CN105658511A - 跨乘式车辆的车身框架结构 - Google Patents

Abstract

车身框架结构适用于将使驱动源（103）的旋转输出传递至后轮（102）的动力传递机构（104）配置于从车宽中心线观察时车宽方向一侧的跨乘式车辆（100）。车身框架结构具备：头管（2）；和从头管（2）在车宽方向上分开并向后方延伸的一对主框架（3（3R、3L））。一对主框架（3（3R、3L））各自具有与动力传递机构（104）在车宽方向上相向的相向部分（45R、45L），与车宽方向一侧的相向部分（45L）相比，车宽方向另一侧的相向部分（45R）具有低刚性。

Description

跨乘式车辆的车身框架结构

技术领域

本发明涉及如摩托车等跨乘式车辆的车身框架结构。

背景技术

如专利文献1公开了一种跨乘式车辆，其具备旋转自如地轴支持后轮且摇动自如地支持于车身框架的摇臂、和将发动机的旋转输出传递至后轮的动力传递机构。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：欧洲专利公开号1382521的说明书。

发明内容

发明要解决的问题：

对于跨乘式车辆的车身框架结构，为了可旋转地支持后轮而需要具备足够的强度。又，为了改善运动性，而期待使其进一步轻量化。

因此，本发明实现能够防止强度低下的同时谋求轻量化的跨乘式车辆的车身框架结构。

解决问题的手段：

根据本发明的跨乘式车辆的车身框架结构是将使驱动源的旋转输出传递至后轮的动力传递机构配置于从车宽中心线观察时车宽方向一侧的跨乘式车辆的车身框架结构，具备：头管；和从所述头管在车宽方向上分开并向后方延伸的一对主框架；所述一对主框架各自具有与所述动力传递机构在车宽方向上相向的相向部分，与所述车宽方向一侧的所述相向部分相比，车宽方向另一侧的所述相向部分具有低刚性。

根据上述结构，与车宽方向一侧的主框架相比，车宽方向另一侧的主框架不容易受转动驱动中的反力。因此，即便刚性降低，也能够支承驱动力反力的同时谋求轻量化。又，能够改善设计自由度。

也可以是所述一对主框架具备可摇动地支持对所述后轮轴支持的摇臂的一对摇臂支持部；与所述车宽方向一侧的摇臂支持部相比，所述一对摇臂支持部中所述车宽方向另一侧的摇臂支持部具有低刚性。

根据所述结构，通过高刚性的摇臂支持部还能支承从摇臂输入的载重。

也可以使与所述一对摇臂支持部相邻的管构件的外形、厚度或材质不相同。

根据上述结构，容易使左右侧的刚性不相同。

也可以是相较比所述摇臂支持部靠近上方的部分而言，比所述摇臂支持部靠近下方的部分在前后方向上折曲。

根据上述结构，能够防止与动力传递机构间的干扰，确保与路面间的上下距离的同时改善刚性。

也可以是所述主框架由多个管构件连接而成的格子框架实现。

根据上述结构，框架的刚性原本较低，但是在本发明中能够抑制支持刚性低下的同时谋求轻量化。

也可以是所述车宽方向另一侧的所述相向部分对比所述车宽方向一侧的所述相向部分，厚度薄。

根据上述结构，尽管具有不同的刚性但是外观无区别，通过使刚性有区别，能够抑制损伤美观的担忧。

也可以是所述车宽方向一侧的主框架支持驱动单元的后下部。

根据所述结构，能够通过改善刚性的部分稳定地支持驱动单元。使来自于动力传递机构的作用载重容易传递至驱动单元。

也可以是在所述主框架上设置有与驱动单元在上下方向上隔着间隔的两处连接的上下壳体连接部；所述摇臂支持部配置于所述上下壳体连接部之间。

根据上述结构，使输入至摇臂支持部的载重容易分散并传递至驱动单元。

发明效果：

根据本发明，能够提供防止强度低下且实现轻量化的跨乘式车辆的车身框架结构。

附图说明

图1是应用了根据实施形态的车身框架结构的以跨乘式车辆一个示例示出的摩托车的左视图；

图2是头管以及主框架的立体图；

图3是下方延伸部的主视图；

图4是从后方观察示出支持构件的立体图；

图5是侧脚架支座的前方突出部的剖视图；

图6是侧脚架的后视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。在所有附图中，对于相同或者对应的要素标以相同的符号并省略重复说明。对于方向，以从应用了车身框架结构的跨乘式车辆的搭乘者观察的方向为基准。车高方向、车长方向以及车宽方向对应于上下方向、前后方向以及左右方向。车宽方向外侧以及外侧方向是远离车宽中心的一侧以及方向。车宽方向内侧以及内侧方向是靠近车宽中心的一侧以及方向。

