JP5035611B2

JP5035611B2 - 制動制御装置

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Publication number: JP5035611B2
Application number: JP2007187166A
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Inventors: 芳夫増田; 政行内藤; 洋章新野
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Filing date: 2007-07-18
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Description

本発明は、倍力装置がブレーキ操作力を所定の倍力比で増幅しなくなる倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与された場合に、アシスト液圧をマスタシリンダ液圧に加えるアシスト液圧制御手段を備えた制動制御装置に関する。

上記のような制動制御装置では、マスタシリンダが、ブレーキ操作力を倍力装置にて増幅した力によりマスタシリンダ液圧を発生し、そのマスタシリンダ液圧が各ホイールシリンダに付与される。しかしながら、倍力装置がブレーキ操作力を所定の倍力比で増幅しなくなる倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与されると、目標とするホイールシリンダ圧力に対してマスタシリンダ液圧が不足することになる。
そこで、倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与された場合には、アシスト液圧制御手段が、マスタシリンダ液圧に加圧するアシスト液圧をブレーキ操作力検出手段の検出情報に基づいて演算し、当該アシスト液圧をマスタシリンダ液圧に加えるようにしている（例えば、特許文献１参照。）。

図７は、従来の制動制御装置におけるホイールシリンダ圧力ＰＷＣとブレーキ操作力Ｆとの関係を示している。倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与されたときのマスタシリンダ液圧ＰＭＣの変化を図中点線にて示している。
倍力限界点Ｔ１に達する前のブレーキ操作力が付与された場合には、アシスト液圧が加わらない。このときのブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との関係として、ブレーキ操作力増大時における第１相関関係Ｓ１と、ブレーキ操作力減少時におけるヒステリシスを付与した後の第２相関関係Ｓ２と、第１相関関係Ｓ１と第２相関関係Ｓ２との間を繋ぐ中間相関関係Ｓ３とを有している。中間相関関係Ｓ３は、例えば、第１相関関係Ｓ１よりも緩慢にホイールシリンダ圧力が低下するように構成している。

第１相関関係Ｓ１の途中でブレーキ操作力が減少するときには、中間相関関係Ｓ３におけるブレーキ操作量の減少に対するホイールシリンダ圧力の減少の関係と同一の関係でホイールシリンダ圧力が減少したのち、第２相関関係Ｓ２に基づいてホイールシリンダ圧力が低下するように構成している。第２相関関係Ｓ２の途中でブレーキ操作力が増大するときには、ホイールシリンダ圧力を一定に維持したのち、第１相関関係Ｓ１に基づいてホイールシリンダ圧力が増大するように構成している。

倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与された際に、アシスト液圧制御手段が、まず、目標とするホイールシリンダ圧力ＰＷＣを求め、その求めたホイールシリンダ圧力ＰＷＣとマスタシリンダ液圧ＰＭＣとの差に基づいてアシスト液圧ＰＡを演算し、その演算したアシスト液圧ＰＡを加える。アシスト液圧の制御については、ブレーキ操作力増大時に、ブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との関係が第１相関関係Ｓ１を維持するように、第１相関関係Ｓ１を延長した第１相関関係延長部分Ｓ１ａに基づいてアシスト液圧制御手段がアシスト液圧を制御する。また、ブレーキ操作力減少時にも、ブレーキ操作力増大時と同様に、ブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との関係が第１相関関係Ｓ１を維持するように、第１相関関係Ｓ１を延長した第１相関関係延長部分Ｓ１ａに基づいてアシスト液圧制御手段がアシスト液圧を制御する。

特開２００６−１９２９４５号公報

上記従来の制動制御装置では、ブレーキ操作力が増大から減少に移行したときのブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との関係が、倍力限界点Ｔ１に達する前のブレーキ操作力が付与された場合と倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与された場合とで異なる。倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与された場合には、第１相関関係延長部分Ｓ１ａであるのに対して、倍力限界点Ｔ１に達する前のブレーキ操作力が付与された場合には、第１相関関係Ｓ１よりも緩慢にホイールシリンダ圧力が低下する中間相関関係Ｓ３である。したがって、ブレーキ操作力のふらつき等によりブレーキ操作力が増大から減少に移行した場合に、倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与されたときの方が、倍力限界点Ｔ１に達する前のブレーキ操作力が付与されたときに比べて、ホイールシリンダ圧力が大きく変化する。その為に、倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与されたときには、ブレーキ操作力の変化に対して機敏にホイールシリンダ圧力が変化し易くなり、ブレーキ操作力の変化に対する剛性感が不足する虞がある。

また、従来の制動制御装置では、倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与された場合のブレーキ操作力減少時には、ブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との関係が、アシスト液圧が解消するまでは第１相関関係延長部分Ｓ１ａとなり、アシスト液圧が解消した後は中間相関関係Ｓ３となり、更にその後第２相関関係Ｓ２となる。したがって、ブレーキ操作力の減少に対するホイールシリンダ圧力の減少の関係が、アシスト液圧が解消する前後で変化し、更にアシスト液圧が解消した後にも変化するので、大きく変化することになる。その為に、減速度が大きく変化して運転者に違和感を与えてしまう虞がある。

本発明は、かかる点に着目してなされたものであり、その目的は、倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与されたときに、ブレーキ操作力の変化に対する剛性感が不足するのを抑制できるとともに、減速度が大きく変化するのを抑制できる制動制御装置を提供する点にある。

