CN106467099B - 车辆用踏板装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供车辆用踏板装置，使踏板支架相对于车辆的安装强度为足够的大小，另外当前围板因碰撞等而向后方变形时能够使踏板相对于前围板向前方相对移动。具备：固定于前围板(11)的后表面的踏板支架(21)；能够旋转地支承于踏板支架的踏板(26)；固定于前围板的杆支架(32)；以规定的固定保持力固定踏板支架与杆支架的固定构件(40、45)；能够旋转地支承于杆支架的旋转杆(47)；固定于仪表板加固件(12)的杆旋转构件(55)以及支架变形构件(55)，旋转杆具有按压部(51)，当通过杆旋转构件使旋转杆旋转时，该按压部能够以超过固定保持力的力朝下按压固定构件或者踏板支架。

Description

车辆用踏板装置

技术领域

本发明涉及车辆用踏板装置。

背景技术

专利文献1公开了车辆用制动踏板装置。

该车辆具备形成车身壳体的一部分的前围板。

制动踏板装置具备踏板支架和踏板。

踏板支架以及踏板位于前围板的后方。踏板支架的前端部(下部)使用螺栓以及螺母而固定于前围板的后表面。

踏板能够绕车宽方向(即，左右方向)上的轴旋转地支承于踏板支架。踏板由施力构件施力而向后方旋转。

另外，制动踏板装置具有限位器，该限位器通过相对于踏板从后方接触，来在规定的初始位置对踏板的后方旋转进行限制。因此，当驾驶员使脚离开制动踏板后，制动踏板位于初始位置。

另外，在前围板的前表面固定有制动助力器。制动助力器具有能够沿前后方向进退的推杆。推杆的后部在形成于前围板的贯通孔贯通且与踏板连接。

因此，若驾驶员用脚向前侧踩踏制动踏板，则推杆向前方移动，其结果，制动助力器工作。这样，驾驶员对制动踏板产生的踩踏力由制动助力器放大后向主缸内的制动工作液传递。因此，与各车轮对应且与主缸连接的多个制动装置工作，从而从各制动装置对各车轮产生制动力。

专利文献1的车辆具备仪表板加固件，该仪表板加固件沿车宽方向延伸，且其两端部固定于车身壳体，并且对仪表板进行支承。而且，专利文献1的制动踏板装置具备固定于该仪表板加固件的防后退支架(导板)。

防后退支架的下表面整体由随着从前方朝向后方而缓缓地朝向下方的弯曲面构成。防后退支架的前端部的下表面相对于踏板支架的后端部的上表面从上方接触。另外，在防后退支架形成有在上下方向上贯通其前端部的贯通孔。

在踏板支架，形成有在上下方向上贯通其后端部(上部)且沿前后方向延伸的长孔。另外，在踏板支架的后端部的下表面固定(焊接)有焊接螺母。该焊接螺母具备：具有轴线沿上下方向延伸的内螺纹孔的主体部；以及从主体部的左右两个部位分别向侧方延伸的一对焊接部。焊接螺母的左右的焊接部被焊接于踏板支架的后端部的下表面，并且焊接螺母的内螺纹孔位于长孔的正下方。

从上方在防后退支架的贯通孔插入有螺栓，该螺栓与踏板支架的焊接螺母的内螺纹孔螺合。另外，设于螺栓的上端部的头部压接于防后退支架的上表面。即，踏板支架的后端部以及防后退支架的前端部由螺栓的头部和焊接螺母从上下方向进行夹持。

这样，踏板支架的后端部(上部)被固定于防后退支架。即，踏板支架的前端部(下部)和后端部(上部)分别被固定于作为车辆的固定部件的前围板和防后退支架。因此，踏板支架相对于车辆的安装强度成为足够的大小。因此，驾驶员踩踏制动踏板时的制动踏板的旋转动作稳定。

若专利文献1的车辆例如与位于前方的其它的车辆碰撞，则因在碰撞时产生的冲击而对车辆整体施加朝后的较大的力。此时，若对前围板施加的朝后的力的大小比对仪表板加固件以及防后退支架施加的朝后的力大，则前围板比防后退支架更向后方较大地变形。其结果，前围板与踏板支架一起相对于防后退支架向后方相对移动。

