CN105911901B - 驾驶支援装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种驾驶支援装置，使车辆中的从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换在切换完成地点完成。驾驶支援装置具备：到达延缓时间计算部，基于车辆的当前的位置及速度，算出到车辆到达切换完成地点为止的到达延缓时间；驾驶集中度推定部，在到达延缓时间为预先设定的预定时间以下时，基于车辆的驾驶员的状态来推定该驾驶员的驾驶集中度；及刺激赋予部，向驾驶员赋予与驾驶集中度对应的刺激。在驾驶集中度为预先设定的阈值以下的情况下，与驾驶集中度大于阈值的情况相比刺激赋予部向驾驶员赋予更强的刺激，或者驾驶集中度越小，则向驾驶员赋予越强的刺激。

Description

驾驶支援装置

技术领域

本发明涉及一种驾驶支援装置。

背景技术

作为涉及现有的驾驶支援装置的技术，已知有日本特开2002-251690号公报所记载的自动引导控制系统。关于日本特开2002-251690号公报所记载的自动引导控制系统，在从自动驾驶区间向手动驾驶区间切换时，在车辆通过自动驾驶区间完成预告标识时，经由HMI[Human Machine Interface]装置向驾驶员确认是否能够向手动驾驶转移。在驾驶员无法经由HMI装置来确认是否能够进行该转移的情况下，自动地将车辆向紧急用避让车道引导。

发明内容

在上述现有技术中，在进行从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换时，存在如下可能性：在驾驶员的状态不正常(例如，驾驶员的清醒度较低等)的情况下，导致车辆被自动地向紧急用避让车道引导，从而难以持续进行顺畅的驾驶。

本发明的课题在于提供一种能够在进行从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换时持续进行顺畅的驾驶的驾驶支援装置。

本发明的驾驶支援装置是使车辆中的从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换在切换完成地点完成的驾驶支援装置，该驾驶支援装置具备：到达延缓时间计算部，基于车辆的当前的位置及速度，算出到车辆到达切换完成地点为止的到达延缓时间；驾驶集中度推定部，在到达延缓时间为预先设定的预定时间以下时，基于车辆的驾驶员的状态来推定该驾驶员的驾驶集中度；及刺激赋予部，向驾驶员赋予与驾驶集中度对应的刺激，在驾驶集中度为预先设定的阈值以下的情况下，与驾驶集中度大于阈值的情况相比刺激赋予部向驾驶员赋予更强的刺激，或者，驾驶集中度越小，则向驾驶员赋予越强的刺激。

在该驾驶支援装置中，在驾驶员的驾驶集中度为阈值以下的情况下，与驾驶集中度大于阈值的情况相比向驾驶员赋予更强的刺激。或者，驾驶集中度越小，则向驾驶员赋予越强的刺激。由此，能够在到达切换完成地点之前使该驾驶员的状态可靠地向能够进行恰当的驾驶操作的状态(即，适合手动驾驶的状态)复原。其结果是，在进行从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换时，能够持续进行顺畅的驾驶。

本发明的驾驶支援装置也可以是，在驾驶集中度大于阈值的情况下，刺激赋予部向驾驶员赋予第一强度的刺激，在到达延缓时间为基准时间以上并且驾驶集中度为阈值以下的情况下，刺激赋予部向驾驶员赋予比第一强度强的第二强度的刺激，该基准时间被预先设定且比预定时间短，在到达延缓时间比基准时间短并且驾驶集中度为阈值以下的情况下，刺激赋予部向驾驶员赋予比第二强度强的第三强度的刺激。根据这样的结构，能够向驾驶员赋予与驾驶员的状态及到达延缓时间对应的刺激，能够在到达切换完成地点之前使驾驶员的状态更可靠地向能够进行恰当的驾驶操作的状态复原。

本发明的驾驶支援装置也可以是，该驾驶支援装置具备复原时间推定部，该复原时间推定部基于驾驶集中度来推定如下时间：到使驾驶员的心理层面的状态复原为适合手动驾驶的状态为止所需的心理层面复原时间、到使驾驶员的认知层面的状态复原为适合手动驾驶的状态为止所需的认知层面复原时间及到使驾驶员的操作层面的状态复原为适合手动驾驶的状态为止所需的操作层面复原时间，在上述心理层面复原时间、上述认知层面复原时间及上述操作层面复原时间的合计时间为上述预定时间以下的情况下，刺激赋予部将使上述驾驶员的心理层面的状态复原为适合上述手动驾驶的状态的心理层面复原刺激、使驾驶员的认知层面的状态复原为适合手动驾驶的状态的认知层面复原刺激及使驾驶员的操作层面的状态复原为适合手动驾驶的状态的操作层面复原刺激按照该顺序赋予给驾驶员，在合计时间大于预定时间的情况下，为使赋予刺激的总时间成为预定时间，刺激赋予部以使心理层面复原刺激、认知层面复原刺激及操作层面复原刺激中的至少任一个重复的方式向驾驶员赋予心理层面复原刺激、认知层面复原刺激及操作层面复原刺激。根据这样的结构，能够在到达切换完成地点之前使驾驶员的状态可靠地向能够进行恰当的驾驶操作的状态复原的基础上，以根据驾驶员的详细的状态制定的有效的刺激模式向驾驶员赋予刺激。

附图说明

图1是表示第一实施方式的驾驶支援装置的结构的框图。

图2是表示图1的驾驶切换ECU的驾驶集中度推定处理的流程图。

图3是表示图1的驾驶切换ECU的刺激赋予处理的流程图。

图4(a)是表示图1的驾驶切换ECU的变形例的刺激赋予处理的流程图。图4(b)是表示驾驶切换ECU的变形例的刺激强度映射的一个例子的图。

图5是表示第二实施方式的驾驶支援装置的刺激强度映射的一个例子的图。

图6是表示第二实施方式的驾驶切换ECU的刺激赋予处理的流程图。

图7是表示第三实施方式的驾驶支援装置的结构的框图。

图8(a)是说明图6的驾驶支援装置所赋予的刺激模式的第一例的图。图8(b)是说明图6的驾驶支援装置所赋予的刺激模式的第二例的图。图8(c)是说明图6的驾驶支援装置所赋予的刺激模式的第三例的图。图8(d)是说明图6的驾驶支援装置所赋予的刺激模式的第四例的图。图8(e)是说明图6的驾驶支援装置所赋予的刺激模式的第五例的图。图8(f)是说明图6的驾驶支援装置所赋予的刺激模式的第六例的图。