この目的を達成するために、本発明に係る制動制御装置の特徴構成は、ブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、前記ブレーキ操作力を倍力装置により増幅してマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダと、前記マスタシリンダ液圧を各車輪のホイールシリンダに付与する液圧回路と、前記液圧回路に設けられており、アシスト液圧を発生させるアシスト液圧発生手段と、検出された前記ブレーキ操作力が前記倍力装置により予め定められた倍力比で増幅しなくなる倍力限界ブレーキ操作力を超えると判断されたときは前記ブレーキ操作力に基づいて計算された前記アシスト液圧を前記アシスト液圧発生手段により前記ホイールシリンダに付与し、検出された前記ブレーキ操作力が前記倍力限界ブレーキ操作力を超えないと判断されたときは前記アシスト液圧発生手段を作動停止させるアシスト液圧制御手段と、を備え、前記ブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との間に予め定められた相関関係に従って、検出された前記ブレーキ操作力から導出された前記ホイールシリンダ圧力が前記ホイールシリンダに付与される制動制御装置であって、前記相関関係は、前記倍力限界ブレーキ操作力を超えない範囲での増大する前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係である第１相関関係と、前記倍力限界ブレーキ操作力から前記ブレーキ操作力を減少させたアシスト終了ブレーキ操作力を超えない範囲での減少する前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係である第２相関関係と、前記ブレーキ操作力が前記倍力限界ブレーキ操作力を超える範囲で増大するときの前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係であって、前記第１相関関係と連続する第１相関関係延長部分と、前記ブレーキ操作力が前記アシスト終了ブレーキ操作力を超える範囲で減少するときの前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係であって、前記第２相関関係と連続する第２相関関係延長部分と、前記第１相関関係の前記ブレーキ操作力から減少して前記第２相関関係の前記ブレーキ操作力になるまでの間における、前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係である中間相関関係と、前記第１相関関係延長部分の前記ブレーキ操作力から減少して前記第２相関関係延長部分の前記ブレーキ操作力になるまでの間における、前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係である緩慢相関関係と、を有し、前記緩慢相関関係における前記ブレーキ操作力の減少量に対する前記ホイールシリンダ圧力の減少量の勾配は、前記中間相関関係における前記ブレーキ操作力の減少量に対する前記ホイールシリンダ圧力の減少量の勾配と同一に設定されており、前記中間相関関係における前記勾配は、前記倍力装置および前記マスタシリンダにより一義的に設定されていることを特徴とする点にある。

本構成によれば、倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与された場合に、ブレーキ操作力減少時には、ブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との関係に、ブレーキ操作力増大時よりもブレーキ操作力の変化量に対するホイールシリンダ圧力の変化量を小さくするようにヒステリシスが付与されている。したがって、倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与された際に、ブレーキ操作力が増大から減少に移行した場合に、ブレーキ操作力の減少量に対するホイールシリンダ圧力の減少量を小さくできる。その結果、倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与されたときに、ブレーキ操作力のふらつき等によりブレーキ操作力が増大から減少に移行した場合に、ホイールシリンダ圧力が大きく変化するのを抑制でき、ブレーキ操作力の変化に対する剛性感が不足するのを抑制できる。

また、本構成によれば、倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与された場合のブレーキ操作力減少時には、ブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との関係が、アシスト液圧が解消するときに第２相関関係になり、アシスト液圧が解消した後は第２相関関係に維持される。したがって、ブレーキ操作力の減少に対するホイールシリンダ圧力の減少の関係を、アシスト液圧が解消する前後で滑らかに変化させることができ、しかもアシスト液圧が解消した後は一定にできる。その結果、倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与されたときに、ブレーキ操作力の減少に対するホイールシリンダ圧力の減少の関係が大きく変化するのを抑制でき、減速度が大きく変化するのを抑制できる。

本発明に係る制動制御装置の更なる特徴構成は、前記第１相関関係延長部分の前記ブレーキ操作力の増加量に対する前記ホイールシリンダ圧力の増加量の勾配は、前記第１相関関係における前記ブレーキ操作力の増加量に対する前記ホイールシリンダ圧力の増加量の勾配と同じである点にある。

本発明に係る制動制御装置の更なる特徴構成は、前記ブレーキ操作力検出手段として、前記ブレーキ操作力に基づく前記マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出手段を設けている点にある。

マスタシリンダ液圧はブレーキ操作力に応じて変化するので、マスタシリンダ液圧検出手段によって、ブレーキ操作力に基づくマスタシリンダ液圧を検出できる。したがって、アシスト液圧を演算するためとマスタシリンダ液圧を検出するためとの両方でマスタシリンダ液圧検出手段を用いることができ、構成の簡素化を図ることができる。
また、既にマスタシリンダ液圧検出手段を設けているものもある。したがって、既設のマスタシリンダ液圧検出手段を用いてアシスト液圧を演算することもでき、ブレーキ操作力検出手段としての新たな部材の追加を抑制できる。

本発明に係る制動制御装置の更なる特徴構成は、前記ブレーキ操作力検出手段として、ブレーキペダルにかかる踏力を検出する踏力検出手段を設けている点にある。

本構成では、踏力検出手段にてブレーキ操作力としての踏力を検出する。踏力検出手段を用いることにより、アシスト液圧制御手段が、単に、第１相関関係及び第２相関関係を設定しておくだけでアシスト液圧を演算できる。したがって、アシスト液圧を演算するために、第１相関関係及び第２相関関係に対応する別の関係を設定しておく必要がなく、構成の簡素化を図ることができる。

本発明に係る制動制御装置の実施形態を図面に基づいて説明する。
〔第１実施形態〕
この制動制御装置は、図１に示すように、ブレーキ操作力を倍力装置１により増幅してマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダ２と、マスタシリンダ液圧を各車輪のホイールシリンダ３に付与する液圧回路４とを有している。
車輪は、右前輪ＦＲ、左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ及び左後輪ＲＬの４輪設けてあり、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬにホイールシリンダ３ＦＲ，３ＦＬ，３ＲＲ，３ＲＬを設けている。液圧回路４は、マスタシリンダ２にて発生したマスタシリンダ液圧を各ホイールシリンダ３に付与するように構成している。

マスタシリンダ２は、２つの液圧室５を設けたタンデム型のシリンダである。マスタシリンダ２は、２つの液圧室５の夫々において、マスタシリンダ液圧を発生する。マスタシリンダ２の２つの液圧室５の夫々と連通するマスタリザーバ７を設けている。マスタリザーバ７は、マスタシリンダ２にブレーキ液を供給したり、マスタシリンダ２の余剰のブレーキ液を貯留する。

