些轴向的相对位移而作用。

输入杆19的前端侧(轴向另一侧)端面将制动操作时在第一液压室11A内产生的液压作为制动反作用力而受压，输入杆19将其传递到制动踏板6。由此，车辆的驾驶员经由制动踏板6被赋予适当的踏入响应，可得到良好的踏板踩踏感(制动效果)。其结果，可提升制动踏板6的操作杆，并可良好地保持踏板踩踏感(踏入响应)。

另外，输入杆19为如下的构造，即，在相对于增压活塞18前进了规定量时，与增压活塞18抵接而使增压活塞18前进。通过该构造，在后述的电动促动器20或第一ECU26失灵的情况下，能够通过对制动踏板6的踏力使增压活塞18前进，在主缸8产生液压。

电动助力装置16的电动促动器20由电动马达21、带等减速机构23、滚珠丝杠等直动机构24构成，电动马达21经由支承板17D设于增压壳体17的减速器壳体17A，减速机构23将该电动马达21的旋转减速并传递到减速器壳体17A内的筒状旋转体22，直动机构24将筒状旋转体22的旋转转换成增压活塞18的轴向位移(进退移动)。增压活塞18和输入杆19使各自的前端部(轴向另一侧的端部)面向主缸8的第一液压室11A，通过从制动踏板6传递到输入杆19的踏力(推力)和从电动促动器20传递到增压活塞18的助推力，在主缸8内产生主缸压Pm。

即，电动助力装置16的增压活塞18基于行程传感器7的输出(即，制动指令)被电动促动器20驱动，构成在主缸8内产生主缸压Pm的泵机构。另外，在增压壳体17的支承壳体17B内设有向制动解除方向(图1中的箭头B方向)对增压活塞18始终施加作用力的复位弹簧25。增压活塞18在制动操作解除时因电动马达21沿逆向旋转时的驱动力和复位弹簧25的作用力而沿箭头B方向回到图2中表示的初始位置。

电动马达使用例如直流无刷电动机而构成，在电动马达21设有称作旋转变压器的旋转传感器21A和检测马达电流的电流传感器21B。旋转传感器21A检测电动马达21(马达轴)的旋转位置，将其检测信号输出到第一控制电路即控制单元(以下称作第一ECU26)。第一ECU26根据该旋转位置信号进行电动马达21(即，增压活塞18)的反馈控制。另外，旋转传感器21A具备如下的功能，即，基于检测到的电动马达21的旋转位置来检测增压活塞18相对于车体的绝对位移。

这里，旋转传感器21A与行程传感器7一起检测增压活塞18和输入杆19的相对位移，这些检测信号被送出到第一ECU26。需要说明的是，旋转传感器21A不限于旋转变压器，也可以由可检测绝对位移(角度)的旋转式电位计等构成。另外，减速机构23不限于带等，也可以使用例如齿轮减速机构等而构成。另外，将旋转运动转换成直线运动的直动机构24也可以由例如齿轮齿条机构等构成。进一步地，不一定必须设置减速机构23，例如，也可以在筒状旋转体22一体地设置马达轴，将电动马达的定子配置在筒状旋转体22的周围，通过电动马达直接使筒状旋转体22作为转子旋转。

第一ECU26例如由微型计算机等构成，构成电动助力装置16的一部分并构成制动控制装置的控制单元。第一ECU26构成对电动助力装置16的电动促动器20进行电驱动控制的主缸压控制单元。第一ECU26的输入侧与检测制动踏板6的操作量或踏力的行程传感器7、电动马达21的旋转传感器21A及电流传感器21B、例如称作L－CAN的可进行通信的车载信号线27、进行来自其他车辆装置的ECU32、52、61的信号收发的车辆数据总线28等连接。

在第一ECU26设有存储器26A。该存储器26A例如由闪存、EEPROM、ROM、RAM等构成。在存储器26A储存有用来控制电动助力装置16的处理程序等。另外，在存储器26A储存有用来执行图4所示的处理流程的处理程序。

即，第一ECU26具备：作为主缸液压检测单元的主缸液压检测部、作为测量主缸压Pm为规定值(阈值P0)以上的状态的时间的计时单元的计时部、作为轮缸液压检测单元的轮缸液压检测部、作为检测制动液温度的制动液温度检测单元的制动液温度检测部、作为向第四ECU61输出制动指示信号的制动指示信号输出单元的制动指示信号输出部。

由此，第一ECU26判定基于制动踏板6的操作的制动控制的响应性是否下降。然后，第一ECU26在判定为制动控制的响应性下降的情况下，向第四ECU61输出制动指示信号。将后述说明用于第一ECU26将制动指示信号输出到第四ECU61的控制处理。

车辆数据总线28是搭载于车辆上的称作V－CAN的串行通信部，进行面向车载的多路通信。进一步地，通过电源线路(未图示)向第一ECU26供给来自车载电池(未图示)的电力。

液压传感器29检测主缸8的液压(主缸压Pm)，构成本发明一实施方式的主缸液压检测单元。该液压传感器29检测或算出例如缸侧液压配管15A内的液压，检测或算出从主缸8经由缸侧液压配管15A供给到后述的液压供给装置30的主缸压Pm。在本实施方式汇总，液压传感器29与后述的第二ECU32电连接，并且液压传感器29产生的检测信号从第二ECU32经由信号线27通过通信也送至第一ECU26。

需要说明的是，液压传感器29也可以设为在缸侧液压配管15A、15B两方分别设置的结构。另外，液压传感器29只要可检测主缸8的主缸压Pm即可，也可以直接安装在主缸8的缸体9上。进一步地，液压传感器29也可以如下的方式连接，即，能够不经由第二ECU32地将其检测信号直接输入到第一ECU26。

