CN105658509B - 跨乘式车辆的车身框架结构 - Google Patents

Abstract

提供有助于减轻跨乘式车辆（100）组装作业的负担的车身框架结构。车身框架结构具备头管（2）、和从头管（2）在车宽方向上分开后向后方延伸的一对主框架（3）。一对主框架（3）在其后部通过连接构件（30）可装卸地在车宽方向上连接；一对主框架（3）包括：具有安装车辆（100）的驱动单元（103）的第一固定部（10a、10b）的前框架部（8）；和比前框架部（8）靠近后侧的一对后框架部（9）。后框架部（9）对比前框架部（8）在车宽方向上具有低刚性。

Description

跨乘式车辆的车身框架结构

技术领域

本发明涉及如摩托车等跨乘式车辆的车身框架结构，尤其涉及具有左右一对主框架的车身框架结构。

背景技术

如专利文献1公开了在跨乘式车辆的车身框架结构具备一对主框架的情况下，在主框架之间架设有在车宽方向上延伸的横构件。通常，横构件焊接于主框架。在主框架上组装发动机以及其他框架构件等各种装备品，以此进行跨乘式车辆的组装。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2007-131030号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

在主框架的尺寸误差或组装误差较大时，在组装车辆的同时需要对主框架的歪斜进行校正，由于该校正导致车辆组装作业的负担增大。在一对主框架通过横构件相互连接且横构件焊接于主框架的情况下，误差以及歪斜容易增加，导致校正所需的力也增大，因此尤其增加作业负担。

因此，本发明的目的是提供有助于减轻车辆组装作业的负担的车身框架结构。

解决问题的手段：

根据本发明的跨乘式车辆的车身框架结构具备头管、和从所述头管在车宽方向上分开后向后方延伸的一对主框架；所述一对主框架在其后部通过连接构件可装卸地在车宽方向上连接；所述一对主框架包括：具有安装车辆的驱动单元的第一固定部的一对前框架部；和比所述前框架部靠近后侧的一对后框架部；所述后框架部对比所述前框架部在车宽方向上具有低刚性。

根据上述结构，前框架部能够确保安装驱动单元所需的刚性，后框架部容易挠曲。即使主框架发生尺寸误差或组装误差，也能够使后框架部挠曲变形以此在主框架上容易组装各种装备品以及部件。因此，能够减轻主框架的校正导致的作业负担。

也可以是所述前框架部具有沿着从所述头管在车宽方向上分开后向后方延伸的一对假想面、朝不同的方向配置的多个杆状框架，所述前框架部将所述多个杆状框架相互连接以此形成格子状；所述后框架部由从所述前框架部向后方延伸的一个杆状框架形成为线条状。

根据上述结构，提供在前部确保刚性而在后部确保可挠性的框架结构。在前部通过格子结构确保刚性，因此能够确保刚性同时实现轻量化。

也可以是所述一对后框架部以允许向所述车宽方向内侧的变形的形式相互独立地延伸。

根据上述结构，一对后框架部未相互刚性结合而相互独立，因此容易挠曲变形。因此，能够减轻跨乘式车辆的组装作业负担。

也可以是所述驱动单元具有位于比所述前框架部靠近后方处的第二固定部，后悬架以及摇臂中至少一方直接或间接地连接于所述第二固定部。

根据上述结构，在来自于路面的冲击经由后悬架或摇臂输入至主框架时，该冲击容易传递至高刚性的前框架部，而难以传递至低刚性的框架部。因此，能够降低后框架部的刚性同时由整个主框架支承来自于路面的冲击。

也可以是所述后框架部在车长方向上配置于所述第一固定部和所述第二固定部之间。

根据上述结构，传递至后框架部并向前方传递的冲击减小。

也可以是所述前框架部具有从所述头管的上部向后方延伸的上侧框架、从所述头管的下部向后方延伸的下侧框架、和大致在上下方向上连接所述上侧框架和所述下侧框架的连接框架；所述后框架部从所述上侧框架以及所述下侧框架中任意一方连续地向后方延伸。