倍力装置１は、エンジンの吸気負圧を利用したバキュームブースタにて構成している。図示は省略するが、倍力装置１は、２つの室を有しており、ブレーキペダル６によりブレーキ操作力が付与されると、一方の室を大気圧室とし且つ他方の室をエンジンの吸気負圧を利用して負圧室とするように構成している。そして、倍力装置１は、大気圧室と負圧室との圧力差により、ブレーキ操作力を増幅した力でマスタシリンダ２のピストンロッドを押圧するように構成している。

液圧回路４は、マスタシリンダ２の一方の液圧室５ａと右側後輪ＲＲのホイールシリンダ３ＲＲ及び左後輪ＲＬのホイールシリンダ３ＲＬとを連通する第１液圧回路４ａと、マスタシリンダ２の他方の液圧室５ｂと右前輪ＦＲのホイールシリンダ３ＦＲ及び左前輪ＦＬのホイールシリンダ３ＦＬとを連通する第２液圧回路４ｂとから構成している。

第１液圧回路４ａには、連通位置と差圧位置との２位置に切換自在な比例差圧弁８ａが設けられている。比例差圧弁８ａは、差圧位置において、マスタシリンダ２側の液圧よりもホイールシリンダ３側の液圧の方が高い液圧となるように、マスタシリンダ２側の液圧とホイールシリンダ３側の液圧との間に差圧を発生させるように構成している。比例差圧弁８ａは、差圧位置においてその開度を調整することにより、マスタシリンダ２側の液圧とホイールシリンダ３側の液圧との圧力差を調整自在に構成している。比例差圧弁８ａに対して並列に、マスタシリンダ２側からホイールシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容し且つ逆方向の流れを禁止する差圧用逆止弁９ａを設けている。差圧用逆止弁９ａは、比例差圧弁８ａが閉じ状態であっても、マスタシリンダ２側からホイールシリンダ３側へのブレーキ液の流れを許容してマスタシリンダ液圧をホイールシリンダ３に付与するようにしている。

第１液圧回路４ａは、比例差圧弁８ａよりもホイールシリンダ３側が第１分岐路１０ａと第２分岐路１１ａとに分岐され、第１分岐路１０ａ及び第２分岐路１１ａの夫々がホイールシリンダ３ＲＲ，３ＲＬの夫々に接続されている。第１分岐路１０ａには、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で常開の第１常開制御弁１２ａを設けている。第１常開制御弁１２ａに対して並列に、ホイールシリンダ３側からマスタシリンダ２側へのブレーキ液の流れを許容し且つ逆方向の流れを禁止する第１逆止弁１３ａを設けている。第２分岐路１１ａには、第１分岐路１０ａと同様に、第１常開制御弁１０ａに対応する第２常開制御弁１４ａと第１逆止弁１３ａに対応する第２逆止弁１５ａとを設けている。

第１分岐路１０ａの第１常開制御弁１２ａよりもホイールシリンダ３側から分岐された流路部分と第２分岐路１１ａの第２常開制御弁１４ａよりもホイールシリンダ３側から分岐された流路部分とが合流する分岐合流路１６ａを設けている。分岐合流路１６ａにおいて第１分岐路１０ａから分岐された流路部分には、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で常閉の第１常閉制御弁１７ａを設けている。また、第２分岐路１１ａから分岐された流路部分にも、連通位置と遮断位置との２位置に切換自在で常閉の第２常閉制御弁１８ａを設けている。分岐合流路１６ａの合流部分には、液圧ポンプ１９ａ、第３逆止弁２０ａ、ダンパ２１ａを順に設け、第１液圧回路４ａにおける比例差圧弁８ａと第１常開制御弁１２ａ及び第２常開制御弁１４ａとの間に接続している。液圧ポンプ１９ａは、モータ２３により回転駆動されて、ブレーキ液を所定の圧力に加圧して吐出するように構成している。分岐合流路１６ａにおいて、第１常閉制御弁１７ａ及び第２常閉制御弁１８ａと液圧ポンプ１９ａとの間にはリザーバ２２ａを設けている。リザーバ２２ａは、第１液圧回路４ａにおけるマスタシリンダ２と比例差圧弁８ａとの間に接続している。

以上、液圧回路４における第１液圧回路４ａの構成について説明したが、第１液圧回路４ａと第２液圧回路４ｂとは同様の構成としており、第２液圧回路４ｂにも、第１液圧回路４ａと同様の部材を設けている。つまり、第２液圧回路４ｂにも、比例差圧弁８ｂ、第１常開制御弁１２ｂ、第２常開制御弁１４ｂ、第１常閉制御弁１７ｂ、第２常閉制御弁１８ｂ、液圧ポンプ１９ｂ等の各部材を設けている。同一の部材については、第１液圧回路４ａに設けた部材に対して算用数字の後に「ａ」を付しており、第２液圧回路４ｂに設けた部材に対して算用数字の後に「ｂ」を付している。
以下、第１液圧回路４ａに設けた部材と第２液圧回路４ｂに設けた部材との両方を示す場合には、算用数字の後の「ａ」及び「ｂ」を省略して説明する。

モータ２３については、単一のモータ２３により第１液圧回路４ａに設けた液圧ポンプ１９ａと第２液圧回路４ｂに設けた液圧ポンプ１９ｂとを回転駆動するように構成している。
車輪の車輪速度を検出する車輪速センサ２５と、ブレーキペダル６にかかる踏力を検出する操作状態検出センサ２６と、マスタシリンダ液圧を検出する液圧センサ２７とを設けている。車輪速センサ２５は、右前輪ＦＲに対応する車輪速センサ２５ＦＲ、左前輪ＦＬに対応する車輪速センサ２５ＦＬ、右後輪ＲＲに対応する車輪速センサ２５ＲＲ及び左側後輪ＲＬに対応する車輪速センサ２５ＲＬから構成してあり、各車輪速センサ２５にて各車輪の車輪速度を各別に検出している。この実施形態では、液圧センサ２７を第１液圧回路４ａに設けているが、第２液圧回路４ｂに設けることもできる。