就第一ECU26，其输出侧与电动马达21、车载信号线27及车辆数据总线28等连接。并且，第一ECU26具有如下的功能，即，根据来自行程传感器7、液压传感器29的检测信号通过电动促动器20可变地控制在主缸8内产生的主缸压Pm，以及判别电动助力装置16是否正常动作等。

在电动助力装置16中，踏入操作制动踏板6时，输入杆19朝主缸8的缸体9内前进，此时的动作由行程传感器7检测。第一ECU26根据来自行程传感器7的检测信号向电动马达21输出启动指令而驱动电动马达21进行旋转，其旋转经由减速机构23传递到筒状旋转体22，并且筒状旋转体22的旋转通过直动机构24转换成增压活塞18的轴向位移。

此时，增压活塞18朝着主缸8的缸体9内与输入杆19一体地(或如后述具有相对位移地)前进，与从制动踏板6施加到输入杆19上的踏力(推力)和从电动促动器20施加到增压活塞18上的助推力对应的主缸压Pm在主缸9的第一、第二液压室11A、11B内产生。

另外，第一ECU26经由第二ECU32从信号线27接收来自液压传感器27的检测信号，由此可监视在主缸8产生的液压(主缸压Pm)。由此，第一ECU26可判别电动助力装置16是否正常动作。进一步地，第一ECU26经由第二ECU32从信号线27接收来自后述的G传感器51的检测信号，由此可算出盘式制动器5的轮缸和盘式制动器54的轮缸55A的液压(轮缸压Pw)。

接着，说明液压供给装置30。

液压供给装置30(ESC)设于在车辆的各车轮(前轮2及后轮3)侧配设的盘式制动器5、54与主缸8之间。液压供给装置30将通过电动助力装置16在主缸8(第一、第二液压室11A、11B)内产生的主缸压Pm作为各前轮2、后轮3每个的轮缸压Pw可变地控制，并单独地供给到各前轮2、后轮3的各盘式制动器5、54。

即，液压控制装置30在分别进行各种制动控制(例如，对前轮2L、2R、后轮3L、3R的每个分配制动力的制动力分配控制，防抱死制动控制、车身稳定控制等)的情况下，将所需的制动液压从主缸8经由缸侧液压配管15A、15B等供给到各盘式制动器5(L、R)、54(L、R)。

这里，液压控制装置30将从主缸8(第一、第二液压室11A、11B)经由缸侧液压配管15A、15B所输出的液压经由制动器侧配管部31A、31B、31C、31D分配、供给到盘式制动器5(L、R)、54(L、R)。由此，可如前述地对每个车轮(前轮2L、2R、后轮3L、3R)单独地施加各自独立的制动力。液压供给装置30构成为包括：后述的各控制阀37、37＇、38、38＇、39、39＇、42、42＇、43、43＇；驱动液压泵44、44＇的电动马达45；液压控制用储液装置49、49＇等。

第二ECU32是作为对液压供给装置30进行电驱动控制的液压控制单元的液压供给装置用控制器。该第二ECU32的输入侧与液压传感器29、信号线27及车辆数据总线28、G传感器51等连接。第二ECU32的输出侧与后述的各控制阀37、37＇、38、38＇、39、39＇、42、42＇、43、43＇、50、50＇、电动马达45、信号线27、以及车辆数据总线28等连接。

这里,如后述，第二ECU32单独地驱动控制液压供给装置30的各控制阀37、37＇、38、38＇、39、39＇、42、42＇、43、43＇、50、50＇以及电动马达45等。由此，第二ECU32对每个盘式制动器5(L、R)、54(L、R)单独地进行将从制动器侧配管部31A～31D供给到盘式制动器5(L、R)、54(L、R)的制动液压减压、保持、增压或加压的控制。

即，通过控制液压供给装置30进行动作，第二ECU32可执行如下的控制，例如，在车辆制动时根据接地荷载等适当地对各车轮2、3分配制动力的制动力分配控制、制动时自动地调节各车轮2、3的制动力从而防止各车轮2、3抱死的防抱死制动控制(ABS控制)、检测行驶中的各车轮2、3的侧滑从而与制动踏板6的操作量无关地适当自动控制施加到各车轮2、3上的制动力、且抑制转向不足及转向过度使车辆行为稳定的车身稳定控制、在坡道(特别是上坡)上保持制动状态而辅助起步的坡道起步辅助控制、在起步时等防止各车轮2、3空转的牵引力控制、相对于前方车辆保持一定车距的车辆跟踪控制、保持行驶车道的防车道偏离控制、避免与车辆前方或后方的障碍物的障碍物避让控制等。

液压控制装置30具备如下的液压回路，即，与主缸8的一方的输出口(即、缸侧液压配管15A)连接而向左前轮2(FL)侧的盘式制动器5L和右后轮3(RR)侧的盘式制动器54R供给液压的第一液压系统33、和与另一方的输出口(即，缸侧液压配管15B)连接而向右前轮2(FR)侧的盘式制动器5R和左后轮3(RL)侧的盘式制动器54L供给液压的第二液压系统33＇的双系统的液压回路。这里，第一液压系统33和第二液压系统33＇具有相同结构，故而，以下仅针对第一液压系统33进行说明，就第二液压系统33＇，对相对应的各构成要素标注标记＂＇＂并省略各自的说明。

液压供给装置30的第一液压系统33具有与缸侧液压配管15A的前端侧连接的制动管路34，制动管路34分支成第一管路部35及第二管路部36这两个，分别与盘式制动器5L、54R连接。制动管路34及第一管路部35与制动器侧配管部31A一起构成向盘式制动器5L供给液压的管路，制动管路34及第二管路部36与制动器侧配管部31D一起构成向盘式制动器54R供给液压的管路。