图1是示出根据实施形态的车身框架结构在应用于一种跨乘式车辆的摩托车100的状态下的左视图。首先，简单说明摩托车100的结构。如图1所示，摩托车100具备前轮101、后轮102、驱动单元103以及动力传递机构104。

通过转向轴105等操纵系统部件，前轮101绕操纵轴线A1可转向地支持于车身框架1。操纵轴线A1大致向上延伸，且以形成后倾角的形式后倾。本实施形态的操纵系统部件包括前叉106，前叉106的下端部可旋转地支持前轮101的前车轴101a。

通过摇臂107，后轮102绕摇动轴线A2可摇动地支持于车身框架1。摇动轴线A2在车宽方向上延伸。后轮102配置于比车身框架1靠近后方处。摇臂107的前端部可摇动地支持于车身框架1，并且其后端部可旋转地支持后轮102的后车轴102a的两端。在车身框架1以及摇臂107之间架设有后悬架108。在摇臂107以及后悬架108之间存在杠杆结构（未图示），杠杆结构可进行角位移地分别支持于车身框架1以及摇臂107。另外，符号107a表示用于在摇臂107的下部可角位移地支持杠杆结构的支持孔，符号39表示用于在车身侧（例如后述的支持构件30）可角位移地支持杠杆结构的支持孔。

后轮102是驱动轮。驱动单元103具有产生旋转输出的驱动源，动力传递机构104将来自于驱动源的旋转输出传递至后车轴102a。借助于此，通过由驱动源产生的旋转输出，使后轮102旋转驱动。驱动单元103的壳体构件103a支持于车身框架1。

驱动单元103具有作为驱动源的一个示例的发动机110，并且具有作为一种壳体构件103a的曲轴箱111以及汽缸总成（cylinderassembly）112。汽缸总成112包括汽缸体113、汽缸盖114以及汽缸盖罩115。曲轴箱111可旋转地支持曲轴。汽缸总成112容纳活塞和配气机构等并形成燃烧室。汽缸体113与曲轴箱112结合，并且在汽缸轴线A3方向上可往复运动地容纳活塞。汽缸盖114在汽缸轴线A3方向上在曲轴箱112的相反侧与汽缸体113结合，并且形成燃烧室。汽缸盖罩115在汽缸轴线A3方向上在汽缸体113的相反侧覆盖汽缸盖114，并且同时容纳汽缸盖114和配气机构。

发动机110是横置式，并且曲轴在车宽方向上延伸。发动机110是L型，单个汽缸总成112与曲轴箱111的前上部结合，并且汽缸轴线A3从该前上部向上（详细而言稍微前倾地）延伸。发动机110是并列多汽缸型，各汽缸的汽缸轴线A3在侧视时相互重叠，汽缸总成112在车宽方向上尺寸较长。

驱动单元103具有变速器，该变速器是与驱动源组成单元而使来自于驱动源的旋转输出传递至后轮102的装置的一个示例。曲轴箱111在从汽缸总成112观察时向后方突出，并且在其后部形成容纳变速器的变速器壳体117。变速器使来自于驱动源的旋转输出变速后输出至变速器输出轴118。变速器输出轴118的车宽方向一端部（例如左端部）从变速器壳体117的车宽方向一侧的侧壁（例如左侧壁）向车宽方向外侧突出。

动力传递机构104具备：固定于变速器输出轴118的驱动元件104a；固定于后车轴102b的从动元件104b；和将驱动元件104a的旋转传递至从动元件104b的传动元件104c。驱动元件104a固定于变速器输出轴118的车宽方向一端部（例如左端部），从动元件104b固定于后车轴102b的车宽方向一端部（例如左端部）。动力传递机构104从驱动单元103向后轮102在车长方向上延伸，并且从车宽中心线观察时配置于车宽方向一侧（例如左侧）。动力传递机构104例如是链条传动机构。在该情况下，驱动元件以及从动元件为链轮，传动元件为卷绕在两个链轮上的链条。

接着，说明适用于上述结构的摩托车100的根据本实施形态的车身框架结构。车身框架1具备头管2、主框架3以及后框架4。

头管2是两端开放的金属制圆筒形，并且位于车身框架1的前端部。上述转向轴105与把手121连接，且插通头管2。转向轴105与头管2配置于同轴上，其共通轴线构成上述操纵轴线A1，并且绕操纵轴线A1可旋转地支持于头管2。转向轴105的上端与支架122的下表面连接，把手121安装于该支架122的上表面。把手121具有分别向左侧以及右侧突出的一对手柄121a、121b（右手柄121b参照图2）。驾驶员把持手柄121a、121b并转动把手121时，转向轴105绕操纵轴线A1旋转，前轮101转向。