图9是表示图6的驾驶切换ECU的刺激赋予处理的流程图。

具体实施方式

以下，使用附图详细地说明本发明的实施方式。此外，在以下的说明中，对于相同或者相当的要素使用相同的附图标记，省略重复的说明。

[第一实施方式]

图1是表示驾驶支援装置100的结构的框图。如图1所示，驾驶支援装置100搭载于汽车等本车(车辆)V。驾驶支援装置100在基于自动驾驶的本车V的驾驶过程中，使从该自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换在切换完成地点完成。驾驶支援装置100具备驱动器状态获取部1、本车数据获取部2、交通限制信息获取部3、导航系统4、刺激赋予装置5、车辆控制ECU[Electronic Control Unit]10及驾驶切换ECU20。

驱动器状态获取部1是用于获取本车V的驾驶员的状态的设备。驱动器状态获取部1将所获取的驾驶员的状态向驾驶切换ECU20发送。驱动器状态获取部1包含生理计测装置、座椅位置传感器、座椅压力传感器、驱动器监视器相机、HMI[Human Machine Interface]及系统持续利用时间计数器。

生理计测装置检测驾驶员的生理数据作为驾驶员的状态。具体地说，生理计测装置检测心率、血压、体温、脑波、呼吸状况、皮肤电活动作为驾驶员的状态。座椅位置传感器检测驾驶座的座椅位置作为驾驶员的状态。座椅压力传感器检测驾驶座的座椅压力作为驾驶员的状态。

驱动器监视器相机检测驾驶员的表情、眼球运动、闭眼时间及瞳孔直径变化作为驾驶员的状态。HMI通过对驾驶员输出需要选择(例如，随机课题)的显示或者声音而检测驾驶员对该选择所花费的反应时间、即选择反应时间作为驾驶员的状态。HMI通过输出声音并识别驾驶员对该声音的响应声音而检测对对话的反应、即对话反应作为驾驶员的状态。系统持续利用时间计数器检测驾驶员利用自动驾驶的持续时间、即系统持续利用时间作为驾驶员的状态。

本车数据获取部2是用于检测本车V的行驶状态、即本车数据的设备。本车数据获取部2将检测出的本车数据向驾驶切换ECU20发送。本车数据获取部2包含车速传感器、加速度传感器及横摆率传感器。车速传感器是检测本车V的速度(车速)作为本车数据的检测器。作为车速传感器，例如，使用设于本车V的车轮或者与车轮一体地旋转的驱动轴等并用于检测车轮的旋转速度的车轮速度传感器。

加速度传感器是检测本车V的加速度作为本车数据的检测器。加速度传感器例如包含检测本车V的前后方向上的加速度的前后加速度传感器及检测本车V的横向加速度的横向加速度传感器。横摆率传感器是检测本车V的重心的绕铅垂轴的横摆率(旋转角速度)作为本车数据的检测器。作为横摆率传感器，例如能够使用陀螺传感器。

交通限制信息获取部3是从外部获取与本车V的周边的交通限制相关的交通限制信息的设备。交通限制信息获取部3将所获取的交通限制信息向驾驶切换ECU20发送。交通限制信息获取部3包含路车间通信系统及车车间通信系统中的至少一个。路车间通信系统是与道路方之间进行通信的系统。车车间通信系统是与本车V周边的其他车辆之间进行通信的系统。

导航系统4是到由本车V的驾驶员设定的目的地为止对本车V的驾驶员进行引导的装置。导航系统4包含GPS[Global Positioning System]4a、地图数据库4b、本车位置获取部4c及路线设定部4d。GPS4a通过从三个以上的GPS卫星接收信号来测定本车V的位置(例如本车V的纬度及经度)。

地图数据库4b是具备地图信息的数据库。地图数据库4b例如形成于搭载于本车V的HDD[Hard disk drive]内。在地图信息中，例如包含道路的位置信息、道路形状的信息(例如弯曲部、直线部的种类、弯曲部的曲率等)、交叉路口及分支路口的位置信息。本车位置获取部4c根据来自GPS4a的输出及地图数据库4b的地图信息来获取地图信息上的与本车V的位置相关的位置信息。路线设定部4d基于本车V的位置信息和地图数据库4b的地图信息，设定到目的地为止本车V行驶的目标路线。目标路线也可以在多个车道区间确定优选的车道。

另外，导航系统4通过显示器的显示及扬声器的声音输出对驾驶员进行目标路线的报告。导航系统4将本车V的位置信息及目标路线的信息向车辆控制ECU10及驾驶切换ECU20发送。此外，导航系统4也可以存储于能够与本车V进行通信的信息处理中心等设施的计算机中。

刺激赋予装置5是基于来自驾驶切换ECU20的控制信号来执行对驾驶员赋予刺激的设备。刺激赋予装置5包含声音产生部、光产生部、振动产生部及汽车内饰可动部中的至少一个。声音产生部将声音及蜂鸣音中的至少一种等的声音作为刺激向驾驶员赋予。声音产生部例如由HMI的扬声器构成。光产生部将光作为刺激向驾驶员赋予。光产生部例如由HMI的显示部构成。振动产生部将振动作为刺激向驾驶员赋予。振动产生部例如由内置于驾驶座的振动马达构成。

汽车内饰可动部通过使肘靠、座椅位置、方向盘及踏板中的至少一个(以下，称作“汽车内饰”)可动来向驾驶员赋予刺激。换言之，汽车内饰可动部将汽车内饰的可动作为刺激向驾驶员赋予。汽车内饰可动部由调整汽车内饰的位置的促动器构成。

车辆控制ECU10及驾驶切换ECU20是具有CPU[Central Processing Unit]、ROM[Read Only Memory]、RAM[Random Access Memory]等的电子控制单元。在车辆控制ECU10及驾驶切换ECU20中，存储于ROM的程序上传至RAM，以CPU进行执行，从而执行各种控制。车辆控制ECU10及驾驶切换ECU20也可以由多个电子控制单元构成。

车辆控制ECU10具有行驶控制部11。行驶控制部11例如基于来自导航系统4的目标路线和本车V的位置信息及来自周边监视传感器(未图示)的周边信息，生成本车V的行进道路。行进道路是本车V在沿着目标路线的行驶车道上行进的轨迹。行驶控制部11生成与生成的行进道路对应的行驶计划。行驶控制部11将生成的行驶计划作为具有多个配位坐标(p，v)的信息而进行输出，该配位坐标(p，v)是由本车V的行进道路中的固定于本车V的坐标系中的目标位置P和各目标点处的车速v这两个要素构成的组。各目标位置p至少具有固定于车辆V的坐标系中的x坐标、y坐标的位置或与其等价的信息。此外，行驶计划只要能够记录本车V的运行情况即可，并无特殊限定。