这样，当对前围板以及踏板支架施加的朝后的力的大小超过规定值时，连接焊接螺母的主体部与焊接部的两个部位断裂。因此，与防后退支架成为一体的螺栓在踏板支架的长孔内向前方相对移动。换言之，踏板支架相对于防后退支架向后方相对移动。

这样，踏板支架的后部与形成于防后退支架的下表面的弯曲面接触。其结果，踏板支架因弯曲面而向斜下方变形，而使制动踏板向斜前下方移动，由此能够抑制向制动踏板的后方、即驾驶员的方向的移动。

专利文献1：日本特开2009-271694号公报

在当专利文献1的车辆产生了碰撞时对前围板施加的力的分量基本上是后方分量的情况下，如上述那样专利文献1的车辆用制动踏板装置能够使制动踏板向斜前下方移动。

但是，根据实际的碰撞而车辆所产生的力的分量的方向多种多样，也充分有包括较多横向分量的可能性。因此，有相互作为不同部件的前围板与仪表板加固件在各自的方向上变形的可能性。例如，在前围板和仪表板加固件中的一方朝后方变形且另一方朝后方以及左右方向变形的情况下，踏板支架相对于防后退支架在左右方向上相对移动。这样，焊接螺母与螺栓相互扭歪(即，焊接螺母的一部分与螺栓的一部分相互在左右方向上以较大的力接触)，从而连接焊接螺母的主体部与焊接部的两个部位不断裂的可能性变高。

在焊接螺母不产生断裂的情况下，踏板支架不会相对于防后退支架向后方相对移动。因此，该情况下，由于因碰撞而对车辆产生的冲击，有制动踏板与前围板以及踏板支架一起向后方、即驾驶员的方向移动的担忧。

发明内容

本发明是为了应对上述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供，将踏板支架相对于车辆的安装强度设为足够的大小、另外与因碰撞而对车辆产生的力的方向无关，能够稳定地抑制踏板向驾驶员的方向移动的车辆用踏板装置。

用于实现上述目的的本发明的车辆用踏板装置具备：

踏板支架(21)，其固定于形成车辆(10)的车身壳体的一部分的前围板(11)的后表面；

踏板(26)，其能够绕沿车宽方向延伸、且位于相比上述踏板支架相对于上述前围板的固定部(25)靠后方的位置的轴(30)旋转地支承于上述踏板支架；

杆支架(32)，其固定于上述前围板，且与上述踏板支架相独立；

固定构件(40、45)，其以规定的固定保持力固定上述踏板支架与上述杆支架，并且当上述踏板支架在相对于上述杆支架向下方相对移动的方向上受到超过上述固定保持力的力时，解除上述踏板支架与上述杆支架的固定；

旋转杆(47)，其能够绕沿上述车宽方向延伸的旋转轴(53)旋转地支承于上述杆支架；

仪表板加固件(12)，其固定于上述车身壳体，且对仪表板(13)进行支承；

杆旋转构件(55)，其固定于上述仪表板加固件，当上述杆支架与上述前围板一起向后方移动时，上述杆旋转构件相对于上述旋转杆从后方接触而使上述旋转杆旋转；以及

支架变形构件(55)，其固定于上述仪表板加固件，当上述踏板支架与上述前围板一起向后方移动时，上述支架变形构件相对于上述踏板支架从后方接触而使上述踏板支架向下方变形，

上述旋转杆具有按压部(51)，在通过上述杆旋转构件使上述旋转杆旋转时，上述按压部能够以超过上述固定保持力的力朝下按压上述固定构件或者上述踏板支架。

在本申请发明中，通过将踏板支架和以规定的固定保持力固定于踏板支架的杆支架均固定于前围板，将踏板支架固定于前围板。这样，在两个部位将踏板支架固定于前围板，从而能够使踏板支架相对于前围板的安装强度为足够的大小。