図２に示すように、電子制御ユニット２４には、車輪速センサ２５、操作状態検出センサ２６、液圧センサ２７の夫々の検出信号が入力されるように構成している。電子制御ユニット２４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力部を備えたマイクロコンピュータにて構成している。電子制御ユニット２４は、車輪速センサ２５、操作状態検出センサ２６、液圧センサ２７の夫々の検出信号に基づいて、比例差圧弁８、第１常開制御弁１２、第２常開制御弁１４、第１常閉制御弁１７、第２常閉制御弁１８、モータ２３の夫々の作動を制御することにより、各ホイールシリンダ３に付与するホイールシリンダ圧力を制御するように構成している。

例えば、右後輪ＲＲのホイールシリンダ３ＲＲに付与するホイールシリンダ圧力を制御する場合について説明する。
ホイールシリンダ圧力を増圧するときには、電子制御ユニット２４が、モータ２３の作動により液圧ポンプ１９ａを作動させ且つ比例差圧弁８ａを制御するとともに、図１に示すように、第１常開制御弁１２ａを連通位置とし且つ第１常閉制御弁１７ａを遮断位置とする。ホイールシリンダ圧力を保持するときには、電子制御ユニット２４が、第１常開制御弁１２ａを遮断位置に切り換え且つ第１常閉制御弁１７ａを遮断位置とする。ホイールシリンダ圧力を減圧するときには、電子制御ユニット２４が、第１常開制御弁１２ａを遮断位置に切り換え且つ第１常閉制御弁１７ａを連通位置に切り換える。

液圧回路４においてマスタシリンダ液圧に加圧するアシスト液圧を発生するアシスト液圧発生手段Ｄが、モータ２３、液圧ポンプ１９及び比例差圧弁８から構成しており、加圧装置を液圧ポンプ１９にて構成している。
電子制御ユニット２４が、モータ２３により液圧ポンプ１９を回転駆動した状態において、比例差圧弁８を差圧位置に切り換えることにより、マスタシリンダ２側の液圧よりもホイールシリンダ３側の液圧の方を高い液圧として、マスタシリンダ液圧にアシスト液圧を加圧するように構成している。液圧ポンプ１９の回転速度及び差圧位置に切り換えた比例差圧弁８の開度を調整することにより、アシスト液圧の大きさを調整自在に構成している。

図３は、ホイールシリンダ３に付与するホイールシリンダ圧力ＰＷＣとブレーキ操作力Ｆとの関係を示している。倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与されたときのマスタシリンダ液圧ＰＭＣの変化を図中点線にて示している。
ここで、倍力限界点Ｔ１とは、倍力装置１がブレーキ操作力を所定の倍力比で倍力できなく限界点である。倍力限界点Ｔ１に達する前のブレーキ操作力Ｆにおいては、倍力装置１がブレーキ操作力Ｆを所定の倍力比で増幅した力によりマスタシリンダ液圧を発生し、そのマスタシリンダ液圧がホイールシリンダ圧力として各ホイールシリンダ３に付与している。

アシスト液圧が加わらない状態におけるブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との関係として、ブレーキ操作力増大時における第１相関関係Ｓ１と、ブレーキ操作力減少時におけるヒステリシスを付与した後の第２相関関係Ｓ２と、第１相関関係Ｓ１と第２相関関係Ｓ２との間を繋ぐ中間相関関係Ｓ３とを有している。この実施形態では、中間相関関係Ｓ３を、第１相関関係Ｓ１よりも緩慢にホイールシリンダ圧力が低下するように構成している。
第１相関関係Ｓ１、第２相関関係Ｓ２、中間相関関係Ｓ３の夫々は、倍力装置１及びマスタシリンダ２の特性により一義的に設定している。

第１相関関係Ｓ１の途中でブレーキ操作力Ｆが減少するときには、中間相関関係Ｓ３におけるブレーキ操作量Ｆの減少量に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少量の勾配と同一の勾配でホイールシリンダ圧力ＰＷＣが減少したのち、第２相関関係Ｓ２に基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣが低下するように構成している。第２相関関係Ｓ２の途中でブレーキ操作力Ｆが増大するときには、ホイールシリンダ圧力ＰＷＣを一定に維持したのち、第１相関関係Ｓ１に基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣが増大するように構成している。

電子制御ユニット２４は、倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与された場合に、マスタシリンダ液圧に加圧するアシスト液圧を演算し、その求めたアシスト液圧をマスタシリンダ液圧に加えるアシスト液圧制御手段２８を備えている。
倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力Ｆが付与された場合に、アシスト液圧制御手段２８は、まず、ブレーキ操作力Ｆに基づいて目標とするホイールシリンダ圧力ＰＭＣを演算し、次に、その演算したホイールシリンダ圧力ＰＭＣに対してマスタシリンダ液圧ＰＭＣが不足するアシスト液圧ＰＡを演算する。そして、アシスト液圧制御手段２８は、演算したアシスト液圧ＰＡを発生させるべく、アシスト液圧発生手段Ｄの作動を制御する。アシスト液圧制御手段２８は、モータ２３により液圧ポンプ１９を回転駆動させてその回転速度を調整するとともに、比例差圧弁８を差圧位置に切り換えてその開度を調整することにより、演算したアシスト液圧ＰＡを発生する。ちなみに、アシスト液圧制御手段２８が、液圧ポンプ１９を一定の回転速度で回転駆動させた状態で、比例差圧弁８を差圧位置に切り換えてその開度を調整することにより、演算したアシスト液圧ＰＡを発生することもできる。

電子制御ユニット２４は、例えば、倍力限界点Ｔ１における倍力限界圧を記憶しており、マスタシリンダ液圧ＰＭＣがその倍力限界圧に達することにより、倍力限界点Ｔ１を検出している。アシスト液圧制御手段２８は、倍力限界点Ｔ１を検出することにより倍力限界点Ｔ１を越えるブレーキ操作力が付与されたとして、目標とするホイールシリンダ圧力及びアシスト液圧の演算を行い、その演算したアシスト液圧を発生する。アシスト液圧制御手段２８は、演算したアシスト液圧ＰＡがゼロになると、アシスト終了点Ｔ２に達したとして、アシスト液圧発生手段Ｄを作動停止させてアシスト液圧の付与を解消する。