行驶控制部11基于生成的行驶计划而使本车V自动驾驶。行驶控制部11将与行驶计划对应的控制信号向促动器输出。促动器至少包含节流阀促动器、制动器促动器及转向促动器。

驾驶切换ECU20具有到达延缓时间计算部21、驾驶集中度推定部22、刺激控制部23及驾驶切换部24。到达延缓时间计算部21用于算出到本车V到达切换完成地点为止的延缓时间、即到达延缓时间。切换完成地点是完成了从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换的目标路线上的地点。换言之，切换完成地点是完成了从自动驾驶向手动驾驶的驾驶交接的地点。即，切换完成地点是完成了基于车辆控制ECU10的自动驾驶的支援的地点。例如，作为切换完成地点，列举有高速道路的出口地点、基于恶劣天气的交通限制的开始地点、基于事故的交通限制的开始地点。

到达延缓时间计算部21根据以导航系统4的路线设定部4d设定的目标路线、地图数据库4b的地图信息及以交通限制信息获取部3获取的交通限制信息，判定在目标路线上有无切换完成地点。在存在切换完成地点的情况下，到达延缓时间计算部21基于该切换完成地点、以本车数据获取部2获取的本车数据及以导航系统4获取的本车V的位置信息，算出到达延缓时间。

在以到达延缓时间计算部21算出的到达延缓时间为预先设定的预定时间以下时，驾驶集中度推定部22基于以驱动器状态获取部1获取的驾驶员的状态，推定该驾驶员的驾驶集中度。预定时间是开始从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换(交接)至完成为止所使用的时间。即，在预定时间内必须完成该驾驶的切换。预定时间可以是固定的值，也可以是变动的值。驾驶集中度是表示驾驶员集中于本车V的驾驶的程度的指标。驾驶集中度包含紧张度、清醒度、困倦度、驾驶操作适应度、疲劳度、斜视度、集中力及感情度中的至少一个。驾驶集中度为综合了紧张度、清醒度、困倦度、驾驶操作适应度、疲劳度、斜视度、集中力及感情度(以下，分别将其称作“参数”)中的至少一个所得的值。例如，驾驶集中度推定部22将对各参数进行了与该参数对应的加权所得的数列的总和推定为驾驶集中度。取而代之或除此以外，例如，驾驶集中度推定部22将对各参数乘以与该参数对应的系数(包含正或者负的值)所得的数列的总和推定为驾驶集中度。

紧张度是表示驾驶员的紧张的程度的指标。紧张度是与驾驶员的心理层面相关的驾驶集中度。清醒度是表示驾驶员的清醒程度的指标。清醒度是与驾驶员的心理层面相关的驾驶集中度。困倦度是表示驾驶员的困倦度的程度的指标。困倦度是与驾驶员的心理层面相关的驾驶集中度。驾驶操作适应度是表示对本车V的驾驶操作的适应程度的指标。驾驶操作适应度是与驾驶员的操作层面(身体层面)相关的驾驶集中度。

疲劳度是表示驾驶员的疲劳程度的指标。疲劳度是与驾驶员的操作层面相关的驾驶集中度。斜视度是表示驾驶员的斜视频率的指标。斜视度是与驾驶员的认知层面相关的驾驶集中度。集中力是表示驾驶员对物事集中注意的能力的指标。集中力是与驾驶员的心理层面相关的驾驶集中度。感情度是表示驾驶员的感情的高涨的指标。感情度是与驾驶员的心理层面相关的驾驶集中度。本实施方式的驾驶集中度推定部22具体如下所述地基于驾驶员的状态来推定驾驶集中度。

驾驶集中度推定部22基于驾驶员的心率，基于LF/HF来判断交感神经与副交感神经中的哪一方占优势，并基于该判断结果来推定紧张度。LF(Low Frequency)指的是心跳变动的中间频率成分(例如0.05Hz～0.20Hz)，HF(HiFrequency)指的是心跳变动的高频成分(0.20Hz～0.35Hz)。HF成分因通过呼吸产生的副交感神经活动而受到影响，LF成分因交感神经及副交感神经活动而受到影响。LF/HF被用作交感神经功能的指标。驾驶集中度推定部22基于驾驶员的血压来推定清醒度。清醒度越低，则血压与该降低程度对应地越上升。驾驶集中度推定部22基于驾驶员的体温来推定困倦度。困倦度越高，则体温越低。驾驶集中度推定部22基于驾驶座的座椅位置来推定从当前的身体姿势向驾驶姿势的转换时间，并基于该转换时间来推定驾驶操作适应度。驾驶集中度推定部22基于驾驶席的座椅压力来推定驾驶座的座面压力，并基于该座面压力来推定疲劳度。

驾驶集中度推定部22基于驾驶员的表情来进行图像的主观判断，并基于该主观判断结果来推定困倦度。由于眼球运动的低频成分含有率与困倦度有关，因此驾驶集中度推定部22基于驾驶员的眼球运动来推定困倦度。驾驶集中度推定部22基于驾驶员的眼球运动来算出视线分散及停留时间，并基于该视线分散及该停留时间来推定斜视度。驾驶集中度推定部22基于驾驶员的闭眼时间来求得一定时间内的驾驶员的闭眼时间比例，并基于该闭眼时间比例来推定困倦度。

驾驶集中度推定部22基于驾驶员的脑波来算出α波及θ波的含有率，并基于该含有率来推定清醒度。驾驶集中度推定部22基于驾驶员的脑波来算出眼球停留相关电位，并基于该眼球停留相关电位来推定斜视度。驾驶集中度推定部22基于驾驶员的呼吸状况来判断短暂性深呼吸等的困倦度时的不规则性，并基于该判断结果来推定困倦度。驾驶集中度推定部22基于驾驶员的皮肤电活动来判断精神性发汗部位的短暂性反应，并基于该判断结果来推定清醒度。驾驶集中度推定部22基于驾驶员的瞳孔直径变化来推定清醒度。清醒度越高，则瞳孔直径(瞳孔面积)越小。