在制动管路34设有制动液压的供给控制阀37，该供给控制阀37由将制动管路34开、闭的常开的电磁切换阀构成。在第一管路35设有增压控制阀38，该增压控制阀38由将第一管路部35开、闭的常开的电磁切换阀构成。在第二管路36设有增压控制阀39，该增压控制阀39由将第二管路部36开、闭的常开的电磁切换阀构成。

另一方面，液压供给装置30的第一液压系统33具有将盘式制动器5L、54R侧分别和液压控制用储液装置49连接的第一、第二减压管路40、41，在这些减压管路40、41分别设有第一、第二减压控制阀42、43。第一、第二减压控制阀42、43由分别将减压管路40、41开、闭的常闭的电磁切换阀构成。

另外，液压供给装置30具备作为液压源即液压产生单元的液压泵44，该液压泵44由电动马达45驱动进行旋转。这里，电动马达45由来自第二ECU32的供电被驱动，在供电停止时与液压泵44一起停止旋转。液压泵44的排出侧经由逆止阀46与制动管路34中比供给控制阀37更靠下游侧的位置(即，第一管路部35和第二管路部36分支的位置)连接。液压泵44的吸入侧经由逆止阀47、48与液压控制用储液装置49连接。

液压控制用储液装置49设为用来暂时储存剩余的制动液。不限于制动系统(液压供给装置30)的ABS控制时，在除此以外的制动控制时，液压控制用储液装置49也暂时储存从盘式制动器5L、54R的缸室流出的剩余的制动液。另外，液压泵44的吸入侧经由逆止阀47及常闭的电磁切换阀即加压控制阀50，与主缸8的缸侧液压配管15A(即，制动管路34中比供给控制阀37更靠上游侧的位置)连接。

构成液压供给装置30的各控制阀37、37＇、38、38＇、39、39＇、42、42＇、43、43＇、50、50＇、以及驱动液压泵44、44＇的电动马达45根据从第二ECU32输出的控制信号以事先确定的步骤进行各自的动作控制。

即，液压供给装置30的第一液压系统33在驾驶员的制动操作(制动踏板6的操作)引起的通常的动作时，将由电动助力装置16在主缸8产生的液压经由制动管路34及第一、第二管路部35、36供给到盘式制动器5L、54R。例如，在防滑制动控制等的情况下，将增压控制阀38、39关闭而保持盘式制动器5L、54R的液压，在将盘式制动器5L、54R的液压减压时，将减压控制阀42、43打开而以向液压控制用储液装置49释放的方式排出盘式制动器5L、54R的液压。

另外，为了进行车辆行驶时的稳定化控制(防侧滑控制)等，在将供给到盘式制动器5L、54R的液压增压时，在将供给控制阀37闭阀的状态下通过电动马达45使液压泵44动作，将从该液压泵44排出的制动液经由第一、第二管路部35、36供给到盘式制动器5L、54R。此时，通过将加压控制阀50开阀，从主缸8侧向液压泵44的吸入侧供给储液装置14内的制动液。

这样，第二ECU32基于车辆运转信息等控制供给控制阀37、增压控制阀38、39、减压控制阀42、43、加压控制阀50、以及电动马达45(即，液压泵44)的动作，将供给到盘式制动器5L、54R的液压适当地或保持、亦或减压或增压。由此，执行前述的制动力分配控制、车身稳定控制、制动辅助控制、防滑控制、牵引力控制、坡道起步辅助控制等制动控制。

另一方面，在以停止电动马达45(即，液压泵44)的状态进行的通常的制动模式下，使供给控制阀37及增压控制阀38、39开阀，使减压控制阀42、43及加压控制阀50闭阀。该状态下，在主缸8的第一活塞(即，增压活塞18、输入杆19)和第二活塞10根据制动踏板6的踏入操作而在缸体9内轴向位移时，在第一液压室11A内产生的主缸压Pm从缸侧液压配管15A侧经由液压供给装置30的第一液压系统33、制动器侧配管部31A、31D供给到盘式制动器5L、54R。在第二液压室11B内产生的主缸压Pm从缸侧液压配管15B侧经由第二液压系统33＇、制动器侧配管部31B、31C供给到盘式制动器5L、54R。

另外，在因电动助力装置16的失灵而无法通过电动马达21使增压活塞18动作的情况下，进行如下的辅助控制，即，由与第二ECU32连接的液压传感器29检测在第一、第二液压室11A、11B内产生的主缸压，将该检测值作为制动踏板6的操作量而将各轮缸增压成与检测值对应的轮缸液压(轮缸压Pw)。

辅助控制中，使加压控制阀50和增压控制阀38、39开阀，使供给控制阀37及减压控制阀42、43适当开阀、闭阀。该状态下，通过电动马达45使液压泵44动作，将从该液压泵44排出的制动液经由第一、第二管路部35、36供给到盘式制动器5L、54R。由此，可基于在主缸8侧产生的主缸压，通过从液压泵44排出的制动液产生盘式制动器5L、54R带来的制动力。

需要说明的是，作为液压泵44，例如可使用柱塞泵、余摆线泵、齿轮泵等公知的液压泵，但考虑到车载性、安静性、泵效率等，优选设为齿轮泵。作为电动马达45，例如可使用直流电动机、直流无刷电动机、交流电动机等公知的电动机，但本实施方式中，从车载性等观点出发，设为直流电动机。

另外，液压供给装置30的各控制阀37、38、39、42、43、50可根据各自的使用方式适当设定其特性，但其中，通过将供给控制阀37及增压控制阀38、39设为常开阀、将减压控制阀42、43及加压控制阀50设为常闭阀，在没有来自第二ECU32的控制信号的情况下，也能够从主缸8向各盘式制动器5L、5R、54L、54R供给液压。因此，从制动系统的故障保护及控制效率的观点出发，优选设为这种结构。

