CN105339251B - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆，能够抑制车辆前部的大型化。车体罩(22)具有侧面罩部(22A)，所述侧面罩部(22A)覆盖连杆机构(5)的除了上表面及下表面之外的外周侧面的至少一部分。在车辆(1)处于直立的状态下，制动操作传递部件之中与车体框架(21)的倾斜相应地变形的倾斜变形部(S)的至少一部分位于连杆机构(5)的除了上表面和下表面之外的外周侧面与侧面罩部(22A)之间。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

背景技术

作为具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，例如专利文献1和非专利文献1公开了具备两个前轮和一个后轮的车辆。

具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆一般是在车身框架相对于铅垂方向倾斜的状态下能够转弯的车辆。更具体地，在右转弯时车身框架向右方倾斜，在左转弯时车身框架向左方倾斜。在这样的具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，为了确保车身框架的倾斜量，以比一般的四轮车辆窄的方式形成在车身框架的左右方向上并列设置的两个车轮的间隔。具备两个前轮和能够倾斜的车身框架的车辆是在左右方向上紧凑的车辆。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：美国外观设计专利547,242号公报。

非专利文献

非专利文献1：Catalogo partidi ricambio，MP3 300 ie LT Mod.ZAPM64102，Piaggio公司。

发明内容

发明所要解决的问题

在这样的具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，制动器的主缸被设置在车把，制动钳被设置在悬架装置的下部，主缸和制动钳以制动软管连接。制动软管包括：伴随着车身框架的倾斜而变形的倾斜变形部；以及伴随着两个前轮的转向而变形的车轮转向变形部。

在专利文献1和非专利文献1所记载的具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，倾斜变形部和车轮转向变形部两者设置于连杆机构的上方。通过在连杆机构的上方聚集制动软管的变形部来避免制动软管与连杆机构相干扰。由此，避免在动作时上下大幅运动的上横向部和下横向部与制动软管之间的干扰。

然而，在专利文献1和非专利文献1所记载的具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，制动软管的变形部聚集在连杆机构的上表面的上方，因此为了在与连杆机构的上表面相比靠上方处使制动软管挠曲而需要大的空间。因此，考虑在连杆机构的上表面的上方和罩的上表面之间确保大的空间。于是，连杆机构与罩之间的空间变大，罩大型化的结果是车辆的前部大型化。

因此，本发明的目的在于提供一种具备两个前轮和能够倾斜的车身框架的车辆，其通过在制动软管等制动操作传递部件的布局上下工夫来抑制车辆前部的大型化。

用于解决问题的手段

(1)为了达成上述的目的，本发明能得到的一种形式是车辆，具有：

车身框架，所述车身框架在右转弯时能够向所述车辆的右方倾斜，在左转弯时能够向所述车辆的左方倾斜；

右前轮和左前轮，所述右前轮和所述左前轮在所述车身框架的左右方向上被并列地配置；

右悬架装置，所述右悬架装置在下部对所述右前轮进行支承，并且对所述右前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

左悬架装置，所述左悬架装置在下部对所述左前轮进行支承，并且对所述左前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

连杆机构，所述连杆机构包括：

右侧向部，所述右侧向部将所述右悬架装置的上部以能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的右转向轴线旋转的方式进行支承；

左侧向部，所述左侧向部将所述左悬架装置的上部以能够绕与所述右转向轴线平行的左转向轴线旋转的方式进行支承；

上横向部，所述上横向部在右端部将所述右侧向部的上部以能够绕在所述车身框架的前后方向上延伸的右上轴线旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向部的上部以能够绕与所述右上轴线平行的左上轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与所述右上轴线和所述左上轴线平行的中间上轴线旋转的方式支承于所述车身框架；

下横向部，所述下横向部在右端部将所述右侧向部的下部以能够绕与所述右上轴线平行的右下轴线旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向部的下部以能够绕与所述左上轴线平行的左下轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与所述中间上轴线平行的中间下轴线旋转的方式支承于所述车身框架；

车身罩，所述车身罩设置于所述连杆机构的除了上表面和下表面之外的外周侧面的前方、后方、右方和左方中的至少任一方；

制动装置，所述制动装置被设置在与所述连杆机构相比靠下方处，并使制动力作用到所述右前轮和所述左前轮的至少一个；

制动操作装置，所述制动操作装置被设置在与所述连杆机构相比靠上方处，并对所述制动装置进行操作；以及

制动操作传递部件，所述制动操作传递部件连接所述制动操作装置和所述制动装置，并将被输入到所述制动操作装置的制动操作向所述制动装置传递，

所述车身罩具有侧面罩部，所述侧面罩部覆盖所述连杆机构的除了所述上表面和所述下表面之外的所述外周侧面的至少一部分，

在所述车辆处于直立的状态下，所述制动操作传递部件之中与所述车身框架的倾斜相应地变形的倾斜变形部的至少一部分位于所述连杆机构的除了所述上表面和所述下表面之外的所述外周侧面与所述侧面罩部之间。

另外，当连杆机构动作时，上横向部、下横向部、右侧向部和左侧向部分别绕在前后方向上延伸的轴线相对于车身框架和固定于车身框架的车身部件旋转。因此，在连杆机构与车身框架及车身部件之间设置空间以免相互干扰，确保允许连杆机构的动作的空间。在想要在该空间配置追加的部件的情况下，需要慎重地设计以免与其它部件发生干扰，该空间是不想配置追加的部件的空间。因此，一般想避免将制动软管等的制动操作传递部件的变形部配置到这些空间中。

因此，在上述的专利文献1和非专利文献1的车辆中，将制动软管的变形部集中设置在上横向部的上方。因此，制动软管被紧凑地布置。

然而，如上所述，在专利文献1和非专利文献1的车辆中，虽然制动软管本身被紧凑地布置，但是车辆的前部大型化。

因此，本申请发明人为了找到避免制动软管等制动操作传递部件与连杆机构的干扰的其它方法，对制动操作传递部件的运动和连杆机构的动作详细地进行了研究。

(连杆机构的动作)

本申请发明人为了找到避免制动软管等制动操作传递部件与连杆机构的干扰的其它方法，对制动操作传递部件的运动和连杆机构的动作详细地进行了研究。

连杆机构包括右侧向部、左侧向部、上横向部和下横向部。

右侧向部将右悬架装置的上部以能够绕在车身框架的上下方向上延伸的右转向轴线旋转的方式进行支承。

左侧向部将左悬架装置的上部以能够绕与右转向轴线平行的左转向轴线旋转的方式进行支承。

上横向部在右端部将右侧向部的上部以能够绕在车身框架的前后方向上延伸的右上轴线旋转的方式进行支承，在左端部将左侧向部的上部以能够绕与右上轴线平行的左上轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与右上轴线和左上轴线平行的中间上轴线旋转的方式被车身框架支承。

下横向部在右端部将右侧向部的下部以能够绕与右上轴线平行的右下轴线旋转的方式进行支承，在左端部将左侧向部的下部以能够绕与左上轴线平行的下左轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与中间上轴线平行的中间下中线旋转的方式被车身框架支承。

因此，在连杆机构动作时，上横向部、下横向部、右侧向部和左侧向部虽然在车身框架的上下方向上较大地位移，但是在车身框架的左右方向上几乎不位移。也就是说，本申请发明人注意到即使连杆机构动作，连杆机构在车身框架的前后方向和左右方向上也不会较大地运动。另外，本申请发明人注意到即使连杆机构动作，连杆机构的各部件也难以向连杆机构的除了上表面和下表面之外的外周侧面(outer peripheral surface)的前方、后方、右方、左方突出。

另外，制动操作传递部件之中固定于伴随着连杆机构的动作而相对位移的两点(例如车身框架的一点和下横向部的一点)的部位之间为倾斜变形部。在这两点的车身框架的上下方向的相对位置较大地变化时变形的部位是倾斜变形部。连杆机构绕在车身框架的前后方向上延伸的轴线旋转，因此倾斜变形部虽然不得不在车身框架的上下方向上较大地变化，但是能够减小相对于车身框架的上下方向以外的方向的变化。例如，在两点的车身框架的上下方向的间隔靠近时通过使制动操作传递部件沿着与车身框架的前后方向垂直的面或与左右方向垂直的面变形，能够减小车身框架的前后方向或左右方向的倾斜变形部的变化。

基于上述见解，本申请发明人为了避免制动操作传递部件与连杆机构的干扰，想到故意将制动操作传递部件和连杆机构相互接近地并列配置的布局。

根据本发明所涉及的车辆，车身罩具有侧面罩部，所述侧面罩部覆盖连杆机构的除了上表面和下表面之外的外周侧面的至少一部分。另外，在车辆处于直立的状态下，制动操作传递部件之中与车身框架的倾斜相应地变形的倾斜变形部的至少一部分位于连杆机构的除了上表面和下表面之外的外周侧面与侧面罩部之间。