并且，根据实际的碰撞而车辆所产生的力的分量的方向多种多样。例如，在不仅包括后方分量还包括较多横向分量的情况下，前围板不仅向后方变形，也在左右方向上变形。但是，即使前围板向任意方向变形，固定于前围板的踏板支架以及杆支架(以及旋转杆)实质上也向相同的方向移动。换言之，当前围板变形时，踏板支架的移动方向与杆支架以及旋转杆的移动方向不会存在较大不同。因此，即使在前围板因碰撞而向各种方向变形的情况下，也能抑制在踏板支架与杆支架之间的固定部(固定构件)产生扭歪。因此，即使前围板向任意方向变形，也能够使踏板支架与杆支架分离。换言之，能够与前围板的变形方向无关，使踏板相对于前围板向前方相对移动。

也可以构成为，上述旋转杆具有在上述杆支架向后方移动时相对于上述杆旋转构件接触的、形成为与上述旋转轴平行的直线状的线状接触部(50)，上述杆旋转构件具备由与上述旋转轴平行的平面构成、且与上述线状接触部接触的接触平面(57)。

线状接触部与旋转杆的旋转轴的轴线平行，并且接触平面由与旋转轴平行的平面构成。因此，若线状接触部相对于接触平面接触，则旋转杆从杆旋转构件受到大致朝前的反作用力，换言之受到几乎不包括左右方向分量的反作用力。

因此，利用旋转杆的按压部，能够更加可靠地解除踏板支架与杆支架的固定。

上述固定构件也可以具备：螺栓(40)，其在上述车宽方向上贯通上述踏板支架和上述杆支架中的一个部件，且在一端具有与上述踏板支架和上述杆支架中的另一个部件的一个侧面接触的头部(42)；以及螺母(45)，其螺合于上述螺栓，并通过与上述另一个部件的另一个侧面接触，在与上述头部之间以上述固定保持力对上述另一个部件进行夹持。

能够由简单且廉价的构件构成固定构件。

另外，通过对螺栓与螺母的紧固力进行调整，能够简单地对固定保持力的大小进行调整。因此，能根据车辆的种类等而简单地改变固定保持力的大小。

也可以在上述杆支架形成上述螺栓能够从下方进入且下端敞开的螺栓容纳槽。

这样，由于螺栓容纳槽的下端敞开，所以与踏板支架成为一体的螺栓能够从螺栓容纳槽向下方脱出。因此，容易使踏板支架与杆支架分离。

或者，也可以在上述踏板支架形成上述螺栓能够从上方进入且上端敞开的螺栓容纳槽。

这样，由于螺栓容纳槽的上端敞开，所以与杆支架成为一体的螺栓能够从螺栓容纳槽向上方脱出。因此，容易使踏板支架与杆支架分离。

在上述说明中，为了有助于发明的理解，对于与实施方式对应的发明的结构，在括号中添加了实施方式中使用的附图标记，但发明的各构成要件并不限定于由上述附图标记规定的实施方式。

通过以下的参照附图记述的本发明的实施方式的说明，本发明的其它目的、其它特征以及所带来的优点变得容易理解。

附图说明

图1是本发明的一个实施方式的车辆用踏板装置的侧视图。

图2是省略前围板、仪表板、制动助力器、推杆以及螺母进行表示的车辆用踏板装置的主要部分的侧视图。

图3是因车辆的碰撞而前围板向后方变形时的、省略前围板、仪表板、制动助力器、推杆以及螺母进行表示的车辆用踏板装置的侧视图。

图4是踏板支架从图3的状态起进一步变形时的与图3相同的侧视图。

图5是沿图3的V-V箭头的剖视图。

图6是沿图3的VI-VI箭头的剖视图。

图7是沿图3的VII-VII箭头的剖视图。

图8是变形例的杆支架以及旋转杆的主要部分的侧视图。

附图标记的说明：

10：车辆；11：前围板；12：仪表板加固件；20：制动踏板装置；21：踏板支架；26：制动踏板(踏板)；30：支承销(轴)；32：杆支架；35：螺栓容纳槽；36：销支承孔；40：螺栓(固定构件)；41：螺纹部；42：头部；45：螺母(固定构件)；47：旋转杆；50：线状接触部；51：按压部；53：旋转轴；55：防后退支架(杆旋转构件)(支架变形构件)；57：接触平面；60：螺栓保持孔；61：断裂部；62：按压销(固定构件)。