G传感器51检测车辆的减速度(即，车辆向前、后方向运动的加速度)，构成轮缸液压检测单元。在车辆行驶中进行制动操作时，例如通过各盘式制动器5、54对车辆的各车轮(即，左、右的前轮2和左、右的后轮3的每个)施加制动力，产生减速度。G传感器51检测或算出此时的减速度作为实际减速度，将该检测信号输出到第二ECU32。第二ECU32将减速度输出到第一ECU26。该情况下，第一ECU26基于减速度算出盘式制动器5的轮缸和盘式制动器54的轮缸55A的液压(轮缸压Pw)。

第三ECU52是进行电力充电用的再生协调控制的再生用控制器。第三ECU52经由搭载于车辆上的车辆数据总线28与第一ECU26、第二ECU32、第四ECU61连接。第三ECU52在车辆减速时及制动时等利用各前轮2、后轮3的旋转产生的惯性力，通过驱动控制再生用马达53将动能作为电力回收。

盘式制动器54(L、R)设置在左、右的后轮3(RL、RR)，上述盘式制动器54构成为带电子驻车制动功能的液压式的盘式制动器。各盘式制动器54具备卡钳55及轮缸活塞56。轮缸活塞56构成向盘式转子4推压制动块57的推压部件，可滑动地设置在卡钳55的轮缸55A的内周。

卡钳55通过基于制动踏板6的操作的液压使轮缸活塞56进出，向盘式转子4推压(推进)作为摩擦材料的制动块57。由此，各盘式制动器54分别对左、右的后轮3施加制动力。需要说明的是，各盘式制动器54的卡钳55(轮缸55A)、轮缸活塞56是与在左、右的前轮2设置的盘式制动器5的卡钳、轮缸活塞大致相同的结构。

进一步地，盘式制动器54与后述的第四ECU61一起构成为本发明一实施方式的其他的制动单元。即，与通过制动液的液压使轮缸活塞56进出的情况不同，各盘式制动器54具备以电气方式使轮缸活塞56进出的电动促动器58。该电动促动器58由直动机构59和电动马达60构成。直动机构59将电动马达60的旋转转换成进退移动(轴向移动)，推压轮缸活塞56。因此，轮缸活塞56具有通过制动液的液压(轮缸压Pw)进退移动的情况、和通过电动马达60的旋转驱动进退移动的情况。

在操作驻车制动开关62开启制动时、即驻车制动联接时，通过直动机构59将电动马达60的旋转运动转换成平移运动，沿前进方向推出轮缸活塞56，从而一对制动块57对盘式转子4进行挤压。由此，各盘式制动器54通过各电动马达60使各轮缸活塞56移动，将各轮缸活塞56保持为制动状态。

另一方面，在操作驻车制动开关62关闭制动时、即驻车制动释放时，电动马达60的旋转运动通过直动机构59被转换成平移运动，解除轮缸活塞56产生的推压力。另外，电动促动器58也基于来自第一ECU26的信号而动作。

第四ECU61控制盘式制动器54(L、R)，构成本发明一实施方式的其他的制动单元。该第四ECU61的输入侧与驻车制动开关622及车辆数据总线28等连接。另一方面，第四ECU61的输出侧与各盘式制动器54的各电动马达60及车辆数据总线28等连接。并且，第四ECU61将来自驻车制动开关62的信号输出到车辆数据总线28，并且根据来自驻车制动开关62的信号驱动电动马达60，将各盘式制动器54切换成制动状态或制动解除状态。另外，第四ECU61基于从第一ECU26输出的信号驱动电动马达60，将各盘式制动器54切换成制动状态或制动解除状态。

本实施方式的制动控制装置具有如上述的结构，接着说明其动作。

首先，车辆驾驶员踏入操作制动踏板6时，由此输入杆19沿箭头A方向被推入，并且电动助力装置16的电动促动器20被第一ECU26控制进行动作。即，第一ECU26根据来自行程传感器7的检测信号向电动马达21输出启动指令而驱动电动马达21进行旋转，其旋转经由减速机构23传递到筒状旋转体22，并且筒状旋转体22的旋转通过直动机构24转换成增压活塞18的轴向位移。

由此，电动助力装置16的增压活塞18朝着主缸8的缸体9内与输入杆19几乎一体地前进，与从制动踏板6施加到输入杆19上的踏力(推力)和从电动促动器20施加到增压活塞18上的助推力对应的主缸压在主缸9的第一、第二液压室11A、11B内产生。

另外，第一ECU26经由第二ECU32从信号线27接收来自液压传感器27的检测信号，由此可监视在主缸8产生的液压，并反馈控制电动助力装置16的电动促动器20(电动马达21的旋转)。由此，第一ECU26可基于制动踏板6的踏入操作量可变地控制在主缸8的第一、第二液压室11A、11B产生的主缸压Pm。另外，第一ECU26可根据行程传感器7和液压传感器29的检测值，判别电动助力装置16是否正常动作。

另一方面，与制动踏板6连结的输入杆19受到第一液压室11A内的压力，将其作为制动反作用力向制动踏板6传递。其结果，经由输入杆19给车辆驾驶员带来踏入响应，由此，可提升制动踏板6的操作杆，并可良好地保持踏板踩踏感。

此时，从缸侧液压配管15A、15B经由液压供给装置30内的第一液压系统33、第二液压系统33＇及制动器侧配管部31A、31B、31C、31D向盘式制动器5(L、R)、54(L、R)，液压控制装置30可变地控制通过电动助力装置16从主缸8(第一、第二液压室11A、11B)内产生的主压Pm，并且将其作为各前轮2及各后轮3的轮缸压Pw分配、供给。由此，通过盘式制动器5(L、R)、54(L、R)对车辆的车轮(前轮2(FL、FR)及后轮3(RL、RR))的每个施加适当的制动力。