驾驶集中度推定部22基于驾驶员的选择反应时间来推定集中力。具有选择反应时间越大则集中力越低的倾向。驾驶集中度推定部22基于系统持续利用时间来推定集中力。具有系统持续利用时间越长则集中度越低的倾向。驾驶集中度推定部22基于驾驶员的对话反应来进行基于韵律特征的推定，从而推定清醒度及感情度。基于驾驶集中度推定部22的驾驶集中度的推定方法并不限定于上述方法。驾驶集中度推定部22能够使用公知的手法来推定驾驶集中度。

刺激控制部23将与以驾驶集中度推定部22推定出的驾驶集中度对应的刺激从刺激赋予装置5向驾驶员赋予。刺激控制部23将与驾驶集中度对应的控制信号向刺激赋予装置5发送。刺激控制部23判定驾驶集中度是否为预先设定的阈值以下。阈值是为了恰当地判定向驾驶员赋予较弱的刺激还是较强的刺激而预先设定的值。阈值既可以是固定的值，也可以是变动的值。

在驾驶集中度为阈值以下的情况下，刺激控制部23将高强度选作刺激的强度，将高强度的刺激(较强的刺激)赋予给驾驶员，在驾驶集中度比阈值大的情况下，将比高强度弱的通常强度选作刺激的强度，将通常强度的刺激(较弱的刺激)赋予给驾驶员。此外，刺激的强度越强，则施加给驾驶员的压力越大(换言之，刺激的强度越弱，施加给驾驶员的压力越小)。

较强的刺激(高强度的刺激)指的是在以刺激赋予装置5的声音产生部产生声音的情况下具有比基准大的音量、比基准高的音高(频率)、比基准短的响铃间隔中的至少一个的声音。较强的刺激指的是在以刺激赋予装置5的光产生部产生光的情况下具有比基准高的亮度、比基准短的闪烁间隔中的至少一个的光。较强的刺激指的是在以刺激赋予装置5的振动产生部产生振动的情况下具有比基准大的强度(振幅)、比基准高的频率、比基准短的动作间隔中的至少一个的振动。较强的刺激指的是在通过刺激赋予装置5的汽车内饰可动部使汽车内饰可动的情况下的比基准短的转换时间内的汽车内饰的可动。

较弱的刺激(通常的刺激)指的是在以刺激赋予装置5的声音产生部产生声音的情况下具有基准以下的较小的音量、基准以下的较低的音高、基准以上的较长的响铃间隔中的至少一个的声音。较弱的刺激指的是在以刺激赋予装置5的光产生部产生光的情况下具有基准以下的较低的亮度、基准以上的较长的闪烁间隔中的至少一个的光。较弱的刺激指的是在以刺激赋予装置5的振动产生部产生振动的情况下具有基准以下的较小的强度、基准以下的较低的频率、基准以上的较长的动作间隔中的至少一个的振动。较弱的刺激指的是在通过刺激赋予装置5的汽车内饰可动部使汽车内饰可动的情况下的基准以上的较长的转换时间内的汽车内饰的可动。

此外，刺激控制部23基于本车V的位置信息来判定是否到达切换完成地点，在本车V到达切换完成地点的情况下，使赋予的刺激停止。即，由刺激控制部23所赋予的刺激是在开始从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换至完成为止的期间(从到达延缓时间≤预定时间时起至到达延缓时间＝0的期间)被赋予的。

驾驶切换部24控制车辆控制ECU10，将本车V的驾驶从自动驾驶向手动驾驶切换。在以到达延缓时间计算部21算出的到达延缓时间为预定时间以下时，驾驶切换部24开始从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换。并且，在本车V到达切换完成地点时，驾驶切换部24完成从自动驾驶向手动驾驶的切换。

自动驾驶指的是例如使用行驶计划来控制本车V的行驶的状态。即，自动驾驶例如是在驾驶员不进行驾驶操作且驾驶员不进行介入的状态下仅通过车辆控制ECU10的控制来实现本车V的行驶的状态。手动驾驶指的是使驾驶员的驾驶操作的操作量反映在本车V的行驶中的状态。即，手动驾驶是在车辆控制ECU10不介入的状态下使驾驶员的驾驶操作的操作量反映在本车V的行驶中的状态。

驾驶切换部24控制车辆控制ECU10，在开始从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换至完成为止的期间的转换期间中执行协调驾驶。协调驾驶指的是例如基于行驶计划及操作量而与驾驶操作相协调地使本车V行驶的驾驶状态。即，协调驾驶是驾驶员与车辆控制ECU10这两者均能够与本车V的行驶相关联的状态，是在车辆控制ECU10能够介入的状态下至少基于驾驶员的驾驶操作的操作量来实现本车V的行驶的状态。

接着，参照图2和图3的流程图来说明以驾驶支援装置100执行的处理。

图2是表示图1的驾驶切换ECU20的驾驶集中度推定处理的流程图。如图2所示，驾驶支援装置100在基于自动驾驶的本车V的驾驶过程中，在驾驶切换ECU20中执行如下驾驶集中度推定处理。

获取以导航系统4的路线设定部4d设定出的目标路线(S1)。获取存储于导航系统4的地图数据库4b的地图信息(S2)。获取以交通限制信息获取部3获取的交通限制信息(S3)。此外，上述S1～上述S3的各处理顺序不同。

通过到达延缓时间计算部21，基于目标路线、地图信息及交通限制信息，判定目标路线上有无切换完成地点(S4)。在上述S4中为“否”的情况下，向上述S1转移。在上述S4中为“是”的情况下，从本车数据获取部2接收并获取以本车数据获取部2获取的本车数据，并且从导航系统4接收并获取以导航系统4的本车位置获取部4c获取的本车V的位置信息(S5)。通过到达延缓时间计算部21，基于切换完成地点、本车数据及位置信息，算出到达延缓时间(S6)。

判定到达延缓时间是否为预定时间以下(S7)。在上述S7中为“否”的情况下，向上述S1转移。在上述S7中为“是”的情况下，从驱动器状态获取部1接收并获取以驱动器状态获取部1获取的驾驶员的状态(S8)。并且，通过驾驶集中度推定部22，基于驱动器状态来推定驾驶集中度(S9)。

图3是表示图1的驾驶切换ECU20的刺激赋予处理的流程图。如图3所示，在通过驾驶集中度推定部22推定出驾驶集中度的情况下，驾驶支援装置100在驾驶切换ECU20中执行如下刺激赋予处理。