主框架3从头管2向后方延伸。后框架4通过螺栓等紧固件连接于主框架3并从主框架3向后方延伸。在本实施形态中，主框架3以及后框架4均在车宽方向上成对。在主框架3上设置有配置于把手121的后方的燃料箱123，在后框架4上设置有配置于燃料箱123的后方的座椅124。

一对主框架3焊接于头管2，并且从头管2在车宽方向上分开后向后方延伸。各主框架3具有：从头管2向后方延伸的后方延伸部；位于该后方延伸部的后端部的折曲部6；和从折曲部6向下方延伸的下方延伸部7。后方延伸部包括：具有安装驱动单元103的单元固定部10a、10b的前框架部8；和比前框架部8靠近后方的后框架部9。折曲部6设置于后框架部9的后端部。在后单元固定部10a上利用螺栓等紧固件81结合汽缸总成112（例如汽缸盖114）的侧壁后端部，在前单元固定部10b上利用螺栓等紧固件82结合汽缸总成112（例如汽缸体113）的侧壁前端部。紧固件81、82从固定部10a、10b的车宽方向外侧向内侧插入。

图2是头管2以及主框架3的立体图。各主框架3是将多个杆状框架构件或管构件相互连接而形成的。管构件以线条状（直线状或曲线状）延伸，并且由金属制成中空型。管构件直接相互焊接，或者焊接于接合构件。接合构件是在车宽方向上朝向中心轴线的筒体或管体。接合构件的外周面和一个以上的管构件的端部焊接。

主框架3、尤其是前框架部8由连接多个管构件而形成的格子框架实现。换而言之，一对前框架部8是从头管2沿着车宽方向上分开的一对假想面朝不同方向配置的多个管构件相互连接而形成的。多个管构件在假想面上形成格子（更详细而言在车长方向上排列的多个三角形）。为了形成这样的格子，前框架部8具有上侧框架11、下侧框架12、臂框架15以及多个连接框架。上侧框架11从头管2的上部向后方延伸，下侧框架12从头管2的下部向后方延伸，臂框架15从下侧框架12的前端部向下方延伸。连接框架在车高方向上结合上侧框架11与下侧框架12之间，或者在车高方向上结合下侧框架12与臂框架15之间。

下侧框架12的端部终止于比上侧框架11靠近前侧处。在下侧框架12的终端部上设置有接合构件13。角框架14从该接合构件13的外周面延伸，并且焊接于上侧框架11。后发动机固定部10a设置于下侧框架12的终端部，使接合构件13兼作为固定部10a。前发动机固定部10b由接合构件16构成，且设置于臂框架15的后端部。

后框架部9从上侧框架11连续地形成。即，构成上侧框架11的管构件还构成了后框架部9。后框架部9由一个管构件构成并以线条状延伸，并且在车宽方向上形成为灵活的结构。

折曲部6由作为接合构件中的一种的折曲接合构件21构成，构成后框架部9的管构件在其后端部上焊接于折曲接合构件21的外周面。在折曲接合构件21上设置有利用紧固件83（参照图1）可拆卸地连接后框架4的螺母22。

下方延伸部7焊接于折曲接合构件21的外周面，并且从折曲接合构件21向下方延伸。下方延伸部7具有：在比折曲接合构件21靠近下方处在车高方向上排列的多个接合构件23～25；和连接车高方向上相邻的接合构件21、23～25之间的多个管构件26～28。上管构件26从折曲接合构件21的外周面向下方延伸，并且焊接于上接合构件23的外周面。中管构件27从上接合构件23的外周面向下方延伸，并且焊接于中接合构件24的外周面。下管构件28从中接合构件24的外周面向下方延伸，并且焊接于下接合构件25的外周面。

如上所述，主框架3由多个管构件以及接合构件连接而构成，在该连接中，作为典型的是使用焊接。一对主框架3通过头管2刚性结合。换而言之，主框架3不具备使后方延伸部之间、折曲部6之间或下方延伸部7之间在车宽方向上刚性结合的横构件。因此，即便由于焊接变形等而产生尺寸误差，也能够容易地校正主框架3。例如，能够以使设定于汽缸总成112的共四个紧固点和对应的第一固定部在车宽方向上重叠形式容易地校正主框架3。驱动单元103以外的部件（后框架4或后述的支持构件30等）也同样如此。因此，可以使摩托车100容易组装。