根据上述结构，能够实现后框架部对比前框架部具有低刚性的结构，而且在后框架部的上方以及下方中的任意一侧（后框架部从上侧框架连续时下侧）形成较宽的空间，在该空间内容易配置车辆的装备品。

也可以是所述第一固定部配置于所述前框架部的车长方向中间部。

根据上述结构，与配置在前端或后端的情况相比，能够有效地利用形成一种格子状且具有高刚性的前框架部的整体并以此支持驱动单元。

也可以是所述第一固定部配置于相互隔开的多个位置。

根据上述结构，通过增加驱动单元在前框架部上的安装位置，以此使驱动单元稳定地支持于主框架。又，驱动单元容易发挥框架的增强构件功能，且反而可允许车身框架结构简单化。如上所述，减轻组装跨乘式车辆时的作业负担，因此即便增加安装位置，作业负担也不会增大。

也可以是所述一对主框架包括分别从所述后框架部的后端部向下方延伸的一对枢轴支架部，所述驱动单元的后部支持于所述枢轴支架部。

也可以是所述连接构件配置于所述一对枢轴支架部之间且可拆卸地连接于所述一对枢轴支架部，所述驱动单元的后部通过在车长方向上插通所述连接构件的紧固件紧固。

发明效果：

根据本发明，能够提供有助于减轻车辆组装作业的负担的车身框架结构。

附图说明

图1是示出根据实施形态的车身框架结构在一种跨乘式车辆的摩托车中的应用状态的侧视图；

图2是图1所示的车身框架结构的俯视图；

图3是主框架的立体图；

图4是下方延伸部的主视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明实施形态。在所有附图中，对于相同或者对应的要素标以相同的符号并省略重复说明。对于方向，以从应用了车身框架结构的跨乘式车辆的搭乘者观察的方向为基准。车高方向、车长方向以及车宽方向对应于上下方向、前后方向以及左右方向。车宽方向外侧以及外侧方向是远离车宽中心的一侧以及方向。车宽方向内侧以及内侧方向是靠近车宽中心的一侧以及方向。

图1是示出根据实施形态车身框架结构在一种跨乘式车辆的摩托车100中的应用状态的左视图。首先，简单说明摩托车100的结构。如图1所示，摩托车100具备前轮101、后轮102、驱动单元103以及动力传递机构104。

通过转向轴105等操纵系统部件，前轮101绕操纵轴线A1可转向地支持于车身框架1。操纵轴线A1大致向上延伸，且以形成倾斜角的形式后倾。本实施形态的操纵系统部件包括前叉106，前叉106的下端部可旋转地支持前轮101的前车轴101a。

通过摇臂107，后轮102绕摇动轴线A2可摇动地支持于车身框架1。摇动轴线A2在车宽方向上延伸。后轮102配置于比车身框架1靠近后方处。摇臂107的前端部可摇动地支持于车身框架1，并且其后端部可旋转地支持后轮102的后车轴102a的两端。在车身框架1以及摇臂107之间架设有后悬架108。在摇臂107以及后悬架108之间存在杠杆结构（未图示），杠杆结构可进行角位移地分别支持于车身框架1以及摇臂107。另外，符号107a表示用于在摇臂107的下部可角位移地支持杠杆结构的支持孔，符号39表示用于在车身侧（例如后述的连接构件30）可角位移地支持杠杆结构的支持孔。

后轮102是驱动轮。驱动单元103具有产生旋转输出的驱动源，动力传递机构104将来自于驱动源的旋转输出传递至后车轴102a。借助于此，通过由驱动源产生的旋转输出，使后轮102旋转驱动。驱动单元103的壳体构件103a支持于车身框架1。

驱动单元103具有作为驱动源的一个示例的发动机110，并且具有作为一种壳体构件103a的曲轴箱111以及汽缸总成（cylinder assembly）112。汽缸总成112包括汽缸体113、汽缸盖114以及汽缸盖罩115。曲轴箱111可旋转地支持曲轴。汽缸总成112容纳活塞和配气机构等并形成燃烧室。汽缸体113与曲轴箱111结合，并且在汽缸轴线A3方向上可往复运动地容纳活塞。汽缸盖114在汽缸轴线A3方向上在曲轴箱111的相反侧与汽缸体113结合，并且形成燃烧室。汽缸盖罩115在汽缸轴线A3方向上在汽缸体113的相反侧覆盖汽缸盖114，并且同时容纳汽缸盖114和配气机构。