図３に基づいてアシスト液圧ＰＡについて説明する。
図３において、Ｓ１ａは第１相関関係Ｓ１を延長した第１相関関係延長部分であり、Ｓ２ａは第２相関関係Ｓ２を延長した第２相関関係延長部分である。また、第１相関関係延長部分Ｓ１ａと第２相関関係延長部分Ｓ２ａとの間を繋ぐ緩慢相関関係Ｓ４を有している。この実施形態では、緩慢相関関係Ｓ４を第１相関関係延長部分Ｓ１ａよりも緩慢にホイールシリンダ圧力が低下するように構成している。

ブレーキ操作力が増大するときには、アシスト液圧制御手段２８が、第１相関関係延長部分Ｓ１ａに基づいてアシスト液圧を制御する。このように、ブレーキ操作力が増大するときには、ブレーキ操作力Ｆとホイールシリンダ圧力ＰＷＣとの関係が第１相関関係Ｓ１を維持するように、アシスト液圧制御手段２８がアシスト液圧を制御する。ブレーキ操作力増大時には、ブレーキ操作力が倍力限界点Ｔ１を越えない場合も、ブレーキ操作力が倍力限界点Ｔ１を越える場合も、ブレーキ操作力Ｆとホイールシリンダ圧力ＰＷＣとの関係を第１相関関係Ｓ１に維持している。したがって、アシスト液圧を加える前後でのブレーキ操作力Ｆの増加に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの増加の勾配を一定に保つことができ、減速度の変化を抑制できる。

ブレーキ操作力が減少するときには、アシスト液圧制御手段２８が、緩慢相関関係Ｓ４に基づいてアシスト液圧を制御したのち、第２相関関係延長部分Ｓ２ａに基づいてアシスト液圧を制御する。このように、ブレーキ操作力が減少するときには、ブレーキ操作力増大時よりもブレーキ操作力の変化量に対するホイールシリンダ圧力の変化量を小さくするようにヒステリシスが付与され、ブレーキ操作力Ｆとホイールシリンダ圧力ＰＷＣとの関係が第２相関関係Ｓ２を維持しながらアシスト液圧が減少したのち、アシスト液圧が解消するように、アシスト液圧制御手段２８がアシスト液圧を制御する。

ブレーキ操作力Ｆとホイールシリンダ圧力ＰＷＣとの関係にヒステリシスを付与することによりブレーキ操作力Ｆが増大から減少に移行した場合に、ブレーキ操作力Ｆの減少量に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少量を小さくできる。したがって、ブレーキ操作力Ｆのふらつき等によりブレーキ操作力Ｆが増大から減少に移行しても、ホイールシリンダ圧力ＰＷＣの変化量を極力抑えることができ、ブレーキ操作力Ｆの変化に対する剛性感が不足するのを防止できる。しかも、ブレーキ操作力減少時には、ブレーキ操作力Ｆとホイールシリンダ圧力ＰＷＣとの関係が、アシスト液圧が解消する以前から第２相関関係Ｓ２になり、その第２相関関係Ｓ２を維持したままアシスト液圧が解消し、アシスト液圧が解消した後も第２相関関係Ｓ２に維持される。したがって、ブレーキ操作力Ｆの減少に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少の勾配を、アシスト液圧が解消する前後で変化がなく、しかもアシスト液圧が解消した後も一定にできる。その結果、ブレーキ操作力Ｆの減少に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少の勾配が大きく変化せず、減速度の変化を確実に抑制できる。

また、緩慢相関関係Ｓ４におけるブレーキ操作力Ｆの減少量に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少量の勾配を、中間相関関係Ｓ３におけるブレーキ操作力Ｆの減少量に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少量の勾配と同一に設定している。このように、アシスト液圧制御手段２９によって付与されるヒステリシスにおいて、当該ヒステリシスが有するブレーキ操作力Ｆの減少に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少の関係を、ブレーキ操作力Ｆが倍力限界点Ｔ１を超えない場合に付与されるヒステリシスの前記関係と等しく設定してある。ヒステリシスが有するブレーキ操作力の減少に対するホイールシリンダ圧力の減少の関係を、ブレーキ操作力が倍力限界点を越えない場合も、ブレーキ操作力が倍力限界点を越える場合も、同一の関係としている。したがって、倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与されたときも、倍力限界点に達する前のブレーキ操作力が付与されたときも、ブレーキ操作力に対する減速度の感覚として同じ感覚を運転者に与えることができる。

以下、アシスト液圧ＰＡの演算について説明する。
アシスト液圧制御手段２８は、まず、ブレーキ操作力Ｆに基づいて目標とするホイールシリンダ圧力ＰＷＣを演算する。アシスト液圧制御手段２８は、ブレーキ操作力増大時には、第１相関関係延長部分Ｓ１ａに基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣが増大し、ブレーキ操作力減少時には、緩慢相関関係Ｓ４に基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣが低下したのち第２相関関係延長部分Ｓ２ａに基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣが低下するように、目標とするホイールシリンダ圧力ＰＷＣを演算する。

アシスト液圧制御手段２８は、第１相関関係延長部分Ｓ１ａの途中でブレーキ操作力Ｆが減少するときには、図３中一点鎖線で示すように、緩慢相関関係Ｓ４におけるブレーキ操作量Ｆの減少量に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少量の勾配と同一の勾配でホイールシリンダ圧力ＰＷＣが減少したのち、第２相関関係Ｓ２に基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣが低下するように、目標とするホイールシリンダ圧力ＰＷＣを演算する。また、第２相関関係延長部分Ｓ２ａの途中でブレーキ操作力Ｆが増大するときには、ホイールシリンダ圧力ＰＷＣを一定に維持したのち、第１相関関係延長部分Ｓ１ａに基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣが増大するように、目標とするホイールシリンダ圧力ＰＷＣを演算する。

このようにして、アシスト液圧制御手段２８は、目標とするホイールシリンダ圧力ＰＷＣを演算すると、その演算したホイールシリンダ圧力ＰＷＣとマスタシリンダ液圧ＰＭＣとの差によりアシスト液圧ＰＡを演算する。