具体实施方式

以下，参照附图对搭载有本发明的一个实施方式的车辆用踏板装置的车辆10进行说明。

车辆10的构成车身的金属制的车身壳体的一部分由以金属板形成的前围板11构成。在前围板11的前方形成有发动机舱，并在前围板11的后方形成有车厢。

另外，车辆10具备沿车宽方向(即，左右方向)延伸的作为金属制管件的仪表板加固件12。仪表板加固件12的两端部固定于车身壳体。另外，在仪表板加固件12固定有仪表板13(参照图1)。

本实施方式的制动踏板装置20被安装于前围板11以及仪表板加固件12。

制动踏板装置20具备踏板支架21、制动踏板26、杆支架32、螺栓40、螺母45、旋转杆47、旋转轴53以及防后退支架55来作为主要的结构要素。

位于前围板11的后方的金属制的踏板支架21具有左右一对侧面板22。如图5所示，踏板支架21的前半部分是下面敞开的截面U字形构造。在踏板支架21的后部设有左右一对朝上的夹持片23。另外，在左右的夹持片23，分别设有相互成为同轴的贯通孔24(参照图7)。形成于踏板支架21的前端部(下部)的固定部25使用省略图示的螺栓以及螺母而固定于前围板11的后表面。

制动踏板26(踏板)一体地具备细长状的臂27、以及设于臂27的下端部的垫片28。

臂27的上部位于踏板支架21的左右的侧面板22之间。在左右的侧面板22之间配设有沿车宽方向延伸的支承销30(轴)，支承销30的左右两端部分别固定于左右的侧面板22。并且，在左右的侧面板22之间，通过支承销30能够旋转地支承有臂27的上部。

制动踏板26由施力构件(图示省略)施力而向图1至图4中的逆时针方向旋转。另外，制动踏板装置20具有限位器(图示省略)，该限位器通过相对于臂27从后方接触，来在规定的初始位置对制动踏板26的逆时针方向旋转进行限制。因此，当驾驶员使脚离开制动踏板26的垫片28后，制动踏板26位于初始位置。

在前围板11的前表面固定有制动助力器14(参照图1)。制动助力器14具备能够沿前后方向进退的推杆15(参照图1)。推杆15的后部在形成于前围板11的贯通孔(图示省略)贯通，且推杆15的后端部相对于臂27能够旋转地连接。制动助力器14与主缸(图示省略)连接，主缸相对于与各车轮(图示省略)对应地设置的各制动装置分别连接。

若驾驶员用脚向前侧踩踏垫片28，则制动踏板26克服上述施力构件的作用力而以支承销30为中心地向图1至图4中的顺时针方向旋转。这样，推杆15从图1的状态起向前方移动，从而制动助力器工作。这样，驾驶员对垫片28产生的踩踏力由制动助力器14放大，而向主缸内的制动工作液传递。因此，从各制动装置对各车轮产生制动力。

若驾驶员的脚从垫片28离开，则制动踏板26因上述施力构件的作用力而向初始位置移动复位，从而从各制动装置对各车轮产生的制动力消失。

在踏板支架21的左右的夹持片23之间存在金属制的杆支架32。

杆支架32具备左右一对侧面板33。另外，左右的侧面板33的前后方向的中央部的上端彼此通过上面板34而连接。即，杆支架32的中央部是下面敞开的截面U字形构造(参照图7)。如图4以及图7所示，在左右的侧面板33的中央部的下端面形成有朝向上方延伸的螺栓容纳槽35。螺栓容纳槽35的上端部呈半圆形状。另外，螺栓容纳槽35的宽度(前后尺寸)随着从上端朝向下端而缓缓变大。在左右的侧面板33的后部之间，形成有上方敞开的空间。另外，在左右的侧面板33的后部，形成有相互成为同轴的销支承孔36。

杆支架32的前端部由固定部37构成。固定部37使用省略图示的螺栓以及螺母而固定于前围板11的后表面。如图1所示，杆支架32的固定部37位于相比踏板支架21的固定部25靠上方。另外，若将固定部37固定于前围板11，则如图7所示，杆支架32的左右的侧面板33的中央部相对于踏板支架21的左右的夹持片23的外侧面分别从外侧接触，另外左右的螺栓容纳槽35位于左右的贯通孔24的轴线上。