然而，制动液具有低温时运动粘度变高的特性。特别地，在极低温时，制动液的运动粘度指数函数地升高。由此，制动液的流动阻力变大，因而具有如下的问题，即，轮缸的液压相对于制动踏板操作的操作量不升高，导致车辆制动的响应性下降。

因此，现有技术的制动控制装置中，根据制动液的温度来调节设置在液压管路中的限流孔的开度。即，通过增大低温时限流孔的开度，减小制动液的流动阻力，从主缸向轮缸赋予液压。但是，在这种制动控制装置中由于限流孔本身的存在，例如在极低温时，由于制动液的流动阻力而无法充分提高轮缸的制动液压，车辆制动相对于制动踏板操作的响应性有可能下降。

因此，本实施方式中，第一ECU26比较主缸8的液压(主缸压Pm)和轮缸(盘式制动器5、54)的液压(轮缸压Pw)。并且，第一ECU26构成为，在主缸压Pm与轮缸压Pw偏差较大的情况下，向第四ECU61输出制动指示信号，使盘式制动器54的电动促动器58动作。

由此，能够在低温时提升制动控制的响应性。另外，不设置检测制动液液温的温度传感器，通过对比主缸液压Pm和轮缸液压Pw，间接地检测制动液的液温，因而能够降低成本。

接着，参照图4说明第一ECU26实现的制动控制处理。需要说明的是，图4的处理在向第一ECU26通电器件，以规定时间为单位(以规定的控制周期)反复执行。另外，图4中表示的流程图的各步骤分别采用“S”这样的表示，例如将步骤1表示为“S1”。

图4中表示的处理动作开始时，在S1中，判定制动踏板6是否在操作中(踏入操作中)。该判定通过行程传感器7检测。需要说明的是，该判定也可以不判定制动踏板6的操作，而是例如判定第一ECU26是否正进行自动制动控制。在S1中判定为“是”、即驾驶员正进行制动踏板6的踏入操作的情况下，进至S2。另一方面，在S1中判定为“否”、即驾驶员未进行制动踏板6的踏入操作的情况下，返回。

在S2中，检测主缸液压(主缸压)Pm。即，第一ECU26的主缸液压检测部经由第二ECU32获取由液压传感器29所检测的主缸液压Pm。主缸压Pm的检测在操作制动踏板6期间，以规定时间为单位(以规定的控制周期)反复执行，所检测的值储存(更新)至随机存储器26A。

之后的S3中，判定主缸压Pm为阈值P0以上(Pm≥P0)是否持续T0秒以上，以判定主压Pm大的状态是否持续。即，第一ECU26的计时部测量从由液压传感器29检测到的主缸压Pm达到P0时开始的持续时间。该情况下，阈值P0的值是相当于紧急制动(即，强力踏入制动踏板6时)的液压，例如设定为各盘式制动器5、54锁死的液压。另外，持续时间T0秒的值设定为比非低温时(通常时)的轮缸压Pw相对于主缸压Pm的跟随滞延时间(参照图5的虚线)大的值，例如0.3秒。

然后，在S3中判定为“是”、即主缸压Pm持续T0秒以上为阈值P0以上的情况下，认为主缸压Pm大的状态持续、具有制动液为高粘度的可能性，进至S4。另一方面，在S3中判定为“否”、即主缸压Pm未持续T0秒以上为阈值P0以上的情况下，回到S1。

S4中，根据减速度算出轮缸液压(轮缸压)Pw1。即，第一ECU26的轮缸液压检测部在主缸压Pm持续T0秒为阈值P0以上的情况下，算出持续T0秒时的轮缸压Pw1。具体来说，第一ECU26的轮缸液压检测部经由第二ECU32获取由G传感器51所检测的减速度，并根据该减速度算出轮缸压Pw1。

该情况下，将减速度和轮缸压的对应关系映像图化并将该映像图储存到存储器26A，可通过该映像图算出轮缸压Pw1。另外，也可以将能够根据减速度算出轮缸压的计算式储存在存储器26A，并通过该计算式算出轮缸压Pw1。所算出的轮缸压Pw1储存在存储器26A。

之后的S5中，通过持续T0秒时的主缸压Pm1与轮缸压Pw1的差是否为阈值P1以上(Pm1－Pw1≥P1)，判定是否相对于主缸压Pm存在轮缸压Pw的跟随滞延。换言之，判定轮缸压Pw的物理量的上升度(上升比例、上升变化率)是否相对于主缸压Pm的物理量的经时变化小。该情况下，阈值P1设定成如下的值，即，小于在S3中使用的阈值P0、且远大于被认为在S4中算出轮缸压Pw1时产生的误差，例如，P0的一半(P1＝P0/2)。

然后，在S5中判定为“是”、即持续T0秒时的主缸压Pm1与轮缸压Pw1的差在阈值P1以上的情况下，进至S6。另一方面，在判定为持续T0秒时的主缸压Pm1与轮缸压Pw1的差不到阈值P1的情况下，回到S1。

S6中，第一ECU26的制动液温度检测部检测制动液的温度为低温。即，制动液具有成为低温时运动粘度变高的特性。因此，第一ECU的制动液温度检测部根据主缸压Pm与轮缸压Pw的差为阈值P1以上、即轮缸压Pw未跟随主缸压Pm，检测制动液的运动粘度变高、从而制动液处于低温状态，并进至之后的S7。

之后的S7中，在本实施方式中，其他的制动机构进行对于电子驻车制动(盘式制动器54)的制动动作指令。即，在S5中判定为“是”的情况下，制动液为高粘度，成为相对于主缸压Pm产生轮缸压Pw的跟随滞延的状态。因此，制动控制的响应性与通常时相比下降。