如上所述，当连杆机构动作时，连杆机构虽然在车身框架的上下方向上较大地变化但是在左右方向和前后方向上不会较大地变化，倾斜变形部也虽然在上下方向上较大地变化但是在左右方向和前后方向上不会较大地变化。也就是说，连杆机构动作时的连杆机构的变化的倾向与倾斜变形部的变化的倾向一致，因此即使将倾斜变形部配置在连杆机构的除了上表面和下表面之外的外周侧面与侧面罩部之间，也容易抑制彼此的干扰。此外，变化的倾向一致是说变化大的方向和变化小的方向是相似的方向，而且变化的时刻一致的情形。另外，连杆机构与倾斜变形部都在车身框架的上下方向上较大地变化，因此能够利用为了允许连杆机构的动作而设置的空间来设置倾斜变形部。换言之，即使设置倾斜变形部，也能够抑制允许连杆机构的动作的空间变大。并且，在即使连杆机构动作连杆机构的各部件也难以突出的、连杆机构的除了上表面和下表面之外的外周侧面的前方、后方、右方、左方与侧面罩部之间设置倾斜变形部，因此即使使两者接近地配置也难以彼此干扰，车辆前部的大型化得以抑制。

由此，提供车辆前部的大型化得以抑制的具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(2)所述倾斜变形部与所述车身框架的倾斜相应地至少沿着与所述车身框架的前后方向垂直的面变形。

如上所述，连杆机构的各部件绕在前后方向上延伸的轴线旋转，因此连杆机构的各部件虽然在车身框架的上下方向上较大地位移，但是在前后方向上几乎不位移。因此，当使倾斜变形部沿着与车身框架的前后方向垂直的面在左右方向上变形时，能够使倾斜变形部的变化在车身框架的前后方向上小。连杆机构与倾斜变形部的变化的倾向一致，因此更容易抑制连杆机构与倾斜变形部的干扰。也就是说，即使设置倾斜变形部，也能够进一步抑制允许连杆机构的动作的空间变大。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(3)所述侧面罩部被设置在所述连杆机构的除了所述上表面和所述下表面之外的所述外周侧面的前方或后方。

如上所述，当车身框架倾斜而连杆机构动作时，连杆机构的各部件绕在前后方向上延伸的轴线旋转。因此，即使连杆机构动作，连杆机构在前后方向上也几乎不位移。因此，当将侧面罩部设置在连杆机构的外周侧面的前方或后方，且使倾斜变形部的至少一部分位于侧面罩部与连杆机构的前表面或后表面之间时，能够避免连杆机构与倾斜变形部的干扰，并且能够将倾斜变形部设置于更靠近连杆机构的位置。因此，即使设置倾斜变形部，也能够进一步抑制车辆变大。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(4)所述倾斜变形部的至少一部分从所述中间上轴线方向看位于所述右侧向部与所述左侧向部之间。

在车身框架的左右方向上，倾斜变形部难以朝相比右侧向部靠右方和相比左侧向部靠左方突出，在车身框架的左右方向上，能够紧凑地构成车辆。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(5)所述倾斜变形部与所述车身框架的倾斜相应地至少沿着与车身框架的左右方向垂直的面变形。

如上所述，当车身框架倾斜而连杆机构动作时，连杆机构的各部件绕在前后方向上延伸的轴线旋转。因此，当连杆机构动作时，连杆机构的各部件虽然在车身框架的上下方向上较大地位移，但是在左右方向上几乎不位移。因此，当使倾斜变形部沿着与车身框架的左右方向垂直的面变形时，能够使倾斜变形部的左右方向的变化小，更容易抑制连杆机构与倾斜变形部的干扰。也就是说，即使设置倾斜变形部，也能够进一步抑制允许连杆机构的动作的空间变大。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(6)所述侧面罩部被设置在所述连杆机构的除了所述上表面和所述下表面之外的所述外周侧面的右方和左方中的至少一方。

如上所述，当车身框架倾斜而连杆机构动作时，连杆机构的各部件绕在车身框架的前后方向上延伸的轴线旋转。因此，即使连杆机构动作，连杆机构在左右方向上也几乎不位移。因此，当将侧面罩部设置于连杆机构的外周侧面的右方和左方中的至少任一方，且使倾斜变形部的至少一部分位于侧面罩部与连杆机构的右面或左面中的至少一个之间时，能够避免连杆机构与倾斜变形部的干扰，并且能够将倾斜变形部设置于更靠近连杆机构的位置。因此，即使设置倾斜变形部，也能够抑制车辆变大。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(7)所述车辆具有：

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右悬架装置与所述左悬架装置之间被所述车身框架支承，且能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的中间转向轴线旋转；

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；以及

车轮转向传递机构，所述车轮转向传递机构伴随着与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转，使所述右悬架装置绕所述右转向轴线旋转，使所述左悬架装置绕所述左转向轴线旋转，

所述右前轮和所述左前轮由所述车轮转向传递机构转向，

所述制动操作传递部件在与所述下横向部相比靠下方处具有与所述右前轮和所述左前轮的转向相应地变形的车轮转向变形部的至少一部分。

制动操作传递部件之中固定于伴随着右前轮和左前轮的转向而较大地相对位移的两点(例如上横向部的一点和右前轮的一点)的部位之间为车轮转向变形部。右前轮绕右转向轴线转向，左前轮绕左转向轴线转向，因此在这两点的车身框架的前后方向或左右方向的相对位置较大地变化时变形的制动操作传递部件的部位是车轮转向变形部。因此，车轮转向变形部虽然不得不在车身框架的前后方向或左右方向上较大地变化，但是能够使相对于上下方向的变化小。例如，如果在两点的左右方向的间隔或前后方向的间隔靠近时使制动操作传递部件沿着与上下方向垂直的面变形，则能够减小车轮转向变形部的上下方向的变化。

另一方面，如上所述，倾斜变形部虽然不得不在上下方向上较大地变化，但是能够使相对于上下方向以外的方向的变化小。因此，通过分离倾斜变形部和车轮转向变形部，能够在上下方向以外的方向上使倾斜变形部的变形量小，在上下方向上使车轮转向变形部的变形量小。

并且，右前轮绕在车身框架的上下方向上延伸的右转向轴线旋转。左前轮绕在车身框架的上下方向上延伸的左转向轴线旋转。因此，能够在与下横向部相比靠下方处确保避免下横向部、右前轮及对该右前轮进行支承的右悬架装置和左前轮及对该左前轮进行支承的左悬架装置彼此干扰。这些右前轮和左前轮虽然相对于连杆机构在前后方向或左右方向上较大地相对移动，但是相对于连杆机构在上下方向上不较大地相对移动。

这样，车轮转向变形部和右前轮或左前轮都相对于连杆机构在车身框架的前后方向或左右方向上较大地位移且在上下方向上不较大地位移。也就是说，车轮转向变形部的变化的倾向和右前轮或左前轮的变化的倾向一致。因此，即使在与下横向部相比靠下方处设置车轮转向变形部的至少一部分，也容易抑制车轮转向变形部与右前轮或左前轮的干扰。这样，能够利用为了允许右前轮或左前轮的位移而设置的空间来设置车轮转向变形部。换言之，即使设置车轮转向变形部，也能够抑制允许右前轮或左前轮的位移的空间变大。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(8)在当所述车身框架倾斜时以保持与所述下横向部平行的关系的方式移动的所述车轮转向传递机构的一部分设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的第一限制部。

当右前轮和左前轮转向时，包含以保持与下横向部平行的关系的方式移动的一部分的车轮转向传递机构进行动作。当连杆机构动作时，以保持与下横向部平行的关系的方式移动的车轮转向传递机构的一部分位移。也就是说，以保持与下横向部平行的关系的方式移动的车轮转向传递机构的一部分在使车身框架倾斜的情况和使右前轮及左前轮转向的情况中的任一情况下都运动。

因此，当将第一限制部设置于上述以保持与下横向部平行的关系的方式移动的车轮转向传递机构的一部分时，容易配合车身框架的倾斜和配合右前轮及左前轮的转向使制动操作传递部件变形。由此，能够通过使倾斜变形部在车身框架的上下方向以外的方向上变形且使车轮转向变形部在车身框架的上下方向上变形来使各个变形部变小。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(9)所述倾斜变形部的至少一部分位于所述制动操作装置与所述第一限制部之间，所述车轮转向变形部的至少一部分位于所述第一限制部与所述制动装置之间。

当车身框架倾斜时，制动操作装置与设置有第一限制部的车轮转向传递机构的一部分的相对位置变化。因此，当在这之间设置倾斜变形部时，容易使倾斜变形部与车身框架的倾斜相应地变形。