图3是下方延伸部7的主视图。如图3所示，车身框架结构还具备通过螺栓等紧固件与主框架3连接的支持构件30。支持构件30配置于一对主框架3之间，特别是配置于一对下方延伸部7（7R、7L）之间。支持构件30形成为大致矩形板状，在其两个表面朝向前方以及后方的状态下，其左边缘部与左下方延伸部7L连接，右边缘部与右下方延伸部7R连接。

根据本实施形态的支持构件30具有用于使壳体构件103a（参照图1）与车身框架1结合的支架或支承件的功能，并且具有连接于驱动单元103的壳体连接部41。又，支持构件30具有支持摇臂107的摇臂支持部42的一部分，并且具有支持后悬架108的悬架支持部43。

支持构件30具有作为摇臂支持部42的一部分的轴插通孔31。轴插通孔31在车宽方向上贯通，并且枢轴32插通该轴插通孔31。在枢轴32的右端部形成有外螺纹，在左端部形成有螺栓头部。枢轴32从车宽方向外侧插入左侧的中接合构件24，贯穿轴插通孔31，并且在使外螺纹突出于右侧的中接合构件24内的状态下使螺栓头部与左侧的中接合构件24的内侧面抵接。外螺纹在中接合构件24内从车宽方向外侧与螺母等紧固件84螺纹结合，借助于此枢轴32连接于主框架3。然而，也可以使枢轴32从右侧插入并将紧固件84设置于左侧。枢轴32的中心轴线成为上述摇动轴线A2，并且在车宽方向上延伸。另一方面，摇臂107的前端部在车宽方向上具有一对凸台125。凸台125外嵌在枢轴32的位于主框架3和支持构件30之间的轴颈部33上，借助于此使其以绕摇动轴线A2可旋转的形式进行支持。

轴承结构34介于凸台125的内周面和轴颈部33的外周面之间，且支持摇臂107摇动时所产生的载重。车宽方向一侧（与动力传递机构104相同侧，例如左侧）的轴承结构34L，相比于车宽方向另一侧（与动力传递机构104相反侧，例如右侧）的轴承结构34R负荷容量大。作为一个示例，左轴承结构34L具有外嵌于枢轴32上的轴环；和介于轴环的外周面和凸台125的内周面之间且都在轴线方向上排列的两个滚针轴承。右轴承结构34R具有：外嵌于枢轴32上的轴环；和介于轴环的外周面和凸台125的内周面之间的滚动轴承。

枢轴32通过从车宽方向外侧插入于中接合构件24内的紧固件84连接于主框架3。像这样，根据本实施形态的车身框架结构以及摇臂支持结构中，由主框架3的下方延伸部7（尤其是中接合构件24）和支持构件30的轴插通孔31构成摇臂支持部42。

在主框架3中，相对于比摇臂支持部42靠近上方的部分而言，比摇臂支持部42靠近下方的部分在前后方向上折曲。更具体地讲，下方部分相当于下管构件28，上方部分相当于中管构件27，而且还相当于上管构件26。中管构件27以及上管构件26在从构成摇臂支持部42的中接合构件24观察时朝向上方延伸。另一方面，下管构件28（尤其是在车宽方向一侧（例如左侧）的下管构件28L）从中接合构件24向前倾斜地朝下方延伸。

图4是从后方观察支持构件30并示出的立体图。同时参照图3以及图4，则支持构件30具有上框架孔36以及下框架孔37。上框架孔36左右成对，并且在比轴插通孔31靠近上方处，更详细点是在支持构件30的上缘部在车宽方向上延伸。左右侧的上接合构件23R、23L与上框架孔36、36在车宽方向上重叠，并且配置在比上框架孔36靠近车宽外侧的位置。在车宽方向上长尺寸的螺栓等紧固件85a从车宽方向外侧插入左侧的上接合构件23后依次通过上框架孔36，并且突出于右侧的上接合构件23内。支持构件30，通过使螺母等紧固件85b从车宽方向外侧插入于右侧的上接合构件23内，与紧固件85a的右端部接合，从而可装卸地连接于主框架3。紧固件85a的左端部具有头部，并且支持于左侧的上接合构件23内的座面。紧固件85b支持于右侧的上接合构件23内的座面。然而，也可以使紧固件85a从右侧插入并将紧固件85b设置于左侧。

下框架孔37在比轴插通孔31靠近下方处，具体而言在支持构件的下缘部在车宽方向上延伸，仅设置于支持构件30的车宽方向另一侧（例如右侧）。该另一侧的下接合构件25R与该下框架孔37在车宽方向上重叠。通过使螺栓等紧固件86从车宽方向外侧插入车宽方向另一侧的下接合构件25R并与下框架孔37接合，从而使支持构件30可装卸地连接于主框架3。