发动机110是横置式，并且曲轴在车宽方向上延伸。发动机110是L型，单个汽缸总成112与曲轴箱111的前上部结合，并且汽缸轴线A3从该前上部向上（详细而言稍微前倾地）延伸。发动机110是并列多缸型，各汽缸的汽缸轴线A3在侧视时相互重叠，汽缸总成112在车宽方向上尺寸较长。

驱动单元103具有变速器，该变速器是与驱动源组成单元而使来自于驱动源的旋转输出传递至后轮102的装置的一个示例。曲轴箱111在从汽缸总成112观察时向后方突出，并且在其后部形成容纳变速器的变速器壳体117。变速器使来自于驱动源的旋转输出变速后输出至变速器输出轴118。变速器输出轴118的车宽方向一端部（例如左端部）从变速器壳体117的车宽方向一侧的侧壁（例如左侧壁）向车宽外侧突出。

动力传递机构104与变速器输出轴118的车宽方向一端部（例如左端部）以及后车轴102a的车宽方向一端部（例如左端部）接合。动力传递机构104在车长方向上从驱动单元103向后轮102延伸，并且在从车宽中心线观察时配置于车宽方向一侧（例如左侧）。动力传递机构104例如是链条传动机构。

接着，说明适用于上述结构摩托车100的根据本实施形态车身框架结构。如图1所示，车身框架1具备头管2、主框架3以及后框架4。

头管2是两端开放的金属制圆筒状，位于车身框架1的前端部。上述转向轴105与把手121连接，且插通头管2。转向轴105与头管2同轴配置，它们的共同轴线形成上述操纵轴线A1，而且绕操纵轴线A1可旋转地支持于头管2。转向轴105的上端连接于支架122的下表面，把手121安装于该支架122的上表面。把手121具有分别向左侧方向以及右侧方向突出的一对手柄121a、121b（右手柄121b参照图2）。驾驶员把持手柄121a、121b并转动把手121时，转向轴105绕操纵轴线A1旋转，前轮101转向。

主框架3从头管2向后方延伸。后框架4与主框架3连接，且从主框架3向后方延伸。在本实施形态中，主框架3以及后框架4均在车宽方向上构成一对。在主框架3上设置有配置于把手121的后方的燃料箱123，在后框架4上设置有配置于燃料箱123的后方的座椅124。

图2是图1所示的车身框架结构的俯视图。如图2所示，一对主框架3焊接于头管2，且从头管2在车宽方向上分开后向后方延伸。各主框架3是将多个杆状框架构件相互连接而成的。杆状框架构件以线条状（直线状或曲线状）延伸，由金属制成并形成为中空。杆状框架构件直接相互焊接，或者焊接于接合构件。接合构件是在车宽方向上朝向中心轴线的筒体或管体。接合构件的外周面与一个以上的杆状框架构件的端部焊接。

一对后框架4独立地制成。后框架4均为由不同于主框架3的金属材料（例如铝合金）铸造的铸造品，进行材料的选定时，与主框架3独立地考虑其成型容易性和轻量性等。像这样制成的一对后框架4通过使用螺栓等紧固件分别与主框架3可拆卸地连接。左后框架4与左主框架3的后部连接，且从左主框架3的后部向后方延伸。左后框架4在其前端部中在正交于车宽方向的方向（即，车高方向以及车长方向）上隔开的两处紧固于左主框架3。右主框架3以及右后框架4也同样如此。一对后框架4与主框架3连接后，通过横板5在车宽方向上相互连接。横板5设置于一对后框架4之间，且使用螺栓等紧固件可拆卸地连接于各后框架4的车长方向中央部。