如图1至图4以及图7所示，在踏板支架21的左右的贯通孔24以及杆支架32的左右的螺栓容纳槽35，插入有沿车宽方向延伸的螺栓40(固定构件)。金属制的螺栓40具备：在外周面形成有外螺纹的螺纹部41；以及固定于螺纹部41的一端的头部42。头部42的外径比螺纹部41的外径以及螺栓容纳槽35的宽度大。如图7所示，螺纹部41在左右的夹持片23之间的空间内贯通套管44。套管44能够相对于螺纹部41相对旋转。

另外，在螺纹部41的与头部42相反的一侧的端部，螺合有金属制的螺母45(固定构件)。如图7所示，若将螺母45螺合于螺纹部41，则螺栓40的头部42压接于一个侧面板33的外侧面，且螺母45压接于另一个侧面板33的外侧面。另外，一个侧面板33的内侧面压接于一个夹持片23的外侧面，且另一个侧面板33的内侧面压接于另一个夹持片23的外侧面。即，螺栓40以及螺母45对左右的侧面板33进行夹持。其结果，在头部42与一个侧面板33之间、螺母45与另一个侧面板33之间、一个侧面板33与一个夹持片23之间、以及另一个侧面板33与另一个夹持片23之间分别产生摩擦力。此外，以下，将这些摩擦力的合计值称作“踏板支架21与杆支架32之间的固定保持力”。利用该固定保持力来将左右的夹持片23和左右的侧面板33相互固定。

因此，利用相互固定了的踏板支架21与杆支架32的固定部37及固定部25，来将踏板支架21固定于前围板11。因此，踏板支架21相对于前围板11的安装强度成为足够的大小。

因此，当驾驶员踩踏制动踏板26的垫片28时，制动踏板26以稳定的状态旋转。换言之，驾驶员通过踩踏垫片28，能够可靠地获得所希望的制动器制动力。

在杆支架32的左右的侧面板33的后部之间，存在金属制的旋转杆47的前端部。

如图6以及图7所示，旋转杆47是上方敞开的截面U字形构造。即，旋转杆47具备底板48、以及与底板48的左右两侧缘部分别连接的左右一对侧壁49。

平板状的底板48的下表面的后缘部由沿车宽方向直线地延伸的线状接触部50构成。底板48的下表面的前端部由以平面形成的按压部51构成。从图1至图4以及图7可知，按压部51位于杆支架32的上面板34与套管44之间。

在旋转杆47的左右的侧壁49，形成有相互成为同轴的贯通孔(图示省略)。该贯通孔位于相比按压部51靠后方(即，线状接触部50侧)。左右的侧壁49的贯通孔与杆支架32的左右的销支承孔36成为同轴。而且，相对于杆支架32的左右的销支承孔36以及旋转杆47的左右的贯通孔，插入有沿车宽方向延伸的旋转轴53，旋转轴53的左右两端部铆接于左右的销支承孔36的周缘部。因此，旋转杆47能够相对于杆支架32以旋转轴53为中心地相对旋转。该旋转轴53的轴线与旋转杆47的线状接触部50以及按压部51平行。

另外，在杆支架32与旋转杆47之间，设有对旋转杆47施力而使之相对于杆支架32向图1至图4中的顺时针方向旋转的弹簧(图示省略)。当不对旋转杆47产生除弹簧的作用力以外的外力时，旋转杆47的左右的侧壁49的前部与杆支架32的上面板34的下表面抵接，从而对旋转杆47的旋转方向位置进行定位。此时的旋转杆47的位置是图1以及图2所示的初始位置。当旋转杆47位于初始位置时，旋转杆47的按压部51从套管44的外周面向上方离开。

在仪表板加固件12固定有金属制的防后退支架55(杆旋转构件)(支架变形构件)。

防后退支架55的下表面整体由踏板支架引导面56构成。踏板支架引导面56是随着从前方朝向后方而缓缓地朝向下方的弯曲面。另外，防后退支架55的前端面由以平面形成的接触平面57构成。接触平面57与旋转轴53的轴线平行。

防后退支架55的车宽方向上的位置与踏板支架21、制动踏板26、杆支架32以及旋转杆47相同。

如图1所示，当前围板11维持初始形状且旋转杆47的位置位于初始位置时，踏板支架21以及旋转杆47从防后退支架55向前方离开。此时，旋转杆47的后端部与防后退支架55的接触平面57在前后方向上对置，且，踏板支架21的后端部与防后退支架55的踏板支架引导面56在前后方向上对置。