因此，第一ECU26的输出部朝第四ECU61输出制动指示信号(动作指令)。然后，第四ECU61基于制动指示信号，使各盘式制动器54的电动促动器58(电动马达60)动作。即，各盘式制动器54开始联接。由此，各盘式制动器54的直动机构59推压轮缸活塞56，因而能够增大各盘式制动器54的制动力。因此，即使在低温时相对于主缸压Pm产生轮缸压Pw的跟随滞延，也能够通过使各盘式制动器54的电动促动器58动作，提升制动控制的响应性。

之后的S8中，判定ABS是否在动作中。即，距驾驶员操作制动踏板6开始经过充分时间时，轮缸压Pw上升(跟随主缸压Pm)，达到锁死液压(P0)。然后，各盘式制动器5、54分别将前轮2、后轮3锁死。

第二ECU32检测前轮2、后轮3锁死时，通过控制液压控制装置30动作，进行自动地调节各前轮2、后轮3的制动力而防止各前轮2、后轮3锁死的防抱死制动控制(所谓的ABS控制)。该情况下，第二ECU32向第一ECU26输出ABS动作中信号。然后，在S8中判定为“是”、即第一ECU26通过从第二ECU32取得(接收)ABS动作中信号判定为处于ABS动作中的情况下，进至S9。另一方面，在S8中判定为“否”、即ABS未在动作的情况下，继续监视ABS是否处于动作中。

S9中，在本实施方式中，其他的制动机构进行对于电子驻车制动(盘式制动器54)的制动解除指令。即，第一ECU26朝第四ECU61输出制动指示信号的解除信号(解除指令)，并返回。该情况下，第四ECU61基于解除信号，使各盘式制动器54的电动促动器58(电动马达60)动作。即，盘式制动器54进行释放。由此，盘式制动器54的直动机构59解除轮缸活塞56产生的推压力。因此，第二ECU32能够控制液压供给装置30动作而进行适当的ABS控制。

接着，参照图5的特性曲线图说明驾驶员踏入操作制动踏板6时的主缸压Pm与轮缸压Pw之间的经时变化。

驾驶员踏入操作制动踏板6时，输入杆19沿箭头A方向被推入。另外，第一ECU26基于由行程传感器7检测到的制动踏板6的操作量，驱动电动马达21。由此，电动助力装置16的增压活塞18朝着主缸8的缸体9内与输入杆19几乎一体地前进，与从制动踏板6施加到输入杆19上的踏力(推力)和从电动促动器20施加到增压活塞18上的助推力对应的主缸压Pm在主缸9的第一、第二液压室11A、11B内产生。

制动踏板6的踏入操作的操作量变大时，主缸压Pm随之也上升。然后，在t1时刻主缸压Pm为P0以上时，第一ECU26的计时部开始测量主缸压Pm为P0以上的状态的持续时间。

计时部的测量时间从t1时刻开始经过T0时、即主缸压Pm为P0以上的状态的持续时间经过T0后的t3时刻，第一ECU26基于此时的主缸压Pm1和由G传感器51检测到的减速度，判定与所算出的轮缸压Pw1的差是否为阈值P1以上(Pm1－Pw1≥P0)。即，第一ECU26判定轮缸压Pw是否跟随主缸压Pm。

该情况下，如图5的虚线所示，在通常时(制动液通常温度)的轮缸压Pw跟随主缸压Pm。即，从第一ECU26的计时部开始测量时间起的经过持续时间T0前的t2时刻，为与主缸压Pm1大致相同的值。因此，在t3时刻，主缸压Pm1与轮缸压Pw1的差不到阈值P1。换言之，主缸压Pm的物理量的经时变化和判定轮缸压Pw的物理量的经时变化大致相同。由此，第一ECU26判定为，基于制动踏板6的操作量的制动液压施加到各盘式制动器5、54上。

另一方面，在低温时(制动液低温)，制动液的流动阻力由于制动液的运动粘度变高而增加，轮缸压Pw相对于主缸压Pm的跟随时间变长(滞延)。即，轮缸压Pw的物理量的上升度(上升比例、上升变化率)相对于主缸压Pm的物理量的经时变化小。因此，在t3时刻，主缸压Pm1与轮缸压Pw1的差为阈值P1以上。由此，第一ECU26判定为，基于制动踏板6的操作量的制动液压未施加到各盘式制动器5、54上。

因此，第一ECU26在t3时刻朝第四ECU61输出制动指示信号(动作指令)。第四ECU61基于制动指示信号，使盘式制动器54的电动促动器58(电动马达60)动作。即，盘式制动器54开始联接。由此，盘式制动器54的直动机构59推压轮缸活塞56，因而能够增大盘式制动器54的制动力。因此，通过盘式制动器54的电动促动器58校正轮缸压Pw相对于低温时的主缸压Pm的跟随滞延，从而可提升制动控制的响应性。

在t3时刻以后，轮缸压Pw的值达到锁死液压(P0)时，各盘式制动器5、54分别将各前轮2、后轮3锁死。该情况下，第二ECU32通过控制液压供给装置30动作，进行防抱死制动控制(所谓的ABS控制)。此时，第四ECU61若基于来自第一ECU26的制动指示信号，驱动盘式制动器54的电动马达60而持续对盘式转子4施加制动力的状态，则无法进行正常的ABS控制。

因此，第二ECU32通过控制液压供给装置30动作，在进行ABS控制时，向第一ECU26输出ABS动作中信号。第一ECU26取得(接收)ABS动作中信号时，朝第四ECU61输出制动指示信号的解除信号(解除指令)。然后，第四ECU61取得制动指示信号的解除信号时，使盘式制动器54的电动促动器58(电动马达60)向释放方向动作。由此，电动促动器58实现的盘式制动器54的制动状态被解除，因而第二ECU32能够进行正常的ABS控制。