通过刺激控制部23判定驾驶集中度是否为阈值以下(S11)。在上述S11中为“是”的情况下，通过刺激控制部23将“高强度”选作刺激的强度(S12)。在上述S11中为“否”的情况下，将“通常强度”选作刺激的强度(S13)。通过刺激控制部23控制刺激赋予装置5，以选择的刺激的强度对驾驶员赋予刺激(S14)。判定本车V是否到达切换完成地点(S15)。例如，在上述S15中，通过到达延缓时间计算部21算出当前的到达延缓时间，在该到达延缓时间变为0的情况下，判定为已到达切换完成地点。在上述S15中为“否”的情况下，向上述S14转移，继续赋予刺激。在上述S15中为“是”的情况下，通过刺激控制部23使赋予的刺激停止(S16)。

以上，在本实施方式的驾驶支援装置100中，在驾驶员的驾驶集中度为阈值以下的情况下，与大于阈值的情况相比向驾驶员赋予更强的刺激。由此，能够在到达切换完成地点之前使该驾驶员的状态可靠地向能够进行恰当的驾驶操作的状态(即，适合手动驾驶的状态)复原。换言之，为了可靠地进行从自动驾驶向手动驾驶的驾驶交接，将与驾驶员的状态相符的刺激施加给该驾驶员，从而能够使该驾驶员在交接完成时处于能够可靠地进行驾驶操作的状态。由此，在进行从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换时，能够持续顺畅的驾驶。

在驾驶支援装置100中，在驾驶员的驾驶集中度比阈值大的情况下，与阈值以下的情况相比向驾驶员赋予弱的刺激。由此，与假设最差的驾驶员的状态而始终赋予较强的刺激的通常的驾驶支援装置相比，能够减少因赋予刺激而施加给驾驶员的压力。

在驾驶支援装置100中，能够根据驾驶员的状态来选择刺激的强弱，使得能够满足从驾驶的切换开始至完成为止的预定时间。在驾驶支援装置100中，在驾驶集中度较高、向驾驶的复原较为容易的情况下，能够使用较弱的(压力较小的)刺激。在驾驶支援装置100中，在驾驶集中度较低、向驾驶的复原需要时间的情况下，能够使用较强的刺激。驾驶支援装置100在必须完成自动驾驶的状况下，在决定了该完成的位置的情况下，能够根据驾驶员的状态来选择适当的刺激的强度。

图4(a)是表示图1的驾驶切换ECU20的变形例的刺激赋予处理的流程图。图4(b)是表示刺激强度映射M0的一个例子的图。如图4(b)所示，变形例的驾驶切换ECU20预先具有刺激强度映射M0。刺激强度映射M0表示施加的刺激的强度(刺激的强度)相对于驾驶集中度的关系。在刺激强度映射M0中，设定为驾驶集中度越小，则刺激的强度越强。在图示的刺激强度映射M0中，驾驶集中度及刺激的强度被表示为将能取得的最大值设为100时的指标值。驾驶集中度的值越大，则意味着驾驶越集中。刺激的强度的值越大，则意味着刺激越强。

在刺激强度映射M0中，驾驶集中度及刺激的强度具有线性的关系(参照图中的实线)。此外，驾驶集中度及刺激的强度也可以具有非线性的关系(参照图中的虚线)。如图4(a)所示，在变形例的驾驶切换ECU20中，在由驾驶集中度推定部22推定出驾驶集中度的情况下，执行如下刺激赋予处理。

通过刺激控制部23，参照刺激强度映射M0，根据驾驶集中度来选择刺激的强度(S11A)。在上述S11A中，驾驶集中度越小，则选择越强的刺激。换言之，驾驶集中度越大，则选择越弱的刺激。通过刺激控制部23来控制刺激赋予装置5，以选择的刺激的强度对驾驶员赋予刺激(S12A)。判定本车V是否到达切换完成地点(S13A)。例如，在上述S13A中，由到达延缓时间计算部21算出当前的到达延缓时间，在该到达延缓时间变为0的情况下，判定为已到达切换完成地点。在上述S13A中为“否”的情况下，向上述S12A转移，继续赋予刺激。在上述S13A中为“是”的情况下，通过刺激控制部23使赋予的刺激停止(S14A)。

[第二实施方式]

接着，说明第二实施方式。在本实施方式的说明中，说明与第一实施方式之间的不同点，省略重复内容的说明。

在驾驶集中度比阈值大的情况下，刺激控制部23将第一强度的刺激从刺激赋予装置5赋予给驾驶员。在到达延缓时间为预先设定的基准时间以上并且驾驶集中度为阈值以下的情况下，刺激控制部23将比第一强度强的第二强度的刺激从刺激赋予装置5赋予给驾驶员。在到达延缓时间比基准时间短并且驾驶集中度为阈值以下的情况下，刺激控制部23将比第一强度及第二强度强的第三强度的刺激从刺激赋予装置5赋予给驾驶员。第一强度～第三强度被预先设定并被存储。

图5是表示第二实施方式的驾驶支援装置的刺激强度映射M的一个例子的图。驾驶切换ECU20预先具有图5所示的刺激强度映射M。刺激强度映射M表示施加的刺激的强度相对于驾驶集中度及到达延缓时间的关系。在刺激强度映射M中，在驾驶集中度比阈值大的情况下，驾驶员的状态良好，无论到达延缓时间为何值，均设定为第一强度。

在刺激强度映射M中，在驾驶集中度为阈值以下并且到达延缓时间为基准时间以上的情况下，驾驶员的状态较差并且到达延缓较长，从而设定为第二强度。基准时间是为了恰当地判定对驾驶员赋予第二强度的刺激还是赋予第三强度的刺激而预先设定的值。基准时间是比预定时间短的值。基准时间可以是固定的值，也可以是变动的值。

在刺激强度映射M中，在驾驶集中度为阈值以下并且到达延缓时间为基准时间以下的情况下，驾驶员的状态较差并且到达延缓较少，从而设定为第三强度。刺激控制部23基于以到达延缓时间计算部21算出的到达延缓时间和以驾驶集中度推定部22推定出的驾驶集中度，参照刺激强度映射M，选择刺激的强度。

接着，参照图6的流程图说明以本实施方式的驾驶支援装置执行的处理。

图6是表示第二实施方式的驾驶切换ECU20的刺激赋予处理的流程图。如图6所示，在由驾驶集中度推定部22推定出驾驶集中度的情况下，在驾驶切换ECU20中，本实施方式的驾驶支援装置取代第一实施方式的刺激赋予处理(参照图3)而执行如下刺激赋予处理。

从本车数据获取部2接收并获取本车数据，并且从导航系统4接收并获取本车V的位置信息(S20)。通过到达延缓时间计算部21，基于切换完成地点、本车数据及位置情报，算出到达延缓时间(S21)。