この実施形態では、ブレーキ操作力Ｆを検出するブレーキ操作力検出手段として、ブレーキ操作力Ｆに基づくマスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出手段を設けている。このマスタシリンダ液圧検出手段を液圧センサ２７にて構成している。
そこで、アシスト液圧を加える際の目標とするホイールシリンダ圧力ＰＷＣの演算については、アシスト液圧制御手段２８は、図４に示すように、液圧センサ２７の検出情報に基づいて、第１相関関係延長部分、緩慢相関関係及び第２相関関係延長部分の夫々に対応するマスタシリンダ液圧ＰＭＣとホイールシリンダ圧力ＰＷＣとの相関関係の夫々により目標とするホイールシリンダ圧力ＰＷＣを演算する。
図４において、第１マップＭ１が第１相関関係延長部分Ｓ１ａに対応し、第２マップＭ２が第２相関関係延長部分Ｓ２ａに対応し、緩慢マップＭ４が緩慢相関関係Ｓ４に対応する。緩慢マップＭ４の勾配は、第１マップＭ１及び第２マップＭ２以外におけるマスタシリンダ液圧ＰＭＣとホイールシリンダ圧力ＰＷＣとの相関関係の勾配と同一の勾配となるように設定している。

アシスト液圧制御手段２８は、マスタシリンダ液圧ＰＭＣ増大時には、第１マップＭ１に基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣが増大し、マスタシリンダ液圧ＰＭＣ減少時には、緩慢マップＭ４に基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣが低下したのち第２マップＭ２に基づいてホイールシリンダ圧力が低下するように、目標とするホイールシリンダ圧力ＰＷＣを演算する。

アシスト液圧制御手段２８は、ホイールシリンダ圧力ＰＷＣ及びアシスト液圧ＰＡの演算を所定周期で繰り返し行うように構成している。以下、図５のフローチャートに基づいて説明する。
アシスト液圧制御手段２８は、液圧センサ２７の検出信号からマスタシリンダ液圧ＰＭＣを取得し、その取得したマスタシリンダ液圧ＰＭＣに基づいて、第１マップ演算値Ｋ１及び第２マップ演算値Ｋ２を演算する（ステップ１，２）。

図４において、第１マップ演算値Ｋ１は、マスタシリンダ液圧ＰＭＣから演算した第１マップＭ１上におけるホイールシリンダ圧力である。第２マップ演算値Ｋ２は、マスタシリンダ液圧ＰＭＣから演算した第２マップＭ２上におけるホイールシリンダ圧力である。

第１マップ演算値Ｋ１については、アシスト液圧制御手段２８が、マスタシリンダ液圧ＰＭＣ、第１マップＭ１の第１マップ勾配Ｅ１及び倍力限界点Ｔ１における倍力限界圧Ｇ１により下記〔数１〕を用いて、第１マップ演算値Ｋ１を演算する。アシスト液圧制御手段２８は、第１マップ勾配Ｅ１及び倍力限界圧Ｇ１を記憶している。第１マップ勾配Ｅ１は、図３において、第１相関関係Ｓ１の第１勾配を、倍力限界点Ｔ１を越えてブレーキ操作力Ｆが付与されたときのブレーキ操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰＭＣとの相関関係の勾配（図３中点線の勾配）にて割った値である。

〔数１〕
Ｋ１＝Ｅ１×（ＰＭＣ−Ｇ１）＋Ｇ１
Ｋ１は第１演算値であり、Ｅ１は第１マップ勾配であり、ＰＭＣはマスタシリンダ液圧であり、Ｇ１は倍力限界圧である。

第２マップ演算値Ｋ２については、アシスト液圧制御手段２８が、マスタシリンダ液圧ＰＭＣ、第２マップＭ２の第２マップ勾配Ｅ２及びアシスト終了点Ｔ２におけるアシスト終了圧Ｇ２により下記〔数２〕を用いて、第２マップ演算値Ｋ２を演算する。アシスト液圧制御手段２８は、第２マップ勾配Ｅ２及びアシスト終了圧Ｇ２を記憶している。第２マップ勾配Ｅ２は、図３において、第２相関関係Ｓ２の第２勾配を、倍力限界点Ｔ１を越えてブレーキ操作力Ｆが付与されたときのブレーキ操作力Ｆとマスタシリンダ液圧ＰＭＣとの相関関係の勾配（図３中点線の勾配）にて割った値である。

〔数２〕
Ｋ２＝Ｅ２×（ＰＭＣ−Ｇ２）＋Ｇ２
Ｋ２は第２マップ演算値であり、Ｅ２は第２マップ勾配であり、ＰＭＣはマスタシリンダ液圧であり、Ｇ２はアシスト終了圧である。

図５のフローチャートに戻り、アシスト液圧制御手段２８は、第２マップ演算値Ｋ２が前回演算したホイールシリンダ圧力（前回のＰＷＣ）以下であると、第２マップＭ２に基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣを低下させているとして、第２マップ演算値Ｋ２を今回のホイールシリンダ圧力（今回のＰＷＣ）として演算する（ステップ３，４）。
アシスト液圧制御手段２８は、第１マップ演算値Ｋ１が前回演算したホイールシリンダ圧力（前回のＰＷＣ）以上であると、第１マップＭ１に基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣを増大させているとして、第１マップ演算値Ｋ１を今回のホイールシリンダ圧力（今回のＰＷＣ）として演算する（ステップ５，６）。

アシスト液圧制御手段２８は、第２マップ演算値Ｋ２が前回演算したホイールシリンダ圧力（前回のＰＷＣ）よりも大きく、且つ、第１マップ演算値Ｋ１が前回演算したホイールシリンダ圧力（前回のＰＷＣ）より小さいときには、緩慢マップＭ４に基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣを低下させているとして、前回演算したホイールシリンダ圧力（前回のＰＷＣ）からマスタシリンダ液圧ＰＭＣの変化量ΔＰＭＣだけ引き算した値を今回のホイールシリンダ圧力（今回のＰＷＣ）として演算する（ステップ７）。

このようにして、アシスト液圧制御手段２８は、今回のホイールシリンダ圧力（今回のＰＷＣ）を演算すると、今回演算したホイールシリンダ圧力（今回のＰＷＣ）とマスタシリンダ液圧ＰＭＣとの差によりアシスト液圧ＰＡを演算し、その演算したアシスト液圧を出力する（ステップ８）。