这样，根据本实施方式，第一ECU26在主缸压Pm的值持续T0秒为P0以上时，算出主缸压Pm的值与轮缸压Pw的值的差，在该值在阈值P1以上的情况下检测为处于低温状态。此时，第一ECU26为了使盘式制动器54的电动促动器58动作，向第四ECU61输出制动指示信号。

由此，第四ECU61使盘式制动器54的电动促动器58动作而联接，因而能够提升制动控制的响应性。另外，第一ECU26不设置检测制动液液温的温度传感器而间接地检测制动液处于低温状态，因而能够降低成本。

另外，根据本发明一实施方式的制动控制装置，通过从主缸向轮缸赋予制动液压的液压控制机构对车辆进行制动，其中，具备：制动液温度检测单元，检测所述制动液压的液温；制动指示信号输出单元，在所述制动液温度检测单元检测所述制动液的液温为低温时，向所述车辆内的其他制动单元输出制动指示信号。由此，即使在低温时制动液的运动粘度高的情况下，也能够通过其他的制动单元对车辆进行制动，因而能够提升制动控制的响应性。

需要说明的是，上述实施方式中，以设为如下结构的情况为例进行了说明，即，图4中表示的S5中，为了判定相对于主缸压Pm是否存在轮缸压Pm的跟随滞延，在主缸压Pm与轮缸压Pw的差比阈值P1大这种条件下输出制动指示信号。但是，本发明的实施方式不限于此，例如，如图6所示的变形例那样，也可以构成为，在相对于轮缸压Pw的主缸8的第一活塞及第二活塞10的移动量S为规定值以上时，第一ECU26输出制动指示信号。即，在轮缸液压Pw相对于主缸8的活塞的移动量S小时，第一ECU26判断为主缸压Pm与轮缸压Pw的差大于阈值P1，向第四ECU61输出制动指示信号。另外，上述主缸压Pm与轮缸压Pw的差比阈值P1大时这种条件除了低温时制动液为高粘度的状态以外，还想定有如下的情况，即，由于制动衰减，成为主缸压Pm大的状态而车辆减速度不大的状态。为了进行与这种制动衰减的区分，作为S5中相对于主缸压Pm是否存在轮缸压Pw的跟踪滞延的判定条件，除上述条件以外，还可以追加如下的条件，即，相对于轮缸压Pw的主缸8的第一活塞及第二活塞10的移动量S是否为规定值以下。即，在低温时制动液为高粘度的情况下，即使在主缸8的第一活塞及第二活塞10的移动量S小的状态下，也具有主缸压Pm大的倾向。与此相对，在制动衰减状态的情况下，由于踏入制动踏板，即使主缸压Pm变大车辆减速度也不变大，并进一步踏入制动踏板，因而成为主缸8的第一活塞及第二活塞10的移动量大的倾向。因此，通过相对于主缸压Pm的主缸8的第一活塞及第二活塞10的移动量S是否为规定值以下这种条件，能够区分低温时制动液为高粘度的状态和制动衰减状态，能够进一步使用来提升制动控制的响应性的精度提高。

另外，上述实施方式中，作为用来对车辆赋予制动力的其他制动单元，以作为电子驻车制动机构的盘式制动器54为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此，例如，第一ECU26也可以通过向第三ECU52输出制动指示信号，驱动再生用马达53而对车辆施加制动力。另外，第一ECU26也可以通过未图示的使变速箱降档(从四挡到三挡、从三挡到二档或一档等)，对车辆施加制动力。向其他制动单元的制动指示信号的输出也可以相对于上述两个或全部的组合进行输出。

另外，上述实施方式中，以经由电动助力装置16在主缸8产生主缸压Pm的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此，例如，也可以代替电动助力装置16而使用被用作负压助力器的气压式助力装置。

另外，上述实施方式中，以通过电动助力装置16产生主缸压Pm的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此，例如，也可以不使用电动助力装置16，而通过液压供给装置30的液压泵44使液压上升。该情况下，可在液压供给装置30设置液压传感器，将由该液压传感器检测到的液压视作主缸压Pm。

另外，上述实施方式中，以在S1中根据行程传感器7的检测进行是否具有制动踏板6的操作的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此，例如，也可以在S1中通过液压传感器进行主缸压的检测来判定具有制动踏板6的操作。

另外，上述实施方式中，以基于由G传感器51检测到的加速度(减速度)算出轮缸液压Pw的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限于此，例如，也可以通过在盘式制动器5、54设置液压传感器，检测轮缸液压Pw。

另外，上述实施方式中，以在第一ECU26具备主缸液压检测部、计时部、轮缸液压检测部、和制动指示信号输出部的情况为例进行了说明。但是，本发明不限于此，例如，也可以在第二～第四ECU32、52、61或其他的ECU具备主缸液压检测部、计时部、轮缸液压检测部、制动指示信号输出部。

另外，上述实施方式中，以使用如下的液压式的盘式制动器5、54的情况为例进行了说明，即，对与各车轮2、3一起旋转的盘式转子4推压制动块而产生制动力。但是，本发明的实施方式不限于此，例如，也可以使用鼓式制动器等其他的液压式制动器。

进而，作为基于实施方式的制动控制装置，例如，可考虑如下所述的方式。

作为制动控制的第一方式，其通过从主缸向轮缸赋予液压的液压控制机构对车辆进行制动，其中，该制动控制装置具备：主缸液压检测单元，其检测或算出与在所述主缸产生的液压相关的物理量；轮缸液压检测单元，其检测或算出与所述轮缸的液压相关的物理量；控制单元，其根据由所述主缸液压检测单元检测或算出的主缸液压的物理量与由所述轮缸液压检测单元检测或算出的轮缸液压的物理量的差，对是否向所述车辆内的其他制动单元输出制动指示信号进行控制。