通过刺激控制部23，获取刺激强度映射M，参照该刺激强度映射M，根据到达延缓时间及驾驶集中度来选择刺激的强度。即，通过刺激控制部23判定驾驶集中度是否为阈值以下(S22)。在上述S22为“否”的情况下，通过刺激控制部23将“第一强度”选作刺激的强度(S23)。在上述S22中为“是”的情况下，判定到达延缓时间是否为基准时间以上(S24)。在上述S24中为“是”的情况下，通过刺激控制部23将“第二强度”选作刺激的强度(S25)。在上述S24中为“否”的情况下，通过刺激控制部23将“第三强度”选作刺激的强度(S26)。

通过刺激控制部23，控制刺激赋予装置5，以选择的刺激的强度对驾驶员赋予刺激(S27)。判定本车V是否到达切换完成地点(S28)。例如，在上述S28中，由到达延缓时间计算部21算出当前的到达延缓时间，在该到达延缓时间变为0的情况下，判定为已到达切换完成地点。在上述S28中为“否”的情况下，向上述S20转移。在上述S28中为“是”的情况下，通过刺激控制部23使赋予的刺激停止(S29)。

以上，在本实施方式的驾驶支援装置中，也发挥在进行从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换时能够持续进行顺畅的驾驶这样的作用效果。另外，在本实施方式的驾驶支援装置中，能够将与驾驶员的状态及到达延缓时间对应的刺激赋予给驾驶员，能够在到达切换完成地点之前使驾驶员的状态更可靠地向能够进行恰当的驾驶操作的状态复原。

[第三实施方式]

接着，说明第三实施方式。在本实施方式的说明中，说明与第一实施方式之间的不同点。

图7是表示驾驶支援装置200的结构的框图。图8(a)是说明以驾驶支援装置200赋予的刺激模式的第一例的图。图8(b)是说明以驾驶支援装置200赋予的刺激模式的第二例的图。图8(c)是说明以驾驶支援装置200赋予的刺激模式的第三例的图。图8(d)是说明以驾驶支援装置200赋予的刺激模式的第四例的图。图8(e)是说明以驾驶支援装置200赋予的刺激模式的第五例的图。图8(f)是说明以驾驶支援装置200赋予的刺激模式的第六例的图。如图7所示，本实施方式的驾驶支援装置200与第一实施方式之间的不同点在于驾驶切换ECU20还具有复原时间推定部31。

复原时间推定部31基于驾驶集中度，推定直到使驾驶员的心理层面的状态复原为适合手动驾驶的状态(以下，称作“适合状态”)所需的心理层面复原时间、使驾驶员的认知层面的状态复原为适合状态所需的认知层面复原时间、使驾驶员的操作层面的状态复原为适合状态所需的操作层面复原时间的各时间。心理层面是有关精神状态的观点，认知层面有关对周围的认知的观点，操作层面是有关驾驶员的驾驶操作的观点。

复原时间推定部31提取驾驶集中度所包含的各参数中的、与心理层面相关的驾驶集中度、即紧张度、清醒度、困倦度、集中力及感情度中的至少一个。关于提取出的该参数，分别算出通过赋予刺激而使驾驶集中度达到一定值以上所需的时间、即复原时间。一定值是为了恰当地判定驾驶员的状态是否为适合状态而对于各参数预先设定的值。将对各参数的复原时间进行与该参数对应的加权所得的数列的总和推定为心理层面复原时间。取而代之或除此以外，例如，复原时间推定部31将对各参数的复原时间乘以与该参数对应的系数(包含正或者负的值)所得的数列的总和推定为心理层面复原时间。此处的心理层面复原时间被设为具有宽度的时间范围，被设为最小心理层面复原时间Amin～最大心理层面复原时间Amax。

复原时间推定部31提取驾驶集中度所包含的各参数中的、与认知层面相关的驾驶集中度、即斜视度。将该斜视度的复原时间推定为认知层面复原时间。此处的认知层面复原时间被设为具有宽度的时间范围，被设为最小认知层面复原时间Bmin～最大认知层面复原时间Bmax。

复原时间推定部31提取驾驶集中度所包含的各参数中的、与操作层面相关的驾驶集中度、即驾驶操作适应度及疲劳度中的至少一个。将对该驾驶操作适应度及疲劳度的各复原时间进行分别与该驾驶操作适应度及该疲劳度对应的加权所得的数列的总和推定为操作层面复原时间。取而代之或除此以外，例如复原时间推定部31将对驾驶操作适应度及疲劳度的各复原时间乘以分别与该驾驶操作适应度及该疲劳度对应的系数(包含正或者负的值)所得的数列的总和推定为操作层面复原时间。此处的认知层面复原时间被设为具有宽度的时间范围，被设为最小操作层面复原时间Cmin～最大操作层面复原时间Cmax。

例如，驾驶切换ECU20具有对于驾驶集中度的各参数示出与该参数的大小、施加的刺激的种类及强度、复原时间相关的内容的复原时间映射。复原时间推定部31根据当前的各参数的大小、施加的刺激的种类及强度，参照复原时间映射，算出各参数的复原时间。基于复原时间推定部31的心理层面复原时间、认知层面复原时间及操作层面复原时间的推定方法并不限定于上述方法。复原时间推定部31也可以使用公知的手法来推定心理层面复原时间、认知层面复原时间及操作层面复原时间。心理层面复原时间、认知层面复原时间及操作层面复原时间也可以不是时间范围而是一个值(不具有宽度的值)。

刺激控制部23算出心理层面复原时间的最大值、认知层面复原时间的最大值及操作层面复原时间的最大值的合计时间。在该合计时间为预定时间以下的情况下，刺激控制部23将使驾驶员的心理层面的状态复原为适合状态的心理层面复原刺激、使驾驶员的认知层面的状态复原为适合状态的认知层面复原刺激及使驾驶员的操作层面的状态复原为适合状态的操作层面复原刺激按照该顺序从刺激赋予装置5赋予给驾驶员。在该合计时间为预定时间以下的情况下，刺激控制部23将按心理层面复原刺激、认知层面复原刺激及操作层面复原刺激的顺序赋予刺激的标准模式选作刺激模式。刺激控制部23以选择的标准模式赋予刺激。该合计时间不一定为最大值的合计，例如，也可以是最小值的合计，也可以是中间值的合计。在心理层面复原时间、认知层面复原时间及操作层面复原时间为一个值的情况下，这些时间的总和为该合计时间。