另外，代替支持构件30而使用螺栓等紧固件87，使车宽方向一侧的下接合构件25L与可摇动地支持侧脚架125（参照图1）的侧脚架支座126连接。侧脚架支座126具有向前方突出并与壳体103的下后部在侧视时重叠的前方突出部126a，在该前方突出部126a中从车宽方向外侧向车宽方向内侧插入螺栓等紧固件88，以此壳体103还紧固于侧脚架支座126。

支持构件30具有作为悬架支持部43的一部分的悬架安装部38及支持孔39。悬架安装部38设置于支持构件30的后表面，并且以使后悬架108（参照图1）的车身侧端部绕车宽方向的轴线可摇动的形式进行安装。支持孔39设置于支持构件30的下缘部，可角位移地支持杠杆结构（未图示）。

支持构件30具有在驱动单元103上固定用的螺栓等紧固件89插通的多个（作为一个示例，具有四个）插通孔40，以作为壳体连接部41的一部分。插通孔40在车长方向上延伸，紧固件从后方朝前方插入插通孔40内。壳体构件103a的后表面与支持构件30的前表面相向，从后方插入的紧固件与壳体构件103a的后部接合。

在本实施形态中，四个插通孔40分别配置于具有车高方向的对边以及车宽方向的对边的长方形的角点位置。以车高方向为基准，划分四个插通孔40时，两个插通孔40配置于上侧，两个插通孔40配置于下侧。像这样，壳体连接部41在车高方向上隔着间隔的两处位置上与驱动单元103连接，上侧两个插通孔40构成上壳体连接部41a，下侧两个插通孔40构成下壳体连接部41b。上侧两个插通孔40位于比构成摇臂支持部42的一部分的轴插通孔31靠近上方的位置，下侧两个插通孔40位于比轴插通孔31靠近下方的位置。摇臂支持部42在车高方向上配置于上下两个壳体连接部41a、41b之间。又，两个插通孔40在车宽方向上隔着间隔分别配置于上方和下方。一方配置于比车宽中心线靠近车宽方向一侧的位置，另一方配置于比车宽中心线靠近车宽方向另一侧的位置。借助于此，支持构件30分别在车高方向以及车宽方向上牢固地固定于壳体构件103a。

如上所述动力传递机构104在从车宽中心观察时配置于车宽方向一侧（例如左侧），并且从驱动单元103（参照图1）向后轮102（参照图1）在车长方向上延伸。在该途中，动力传递机构104通过车宽方向一侧的下方延伸部7L的车宽方向外侧。在本实施形态中，在主框架3中下方延伸部7（7L、7R）构成了在车宽方向上与动力传递机构104相向的相向部分45（45R、45L）。更详细点讲，下方延伸部7（7L、7R）中的中管构件27（27R、27L）以及中接合构件23（23R、23L）构成了相向部分45（45R、45L）。换句话讲，一部分由中接合构件23（23R、23L）构成的摇臂支持部42构成了相向部分45（45R、45L）。

车宽方向另一侧（与动力传递机构104相反侧）的主框架3R在该相向部分45上，对比车宽方向一侧（与动力传递机构104相同侧）的主框架3L具有低刚性。像这样由于刚性不同，因此构成摇臂支持部42的管构件的外形（包括外轮廓形状以及外形尺寸）、厚度或材质有区别。作为一个示例，另一侧的管构件的外形可以比一侧的管构件的外形大。另一侧的管构件的厚度可以比一侧的管构件的厚度大。对比一侧的管构件的材料，另一侧的管构件的材料可以具有高刚性。在本实施形态中，使材料以及外形（包括外轮廓形状以及外形尺寸这两者）相同，仅使厚度不同。

在像这样构成的车身框架结构应用于摩托车100的状态下，在后轮102与路面之间产生的作用力通过后轮102、摇臂107传递至摇臂支持部42。又，通过后轮102、动力传递机构104、驱动单元103传递至左右主框架3R、3L。动力传递机构104配置于车宽方向一侧，因此作用力比车宽方向另一侧更多地传递至车宽方向一侧。

根据本实施形态的车身框架结构适合应用于这样的摩托车（跨乘式车辆），并且具备头管2、和从头管2在车宽方向上分开后向后方延伸的一对主框架3R、3L。一对主框架3R、3L分别具有与动力传递机构104在车宽方向上相向的相向部分45R、45L，对比车宽方向一侧的相向部分45L，车宽方向另一侧的相向部分45R具有低刚性。