作为第二方式，在第一方式的基础上，所述轮缸液压检测单元基于所述车辆的加速度算出所述轮缸的液压。

作为第三方式，在第一方式或第二方式的基础上，所述主缸液压与所述轮缸液压的差大于规定值时、或所述轮缸液压的物理量的上升度相对于所述主缸液压的物理量的经时变化小时，所述控制单元输出所述制动指示信号。

作为第四方式，在第一方式～第三方式的任一个的基础上，所述其他制动单元包括通过电动马达使所述轮缸的活塞移动的电子驻车制动机构、将所述车辆的动能转换成电能进行制动的再生机构、和变速装置实现的降档中的至少一个。

作为第五方式，在第一方式～第四方式的任一个的基础上，所述主缸的活塞相对于所述主缸液压的移动量在规定值以下时，所述控制单元输出所述制动指示信号。

作为第六方式，涉及通过从主缸向轮缸赋予液压的液压控制机构对车辆进行制动的控制方法，其中，该制动控制方法包括如下的工序：检测或算出与在所述主缸产生的液压相关的物理量；检测或算出与所述轮缸的液压相关的物理量；根据所述检测或算出的主缸液压的物理量与所述检测或算出的轮缸液压的物理量的差，判定通过向所述轮缸赋予液压以外的方法进行车辆的制动的必要性。

作为第七方式，涉及通过从主缸向轮缸赋予液压的液压控制机构对车辆进行制动的制动控制装置，该制动控制装置具备：主缸液压检测单元，其检测或算出与在所述主缸产生的液压相关的物理量；轮缸液压检测单元，其检测或算出与所述轮缸的液压相关的物理量；所述车辆内的其他制动单元；控制单元，其根据由所述主缸液压检测单元检测或算出的主缸液压的物理量与由所述轮缸液压检测单元检测或算出的轮缸液压的物理量的差，对是否向所述车辆内的其他制动单元输出制动指示信号进行控制。

以上说明了本发明的数个实施方式，但上述发明实施方式是为了易于理解本发明而作出的，不对本发明构成限定。显然，本发明可不脱离其主旨地进行变更、改进，本发明中包括其等同物。另外，在能够解决上述课题的至少一部分的范围、或起到效果的至少一部分的范围内，能够任意组合或省略权利要求书及说明书所记载的各构成要素。

本申请申请日为2015年3月31、申请号为特愿第2015－074003号的日本申请主张优先权。在此参照并引入申请日为2015年3月31、申请号为特愿第2015－074003号的日本申请的包括说明书、权利要求书、附图及摘要在内的全部公开内容。

附图标记说明

5盘式制动器；8主缸；26第一ECU；29液压传感器(主缸液压检测单元)；30液压供给装置(ESC)；32第二ECU；51G传感器(轮缸液压检测单元)；52第三ECU；53再生用马达；54盘式制动器；55卡钳；55A轮缸；58电动促动器；60电动马达；61第四ECU。

Claims (7)

1.一种制动控制装置，通过从主缸向轮缸赋予液压的液压控制机构对车辆进行制动，该制动控制装置的特征在于，具备：

主缸液压检测单元，其检测或算出与在所述主缸产生的液压相关的物理量；

轮缸液压检测单元，其检测或算出与所述轮缸的液压相关的物理量；

控制单元，其根据由所述主缸液压检测单元检测或算出的主缸液压的物理量与由所述轮缸液压检测单元检测或算出的轮缸液压的物理量的差，对是否向所述车辆内的其他制动单元输出制动指示信号进行控制。

2.如权利要求1所述的制动控制装置，其中，

所述轮缸液压检测单元基于所述车辆的加速度算出所述轮缸的液压。

3.如权利要求1或2所述的制动控制装置，其中，

所述控制单元在所述主缸液压与所述轮缸液压的差大于规定值时、或所述轮缸液压的物理量的上升度相对于所述主缸液压的物理量的经时变化小时，输出所述制动指示信号。

4.如权利要求1～3中任一项所述的制动控制装置，其中，

所述其他制动单元包括通过电动马达使所述轮缸的活塞移动的电子驻车制动机构、将所述车辆的动能转换成电能进行制动的再生机构、以及由变速装置实现的降档中的至少一个。

5.如权利要求1～4中任一项所述的制动控制装置，其中，

所述控制单元在所述主缸的活塞相对于所述主缸液压的移动量在规定值以下时，输出所述制动指示信号。

6.一种制动控制方法，通过从主缸向轮缸赋予液压的液压控制机构对车辆进行制动，该制动控制方法的特征在于，包括以下的工序：

检测或算出与在所述主缸产生的液压相关的物理量；

检测或算出与所述轮缸的液压相关的物理量；

根据所述检测或算出的主缸液压的物理量与所述检测或算出的轮缸液压的物理量的差，判定通过向所述轮缸赋予液压以外的方法进行车辆制动的必要性。

7.一种制动控制装置，通过从主缸向轮缸赋予液压的液压控制机构对车辆进行制动，该制动控制装置的特征在于，具备：

主缸液压检测单元，其检测或算出与在所述主缸产生的液压相关的物理量；

轮缸液压检测单元，其检测或算出与所述轮缸的液压相关的物理量；

所述车辆内的其他制动单元；

控制单元，其根据由所述主缸液压检测单元检测或算出的主缸液压的物理量与由所述轮缸液压检测单元检测或算出的轮缸液压的物理量的差，对是否向所述车辆内的其他制动单元输出制动指示信号进行控制。