各主框架3具有从头管2向后方延伸的后方延伸部、位于该后方延伸部的后端部的折曲部6、和从折曲部6向下方延伸的下方延伸部（枢轴支架部）7。后方延伸部包括：具备安装驱动单元103（参照图1）的第一固定部10a、10b的前框架部8；和比前框架部8靠近后方的后框架部9。折曲部6设置于后框架部9的后端部。第一固定部10a、10b设置于相互隔开的多个位置。在本实施形态中，第一固定部包括上第一固定部10a以及下第一固定部10b这两个，这些上第一固定部10a以及下第一固定部10b设置于不仅在车高方向上而且在车长方向上也隔开的两处位置。在本实施形态中，主框架3在车宽方向上成对，而其中任何一个主框架3都具有上第一固定部10a以及下第一固定部10b，主框架3整体上共有四个第一固定部。

一对主框架3形成为不通过在车宽方向上延伸的横构件相互结合，而是从头管2彼此独立地向后方延伸的结构。一对主框架3在后部（下方延伸部7）通过连接构件30可装卸地相连接。连接构件30的前部与驱动单元103的壳体构件103a的后部被紧固。连接构件30是使驱动单元103的后端部与壳体构件103a分离而形成的部件，可以视为驱动单元103的一部分。又是用于将驱动单元103的后部连接于主框架3的支架或支承件，还能够作为车身框架1的一部分使用。该连接构件30除了壳体构件103a以外还用于摇臂107、一对后框架4、后悬架108以及杠杆结构（未图示）等各部件的支持。对于连接构件30的结构在后文叙述。

后框架部9对比前框架部8在车宽方向上具有低刚性。前框架部8不通过横构件结合，从而在确保一定的灵活性的同时对比后框架部9具有高刚性。后框架部9比该前框架部8在车宽方向上容易挠曲。借助于此，在包括第一固定部10a、10b的前框架部8中，能够确保安装驱动单元103所需的刚性且还能确保主框架3的可挠性。在焊接杆状框架构件而构造主框架3时，即便发生主框架3变形，也能够在安装驱动单元103时使后框架部9周边挠曲以此容易校正主框架3。因此，即使不特别提高主框架3的尺寸精度，也能够使摩托车100的组装省力化。

图3是主框架3的立体图。如图3所示，各前框架部8构成使用多个杆状框架构件的格子结构。换而言之，一对前框架部8是沿着从头管2在车宽方向上分开的一对假想面且朝不同的方向配置的多个杆状框架构件相互连接而形成的。每个杆状框架构件以线条状延伸，使多个杆状框架构件相互连接以此在假想面上形成格子。后框架部9由从前框架部8的后端向后方延伸的一个杆状框架构件形成为线条状（直线状或曲线状）。

假想面大致在车高方向以及车长方向上延伸。假想面可以是平面，也可以是围绕车高方向、车长方向、车宽方向或相对它们倾斜的方向的轴线扭曲的曲面。假想面越向下方越往车宽方向外侧突出。由于像这样突出，假想面以越向下方越靠近车宽方向外侧的形式倾斜。或者，以上部比下部靠近车宽方向内侧的形式围绕车长方向轴线扭曲。又，假想面越向后方越往车宽方向外侧突出。由于像这样突出，假想面以越向后方越靠近车宽方向外侧的形式倾斜。或者，以前部比后部靠近车宽方向内侧的形式围绕车高方向轴线扭曲。各杆状框架构件沿着这样的假想面配置，因此无需是直线状，可以适当弯曲。

前框架部8具有从头管2的上部向后方延伸的上侧框架11、和从头管2的下部向后方延伸的下侧框架12。上侧框架11以及下侧框架12中的一方端部在比另一方端部靠近前侧处终止。后框架部9如上所述从前框架部8的后端向后方延伸，而在上侧框架11以及下侧框架12中从所述另一方向后方延伸。

在本实施形态中，下侧框架12的端部终止于比上侧框架11靠近前侧处。因此，后框架部9从上侧框架11向后方延伸。构成上侧框架11的一个杆状框架构件还构成后框架部9，上侧框架11以及后框架部9由相同部件形成为一体。