对比车宽方向一侧的主框架3L，车宽方向另一侧的主框架3R不容易受到反力。因此，即使降低刚性也支承反力，同时能够谋求轻量化。又，能够改善设计的自由度。

尤其是，一对主框架3R、3L具备可摇动地支持摇臂107的一对摇臂支持部42，所述摇臂107轴支持后轮102，一对摇臂支持部42中车宽方向另一侧的摇臂支持部42相比于车宽方向一侧的摇臂支持部42具有低刚性。因此，从摇臂107输入的载重也可以由高刚性的摇臂支持部42支承。

主框架3是将多个管构件相互连接而成的，并且使相邻于一对摇臂支持部42的管构件27、28的外形、厚度或材质不相同。如此一来，可以容易实现左右不同的刚性。又，在本实施形态中，车宽方向另一侧的相向部分45R的厚度相比于车宽方向一侧的相向部分45L的厚度薄。借助于此，尽管刚性不相同但是使外观看起来相同，从而可以防止刚性变化对外观的产生影响。

相对于比摇臂支持部42靠近上方的部分而言，比摇臂支持部42靠近下方的部分在车长方向上折曲。如此一来，能够防止与动力传递机构104的干扰，能够确保与路面之间的车长方向距离的同时改善刚性。

主框架3R、3L通过由多个管构件连接形成的格子框架实现。借助于此，抑制支持刚性的低下的同时谋求轻量化。

车宽方向一侧的主框架3L通过侧脚架支座126支持驱动单元103的后下部。如此一来，能够通过改善刚性的部分稳定地支持驱动单元103。又，使来自于动力传递机构104的作用载重容易传递至驱动单元103。

也可以在主框架3R、3L上设置有与驱动单元103的上下方向上隔着间隔的两处连接的上壳体连接部41a和下壳体连接部41b，并且摇臂支持部42配置于在上下方向上两个壳体连接部41a、41b之间。借助于此，容易使输入至摇臂支持部42的载重分散地传递至驱动单元103。在本实施形态中，在作为独立于主框架的部件且与主框架结合的支持构件30上设置有壳体连接部41a、41b，但是也可以将壳体连接部41a、41b和主框架设置为一体。

配置在与动力传递机构104相同侧的轴承结构34L对比配置在动力传递机构104的相反侧的轴承结构34R负荷容量大。因此，可以通过轴承结构34L适当地支持由动力传递机构104作用的偏载重，同时能够简化轴承结构34R。

又，摇臂支持结构具备：容纳动力单元（驱动单元103）的壳体（壳体构件103a）；和将支持车轴102a的摇臂107通过枢轴32上下摇动自如地支持的支架（支持构件30），所述支架从交叉于所述枢轴32的固定方向可装卸地固定于所述壳体。

形成有独立于壳体的支架，因此可以防止由支架的施加应力集中在壳体的枢轴附近，对比由壳体直接支持摇臂的情况，能够防止壳体刚性过剩。又，支架从交叉于枢轴的交叉方向安装固定于壳体。借助于此，在壳体中与摇臂相向的表面可以配置支架的固定位置。因此，与在安装位置较有限的壳体侧表面配置支架的固定位置的情况相比，能够增加支架的固定位置的选择性，能够改善设计的自由度。

摇臂支持结构具备从头管框架（头管2）向后方延伸并支持所述壳体的主框架3，所述主框架3和所述支架相互独立地形成。

主框架3和支架相互独立地形成，因此能够与主框架3以及壳体的形状相匹配地变更支架的形状。因此，在摇臂支持结构中，通过改变支架的形状，以此能够应对不同形状的主框架3以及壳体，改善制造的自由度。相比于在主框架3上形成枢轴32的情况，能够使支架小型化，能够使车辆轻量化以及小型化。又，可以使支架和主框架3由不同的成型方法形成，能够改善便利性。例如在主框架和支架形成为一体的情况下，或者将两者通过成型加工形成为一体的情况下，成型模具增大，从而作业性变差。又，在两者通过焊接接合成型为一体的情况下，容易产生制造误差。在本实施形态中，通过管构件的焊接接合形成主框架3，从而无需使用成型模具，能够改善作业性。又，使支架由模具成型，从而对比焊接成型能够防止枢轴32相对于壳体的位置偏差。又，不受主框架3固定于壳体时发生的框架变形的影响，能够将支架固定于壳体，能够防止枢轴32相对于壳体的位置偏差。

摇臂支持结构具备将所述支架固定于所述壳体的多个紧固构件（紧固件89），在所述支架使用所述多个紧固构件固定于所述壳体时，所述多个紧固构件隔着间隔配置，并且在所述固定方向上将所述支架按压于所述壳体。