〔第２実施形態〕
この第２実施形態は、上記第１実施形態においてアシスト液圧ＰＡを演算する構成についての別実施形態である。その他の構成については、上記第１実施形態と同様であるので、説明は省略する。

ブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段として、ブレーキペダル６にかかる踏力を検出する踏力検出手段を設けている。この踏力検出手段を操作状態検出センサ２６にて構成している。操作状態検出センサ２６が検出する踏力は、そのままブレーキ操作力Ｆとすることができる。そこで、ホイールシリンダ圧力ＰＷＣの演算については、アシスト液圧制御手段２８が、図３に示すように、操作状態検出センサ２６の検出情報に基づいて、第１相関関係延長部分Ｓ１ａ、緩慢相関関係Ｓ４及び第２相関関係延長部分Ｓ２ａにより目標とするホイールシリンダ圧力ＰＷＣを演算する。

図６のフローチャートに基づいて説明する。
アシスト液圧制御手段２８は、液圧センサ２７の検出信号からマスタシリンダ液圧ＰＭＣ及び操作状態検出センサ２６の検出信号からブレーキ操作力Ｆを取得し、その取得したブレーキ操作力Ｆに基づいて、第１相関関係演算値Ｌ１及び第２相関関係演算値Ｌ２を演算する（ステップ１１，１２）。

図３において、第１相関関係演算値Ｌ１は、ブレーキ操作力Ｆから演算した第１相関関係延長部分Ｓ１ａ上におけるホイールシリンダ圧力である。第２相関関係演算値Ｌ２は、ブレーキ操作力Ｆから演算した第２相関関係延長部分Ｓ２ａ上におけるホイールシリンダ圧力である。

第１相関関係演算値Ｌ１については、アシスト液圧制御手段２８が、ブレーキ操作力Ｆ、第１相関関係延長部分Ｓ１ａの第１相関関係勾配Ｈ１、倍力限界点Ｔ１における倍力限界ブレーキ操作力Ｊ１及び倍力限界点Ｔ１における倍力限界圧Ｎ１により下記〔数３〕を用いて、第１相関関係演算値Ｌ１を演算する。アシスト液圧制御手段２８は、第１勾配Ｈ１及び倍力限界ブレーキ操作力Ｊ１を記憶している。

〔数３〕
Ｌ１＝Ｈ１×（Ｆ−Ｊ１）＋Ｎ１
Ｌ１は第１相関関係演算値であり、Ｈ１は第１相関関係勾配であり、Ｆはブレーキ操作力であり、Ｊ１は倍力限界ブレーキ操作力であり、Ｎ１は倍力限界圧である。

第２相関関係演算値Ｌ２については、アシスト液圧制御手段２８が、ブレーキ操作力Ｆ、第２相関関係延長部分Ｓ２ａの第２相関関係勾配Ｈ２、アシスト終了点Ｔ２におけるアシスト終了ブレーキ操作力Ｊ２及びアシスト終了点Ｔ２におけるアシスト終了圧Ｎ２により下記〔数４〕を用いて、第２相関関係演算値Ｌ２を演算する。アシスト液圧制御手段２８は、第２相関関係勾配Ｈ２及びアシスト終了ブレーキ操作力Ｊ２を記憶している。

〔数４〕
Ｌ２＝Ｈ２×（Ｆ−Ｊ２）＋Ｎ２
Ｌ２は第２相関関係演算値であり、Ｈ２は第２相関関係勾配であり、Ｆはブレーキ操作力であり、Ｊ２はアシスト終了ブレーキ操作力であり、Ｎ２はアシスト終了圧である。

図６のフローチャートに戻り、アシスト液圧制御手段２８は、第２相関関係演算値Ｌ２が前回演算したホイールシリンダ圧力（前回のＰＷＣ）以下であると、第２相関関係延長部分Ｓ２ａに基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣを低下させているとして、第２相関関係演算値Ｌ２を今回のホイールシリンダ圧力（今回のＰＷＣ）として演算する（ステップ１３，１４）。
アシスト液圧制御手段２８は、第１相関関係演算値Ｌ１が前回演算したホイールシリンダ圧力（前回のＰＷＣ）以上であると、第１相関関係延長部分Ｓ１ａに基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣを増大させているとして、第１相関関係演算値Ｌ１を今回のホイールシリンダ圧力（今回のＰＷＣ）として演算する（ステップ１５，１６）。

アシスト液圧制御手段２８は、第２相関関係演算値Ｌ２が前回演算したホイールシリンダ圧力（前回のＰＷＣ）よりも大きく、且つ、第１相関関係演算値Ｌ１が前回演算したホイールシリンダ圧力（前回のＰＷＣ）より小さいときには、緩慢相関関係Ｓ４に基づいてホイールシリンダ圧力ＰＷＣを低下させているとして、前回演算したホイールシリンダ圧力（前回のＰＷＣ）、緩慢相関関係Ｓ４の緩慢相関関係勾配Ｈ３、今回取得したブレーキ操作力（今回のブレーキ操作力）、前回取得したブレーキ操作力（前回のブレーキ操作力）により下記〔数５〕を用いて、今回のホイールシリンダ圧力（今回のＰＷＣ）を演算する（ステップ１７）。

〔数５〕
ＰＷＣ＝ＰＷＣ１−Ｈ３×（Ｆ１−Ｆ２）
ＰＷＣは今回のホイールシリンダ圧力であり、ＰＷＣ１は前回演算したホイールシリンダ圧力であり、Ｈ３は緩慢相関関係勾配であり、Ｆ１は前回取得したブレーキ操作力であり、Ｆ２は今回取得したブレーキ操作力である。

このようにして、アシスト液圧制御手段２８は、今回のホイールシリンダ圧力（今回のＰＷＣ）を演算すると、今回演算したホイールシリンダ圧力（今回のＰＷＣ）とマスタシリンダ液圧ＰＭＣとの差によりアシスト液圧ＰＡを演算し、その演算したアシスト液圧を出力する（ステップ１８）。