另外，当右前轮和左前轮转向时，设置有第一限制部的车轮转向传递机构的一部分与制动装置的相对位置容易变化。因此，当在这之间设置车轮转向变形部时，容易使车轮转向变形部与右前轮和左前轮的转向相应地变形。

因此，容易使倾斜变形部和车轮转向变形部分别变小，容易得到紧凑的车辆。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(10)在所述上横向部或所述下横向部设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的第二限制部，

所述倾斜变形部的至少一部分位于所述第二限制部与所述第一限制部之间。

通过第二限制部，制动操作传递部件与绕在前后方向上延伸的轴线旋转的上横向部或下横向部一起变形。因此，能够使位于第二限制部与第一限制部之间的倾斜变形部的至少一部分沿着与前后方向垂直的面变形，更容易抑制连杆机构与倾斜变形部的干扰。也就是说，即使设置倾斜变形部，也能够进一步抑制允许连杆机构的动作的空间变大。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(11)在所述车身框架设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的第三限制部。

当车身框架倾斜时，制动装置相对于车身框架移动。因此，通过设置于车身框架的第三限制部，容易使倾斜变形部与车身框架的倾斜相应地变形。因此，更容易抑制连杆机构与倾斜变形部的干扰。也就是说，即使设置倾斜变形部，也能够进一步抑制允许连杆机构的动作的空间变大。

在上述本发明所涉及的车辆中，也可以为以下的构成。

(12)所述车辆具有转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右悬架装置与所述左悬架装置之间被所述车身框架支承，且能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的中间转向轴线旋转，

在所述转向轴或与所述转向轴一起移动的部件设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的第四限制部。

当使转向轴绕中间转向轴线旋转时，右前轮和左前轮转向。通过设置于转向轴或与转向轴一起移动的部件的第四限制部，容易使车轮转向变形部与右前轮和左前轮的转向相应地变形。因此，更容易抑制右前轮及左前轮与车轮转向变形部的干扰。也就是说，即使设置车轮转向变形部，也能够进一步抑制允许右前轮和左前轮的转向的空间变大。

附图说明

图1是本发明的第一实施方式所涉及的车辆的整体侧视图；

图2是图1的车辆的前部的主视图；

图3是图1的车辆的前部的俯视图；

图4是使图1的车辆转向后的状态的车辆的前部的俯视图；

图5是使图1的车辆倾斜后的状态的车辆的前部的主视图；

图6是使图1的车辆转向且倾斜后的状态的车辆的前部的主视图；

图7是与制动软管一起示出的直立状态的车辆的主视图；

图8是图7所示的车辆的侧视图；

图9是图7所示的车辆的俯视图；

图10是示出车辆被倾斜了且前轮被转向了的状态的车辆的主视图；

图11是示出车辆被倾斜了的状态的车辆的主视图；

图12是图11所示的车辆的侧视图；

图13是示出前轮被转向了的状态的车辆的主视图；

图14是图13所示的车辆的俯视图；

图15是本发明的第二实施方式所涉及的车辆的直立状态的主视图；

图16是示出车辆被倾斜了的状态的图15所示的车辆的主视图；

图17是示出前轮被转向了的状态的图15所示的车辆的俯视图；

图18是本发明的第三实施方式所涉及的车辆的直立状态的主视图；

图19是示出车辆被倾斜了的状态的图18所示的车辆的主视图；

图20是示出前轮被转向了的状态的图18所示的车辆的俯视图；

图21是图20所示的车辆的主视图；

图22是本发明的第四实施方式所涉及的车辆的直立状态的主视图；

图23是示出车辆被倾斜了的状态的图22所示的车辆的主视图；

图24是示出前轮被转向了的状态的图22所示的车辆的主视图；

图25是图24所示的车辆的俯视图；

图26是本发明的第五实施方式所涉及的车辆的直立状态的主视图；

图27是图26所示的车辆的侧视图；

图28是图26所示的车辆的俯视图；

图29是示出车身被倾斜了的状态的图26所示的车辆的主视图；

图30是示出前轮被转向了的状态的图26所示的车辆的俯视图；

图31是本发明的第六实施方式所涉及的车辆的直立状态的侧视图；

图32是图31的局部放大图；

图33是图31所示的车辆的主视图；

图34是图31所示的车辆的俯视图；

图35是示出车辆倾斜了的状态的图31所示的车辆的主视图；

图36是示出前轮被转向了的状态的图31所示的车辆的俯视图。

具体实施方式

<第一实施方式>

以下，参照附图对本发明所涉及的车辆1的第一实施方式的一例进行说明。

在本实施方式中，作为车辆1的一例，例示具有两个前轮和一个后轮的车辆1。

〈整体构成〉

图1示出从车辆1的左方看车辆1的整体的整体侧视图。以下，图中的箭头F表示车辆1的前方向，箭头B表示车辆1的后方向。箭头U表示车辆1的上方向，箭头D表示车辆1的下方向。当在说明中表示前后左右的方向时，意味着从驾驶车辆1的驾驶员观察到的前后左右的方向。上下方向不只意味着铅垂方向，还包括从铅垂方向倾斜的大致上下方向。左右方向不只意味着水平方向，还包括从水平方向倾斜的大致左右方向。车宽方向中央意味着车辆1的车宽方向的中心位置。车宽方向的右方意味着从车宽方向中央朝向右方的方向。车宽方向左方意味着从车宽方向中央朝向左方的方向。另外，车辆1的无负荷状态意味着驾驶员不乘坐且车辆1中不搭载燃料的状态下的前轮不转向也不倾斜的直立状态。

如图1所示，车辆1包括车辆主体部2、左右一对前轮3(参照图2)、后轮4、转向机构7和连杆机构5。车辆主体部2包括车身框架21、车身罩22、座椅24和动力单元25。

车身框架21具有头管211、下降框架212、底框架214和后框架213。在图1中，车身框架21之中被车身罩22遮挡的部分以虚线表示。车身框架21对动力单元25和座椅24等进行支承。动力单元25具有发动机或电动机等驱动源和传动装置等。

头管211配置于车辆1的前部。从车辆1的侧面看，头管211被配置成相对于垂直方向稍微倾斜，使其上部位于与下部相比靠后方侧的位置。在头管211的周围配置有转向机构7和连杆机构5。转向机构7的转向轴60能够旋转地被插入到头管211中。头管211对连杆机构5进行支承。

头管211是车身框架21的一部分，在车辆1右转弯时能够向车辆1的右方倾斜，在车辆1的左转弯时能够向车辆1的左方倾斜。

下降框架212与头管211连接。下降框架212从头管211起配置于后方，且沿上下方向延伸。在下降框架212的下部连接底框架214。底框架214从下降框架212的下部朝向后方延伸。在底框架214的后方，后框架213朝向后方且上方延伸。后框架213对座椅24、动力单元25和尾灯等进行支承。

车身框架21由车身罩22覆盖。车身罩22具有前罩221、左右一对前挡泥板223、腿部挡板225、中心罩226和后挡泥板224。

前罩221位于座椅24的前方。前罩221覆盖转向机构7和连杆机构5的至少一部分。前罩221具有配置在与连杆机构5相比靠前方的前部221a。在车辆1的无负荷状态下从车辆的侧面来看，前罩221的前部221a设置于与前轮3相比靠上方。在车辆1的无负荷状态下从车辆的侧面来看，前罩221的前部221a配置于与前轮3的前端相比靠后方。腿部挡板225配置于前罩221的下方且位于座椅24的前方。中心罩226被配置成覆盖后框架213的周围。

左右一对前挡泥板223(参照图2)被分别配置在前罩221的下方且位于左右一对前轮3的上方。后挡泥板224配置于后轮4的后部上方。

左右一对前轮3在无负荷状态下配置于头管211的下方且位于前罩221的下方。后轮4配置于中心罩226和后挡泥板224的下侧。

〈转向机构〉

图2是从正面看图1的车辆1的前部的主视图。图3是从上方看图1的车辆1的前部的俯视图。在图2和图3中，以透过车身罩22的状态进行图示。

如图2和图3所示，转向机构7具有车轮转向传递机构6、左缓冲器33、右缓冲器34和左右一对前轮3。

左右一对前轮3包括左前轮31和右前轮32。左前轮31和右前轮32在车身框架21的左右方向上被并列配置。在左前轮31的上方配置有左右一对前挡泥板223之中的第一前挡泥板227。在右前轮32的上方配置有左右一对前挡泥板223之中的第二前挡泥板228。左前轮31被左缓冲器33支承。右前轮32被右缓冲器34支承。