例如，心理层面复原刺激是从刺激赋予装置5的声音产生部赋予的声音。声音产生部构成赋予心理层面复原刺激的心理层面复原刺激赋予部。例如，认知层面复原刺激是从刺激赋予装置5的光产生部赋予的光及从振动产生部赋予的振动。光产生部及振动产生部构成赋予认知层面复原刺激的认知层面复原刺激赋予部。例如，操作层面复原刺激是从刺激赋予装置5的汽车内饰可动部赋予的汽车内饰的可动。汽车内饰可动部构成赋予操作层面复原刺激的操作层面复原刺激赋予部。

在该合计时间为预定时间以下的情况下，如图8(a)所示，刺激控制部23选择在赋予心理层面复原刺激之后连续地赋予认知层面复原刺激并在认知层面复原刺激之后连续地赋予操作层面复原刺激的“标准模式”。此时，在到达延缓时间为预定时间时，开始心理层面复原刺激的赋予。在本车V到达切换完成地点时，完成操作层面复原刺激的赋予。即，赋予刺激的总时间满足预定时间。心理层面复原刺激的赋予时间被设为心理层面复原时间以上。认知层面复原刺激的赋予时间被设为认知层面复原时间以上。操作层面复原刺激的赋予时间被设为操作层面复原时间以上。

在该合计时间大于预定时间的情况下，为使赋予刺激的总时间(刺激赋予总时间)成为预定时间，刺激控制部23使心理层面复原刺激、认知层面复原刺激及操作层面复原刺激中的至少一个重复，并将以使刺激赋予总时间成为预定时间的方式重复赋予的最佳化模式选择为最佳化模式。刺激控制部23以选择的最佳化模式赋予刺激。

在该合计时间大于预定时间的情况下，例如，刺激控制部23根据心理层面复原时间、认知层面复原时间及操作层面复原时间的各时间的长度来选择以下示例的“最佳化模式”。

例如，如图8(b)所示，刺激控制部23选择在赋予心理层面复原刺激之后连续地赋予认知层面复原刺激、并在赋予认知层面复原刺激的过程中赋予操作层面复原刺激的“最佳化模式”。在图示的例子中，认知层面复原刺激的赋予时间的后半部分与操作层面复原刺激的赋予时间的前半部分重叠。此时，在到达延缓时间为预定时间时，开始心理层面复原刺激的赋予。在本车V到达切换完成地点时，完成操作层面复原刺激的赋予。即，赋予刺激的总时间满足预定时间。心理层面复原刺激的赋予时间被设为心理层面复原时间，认知层面复原刺激的赋予时间被设为认知层面复原时间，操作层面复原刺激的赋予时间被设为操作层面复原时间。

例如，如图8(c)所示，刺激控制部23选择在赋予心理层面复原刺激之后连续地赋予认知层面复原刺激及操作层面复原刺激的“最佳化模式”。在图示的例子中，认知层面复原刺激的全部赋予时间与操作层面复原刺激的全部赋予时间重叠。此时，在到达延缓时间为预定时间时，开始心理层面复原刺激的赋予。在本车V到达切换完成地点时，完成认知层面复原刺激及操作层面复原刺激的赋予。即，赋予刺激的总时间满足预定时间。心理层面复原刺激的赋予时间被设为心理层面复原时间，认知层面复原刺激的赋予时间被设为认知层面复原时间，操作层面复原刺激的赋予时间被设为操作层面复原时间。

例如，如图8(d)所示，刺激控制部23选择在赋予心理层面复原刺激的过程中赋予认知层面复原刺激及操作层面复原刺激的“最佳化模式”。在图示的例子中，认知层面复原刺激的全部赋予时间与操作层面复原刺激的全部赋予时间重叠。心理层面复原刺激的赋予期间的后半部分的一部分与认知层面复原刺激及操作层面复原刺激的赋予期间的前半部分的一部分重叠。此时，在到达延缓时间为预定时间时，开始心理层面复原刺激的赋予。在本车V到达切换完成地点时，完成认知层面复原刺激及操作层面复原刺激的赋予。即，赋予刺激的总时间满足预定时间。心理层面复原刺激的赋予时间被设为心理层面复原时间，认知层面复原刺激的赋予时间被设为认知层面复原时间，操作层面复原刺激的赋予时间被设为操作层面复原时间。

例如，如图8(e)所示，刺激控制部23选择在赋予心理层面复原刺激的过程中赋予认知层面复原刺激、并在赋予认知层面复原刺激的过程中赋予操作层面复原刺激的“最佳化模式”。在图示的例子中，心理层面复原刺激的赋予时间的后半部分的一部分与认知层面复原刺激的赋予时间的前半部分的一部分重叠。认知层面复原刺激的赋予时间的后半部分的一部分与操作层面复原刺激的赋予时间的前半部分的一部分重叠。此时，在到达延缓时间为预定时间时，开始心理层面复原刺激的赋予。在本车V到达切换完成地点时，完成认知层面复原刺激及操作层面复原刺激的赋予。即，赋予刺激的总时间满足预定时间。心理层面复原刺激的赋予时间被设为心理层面复原时间，认知层面复原刺激的赋予时间被设为认知层面复原时间，操作层面复原刺激的赋予时间被设为操作层面复原时间。

例如，如图8(f)所示，刺激控制部23选择在赋予心理层面复原刺激的过程中赋予操作层面复原刺激、并在赋予操作层面复原刺激的过程中赋予认知层面复原刺激的“最佳化模式”。在图示的例子中，心理层面复原刺激的赋予时间的后半部分的一部分与操作层面复原刺激的赋予时间的前半部分的一部分重叠。操作层面复原刺激的赋予时间的后半部分的一部分与认知层面复原刺激的赋予时间的前半部分的一部分重叠。此时，在到达延缓时间为预定时间时，开始心理层面复原刺激的赋予。在本车V到达切换完成地点时，完成认知层面复原刺激及操作层面复原刺激的赋予。即，赋予刺激的总时间满足预定时间。心理层面复原刺激的赋予时间被设为心理层面复原时间，认知层面复原刺激的赋予时间被设为认知层面复原时间，操作层面复原刺激的赋予时间被设为操作层面复原时间。

接着，参照图9的流程图说明以驾驶支援装置200执行的处理。

图9是表示驾驶切换ECU20的刺激赋予处理的流程图。如图9所示，在由驾驶集中度推定部22推定出驾驶集中度的情况下，在驾驶切换ECU20中，驾驶支援装置200取代第一实施方式的刺激赋予处理(参照图3)而执行如下刺激赋予处理。