多个紧固构件均在固定方向上将支架按压固定于壳体。借助于此，支架与螺栓的位置无关地在相同方向上被按压，能够防止螺栓位置的偏差导致的支架的弯曲。作为比较例，在从曲轴箱112的车宽方向两侧通过螺栓分别固定的情况下，为了消除支架与壳体之间的左右间隙，而需要使支架变形或者具有填充间隙的垫片。在使支架变形时，无法以高精度配置枢轴32，在配置垫片时，作业性变差。相对于此，如上所述在本实施形态中，使螺栓的按压方向一致，从而能够防止如比较例所述的状况。

又，优选的是支架与壳体相互抵接的、每个螺栓分别设定的抵接面均配置于一个假想平面上。在抵接面形成于同一个平面上时，不容易受误差的影响。换而言之，相比于在壳体的左右方向两侧位置固定支架的情况，能够使抵接面形成为共同的一个面。借助于此，能够抑制由螺栓紧固导致的支架的变形，进而能够抑制枢轴的位置偏差。

又，多个螺栓相互隔着间隔配置，例如相对于曲轴箱的分割面在两侧分别配置有螺栓固定位置，从而能够使支架发挥防止曲轴箱的分割的增强构件的功能。又，相对于分割面在一侧分别配置螺栓固定位置，从而无需从曲轴箱拆卸支架便能从车身拆卸曲轴箱中一方。

所述支架具备自由发生角位移地支持所述枢轴32的枢轴孔（枢轴支持孔31），在所述支架中，形成所述枢轴孔的部分和形成接触于所述壳体的面的部分基于模具成型件形成。

由于基于模具成型件形成，从而与焊接形成的情况相比能够抑制各部位的误差，同时厚度的设定变得容易。因此，能够防止壳体与枢轴32之间的位置偏差，同时能够抑制强度低下，谋求轻量化。优选的是支架与壳体相互抵接的面以及枢轴孔基于模具成型部件，根据相同的基准位置由切削加工形成。借助于此，进一步能够抑制枢轴32相对于壳体的位置偏差。此外，相比于重力铸造件，优选的是模具成型件使用压铸铸造件。

所述壳体具有主体部分、和固定所述支架的固定部分，所述固定部分形成为从所述主体部分向所述固定方向突出的结构。

因此，摇臂支持结构能够防止壳体的主体部分的强度降低。也可以使壳体在主体部和固定部上具有不同的厚度。如此一来，可以使主体部具有发挥内容物的壳体功能所需的厚度，且使固定部具有发挥支架的支持功能所需的厚度，从而能够防止重量化的同时支持支架。在本实施形态中，在壳体内表面，固定部从主体部朝向壳体中心在固定方向上突出，从而可以使壳体外表面和支架相互靠近，能够增大抵接面积。又，例如为了达到壳体内空间的隔开壁、内部结构物的支持、冷却水的供给等目的，而使朝向壳体中心且与车宽方向正交的突出部分形成为满足壳体固有功能的结构时，该突出部分可以兼作螺栓固定用固定部，从而容易维持作为壳体的壳体固有刚性，并且能够抑制壳体的厚度增加。

摇臂支持结构具备相对于所述支架弹性地支持所述摇臂107的冲击吸收器（后悬架108），所述支架具备支持所述冲击吸收器的吸收器支持部（悬架支持部43）。

枢轴32和冲击吸收器这两者支持于支架，从而能够以高精度设定枢轴32和冲击吸收器连接位置之间的位置关系。此外，在本实施例中，吸收器支持部形成为从支架自由地装卸的结构，因此只要准备支持位置不同的吸收器支持部且变更吸收器支持部就能够容易调节冲击吸收器的杠杆比。

摇臂支持结构中，所述支架具备支持连杆机构的连杆支持部（支持孔39），所述连杆机构用于调节所述冲击吸收器的杠杆比。

枢轴32、冲击吸收器以及连杆机构分别支持于支架，从而能够以高精度设定枢轴32、冲击吸收器连接位置、连杆机构连接位置之间的位置关系。

摇臂支持机构具备相对于所述支架弹性地支持所述摇臂107的冲击吸收器（后悬架108），从所述固定方向观察时，所述多个紧固构件配置在与由所述冲击吸收器隐蔽的区域隔开的位置。

即使在支架上安装有冲击吸收器，也能够使支架在壳体上固定用的紧固构件在固定方向上露出。因此，在摇臂支持结构中，与支架和冲击吸收器的安装顺序无关地能够将支架固定于壳体，能够改善组装作业性。

摇臂支持结构具备：容纳动力单元（驱动单元103）的壳体（壳体构件103a）；将支持车轴102a的摇臂107通过枢轴32上下摇动自如地支持的支架；和从头管框架（头管2）向后方延伸且支持所述壳体的主框架3，所述支架与所述主框架3相互独立地形成，且可装卸地固定于所述壳体。