左缓冲器33(左悬架装置的一例)是所谓的伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。左缓冲器33在下部对左前轮31进行支承，并对左前轮31相对于上部的在车身框架21的上下方向的位移进行缓冲。左缓冲器33具有第一下侧部33a和第一上侧部33b。左前轮31被第一下侧部33a支承。第一下侧部33a在上下方向上延伸，在其下端侧支承着左车轮轴314。左车轮轴314对左前轮31进行支承。第一上侧部33b在其一部分被插入到第一下侧部33a的状态下，配置于第一下侧部33a的上侧。第一上侧部33b在第一下侧部33a延伸的方向上能够相对于第一下侧部33a进行相对移动。第一上侧部33b的上部固定于第一托架317。

此外，在本说明书中“车身框架21的左右方向”是指从车辆1的正面看与头管211的轴向正交的方向。另外，车身框架21的上下方向是指从车辆1的正面看在头管211的轴向上延伸的方向。例如，从车辆1的正面看，车身框架21的上下方向与头管211的轴向一致。如图2所示，在车辆1直立的状态下，从车辆1的正面看，车身框架21的右方RF和水平方向的右方R一致。因此，在图2中只显示水平方向的右方R。如图5所示，在车辆1相对于路面倾斜了的状态下，从车辆1的正面看，车身框架21的右方RF和水平方向的右方R不一致，另外，车身框架21的上方UF和铅垂方向的上方U不一致。

第一下侧部33a和第一上侧部33b构成前后并列连结的两个伸缩构件。由此，抑制第一上侧部33b相对于第一下侧部33a进行相对旋转。

右缓冲器34(右悬架装置的一例)是所谓的伸缩式的缓冲器，使来自路面的振动衰减。右缓冲器34在下部对右前轮32进行支承，并对右前轮32相对于上部的在车身框架21的上下方向的位移进行缓冲。右缓冲器34具有第二下侧部34a和第二上侧部34b。右前轮32被第二下侧部34a支承。第二下侧部34a在上下方向上延伸，在其下端侧支承着右车轮轴324。右车轮轴324对右前轮32进行支承。第二上侧部34b在其一部分被插入到第二下侧部34a的状态下，配置于第二下侧部34a的上侧。第二上侧部34b在第二下侧部34a延伸的方向上能够相对于第二下侧部34a进行相对移动。第二上侧部34b的上部固定于第二托架327。

第二下侧部34a和第二上侧部34b构成前后并列连结的两个伸缩构件。由此，抑制第二上侧部34b相对于第二下侧部34a进行相对旋转。

车轮转向传递机构6配置于与左前轮31和右前轮32相比靠上方处。车轮转向传递机构6作为输入驾驶员的转向力的部件而包括转向部件28。转向部件28具有转向轴60和设置于转向轴60的上端部的车把杆23。

转向轴60在车身框架21的左右方向上，在左缓冲器33和右缓冲器34之间被头管211支承。另外，转向轴60能够绕在车身框架21的上下方向上延伸的中间转向轴线Y3旋转。转向轴60以其一部分被插入到头管211中而在大致上下方向上延伸的方式进行配置，且能够相对于头管211旋转。转向轴60伴随着驾驶员对车把杆23的操作而旋转。

车轮转向传递机构6伴随着与车把杆23的操作相应的转向轴60的旋转，使左缓冲器33绕在上下方向上延伸的左转向轴线Y1回旋转，使右缓冲器34绕与左转向轴线Y1平行的右转向轴线Y2旋转。

车轮转向传递机构6除了转向部件28之外，还具有第一传递板61、第二传递板62、第三传递板63、第一接头64、第二接头65、第三接头66、横拉杆67、第一托架317和第二托架327。车轮转向传递机构6将驾驶员操作车把杆23的转向力经由这些部件向第一托架317和第二托架327传递。

第一传递板61配置于车宽方向中央，相对于转向轴60以不能相对旋转的方式连结。第一传递板61伴随着转向轴60的旋转而旋转。

第二传递板62相对于后述的连杆机构5的左侧向部53以能够旋转的方式连结。第二传递板62固定于第一托架317。第二传递板62位于第一托架317的下方。第二传递板62配置于第一传递板61的左方。

第三传递板63相对于后述的连杆机构5的右侧向部54以能够旋转的方式连结。第三传递板63以第一传递板61为中心而与第二传递板62左右对称地配置。第三传递板63固定于第二托架327。第三传递板63位于第二托架327的下方。

在第一传递板61的前部配置有第一接头64。第一接头64通过在上下方向上延伸的旋转轴以能够相对于第一传递板61旋转的方式被支承。在第二传递板62的前部配置有第二接头65。第二接头65通过在上下方向上延伸的旋转轴以能够相对于第二传递板62旋转的方式被支承。在第三传递板63的前部配置有第三接头66。第三接头66通过在上下方向上延伸的旋转轴以能够相对于第三传递板63旋转的方式被支承。第一接头64、第二接头65、第三接头66在各自的前部具有在前后方向上延伸的轴部。

横拉杆67被沿着车宽方向配置。横拉杆67以在第一接头64的前部、第二接头65的前部、第三接头66的前部能够分别相对于在前后方向上延伸的轴部旋转的方式被支承。该横拉杆67是车轮转向传递机构6的一部分，在车身框架21倾斜时，以保持与后述的下横向部52平行的关系的方式进行移动。

被如此构成的车轮转向传递机构6将从转向部件28传递来的转向力经由第一传递板61和第一接头64向横拉杆67传递。由此，横拉杆67向左右方向的任一方位移。传递给了横拉杆67的转向力从横拉杆67经由第二传递板62和第二接头65向第一托架317传递，并从横拉杆67经由第三传递板63和第三接头66向第二托架327传递。由此，第一托架317和第二托架327向横拉杆67位移的方向旋转。

〈连杆机构〉

在本例中，采用平行四节连杆(也称为平行四边形连杆)方式的连杆机构5。

连杆机构5配置于与车把杆23相比靠下方处。连杆机构5与车身框架21的头管211连结。连杆机构5作为用于进行车辆1的倾斜动作的构成，包括上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54。另外，连杆机构5作为与左侧向部53的下部连接从而与左侧向部53一起倾斜的构成，包括第一托架317和左缓冲器33。并且，连杆机构5作为与右侧向部54的下部连接从而与右侧向部54一起倾斜的构成，包括第二托架327和右缓冲器34。

右侧向部54将右缓冲器34的上部以能够绕在车身框架21的上下方向延伸的右转向轴线Y2旋转的方式进行支承。左侧向部53将左缓冲器33的上部以能够绕与右转向轴线Y2平行的左转向轴线Y1旋转的方式进行支承。

上横向部51将右侧向部54的上部以能够绕在车身框架21的前后方向上延伸的右上轴线E旋转的方式支承于右端部，将左侧向部53的上部以能够绕与右上轴线E平行的左上轴线D旋转的方式支承于左端部，中间部被以能够绕与右上轴线E和左上轴线D平行的中间上轴线C旋转的方式支承于车身框架21。

下横向部将右侧向部54的下部以能够绕与右上轴线E平行的右下轴线H旋转的方式支承于右端部，将左侧向部53的下部以能够绕与左上轴线D平行的左下轴线G旋转的方式支承于左端部，中间部被以能够绕与中间上轴线C平行的中间下轴线F旋转的方式支承于车身框架21。

上横向部51包括配置于头管211的前侧并在车宽方向上延伸的板状的部件512。板状的部件512通过位于左右方向的中央的支承部而支承于头管211，并能够绕在大致前后方向上延伸的中间上轴线C相对于头管211旋转。

上横向部51的左端通过连结部而与左侧向部53连结。上横向部51能够绕在大致前后方向上延伸的左上轴线D相对于左侧向部53旋转。上横向部51的右端通过连结部而与右侧向部54连结。上横向部51能够绕在大致前后方向上延伸的右上轴线E相对于右侧向部54旋转。

下横向部52通过支承部而支承于头管211，能够绕在大致前后方向上延伸的中间下轴线F旋转。下横向部52配置于与上横向部51相比靠下方处。下横向部52具有与上横向部51大致相同的车宽方向的长度，且与上横向部51平行地配置。

下横向部52包括在车宽方向上延伸的一对板状的部件522、522。一对板状的部件522、522在前后方向上以夹持头管211的方式进行配置。一对板状的部件522、522彼此由中间部523连结成一体。中间部523与一对板状的部件522、522可以是一体的，也可以是分体的。下横向部52的左端通过连结部而与左侧向部53连结。下横向部52能够绕在大致前后方向上延伸的左下轴线G相对于左侧向部53旋转。下横向部52的右端通过连结部与右侧向部54连结。下横向部52能够绕在大致前后方向上延伸的右下轴线H相对于右侧向部54旋转。