通过复原时间推定部31，根据以驾驶集中度推定部22推定出的驾驶集中度来推定最小心理层面复原时间Amin～最大心理层面复原时间Amax、最小认知层面复原时间Bmin～最大认知层面复原时间Bmax及最小操作层面复原时间Cmin～最大操作层面复原时间Cmax(S31)。

通过刺激控制部23，推定最大心理层面复原时间Amax、最大认知层面复原时间Bmax及最大操作层面复原时间Cmax的合计时间是否为预定时间以下(S32)。在上述S32中为“是”的情况下，通过刺激控制部23将“标准模式”选作刺激模式(S33)。在上述S32中为“否”的情况下，通过刺激控制部23将“最佳化模式”选作刺激模式(S34)。

通过刺激控制部23，判定驾驶集中度是否为阈值以下(S35)。在上述S35中为“是”的情况下，通过刺激控制部23，将“高强度”选作刺激的强度(S36)。在上述S35中为“否”的情况下，将“通常强度”选作刺激的强度(S37)。

通过刺激控制部23，控制刺激赋予装置5，以选择的刺激的强度并且选择的刺激的模式对驾驶员赋予刺激(S38)。判定本车V是否到达切换完成地点(S39)。例如，在上述S39中，由到达延缓时间计算部21算出当前的到达延缓时间，在该到达延缓时间变为0的情况下，判定为已到达切换完成地点。在上述S39中为“否”的情况下，向上述S38转移，继续赋予刺激。在上述S39中为“是”的情况下，通过刺激控制部2使赋予的刺激停止(S40)。

以上，在驾驶支援装置200中，也发挥在进行从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换时能够持续进行顺畅的驾驶这样的作用效果。另外，在驾驶支援装置200中，能够在到达切换完成地点之前使驾驶员的状态可靠地向适合状态复原的基础上，以根据驾驶员的详细的状态制定的有效的刺激模式将刺激赋予给驾驶员。

在必须完成自动驾驶的状况下，在决定了该完成的位置的情况下，驾驶支援装置200不仅能够根据驾驶员的状态来选择适当的刺激的强度，还能够选择恰当的刺激模式。根据驾驶员的状态，存在到达切换完成地点之前无法恰当地完成从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换的可能性。在驾驶支援装置200中，能够假设这样的状况而推定在预定时间内使驾驶员向适当状态复原所需的模式，并执行驾驶的切换。

此外，在本实施方式中，与上述第二实施方式相同，关于赋予给驾驶员的刺激的强度，也可以是，在驾驶集中度大于阈值的情况下设为第一强度，在到达延缓时间为预先设定的基准时间以上并且驾驶集中度为阈值以下的情况下设为第二强度，在到达延缓时间比基准时间短并且驾驶集中度为阈值以下的情况下设为第三强度。另外，与上述第一实施方式的变形例相同，关于赋予给驾驶员的刺激的强度，也可以是，驾驶集中度越小，则设为越强的刺激。

以上说明了本发明的实施方式，但是本发明并不限定于上述实施方式，其能够以各种形态进行实施。在上述实施方式中，车辆控制ECU10及驾驶切换ECU20也可以构成为一体。车辆控制ECU10及驾驶切换ECU20的各功能的一部分、即行驶控制部11、到达延缓时间计算部21、驾驶集中度推定部22、刺激控制部23、驾驶切换部24及复原时间推定部31的一部分也可以在能够与本车V进行通信的信息处理中心等设施的计算机中执行。在上述中，刺激赋予装置5及刺激控制部23构成刺激赋予部。

根据本发明，能够提供一种能够在进行从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换时持续进行顺畅的驾驶的驾驶支援装置。

Claims (2)

1.一种驾驶支援装置，使车辆中的从自动驾驶向手动驾驶的驾驶切换在切换完成地点完成，

所述驾驶支援装置具备：

到达延缓时间计算部，基于所述车辆的当前的位置及速度，算出到所述车辆到达所述切换完成地点为止的到达延缓时间；

驾驶集中度推定部，在所述到达延缓时间为预先设定的预定时间以下时，基于所述车辆的驾驶员的状态来推定该驾驶员的驾驶集中度；及

刺激赋予部，向所述驾驶员赋予与所述驾驶集中度对应的刺激，

在所述驾驶集中度为预先设定的阈值以下的情况下，与所述驾驶集中度大于所述阈值的情况相比所述刺激赋予部向所述驾驶员赋予更强的刺激，

或者所述驾驶集中度越小，则向所述驾驶员赋予越强的刺激，

在所述驾驶集中度大于所述阈值的情况下，所述刺激赋予部向所述驾驶员赋予第一强度的刺激，

在所述到达延缓时间为基准时间以上并且所述驾驶集中度为所述阈值以下的情况下，所述刺激赋予部向所述驾驶员赋予比所述第一强度强的第二强度的刺激，所述基准时间被预先设定且比所述预定时间短，

在所述到达延缓时间比所述基准时间短并且所述驾驶集中度为所述阈值以下的情况下，所述刺激赋予部向所述驾驶员赋予比所述第二强度强的第三强度的刺激。

2.根据权利要求1所述的驾驶支援装置，其中，

所述驾驶支援装置具备复原时间推定部，所述复原时间推定部基于所述驾驶集中度来推定如下时间：到使所述驾驶员的心理层面的状态复原为适合所述手动驾驶的状态为止所需的心理层面复原时间、到使所述驾驶员的认知层面的状态复原为适合所述手动驾驶的状态为止所需的认知层面复原时间及到使所述驾驶员的操作层面的状态复原为适合所述手动驾驶的状态为止所需的操作层面复原时间，

在所述心理层面复原时间、所述认知层面复原时间及所述操作层面复原时间的合计时间为所述预定时间以下的情况下，所述刺激赋予部将使所述驾驶员的心理层面的状态复原为适合所述手动驾驶的状态的心理层面复原刺激、使所述驾驶员的认知层面的状态复原为适合所述手动驾驶的状态的认知层面复原刺激及使所述驾驶员的操作层面的状态复原为适合所述手动驾驶的状态的操作层面复原刺激按照该顺序赋予给所述驾驶员，

在所述合计时间大于所述预定时间的情况下，为使赋予所述刺激的总时间成为所述预定时间，所述刺激赋予部以使所述心理层面复原刺激、所述认知层面复原刺激及所述操作层面复原刺激中的至少任一个重复的方式向所述驾驶员赋予所述心理层面复原刺激、所述认知层面复原刺激及所述操作层面复原刺激。