〔別実施形態〕
（１）上記第１及び第２実施形態において、緩慢相関関係Ｓ４におけるブレーキ操作力Ｆの減少量に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少量の勾配を、中間相関関係Ｓ３におけるブレーキ操作力Ｆの減少量に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少量の勾配と異なる勾配に設定することもできる。
また、緩慢相関関係Ｓ４をブレーキ操作力Ｆの減少に関わらずホイールシリンダ圧力を一定に維持するように構成することもできる。

（２）上記第１及び第２実施形態において、緩慢相関関係Ｓ４におけるブレーキ操作力Ｆの減少量に対するホイールシリンダ圧力ＰＷＣの減少量の勾配について、直線となるように設定しているが、例えば、曲線となるように設定することもできる。

（３）上記第２実施形態において、操作状態検出センサ２６を、ブレーキペダル６にかかる踏力を検出する構成に代えて、ブレーキペダル６の操作量を検出する構成とし、操作状態検出センサ２６にて検出するブレーキペダル６の操作量がブレーキ操作力Ｆに相当するとして、ホイールシリンダ圧力及びアシスト液圧を演算することもできる。

（４）上記第１及び第２実施形態において、例えば、第１液圧回路４ａにて右前輪ＦＲ及び左後輪ＲＬに設けたホイールシリンダ３ＦＲ，３ＲＬにマスタシリンダ液圧を付与し、第２液圧回路４ｂにて左前輪ＦＬ及び右後輪ＲＲに設けたホイールシリンダ３ＦＬ，３ＲＲにマスタシリンダ液圧を付与するように、液圧回路４を構成することもできる。つまり、液圧回路４にてマスタシリンダ液圧をどのホイールシリンダに付与するように構成するかは適宜変更が可能である。

本発明は、倍力装置がブレーキ操作力を所定の倍力比で増幅しなくなる倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与された場合に、アシスト液圧をマスタシリンダ液圧に加えるアシスト液圧制御手段を備え、倍力限界点を越えるブレーキ操作力が付与されたときに、ブレーキ操作力の変化に対する剛性感が不足するのを抑制できるとともに、減速度が大きく変化するのを抑制できる各種の制動制御装置に適応することができる。

制動制御装置の概略構成図制動制御装置の制御ブロック図ブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との関係を示すグラフマスタシリンダ液圧とホイールシリンダ圧力との関係を示すグラフ第１実施形態におけるアシスト液圧を演算するときの動作を示すフローチャート第２実施形態におけるアシスト液圧を演算するときの動作を示すフローチャート従来の制動制御装置におけるブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との関係を示すグラフ

１倍力装置
２マスタシリンダ
３ホイールシリンダ
４液圧回路
２６ブレーキ操作力検出手段としての踏力検出手段（操作状態検出センサ）
２７ブレーキ操作力検出手段としてのマスタシリンダ液圧検出手段（液圧センサ）
２８アシスト液圧制御手段

Claims

ブレーキ操作力を検出するブレーキ操作力検出手段と、
前記ブレーキ操作力を倍力装置により増幅してマスタシリンダ液圧を発生するマスタシリンダと、
前記マスタシリンダ液圧を各車輪のホイールシリンダに付与する液圧回路と、
前記液圧回路に設けられており、アシスト液圧を発生させるアシスト液圧発生手段と、
検出された前記ブレーキ操作力が前記倍力装置により予め定められた倍力比で増幅しなくなる倍力限界ブレーキ操作力を超えると判断されたときは前記ブレーキ操作力に基づいて計算された前記アシスト液圧を前記アシスト液圧発生手段により前記ホイールシリンダに付与し、検出された前記ブレーキ操作力が前記倍力限界ブレーキ操作力を超えないと判断されたときは前記アシスト液圧発生手段を作動停止させるアシスト液圧制御手段と、を備え、
前記ブレーキ操作力とホイールシリンダ圧力との間に予め定められた相関関係に従って、検出された前記ブレーキ操作力から導出された前記ホイールシリンダ圧力が前記ホイールシリンダに付与される制動制御装置であって、
前記相関関係は、
前記倍力限界ブレーキ操作力を超えない範囲での増大する前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係である第１相関関係と、
前記倍力限界ブレーキ操作力から前記ブレーキ操作力を減少させたアシスト終了ブレーキ操作力を超えない範囲での減少する前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係である第２相関関係と、
前記ブレーキ操作力が前記倍力限界ブレーキ操作力を超える範囲で増大するときの前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係であって、前記第１相関関係と連続する第１相関関係延長部分と、
前記ブレーキ操作力が前記アシスト終了ブレーキ操作力を超える範囲で減少するときの前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係であって、前記第２相関関係と連続する第２相関関係延長部分と、
前記第１相関関係の前記ブレーキ操作力から減少して前記第２相関関係の前記ブレーキ操作力になるまでの間における、前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係である中間相関関係と、
前記第１相関関係延長部分の前記ブレーキ操作力から減少して前記第２相関関係延長部分の前記ブレーキ操作力になるまでの間における、前記ブレーキ操作力と前記ホイールシリンダ圧力との関係である緩慢相関関係と、を有し、
前記緩慢相関関係における前記ブレーキ操作力の減少量に対する前記ホイールシリンダ圧力の減少量の勾配は、前記中間相関関係における前記ブレーキ操作力の減少量に対する前記ホイールシリンダ圧力の減少量の勾配と同一に設定されており、
前記中間相関関係における前記勾配は、前記倍力装置および前記マスタシリンダにより一義的に設定されていることを特徴とする制動制御装置。
前記第１相関関係延長部分の前記ブレーキ操作力の増加量に対する前記ホイールシリンダ圧力の増加量の勾配は、前記第１相関関係における前記ブレーキ操作力の増加量に対する前記ホイールシリンダ圧力の増加量の勾配と同じである請求項１に記載の制動制御装置。
前記ブレーキ操作力検出手段として、前記ブレーキ操作力に基づく前記マスタシリンダ液圧を検出するマスタシリンダ液圧検出手段を設けてある請求項１または２に記載の制動制御装置。
前記ブレーキ操作力検出手段として、ブレーキペダルにかかる踏力を検出する踏力検出手段を設けてある請求項１または２に記載の制動制御装置。