左侧向部53配置于头管211的左方，且与头管211延伸的方向平行地延伸。左侧向部53配置于左前轮31的上方且位于与左缓冲器33相比靠上方处。左侧向部53以下部与第一托架317连结且能够以左转向轴线Y1为中心相对于第一托架317旋转的方式被安装。该左侧向部53将左缓冲器33的上部以能够绕左转向轴线Y1旋转的方式进行支承。

右侧向部54配置于头管211的右方，且与头管211延伸的方向平行地延伸。右侧向部54配置于右前轮32的上方且位于与右缓冲器34相比靠上方处。右侧向部54以下部与第二托架327连结且能够以右转向轴线Y2为中心相对于第二托架327旋转的方式被安装。该右侧向部54将右缓冲器34的上部以能够绕右转向轴线Y2旋转的方式进行支承。

这样，上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54以如下方式被连结在一起：上横向部51和下横向部52保持彼此平行的姿势、左侧向部53和右侧向部54保持彼此平行的姿势。

〈转向动作〉

图4是用于说明车辆1的转向动作的图，是使车辆1转向后的状态的车辆1的前部的俯视图。

如图4所示，当将车把杆23在左右方向上旋转时，转向机构7的车轮转向传递机构6动作，从而进行转向动作。当因车把杆23被旋转而转向轴60旋转时，伴随着转向轴60的旋转而第一传递板61旋转。也就是说，前轮3通过与转向轴60的旋转相应而移动的车轮转向传递机构6进行转向。

例如，当转向轴60向图4的箭头T的方向旋转时，伴随着第一传递板61的旋转而横拉杆67向左后方移动。此时，第一传递板61通过第一接头64的在大致上下方向上延伸的旋转轴而相对于第一接头64旋转，横拉杆67一边维持姿势一边向左后方移动。伴随着横拉杆67的向左后方的移动，第二传递板62和第三传递板63分别绕左侧向部53和右侧向部54向箭头T的方向旋转。此时，第二传递板62绕第二接头65的在上下方向上延伸的旋转轴相对于第二接头65旋转，第三传递板63绕第三接头66的在上下方向上延伸的旋转轴相对于第三接头66旋转。

当第二传递板62和第三传递板63向箭头T的方向旋转时，第一托架317和第二托架327向箭头T的方向旋转。当第一托架317和第二托架327向箭头T的方向旋转时，左前轮31经由左缓冲器33绕左转向轴线Y1(参照图2)旋转，右前轮32经由右缓冲器34绕右转向轴线Y2(参照图2)旋转。

〈倾斜动作〉

图5是用于说明车辆1的倾斜动作的图，是使车辆1倾斜后的状态的车辆1的前部的主视图。

如图5所示，伴随着连杆机构5的工作而车辆1向车辆1的左右方向倾斜。连杆机构5的工作意味着连杆机构5中的用于进行倾斜动作的各部件(上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54)以各自的连结点为轴进行相对旋转、从而连杆机构5的形状发生变化。

在本例的连杆机构5中，例如，在直立状态下从正面观察时呈近似长方形形状配置的上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54，在车辆1倾斜了的状态下变形为近似平行四边形。连杆机构5与上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54的相对的旋转动作连动地进行倾斜动作，由此使左前轮31和右前轮32分别倾斜。

例如，当驾驶员使车辆1向车辆1的左方倾斜时，头管211相对于垂直方向向车辆1的左方倾斜。当头管211倾斜时，上横向部51绕中间上轴线C相对于头管211旋转，下横向部52绕中间下轴线F相对于头管211旋转。于是，上横向部51与下横向部52相比向左方移动，左侧向部53和右侧向部54在保持与头管211平行的状态下相对于垂直方向倾斜。在左侧向部53和右侧向部54倾斜时，左侧向部53和右侧向部54相对于上横向部51和下横向部52旋转。从而，当使车辆1倾斜时，伴随着左侧向部53和右侧向部54的倾斜，支承于左侧向部53和右侧向部54的左前轮31和右前轮32在保持与头管211平行的状态下分别相对于垂直方向倾斜。

另外，在倾斜动作时，横拉杆67相对于第一接头64、第二接头65、第三接头66的沿着前后方向延伸的轴部分别旋转。由此，即使车辆1倾斜，横拉杆67也相对于上横向部51和下横向部52保持平行的姿态。

〈转向动作和倾斜动作〉

图6是使车辆1转向且倾斜后的状态的车辆1的前部的主视图。

在图6中，示出了向左方转向且向车辆1的左方倾斜了的状态。在图6所示的动作时，通过转向动作来变更左前轮31和右前轮32的朝向，通过倾斜动作而使左前轮31和右前轮32与车身框架21一起倾斜。在该状态下，连杆机构5的上横向部51、下横向部52、左侧向部53和右侧向部54变形为近似平行四边形，横拉杆67向左右任一转向了的方向(在图6中为左方)且后方移动。

〈制动软管的变形〉

接着，使用图7至图30对设置于上述的车辆1的制动软管进行说明。

首先，使用图7至图9对直立状态下的制动软管进行说明。直立状态是车辆1未被倾斜、前轮也未被转向的状态。图7是与制动软管一起示出的直立状态的车辆1的主视图。图8是图7所示的车辆1的侧视图。图9是图7所示的车辆1的俯视图。

此外，在以后的说明中主视图是从与中间上轴线C平行的方向看车辆1的图。另外俯视图是从上方看车辆1的图。

(制动钳)

如图7所示，在右缓冲器34(右悬架装置的一例)上固定有作为制动装置的右制动钳42。右缓冲器34具有前后并列的前伸缩构件和后伸缩构件。右制动钳42设置于后伸缩构件的下部的后表面(参照图8)。右制动钳42设置于与连杆机构5相比靠下方处。另外，在以后的说明中连杆机构5意味着由上横向部51、下横向部52、左侧向部53、右侧向部54构成的部件。

右制动钳42包括未图示的制动块。右制动钳42通过以制动块夹持与右前轮32一起旋转的制动盘来使制动力作用于右前轮32。

在左缓冲器33上固定有作为制动装置的左制动钳41。左缓冲器33具有前后并列的前伸缩构件和后伸缩构件。左制动钳41设置于后伸缩构件的下部的后表面上(参照图8)。左制动钳41设置于与连杆机构5相比靠下方处。

左制动钳41包括未图示的制动块。左制动钳41通过以制动块夹持与左前轮31一起旋转的制动盘来使制动力作用于左前轮31。

(制动操作装置)

在与连杆机构5相比位于上方的车把杆23的右部的上表面安装有制动操作装置10。制动操作装置10包括制动手柄11和主缸12。通过操作制动手柄11，主缸12内部的制动液的压力提高。

(制动软管)

制动软管(制动操作传递部件的一例)连接制动操作装置10的主缸12与右制动钳42、以及制动操作装置10的主缸12与左制动钳41。制动软管是由可挠性的橡胶构成的管。制动软管将被输入到了制动操作装置10的制动操作向右制动钳42和左制动钳41传递。

制动软管从主缸12在连杆机构5的前方的空间从上方向下方通过，在与连杆机构5相比靠下方处向左右分岔并在左右方向上延伸，分别沿着左缓冲器33和右缓冲器34向下方延伸并与制动钳41、42连接。另外，在以后的说明中，关于制动软管存在将主缸12侧称为上游侧、将制动钳41、42侧称为下游侧的情况。

主缸12内的制动液的压力经由制动软管向右制动钳42和左制动钳41传递。当制动软管内部的高压的制动液作用于右制动钳42上时，右制动钳42使制动力作用于右前轮32。另外当制动软管内部的高压的制动液作用于左制动钳41上时，左制动钳41使制动力作用于左前轮31。

制动软管包括分岔块71。该分岔块71位于下横向部52的前方且下方并位于横拉杆67的上方。分岔块71是在内部设置了流路的金属制的块。主缸12至分岔块71之间以一条制动软管连接。制动软管从分岔块71朝向右制动钳42和左制动钳41分岔。该分岔块71并未固定于下横向部52及横拉杆67等的车辆1的部件上，能够伴随着制动软管的移动而移动。

在以后的说明中，将制动软管中的从主缸12至分岔块71的部分称为上游侧制动软管72。另外将制动软管中的从分岔块71至右制动钳42的部分称为右下游侧制动软管73。并且将制动软管中的从分岔块71至左制动钳41的部分称为左下游侧制动软管74。在本实施方式中，制动软管由第一限制部81、第四限制部84、第五限制部85限制移动。

(上游侧制动软管)

上游侧制动软管72由第四限制部84限制移动，所述第四限制部84设置于位于与上横向部51的上表面相比靠上方处的转向轴60。第四限制部84稍微允许制动软管的长度方向的移动，并且限制制动软管的径向的移动。在本实施方式中，虽然该第四限制部84固定于转向轴60上，但是也可以被固定在与转向轴60一起旋转的车把杆23。