支架与壳体相互独立地形成，因此能够防止由支架的施加应力集中在壳体的枢轴32附近，并且与由壳体直接支持摇臂107的情况相比，能够防止壳体刚性过剩。又，支架与主框架3相互独立地形成，从而能够改善设计的自由度。例如，与主框架3上形成枢轴32的情况相比，能够谋求支架的小型化，能够谋求车辆的轻量化以及小型化。

而且，主框架3中左侧框架的下端（即，左侧的下方延伸部的下接合构件）紧固于支持车身左侧的侧脚架127的侧脚架支座126，侧脚架支座126紧固于发动机110。借助于此，即使转矩从配置在车身左侧的传动元件104c输入至左侧的框架，也能够将该转矩通过侧脚架支座126传递至发动机110，能够缓和对框架的强度要求。因此，无需使车身框架1大型化，便能够改善由车身框架1的车身运动的吸收性能。又，主框架3中左侧的后下端不直接固定于发动机110，而只要紧固于侧脚架支座126的任意处即可，因此能够良好地确保主框架3和发动机110之间位置关系的设计自由度。

如图5所示，发动机110的左侧面具有向车宽方向外侧突出的突出部130，侧脚架支座126的前方突出部126a的车宽方向内表面与突出部130抵接。借助于此，能够防止发生尽管由紧固件88紧固但侧脚架支座126仍倾斜的情况。

如图6所示，侧脚架127与侧脚架支座126通过车宽方向上插入的螺栓131连接，并且侧脚架127可以绕该螺栓131的轴线转动。侧脚架127受到螺旋弹簧132的施力。螺旋弹簧132的下端部锁定于侧脚架127。螺旋弹簧132的上端部形成于接合支架133，所述接合支架133设置于侧脚架127的转动支点侧的部分。接合支架133以铅垂平面内绕行侧脚架127转动支点附近设置的切换机构134的形式配置。无需将接合支架133配置于切换机构134的车宽方向内侧，从而能够使螺旋弹簧132靠近侧脚架127延伸。因此，在转动侧脚架127时，无需在转动支点上拧转，便可以顺利地转动侧脚架。

侧脚架127的切换机构134配置于侧脚架转动支点处的螺栓131的侧旁。即便万一螺栓131松弛也能够防止与切换机构134干扰导致螺栓131脱落。使侧脚架127的螺旋弹簧132在侧脚架127的车宽方向内侧面延伸，因此在从车宽方向外侧观察时螺旋弹簧132以隐蔽于侧脚架127的形式配置。因此，能够改善车辆美观。

以上说明了本发明的实施形态，但是上述结构在本发明的范围内可以适当变更。

工业应用性：

本发明发挥的作用效果是能够提供防止强度低下且实现轻量化的跨乘式车辆车身框架结构，可以广泛地应用于具备轴支持后轮的摇臂的车身框架结构中。

符号说明：

1车身框架；

2头管；

3主框架；

24中接合构件；

27中管构件；

31轴插通孔；

40插通孔；

45相向部分；

100摩托车；

104动力传递机构；

102后轮；

103驱动单元；

107摇臂。

Claims (8)

1.一种跨乘式车辆的车身框架结构，

是将使驱动源的旋转输出传递至后轮的动力传递机构配置于从车宽中心线观察时车宽方向一侧的跨乘式车辆的车身框架结构，

具备：

头管；和

从所述头管在车宽方向上分开并向后方延伸的一对主框架；

所述一对主框架各自具有与所述动力传递机构在车宽方向上相向的相向部分，与所述车宽方向一侧的所述相向部分相比，车宽方向另一侧的所述相向部分具有低刚性。

2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述一对主框架具备可摇动地支持对所述后轮轴支持的摇臂的一对摇臂支持部；

与所述车宽方向一侧的摇臂支持部相比，所述一对摇臂支持部中所述车宽方向另一侧的摇臂支持部具有低刚性。

3.根据权利要求2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

使与所述一对摇臂支持部相邻的管构件的外形、厚度或材质不相同。

4.根据权利要求2或3所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

相较比所述摇臂支持部靠近上方的部分而言，比所述摇臂支持部靠近下方的部分在前后方向上折曲。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述主框架由多个管构件连接而成的格子框架实现。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述车宽方向另一侧的所述相向部分比所述车宽方向一侧的所述相向部分厚度薄。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述车宽方向一侧的主框架支持驱动单元的后下部。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

在所述主框架上设置有与驱动单元在上下方向上隔着间隔的两处连接的上下壳体连接部；

所述摇臂支持部配置于所述上下壳体连接部之间。