在下侧框架12的后端设置有筒体的接合构件13。构成下侧框架12的杆状框架构件的后端部焊接于该接合构件13的外周面。角框架14焊接于接合构件13，角框架14从接合构件13向后上方延伸，且与上侧框架11或后框架部9（即，构成它们的杆状框架构件）结合。角框架14与上侧框架11以及下侧框架12一起构成格子结构，因此也可以构成前框架部8。

设置于下侧框架12的后端的接合构件13兼作上第一固定部10a。前框架部8具有从下侧框架12的前端部向下后方延伸的臂框架15，在该臂框架15的后端设置有筒体的接合构件16，所述接合构件16具备下第一固定部10b的功能。下第一固定部10b位于比上第一固定部10a靠近下方的位置。下第一固定部10b和上第一固定部10a在车长方向上也相互隔开，在本实施形态中下第一固定部10b配置于比上第一固定部10a靠近前方的位置。向下方延伸的连接框架17从构成上第一固定部10a的接合构件13延伸，该连接框架17与臂框架15的后端部结合。

前框架部8除此以外还包括将上侧框架11与下侧框架12连接的连接框架、将下侧框架12与臂框架15连接的连接框架。由于存在连接框架，前框架部8形成为多个三角形在上侧框架11以及下侧框架12之间或下侧框架12以及臂框架15之间在假想面上排列于车长方向的结构。借助于此，一对前框架部8无需横构件便能够确保一定的灵活性，而且还能确保安装驱动单元103时所需的刚性。通过格子结构确保刚性，因此能够与轻量化一同确保刚性。

返回至图1，第一固定部10a、10b使用从车宽方向外侧插入的螺栓等紧固件紧固于发动机110的汽缸总成112。汽缸总成112在车宽方向上位于一对前框架部8之间。上第一固定部10a使用从车宽方向外侧插入的紧固件81紧固于汽缸总成112（例如汽缸盖114）的侧壁后端部。下第一固定部10b使用从车宽方向外侧插入的紧固件82紧固于汽缸总成112（例如汽缸体113）的侧壁前端部。

当第一固定部10a、10b配置于相互隔开的多个位置时，通过增加驱动单元103在前框架部8上的安装位置，以此使驱动单元103稳定地支持于主框架3。又，容易使驱动单元103发挥作为车身框架1增强构件的功能。反过来讲，使车身框架1（尤其是主框架3的后方延伸部）简单化，乃至可以确保灵活性。

如上所述在角框架14构成前框架部8时，第一固定部10a、10b配置于前框架部8的车长方向中间部。与例如将第一固定部配置于前框架部8的前端或后端的情况相比，能够有效地利用确保刚性的前框架部8整体来支持驱动单元103。

后框架部9如上所述由一个杆状框架构件从前框架部8以线条状延伸。一对后框架部9与前框架部8同样地不通过横构件相互结合，而是以允许向车宽方向内侧变形的形式相互独立地延伸。因此，即便在汽缸总成112中总共设定四个紧固位置，也能够以使全部紧固位置与对应的第一固定部在侧视时重叠的形式容易校正主框架3。

如上所述，上侧框架11以及下侧框架12中所述一方对比所述另一方在靠近前侧处使端部终止，后框架部9在上侧框架11以及下侧框架12中从所述另一方向后侧以线条状延伸。因此，在后框架部9的上方或下方形成有向侧方较宽地开放的装备品空间20。在本实施形态中，后框架部9从上侧框架11连续地形成，因此装备品空间20形成于后框架部9的下方。

车身框架1在应用于摩托车100的状态下，装备品空间20位于曲轴箱111的上方且汽缸总成112的后方，并且使下侧框架12端部终止于比较靠近前方的位置处，因此装备品空间20向侧方较宽地开放。该装备品空间20内可以设置任意装备品，而在设置需要长尺寸配管的装备品时尤其有用。通过有效地利用较宽地开放的部位，可以使这些配管从装备品空间的外部进入内部或者从内部向外部退出。

在本实施形态中，作为装备品的一个示例的增压器单元130设置于装备品空间20内。增压器单元130具有增压空气的增压器131，摩托车100具备向增压器131供给空气的空气供给管132。空气供给管132的上游端例如配置于摩托车100的前部，容易利用行驶风从外气引入空气。空气供给管132在前框架部8的车宽方向外侧在车长方向上延伸，在后框架部9的下方进入装备品空间20内。空气供给管132的下游端与增压器131连接。