主缸12与第四限制部84之间的区间的上游侧制动软管72被从主缸12沿着车把杆23和转向轴60设置。另外如图8所示，从第四限制部84到分岔块71，上游侧制动软管72以向前方突出的方式弯曲并在上下方向上设置。第四限制部84与分岔块71之间的上游侧制动软管72的一部分被配置在上横向部51和下横向部52的前方且前罩221的后方的空间内。

(分岔块71至第一限制部81)

右下游侧制动软管73由第一限制部81限制移动，所述第一限制部81设置于位于与下横向部52的下表面相比靠下方处的横拉杆67。同样地左下游侧制动软管74也由设置于横拉杆67的第一限制部81限制移动。该第一限制部81设置于横拉杆67的上表面。第一限制部81与第四限制部84同样地稍微允许制动软管的长度方向的移动，并且限制制动软管的径向的移动。

如图7所示，分岔块71与第一限制部81之间的右下游侧制动软管73设置于下横向部52的下方。右下游侧制动软管73在分岔块71至第一限制部81之间被弯曲。同样地，分岔块71与第一限制部81之间的左下游侧制动软管74设置于下横向部52的下方。左下游侧制动软管74在分岔块71与第一限制部81之间被弯曲。

(第一限制部81至第五限制部85)

如图8和图9所示，右下游侧制动软管73在与第一限制部81相比靠下游侧由设置于第三传递板63的第五限制部85限制移动。第五限制部85也稍微允许制动软管的长度方向的移动，并且限制制动软管的径向的移动。更详细地，该第五限制部85设置于右侧向部54的向第三传递板63连结的连结位置的附近。同样地，左下游侧制动软管74也在与第一限制部81相比靠下游侧由设置于第二传递板62的第五限制部85限制移动。

第一限制部81与第五限制部85之间的右下游侧制动软管73沿着横拉杆67的上表面向右侧延伸(参照图7)。在横拉杆67的右端部附近，右下游侧制动软管73被弯曲进而沿着第三传递板63向后方延伸。

同样地第一限制部81至第五限制部85之间的左下游侧制动软管74沿着横拉杆67的上表面向右侧延伸，且在横拉杆67的左端部附近被弯曲进而沿着第二传递板62向后方延伸。

返回图8，右下游侧制动软管73从第五限制部85朝向下方延伸并与右制动钳42连接。同样地左下游侧制动软管74从第五限制部85朝向下方延伸并与左制动钳41连接。为了避免与左缓冲器33的干扰，第五限制部85与左制动钳41之间的左下游侧制动软管74以向后方突出的方式被弯曲。同样地，为了避免与右缓冲器34的干扰，第五限制部85与右制动钳42之间的右下游侧制动软管73以向后方突出的方式被弯曲。

在本实施方式中，如图8所示，前罩221(车身罩的一例)具有侧面罩部22A，所述侧面罩部22A覆盖连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面(outer peripheralsurface)的至少一部分。连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面是连杆机构5的前面、左侧面、右侧面、后表面、以及连接这些面的各个角部的面，是不包括连杆机构5的上表面及下表面的概念。在本实施方式中，侧面罩部22A是前罩221的前部之中位于连杆机构5的前方的部位。在连杆机构5与前罩的前部22A之间设置有制动软管的至少一部分。

〈制动软管的变形〉

图10是示出车辆1被倾斜了且前轮3被转向了的状态的车辆1的主视图。如上所述，制动软管的上游端被固定于在车把杆23固定的主缸12，制动软管的下游端分别被固定于右制动钳42和左制动钳41。

当使车辆1从图7的直立状态如图10所示那样倾斜时，主缸12与右制动钳42的相对位置、以及主缸12与左制动钳41的相对位置变化。制动软管包括与车身框架21的倾斜相应地变形的倾斜变形部S，以便能够追随它们的相对位置的变化。倾斜变形部S在使车辆1倾斜时挠曲、弯曲或扭曲。

当从图7的直立状态如图10所示地前轮3被转向时，主缸12与右制动钳42的相对位置以及主缸12与左制动钳41的相对位置变化。因此，制动软管包括与右前轮32和左前轮31的转向相应地变形的车轮转向变形部T，以便即使它们的相对位置变化也能够维持主缸12与制动钳41、42的连接。车轮转向变形部T也在前轮3被转向时挠曲、弯曲或扭曲。

当这样使车辆1倾斜或使前轮3转向时，连杆机构5、横拉杆67、左缓冲器33、右缓冲器34、前轮3等相对于转向轴60彼此相对位移。制动软管需要避免与这些部件的干扰，并配合这些部件的相对位移而变形。

(倾斜变形部)

虽然在图10中示出了车辆1被倾斜了且前轮3被转向了的状态，但是为了使理解容易，分别说明车辆1被倾斜了的状态和前轮3被转向了的状态。

首先使用图11和图12对倾斜变形部S进行说明。图11是示出车辆1被倾斜了的状态的车辆1的主视图。图12是图11所示的车辆1的侧视图。

在本实施方式的车辆1中，第四限制部84与第一限制部81之间的制动软管相当于倾斜变形部S。当从图7所示的直立状态如图11所示那样使车辆1向左方倾斜时，左方的第一限制部81靠近第四限制部84，右方的第一限制部81远离第四限制部84。倾斜变形部S配合这样的第四限制部84与第一限制部81的相对位置的变化而发生变形。在车辆1直立的状态下，倾斜变形部S的至少一部分位于连杆机构5的前面与前罩221的侧面罩部22A之间。

更具体地，当使车辆1向左方倾斜时左方的倾斜变形部S以如下的方式变形，在左右方向上延伸的左下游侧制动软管74相对于在上下方向上延伸的上游侧制动软管72所成的角度变小。另外右方的倾斜变形部S以如下的方式弯曲，在左右方向上延伸的右下游侧制动软管73相对于在上下方向上延伸的上游侧制动软管72所成的角度变大。

这样倾斜变形部S主要在车身框架21的左右方向上变形。当使车辆1倾斜时，连杆机构5也在左右方向上动作。当使车辆1倾斜时，倾斜变形部S和连杆机构5都在相同的方向上位移，且在前后方向上倾斜变形部S的至少一部分位于连杆机构5的前方。因此，倾斜变形部S在变形时难以与连杆机构5发生干扰。

另外，当使车辆1倾斜时，虽然倾斜变形部S在前后方向上也稍微变形，但是其变化是上述的左右方向的变形附带产生的，其变化量极少。因此即使使车辆1倾斜，如图8和图12所示，从车辆1的侧面看的制动软管的变化量也少。同样地，在从车辆1的上面看的制动软管的变化量少。

(车轮转向变形部)

接着使用图13和图14对车轮转向变形部T进行说明。图13是示出前轮3被转向了的状态的车辆1的主视图。图14是图13所示的车辆1的俯视图。

在本实施方式的车辆1中，第一限制部81与第五限制部85之间的制动软管相当于车轮转向变形部T。当从图7的直立状态如图13所示以行进方向朝向左方的方式使前轮3转向时，如图13和图14所示制动软管的第一限制部81与第五限制部85之间的部位变形。

更具体地，如图14所示，右侧的车轮转向变形部T以如下的方式弯曲，沿着横拉杆67向右方延伸的部位与沿着第三传递板63向后方延伸的部位所成的角度变大。另外左侧的车轮转向变形部T以如下的方式弯曲，沿着横拉杆67向左方延伸的部位与沿着第二传递板62向后方延伸的部位所成的角度变小。

也就是说，车轮转向变形部T在相对于左转向轴线Y1和右转向轴线Y2正交的面内方向上变形。左前轮31和右前轮32也分别在相对于左转向轴线Y1和右转向轴线Y2正交的面内方向上旋转。因此，即使车轮转向变形部T变形，车轮转向变形部T也难以与左前轮31和右前轮32、同左前轮31和右前轮32一起移动的左缓冲器33、右缓冲器34等发生干扰。

另外车轮转向变形部T位于与横拉杆67相比靠上方处，所述横拉杆67位于与前轮3相比靠上方处。因此即使前轮3被转向，也不会发生与车轮转向变形部T的干扰。

(悬架装置变形部)

另外，在本实施方式中，第五限制部85与右制动钳42之间的右下游侧制动软管73以及第五限制部85与左制动钳41之间的左下游侧制动软管74为与左缓冲器33和右缓冲器34的动作相应地变形的悬架装置变形部。当右缓冲器34和左缓冲器33动作而右前轮32的右车轮轴324(参照图7)与第五限制部85的相对距离以及左前轮31的左车轮轴314(参照图7)与第五限制部85的相对距离变长时，悬架装置变形部以成直线状的方式变形。另外当右前轮32的右车轮轴324与第五限制部85的相对距离以及左前轮31的左车轮轴314与第五限制部85的相对距离变短时，悬架装置变形部以曲率半径变小的方式朝向后方侧弯曲。由此防止悬架装置变形部与右缓冲器34和左缓冲器33干扰。