接着，对车辆10与位于前方的其它的车辆碰撞时的制动踏板装置20的动作进行说明。

若因碰撞时所产生的冲击而对车辆10整体施加朝后的较大的力，则对前围板11施加的朝后的力的大小容易变得比对仪表板加固件12以及防后退支架55施加的朝后的力大。因此，前围板11与防后退支架55相比更向后方较大地变形(包括塑性变形和弹性变形双方。以下的“变形”也相同)。因此，前围板11与踏板支架21以及杆支架32一起相对于防后退支架55向后方相对移动。即，前围板11与踏板支架21、制动踏板26、杆支架32以及旋转杆47一起从前方朝防后退支架55接近。

这样，旋转杆47的线状接触部50从前方与防后退支架55的接触平面57碰撞(参照图3以及图6)。

由于线状接触部50以及接触平面57与旋转轴53的轴线平行，所以此时，旋转杆47从防后退支架55受到基本朝向的反作用力，换言之基本不包括左右方向分量的反作用力A(参照图3)。而且，防后退支架55固定于仪表板加固件12，另一方面，旋转杆47能够旋转地支承于杆支架32，从而旋转杆47利用从防后退支架55受到的朝前的反作用力A而克服上述弹簧的作用力，从而猛烈地向图1至图4中的逆时针方向旋转。这样，至此抵接于杆支架32的上面板34的下表面的左右的侧壁49的前部从上面板34的下表面向下方离开。其结果，至此从套管44的外周面向上方离开了的旋转杆47的按压部51从上方与套管44的外周面的上部碰撞(参照图7)。因此，从按压部51对套管44施加图3的箭头B方向的力，该力从套管44向螺栓40的螺纹部41。该箭头B方向的力包括下方分量。

此时，若从旋转杆47的按压部51经由套管44而施加于螺栓40的螺纹部41的箭头B方向的力的大小超过踏板支架21与杆支架32之间的固定保持力，则头部42以及螺母45相对于左右的侧面板33向下方滑动，并且螺栓40的螺纹部41相对于螺栓容纳槽35向下方相对移动。而且，若头部42以及螺母45从左右的侧面板33向下方离开，则踏板支架21与杆支架32之间的固定保持力消失。

另外，在旋转杆47与防后退支架55碰撞后，踏板支架21的后端部与防后退支架55的踏板支架引导面56碰撞。这样，如图3的箭头C所示，踏板支架21从踏板支架引导面56受到朝下的反作用力。因此，踏板支架21朝下变形。更具体而言，踏板支架21一边以固定部25的附近且位于相比支承销30靠前方的变形中心21X为中心向图1至图3中的顺时针方向旋转，一边变形。因此，与踏板支架21成为一体的螺栓40的螺纹部41受到图2的箭头D方向的力而向下方移动。箭头D方向是螺纹部41以变形中心21X为中心向下方旋转时的螺纹部41的旋转轨迹的方向。因此，螺纹部41相对于螺栓容纳槽35进一步向下方相对移动。

此时的螺栓40的螺纹部41的向下方移动的移动方向成为，从按压部51受到的箭头B方向力与伴随踏板支架21的变形而产生的箭头D方向的力的合力的方向。

从图2以及图3可知，当从侧方观察制动踏板装置20时，螺栓容纳槽35在包括箭头B方向和箭头D方向双方的方向上敞开(形成)。因此，螺纹部41能够顺利地从螺栓容纳槽35脱离(参照图4)。

若螺栓40从螺栓容纳槽35脱离，则踏板支架21的朝下的变形变得更加容易进行。因此，如图4所示，踏板支架21通过其后端部被踏板支架引导面56引导而向下方移动，而从图3的状态起进一步向下方变形。其结果，经由位于相比变形中心21X靠后方的支承销30而支承于踏板支架21的制动踏板26相对于前围板11向前方相对旋转。因此，能够抑制制动踏板26因车辆10所产生的冲击而向后方、即驾驶员的方向移动。