另外，增压器单元130具有：被引入增压的空气（进气）的进气室133；和将来自于增压器131的进气送入进气室133的上游进气通路134（参照图2）。进气室133内部具备使进气清洁化的过滤器单元（未图示），进气室133还能发挥所谓空气滤清器箱（air cleaner box）的功能。进气室133的清洁侧通过下游进气通路135与上述燃烧室连通。下游进气通路135经汽缸盖114的后壁朝向壳体103a内。从喷射器（未图示）向下游进气通路135内和/或进气室133的清洁侧内喷射燃料。另外，排气管140从汽缸盖114的前壁向下方延伸，并且最终连接于配置在摩托车100的后部的消声器（未图示）。在增压器131为由曲轴驱动的机械式增压器时，排气管140的配置不会变得复杂化，又，装备品空间20的周围不容易受到排气热的影响。

在装备品空间20内除了增压器单元130以外还可以设置ABS单元。ABS单元具有与流通制动油的一个以上配管连接的壳体。在该壳体配置于装备品空间20内时，能够有效地利用后框架部9的下方的开放区域，可以使该配管从装备品空间20的外部向内部进入或者从内部向外部退出。

构成后框架9的杆状框架构件的后端部焊接于构成折曲部6的接合构件21的外周面。螺母22从接合构件21的外周面向后方突出。在使用螺栓等紧固件83使后框架4的前端上部与主框架3连接时利用螺母22。下方延伸部7焊接于该接合构件21的外周面并向下方延伸。

图4是下方延伸部7的主视图。如图4所示，下方延伸部7具有：在车高方向上相互隔开配置的多个接合构件23～25；和连接车高方向上相邻的接合构件之间的多个杆状框架构件26～28。上框架构件26从构成折曲部6的接合构件21的外周面向下方延伸，并且与上接合构件23的外周面连接。中框架构件27从上接合构件23的外周面向下方延伸，并且与中接合构件24的外周面上部连接。下框架构件28从中接合构件24的外周面向下方延伸，并且与下接合构件25的外周面连接。

下方延伸部7构成主框架3的后部，但是一对下方延伸部7通过上述连接构件30在车宽方向上可拆卸地相连接。在本实施形态中，连接构件30大致形成为矩形板状，并且以其两个表面朝向前方以及后方的形式连接于主框架3。

连接构件30具有在车宽方向上贯通的轴插通孔31，枢轴32插通轴插通孔31。在枢轴32的右端部形成有外螺纹，在左端部形成有螺栓头部。枢轴32从车宽方向外侧插入左侧的中接合构件24，贯穿轴插通孔31，并且在使外螺纹突出于右侧的中接合构件24内的状态下使螺栓头部与左侧的中接合构件24的内侧面抵接。外螺纹在中接合构件24内从车宽方向外侧与螺母等紧固件84螺纹结合，借助于此枢轴32连接于主框架3。然而，也可以使枢轴32从右侧插入并将紧固件84设置于左侧。枢轴32的中心轴线成为上述摇动轴线A2。另一方面，摇臂107的前端部在车宽方向上具有一对凸台125。凸台125外嵌在枢轴32中位于主框架3和连接构件30之间的轴颈部33上，借助于此以绕摇动轴线A2可旋转的形式被支持。轴承结构34介于凸台125的内周面和轴颈部33的外周面之间，且支持摇臂107摇动时所产生的载重。

连接构件30具有上框架孔36和下框架孔37。上框架孔36左右成对，并且在比轴插通孔31靠近上方处，更详细点是在连接构件30的上缘部在车宽方向上延伸。左右的上接合构件23与上框架孔36在车宽方向上重叠，并且配置在比上框架孔36靠近车宽外侧的位置。在车宽方向上长尺寸的螺栓等紧固件85a从车宽方向外侧插入左侧的上接合构件23后依次通过上框架孔36，并且突出于右侧的上接合构件23内。使螺母等紧固件85b从车宽方向外侧插入于右侧的上接合构件23内，以此连接构件30与紧固件85a的右端部接合，从而可装卸地连接于主框架3。紧固件85a的左端部具有头部，并且支持于左侧的上接合构件23内的座面。紧固件85b支持于右侧的上接合构件23内的座面。然而，也可以使紧固件85a从右侧插入并将紧固件85b设置于左侧。后框架4的前端下部夹入于连接构件30和上接合构件23之间，且共用后框架4在主框架3上紧固用的紧固件。