(效果)

另外，当连杆机构5动作时，上横向部51、下横向部52、右侧向部54和左侧向部53分别绕在前后方向上延伸的轴线相对于车身框架21和固定于车身框架21的车身部件旋转。因此，在连杆机构5与车身框架21和车身部件之间设置空间以免相互干扰，确保允许连杆机构5的动作的空间。以不使该连杆机构5与车身框架21和车身部件干扰的方式确保的空间是不想配置追加的部件的空间。因此，难以考虑将制动软管的变形部配置到这些空间中。

因此，在上述的专利文献1和非专利文献1的车辆中，将制动软管的变形部集中设置在上横向部的上方。因此，制动软管被紧凑地布置。

然而，如上述所述，在专利文献1和非专利文献1的车辆中，虽然制动软管自身被紧凑地布置，但是车辆的前部大型化。

因此，本申请发明人为了找到避免制动软管等制动操作传递部件和连杆机构5的干扰的其它方法，对制动操作传递部件的运动和连杆机构5的动作详细地进行了研究。

(连杆机构5的动作)

本申请发明人为了找到避免制动软管等制动操作传递部件和连杆机构5的干扰的其它方法，对制动操作传递部件的运动和连杆机构5的动作详细地进行了研究。

连杆机构5包括右侧向部54、左侧向部53、上横向部51、下横向部52。

右侧向部54将右缓冲器34的上部以能够绕在车身框架21的上下方向上延伸的右转向轴线Y2旋转的方式进行支承。

左侧向部53将左缓冲器33的上部以能够绕与右转向轴线Y2平行的左转向轴线Y1旋转的方式进行支承。

上横向部51在右端部将右侧向部54的上部以能够绕在车身框架21的前后方向上延伸的右上轴线E旋转的方式进行支承，在左端部将左侧向部53的上部以能够绕与右上轴线E平行的左上轴线D旋转的方式进行支承，该上横向部51的中间部被以能够绕与右上轴线E和左上轴线D平行的中间上轴线C旋转的方式支承于车身框架21。

下横向部52在右端部将右侧向部54的下部以能够绕与右上轴线E平行的右下轴线H旋转的方式进行支承，在左端部将左侧向部53的下部以能够绕与左上轴线D平行的下左轴线G旋转的方式进行支承，该下横向部52的中间部被以能够绕与中间上轴线C平行的中间下轴线F旋转的方式支承于车身框架21。

因此，在连杆机构5动作时，上横向部51、下横向部52、右侧向部54和左侧向部53虽然在车身框架21的上下方向上较大地位移，但是在车身框架21的左右方向上几乎不位移。也就是说，本申请发明人注意到即使连杆机构5动作，连杆机构5在车身框架21的前后方向和左右方向上也不较大地运动。另外，本申请发明人注意到即使连杆机构5动作，朝连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的前方、后方、右方、左方的连杆机构5的各部件的位移量小。

另外，制动操作传递部件之中固定于伴随着连杆机构5的动作而相对位移的两点(例如转向轴60的一点和横拉杆67的一点)的部位之间为倾斜变形部S。在这两点的车身框架21的上下方向的相对位置较大地变化时变形的部位是倾斜变形部S。连杆机构5绕在前后方向上延伸的轴线旋转，因此倾斜变形部S虽然不得不在车身框架21的上下方向上较大地变化，但是能够使相对于上下方向以外的方向的变化小。在本实施方式中，当在车身框架21的上下方向上两点的间隔靠近时通过使制动操作传递部件沿着与前后方向垂直的面变形，使倾斜变形部S的前后方向的变化小。

基于上述见解，本申请发明人为了避免制动操作传递部件和连杆机构5的干扰，想到将制动操作传递部件和连杆机构5故意排列在近的位置处。

根据本发明所涉及的车辆1，车身罩22具有侧面罩部22A，所述侧面罩部22A覆盖连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的至少一部分。另外，在车辆1处于直立的状态下，制动操作传递部件之中与车身框架21的倾斜相应地变形的倾斜变形部S的至少一部分位于连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间。

如上所述，当连杆机构5动作时，连杆机构5虽然在车身框架21的上下方向上较大地变化但是在左右方向和前后方向上不较大地变化，倾斜变形部S虽然也在上下方向上较大地变化但是在左右方向和前后方向上不较大地变化。也就是说，连杆机构5动作时的连杆机构5的变化和倾斜变形部S的变化的倾向一致，因此即使将倾斜变形部S配置在连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间，也容易抑制彼此的干扰。此外，变化的倾向一致是指连杆机构5与倾斜变形部S变化大的方向和变化小的方向分别是相似的方向，而且变化的时刻一致的样子。另外，连杆机构5与倾斜变形部S都在车身框架21的上下方向上较大地变化，因此能够利用为了允许连杆机构5的动作而设置的空间来设置倾斜变形部S。换言之，即使设置倾斜变形部S也能够抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。并且，在即使连杆机构5动作连杆机构5的各部件的位移量也小的连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的前方、后方、右方、左方与侧面罩部22A之间设置倾斜变形部S，因此即使使两者接近地配置也难以彼此干扰，车辆前部的大型化得以抑制。

由此，提供既确保了缓冲器33、34和前轮3的设计的自由度又抑制了车辆前部的大型化的具备能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1中，倾斜变形部S与车身框架21的倾斜相应地至少沿着与车身框架21的前后方向垂直的面变形。

如上所述，连杆机构5的各部件绕在车身框架21的前后方向上延伸的轴线旋转，因此，连杆机构5的各部件虽然在上下方向上较大地位移，但是在前后方向上几乎不位移。因此，当使倾斜变形部S沿着与车身框架21的前后方向垂直的面在左右方向上变形时，能够使倾斜变形部S的前后方向的变化小。连杆机构5与倾斜变形部S的变化的倾向一致，因此更容易抑制连杆机构5与倾斜变形部S的干扰。也就是说，即使设置倾斜变形部S，也能够进一步抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1中，侧面罩部22A设置于连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的前方或后方。

如上所述，当车身框架21倾斜而连杆机构5动作时，连杆机构5的各部件绕在车身框架21的前后方向上延伸的轴线旋转。因此，即使连杆机构5动作，连杆机构5在车身框架21的前后方向上也几乎不位移。因此，当将侧面罩部22A设置在连杆机构5的外周侧面的前方或后方，使倾斜变形部S的至少一部分位于侧面罩部22A与连杆机构5的前面或后面之间时，能够避免连杆机构5与倾斜变形部S的干扰，并且能够将倾斜变形部S设置于更靠近连杆机构5的位置。因此，即使设置倾斜变形部S，也能够进一步抑制车辆1变大。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1中，倾斜变形部S的至少一部分从中间上轴线C方向看位于右侧向部54与左侧向部53之间。

在车身框架21的左右方向上，倾斜变形部S难以朝相比右侧向部54靠右方以及相比左侧向部53靠左方突出，在车身框架21的左右方向上，能够紧凑地构成车辆1。

另外，本实施方式所涉及的车辆1具有：

转向轴60，所述转向轴60在车身框架21的左右方向的右缓冲器34与左缓冲器33之间支承于车身框架21，能够绕在车身框架21的上下方向上延伸的中间转向轴线Y3旋转；

车把杆23，所述车把杆23设置在转向轴60的上部；以及

车轮转向传递机构6，所述车轮转向传递机构6伴随着与车把杆23的操作相应的转向轴60的旋转，使右缓冲器34绕右转向轴线Y2旋转，使左缓冲器33绕左转向轴线Y1旋转。

右前轮32和左前轮31由车轮转向传递机构6转向。

制动操作传递部件在与下横向部52相比靠下方处具有车轮转向变形部T的至少一部分，所述车轮转向变形部T与右前轮32和左前轮31的转向相应地变形。

制动操作传递部件中的固定在伴随着右前轮32和左前轮31的转向而较大地相对位移的两点(例如横拉杆67的一点和右侧向部54的下部的一点)的部位之间被定义为车轮转向变形部T。右前轮32绕右转向轴线Y2转向，左前轮31绕左转向轴线Y1转向，因此在车身框架21的前后方向或左右方向上这两点的相对位置较大地变化时车轮转向变形部T也较大地变形。因此，车轮转向变形部T虽然不得不在车身框架21的前后方向或左右方向上较大地变化，但是能够减小相对于上下方向的变化。在本实施方式中，在这两点的左右方向的间隔或前后方向的间隔靠近时，使制动操作传递部件沿着与车身框架21的上下方向垂直的面变形，因此车轮转向变形部T的上下方向的变化小。