另外，由于制动踏板装置20与踏板支架21及杆支架32一起固定于前围板11，所以具有以下的优点。

即，根据实际的碰撞而车辆10所产生的力的分量的方向多种多样，有时也包括较多横向分量。在例如该力包括较多横向分量的情况下，前围板11不仅向后方也在左右方向上变形。但是，即使前围板11向任意方向变形，支承于前围板11的踏板支架21以及杆支架32(以及旋转杆47)实质上也向相同的方向移动。换言之，当前围板11变形时，踏板支架21的移动方向与杆支架32以及旋转杆47的移动方向不会存在较大不同。因此，当前围板11因碰撞而变形时，被旋转杆47按压的螺栓40相对于螺栓容纳槽35的内表面扭歪(即，螺栓40在俯视情况下相对于左右方向倾斜且压接于螺栓容纳槽35的内表面)而螺栓40无法从螺栓容纳槽35向下方脱出的担忧极其小。因此，即使前围板11向任意方向变形，也能够使踏板支架21与杆支架32分离。换言之，能够与前围板11的变形方向无关，使制动踏板26相对于前围板11向前方相对旋转。

另外，制动踏板装置20中，利用螺栓40和螺母45来决定“踏板支架21与杆支架32之间的固定保持力”。因此，若调整螺栓40与螺母45的紧固力，则能够简单地调整“固定保持力”的大小。

因此，能够根据车辆10的种类等而简单地改变“固定保持力”的大小。

另外，制动踏板装置20中，不将踏板支架21以及杆支架32与防后退支架55相互固定。因此，当向车辆10组装制动踏板装置20时，预先使仪表板加固件12、仪表板13以及防后退支架55成为一体，在此基础上，能够将该一体物组装于车身壳体。而且，由于不将固定于前围板11的踏板支架21与固定于仪表板加固件12的防后退支架55相互固定，所以不需要使踏板支架21与防后退支架55的相对的安装位置精度很高。

因此，本实施方式的制动踏板装置20能够相对于车辆10简单地组装。

防后退支架55不对踏板支架21进行支承。因此，对于防后退支架55，不要求为了稳固地支承踏板支架21而需要的机械式强度。因此，与设为利用防后退支架55对踏板支架21进行支承的构造的情况相比，能够使防后退支架55更加轻型化。

此外，本发明并不限定于上述实施方式，在本发明的范围内能够采用各种变形例。

在图8所示的变形例中，将杆支架32的螺栓容纳槽35变更为与贯通孔24同径的螺栓保持孔60，另外在螺栓保持孔60的下端与侧面板33的下缘部之间形成有狭窄的断裂部61。另外，该变形例中，省略螺栓40以及螺母45，代替地在踏板支架21的左右的贯通孔24以及杆支架32的左右的螺栓保持孔60，插入有与贯通孔24以及螺栓保持孔60大致同径且沿车宽方向延伸的金属制的按压销62(固定构件)。在该按压销62的外周部安装有位于左右的夹持片23之间的套管44。

因此，若伴随车辆10的碰撞而旋转杆47的按压部51向下方按压套管44，则被套管44向下方按压的按压销62以较强的力向下方按压断裂部61。而且，利用从按压销62对断裂部61产生的力，当断裂部61的应力超过其断裂应力(固定保持力)时，断裂部61断裂。因此，按压销62以及踏板支架21变得能够相对于杆支架32向下方相对移动，从而能够使制动踏板26相对于前围板11向前方相对旋转。

在上述实施方式以及图8的变形例中，也可以以如下方式构成制动踏板装置20：当车辆10碰撞时，旋转杆47的按压部51不按压套管44，而以超过固定保持力的力向下方按压踏板支架21的一部分(例如左右的夹持片23)。这样，也能够使制动踏板26相对于前围板11向前方相对旋转。

也可以省略螺栓40、螺母45以及按压销62，代替地将踏板支架21与杆支架32焊接。该情况下，该焊接成为以固定保持力将踏板支架21与杆支架32相互固定的“固定构件”。

该变形例中，以如下方式构成制动踏板装置20：当车辆10碰撞时，旋转杆47的按压部51以超过固定保持力的力向下方按压踏板支架21的一部分(例如左右的夹持片23)。

也可以在杆支架32侧设有沿车宽方向贯通杆支架32的螺栓40、螺母45以及套管44，并在踏板支架21侧形成有与螺栓容纳槽35对应且上端敞开的螺栓容纳槽。设于杆支架32侧的螺栓40能够从上方进入该螺栓容纳槽。