下框架孔37在比轴插通孔31靠近下方处，进一步来讲在连接构件30的下缘部在车宽方向上延伸，仅设置于连接构件30的车宽方向另一侧（例如右侧）。该一侧的下接合构件25与该下框架孔37在车宽方向上重叠。通过使螺栓等紧固件86从车宽方向外侧插入所述一侧的下接合构件25并与下框架孔37接合，从而使连接构件30可装卸地连接于主框架3。

另外，车宽方向一侧（例如左侧）的下接合构件25使用螺栓等紧固件87与可摇动地支持侧脚架127的侧脚架支座126连接，而不与连接构件30连接（参照图1）。侧脚架支座126具有向前方突出且与壳体103a的下后部在侧视时重叠的前方突出部126a，在该前方突出部126a中从车宽方向外侧插入螺栓等紧固件88，以此壳体103a还紧固于侧脚架支座126（参照图1）。

使用多个螺栓等紧固件89，将连接构件30紧固于驱动单元103的壳体构件103a的后部。壳体构件103a的后表面与连接构件30的前表面相向，紧固件89从连接构件30的后方朝前方插入，并且与壳体构件103a的后部接合。

连接构件30在后表面具有可摇动地安装后悬架108（参照图1）的车身侧端部的悬架安装部38。连接构件30在其下缘部具有在车身侧可角位移地支持杠杆结构（未图示）的支持孔39。

连接构件30发挥作为直接或间接地连接后悬架108（参照图1）以及摇臂107中至少一方的第二固定部40的功能。如上所述使连接构件30作为驱动单元103的一部分时，驱动单元103具有这样的第二固定部40。在本实施形态中，后悬架108直接安装于上述悬架安装部38，摇臂107通过枢轴32以及轴承结构34与轴支持孔31间接地连接。第二固定部40与后悬架108以及摇臂107这两者连接。

返回至图1，第二固定部40位于比前框架部8靠近后方的位置。驱动单元103从该第二固定部40向前方延伸，之后，沿着汽缸轴线A3大致朝上方延伸并与前框架部8的第一固定部10a、10b结合。另一方面，主框架3在下方延伸部7的上端的折曲部6上折曲后向前方延伸，并且通过后框架部9到达前框架部8。

在该结构中，在后轮102受到来自于路面的冲击时，该冲击经由后悬架108以及摇臂107输入至第二固定部40。输入的载荷通过驱动单元103由前框架部8支承，从第二固定部40传递至折曲部6以及后框架部9的载荷被减轻。尤其是，后框架部9配置于第一固定部10a、10b和第二固定部40之间，因此后框架部9从载荷的主要传递路径被脱离。使车身框架4的前框架部8与驱动单元103协作并支承来自于路面的冲击，因此允许后框架部9的刚性降低。即，如上所述允许后框架部9形成为有助于摩托车100的组装省力化的结构。

连接构件30不仅与摇臂107以及支持该摇臂107的枢轴32组装，而且还与后悬架108以及杠杆结构（未图示）组装。因此，如果在连接构件30上组装摇臂107以及后悬架108而预先构成后轮组件，之后只要将连接构件30以及枢轴32连接于主框架3就能够完成摇臂107以及后悬架108向车身框架1的组装。在本实施形态中，第二固定部40还与侧脚架127连接，因此摩托车100的组装进一步变得简单。

第二固定部40在车宽方向两侧与左右主框架3（尤其是下方延伸部7）连接。又，第二固定部40与发动机110连接的同时可旋转地支持摇臂107。借助于此，即使主框架3发生变形，也能够防止位置偏差对从发动机110至摇臂107的动力传递路径的影响。