该情况下，使踏板支架21的左右的夹持片23位于杆支架32的左右的侧面板33的外侧，利用螺栓40的头部42和螺母45对左右的夹持片23进行夹持。另外，该情况下，以如下方式构成制动踏板装置20：旋转杆47的按压部51以超过固定保持力的力向下方按压踏板支架21的一部分。例如，使旋转杆47的按压部51位于左右的夹持片23的正上方，而在车辆10碰撞时，利用该按压部51向下方按压左右的夹持片23。

这样，也能够使制动踏板26相对于前围板11向前方相对旋转。

也可以从上述实施方式以及各变形例的制动踏板装置20省略套管44。

也可以将防后退支架55的接触平面57变更为曲面。

也可以由除金属以外的具有较高的刚性的材料来构成前围板11、仪表板加固件12、踏板支架21、杆支架32、螺栓40、螺母45、旋转杆47、防后退支架55、以及按压销62。

也可以使具有在车辆10碰撞时用于使旋转杆47旋转的部位(与接触平面57对应的部位)的杆旋转构件、与具有用于使踏板支架21向下方变形的部位(与踏板支架引导面56对应的部位)的支架变形构件相独立，并且将杆旋转构件以及支架变形构件固定于仪表板加固件12。

在具备加速踏板的车辆用踏板装置中也能够应用本发明。

同样，在具备离合器踏板的车辆用踏板装置中也可以应用本发明。

Claims (4)

1.一种车辆用踏板装置，其中，具备：

踏板支架，其固定于形成车辆的车身壳体的一部分的前围板的后表面；

踏板，其能够绕沿车宽方向延伸、且位于相比所述踏板支架相对于所述前围板的固定部靠后方的位置的轴旋转地支承于所述踏板支架；

杆支架，其固定于所述前围板，且与所述踏板支架分体形成；

固定构件，其以规定的固定保持力固定所述踏板支架与所述杆支架，并且当所述踏板支架在相对于所述杆支架向下方相对移动的方向上受到超过所述固定保持力的力时，解除所述踏板支架与所述杆支架的固定；

旋转杆，其能够绕沿所述车宽方向延伸的旋转轴旋转地支承于所述杆支架；

仪表板加固件，其固定于所述车身壳体，且对仪表板进行支承；

杆旋转构件，其固定于所述仪表板加固件，当所述杆支架与所述前围板一起向后方移动时，所述杆旋转构件相对于所述旋转杆从后方接触而使所述旋转杆旋转；以及

支架变形构件，其固定于所述仪表板加固件，当所述踏板支架与所述前围板一起向后方移动时，所述支架变形构件相对于所述踏板支架从后方接触而使所述踏板支架向下方变形，

所述旋转杆具有按压部，在通过所述杆旋转构件使所述旋转杆旋转时，所述按压部能够以超过所述固定保持力的力朝下按压所述固定构件或者所述踏板支架。

2.根据权利要求1所述的车辆用踏板装置，其中，

所述旋转杆具有在所述杆支架向后方移动时相对于所述杆旋转构件接触的、形成为与所述旋转轴平行的直线状的线状接触部，

所述杆旋转构件具备由与所述旋转轴平行的平面构成、且与所述线状接触部接触的接触平面。

3.根据权利要求1或2所述的车辆用踏板装置，其中，

所述固定构件具备：

螺栓，其在所述车宽方向上贯通所述踏板支架和所述杆支架中的一个部件，且在一端具有与所述踏板支架和所述杆支架中的另一个部件的一个侧面接触的头部；以及

螺母，其螺合于所述螺栓，并通过与所述另一个部件的另一个侧面接触，在与所述头部之间以所述固定保持力对所述另一个部件进行夹持。

4.根据权利要求3所述的车辆用踏板装置，其中，

在所述杆支架形成所述螺栓能够从下方进入且下端敞开的螺栓容纳槽，或者在所述踏板支架形成所述螺栓能够从上方进入且上端敞开的螺栓容纳槽。