发动机110的左右两侧与车身框架1连接，因此可以通过发动机110提高车身刚性。在本实施例中，在车身框架1的前部，在左右方向两侧与车宽方向正交的方向上隔着间隔的多个位置处，车身框架1与发动机110连接，因此能够进一步提高刚性。

第一固定部以及第二固定部连接于发动机110，因此能够将施加于头管2以及摇臂107的力通过发动机110在前后方向上传递。像这样将发动机110作为合成构件利用，从而即便降低在第一固定部与第二固定部之间延伸的框架部分的刚性，也能够抑制车身刚性的低下。

与主框架3连接的后框架在左右独立地形成。对比将后框架连接于主框架的部分的附近形成横构件的情况，可以允许该部分处的主框架3的变形。

工业应用性：

本发明能够提供有助于减轻车辆组装作业负担的车身框架结构，可以利用于摩托车或ATV等跨乘式车辆。

符号说明：

1 车身框架；

2 头管；

3 主框架；

4 后框架；

7 下方延伸部（枢轴支架部）；

8 前框架部；

9 后框架部；

10a、10b 第一固定部；

11 上侧框架；

12 下侧框架；

30 连接构件；

40 第二固定部；

100 摩托车；

103 驱动单元；

105 转向轴；

107 摇臂；

108 后悬架。

Claims (12)

1.一种跨乘式车辆的车身框架结构，

具备头管、和从所述头管在车宽方向上分开后向后方延伸的一对主框架；

所述一对主框架在其后部通过连接构件可装卸地在车宽方向上连接；

所述一对主框架包括：

具有安装跨乘式车辆的驱动单元的第一固定部的一对前框架部；和

比所述前框架部靠近后侧的一对后框架部；

所述一对后框架部对比所述前框架部在车宽方向上具有低刚性；

所述一对主框架包括分别从所述后框架部的后端部向下方延伸的一对枢轴支架部；

所述连接构件配置于所述一对枢轴支架部之间且连接于所述一对枢轴支架部，同时与所述驱动单元的后部连接；

摇臂由所述一对枢轴支架部和所述连接构件支持。

2.根据权利要求1所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述前框架部具有沿着从所述头管在车宽方向上分开后向后方延伸的一对假想面、朝不同的方向配置的多个杆状框架，所述前框架部将所述多个杆状框架相互连接以此形成格子状；

所述后框架部由从所述前框架部向后方延伸的一个杆状框架形成为线条状。

3.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述一对后框架部以允许向所述车宽方向内侧的变形的形式相互独立地延伸。

4.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述驱动单元具有位于比所述前框架部靠近后方处的第二固定部；

所述第二固定部通过所述连接构件连接于所述枢轴支架部；

后悬架连接于所述连接构件。

5.根据权利要求4所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述后框架部在车长方向上配置于所述第一固定部和所述第二固定部之间。

6.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述前框架部具有从所述头管的上部向后方延伸的上侧框架、从所述头管的下部向后方延伸的下侧框架、和大致在上下方向上连接所述上侧框架和所述下侧框架的连接框架；

所述后框架部从所述上侧框架以及所述下侧框架中任意一方连续地向后方延伸。

7.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述第一固定部配置于所述前框架部的车长方向中间部。

8.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述第一固定部配置于相互隔开的多个位置。

9.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述一对主框架包括分别从所述后框架部的后端部向下方延伸的一对枢轴支架部，所述驱动单元的所述后部支持于所述枢轴支架部。

10.根据权利要求9所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述连接构件配置于所述一对枢轴支架部之间且分别可拆卸地连接于所述一对枢轴支架部，所述驱动单元的所述后部通过在车长方向上插通所述连接构件的紧固件紧固。

11.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

所述后框架部以及所述枢轴支架部从所述前框架部以线条状形成。

12.根据权利要求1或2所述的跨乘式车辆的车身框架结构，其特征在于，

还具备从所述一对主框架向后方延伸的后框架；

所述连接构件和所述枢轴支架部在连接有轴支持所述摇臂的枢轴的部分和连接有所述后框架的部分处相互连接。