另一方面，如上所述，倾斜变形部S虽然不得不在车身框架21的上下方向上较大地变化，但是能够减小相对于上下方向以外的方向的变化。因此，通过分离倾斜变形部S和车轮转向变形部T，能够减小倾斜变形部S的车身框架21的上下方向以外的方向的变形量，能够减小车轮转向变形部T的上下方向的变形量。

并且，右前轮32绕在上下方向上延伸的右转向轴线Y2旋转。左前轮31绕在车身框架21的上下方向上延伸的左转向轴线Y1旋转。因此，能够在与下横向部52相比靠下方处确保用以避免下横向部52、右前轮32以及支承该右前轮32的右缓冲器34、左前轮31以及支承该左前轮31的左缓冲器33彼此干扰的空间。这些右前轮32和左前轮31虽然相对于连杆机构5在车身框架21的前后方向或左右方向上较大地相对移动，但是相对于连杆机构5在上下方向上不会较大地相对移动。

这样，不论是车轮转向变形部T还是右前轮32或左前轮31都相对于连杆机构5在车身框架21的前后方向或左右方向上较大地进行位移、且在上下方向上不会较大地进行位移。也就是说，车轮转向变形部T和右前轮32或左前轮31的变化的倾向一致。因此，即使在与下横向部52相比靠下方处设置车轮转向变形部T的至少一部分，也容易抑制车轮转向变形部T与右前轮32或左前轮31的干扰。这样，能够利用为了允许右前轮32或左前轮31的位移而设置的空间来设置车轮转向变形部T。换言之，即使设置车轮转向变形部T，也能够抑制允许右部件或左部件的位移的空间变大。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1中，具有：

转向轴60，所述转向轴60在车身框架21的左右方向的右缓冲器34与左缓冲器33之间支承于车身框架21，能够绕在车身框架21的上下方向上延伸的中间转向轴线Y3旋转，

在转向轴60或与转向轴60一起移动的部件设置有对制动操作传递部件的移动进行限制的第四限制部84。

当使转向轴60绕中间转向轴线Y3旋转时，右前轮32和左前轮31转向。利用设置于转向轴60或与转向轴60一起移动的部件的第四限制部84，容易与右前轮32和左前轮31的转向相应地使车轮转向变形部T变形。因此，更容易抑制右前轮32和左前轮31与车轮转向变形部T的干扰。也就是说，即使设置车轮转向变形部T，也能够进一步抑制允许右前轮32和左前轮31的转向的空间变大。

至此，虽然以第一实施方式所涉及的车辆1为例对本发明进行了说明，但是制动软管的配置位置并不限定于上述的实施方式。因此，接着对制动软管的配置位置不同的第二实施方式至第五实施方式进行说明。此外，第二实施方式至第五实施方式所涉及的车辆1与上述的第一实施方式所涉及的车辆1的制动软管的配置不同。因此，只对不同点进行说明，对与第一实施方式共用的部件标注相同的符号并省略其说明。

〈第二实施方式〉

首先使用图15至图17对第二实施方式所涉及的车辆1进行说明。图15是本发明的第二实施方式所涉及的车辆1的直立状态的主视图。图16是示出车辆1被倾斜了的状态的图15所示的车辆1的主视图。图17是示出前轮3被转向了的状态的图15所示的车辆1的俯视图。

如图15所示，在主缸12连接有右制动软管75和左制动软管76。右制动软管75连接主缸12与右制动钳42。左制动软管76连接主缸12与左制动钳41。在本实施方式中，制动软管75、76由第一限制部81、第二限制部82、第五限制部85限制移动。

右制动软管75和左制动软管76由固定于上横向部51的第二限制部82限制移动。并且在第二限制部82的下游侧，由固定于横拉杆67的第一限制部81限制右制动软管75和左制动软管76的移动。右制动软管75和左制动软管76的相比第一限制部81靠下游侧的部位与第一实施方式同样地由设置于第二传递板62和第三传递板63的第五限制部85限制移动。

在本实施方式中倾斜变形部S相当于制动软管75、76的从主缸12到第一限制部81之间的部分。右制动软管75的第二限制部82与第一限制部81之间的倾斜变形部S以向左方突出的方式被弯曲。左制动软管76的第二限制部82与第一限制部81之间的倾斜变形部S以向右方突出的方式被弯曲。

当如图16所示那样使车辆1倾斜时，上横向部51和横拉杆67相对于转向轴60相对移动。因此主缸12与第一限制部81的相对位置变化，倾斜变形部S变形。

更具体地，当如图16所示那样使车辆1向左方倾斜时，主缸12与右制动软管75的第一限制部81之间的距离变大。因此右制动软管75的弯曲了的倾斜变形部S以成直线状的方式变形。另外当使车辆1向左方倾斜时，主缸12与左制动软管76的第一限制部81之间的距离变小。因此，左制动软管76的弯曲了的左制动软管76以进一步弯曲的方式变形。这样倾斜变形部S主要在左右方向上变形，防止倾斜变形部S与连杆机构5的干扰。

在本实施方式中，车轮转向变形部T相当于第一限制部81与第五限制部85之间的部位。当如图17所示那样前轮3被转向时，第一限制部81与第五限制部85的相对位置变化。因此，右制动软管75与第一实施方式同样地以如下方式弯曲，沿着横拉杆67向右方延伸的部位和沿着第三传递板63向后方延伸的部位所成的角度变化。另外左制动软管76以如下方式弯曲，沿着横拉杆67向左方延伸的部位和沿着第二传递板62向后方延伸的部位所成的角度变化。

(效果)

在本实施方式所涉及的车辆1中，也如图17所示，车身罩22具有侧面罩部22A(前罩221的前部且连杆机构5的前方的部位)，所述侧面罩部22A覆盖连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的至少一部分。另外，在车辆1处于直立的状态下，制动操作传递部件之中与车身框架21的倾斜相应地变形的倾斜变形部S的至少一部分位于连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间。

与第一实施方式同样地，连杆机构5动作时的连杆机构5的变化的倾向与倾斜变形部S的变化的倾向一致，因此，即使将倾斜变形部S配置在连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间，也容易抑制彼此的干扰。另外，连杆机构5与倾斜变形部S都在上下方向上较大地变化，因此能够利用为了允许连杆机构5的动作而设置的空间来设置倾斜变形部S。换言之，即使设置倾斜变形部S，也能够抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。并且，在即使连杆机构5动作连杆机构5的各部件也难以突出的、连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的前方、后方、右方、左方与侧面罩部22A之间设置倾斜变形部S，因此即使使两者接近地配置也难以彼此干扰，车辆前部的大型化得以抑制。

由此，提供既确保了缓冲器33、34和前轮3的设计的自由度由抑制了车辆前部的大型化的具备能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1中，

在上横向部51或下横向部52设置有对制动操作传递部件的移动进行限制的第二限制部82，

倾斜变形部S的至少一部分位于第二限制部82与第一限制部81之间。

通过第二限制部82，制动操作传递部件与绕在前后方向上延伸的轴线旋转的上横向部51或下横向部52一起变形。因此，能够使位于第二限制部82与第一限制部81之间的倾斜变形部S的至少一部分沿着与前后方向垂直的面变形，更容易抑制连杆机构5与倾斜变形部S的干扰。也就是说，即使设置倾斜变形部S，也能够进一步抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。

〈第三实施方式〉

接着使用图18至图21对第三实施方式所涉及的车辆1进行说明。图18是本发明的第三实施方式所涉及的车辆1的直立状态的主视图。图19是示出车辆1被倾斜了的状态的图18所示的车辆1的主视图。图20是示出前轮3被转向了的状态所示的图18的车辆1的俯视图。图21是图20所示的车辆1的主视图。

在本实施方式中，与第二实施方式同样地在主缸12连接有右制动软管75和左制动软管76。在本实施方式中，制动软管75、76由第一限制部81、第二限制部82、第三限制部83、第五限制部85限制移动。

在主缸12的下游侧，右制动软管75和左制动软管76由设置于头管211的第三限制部83限制移动。

在第三限制部83的下游侧，右制动软管75和左制动软管76由设置于下横向部52的第二限制部82限制移动。在与第二限制部82相比靠下游侧，右制动软管75和左制动软管76与第一实施方式同样地由设置于横拉杆67的第一限制部81限制移动。

从第三限制部83到第一限制部81，右制动软管75和左制动软管76配置于连杆机构5的前方。从第二限制部82到第一限制部81，右制动软管75和左制动软管76以彼此靠近的方式在左右方向上被弯曲。

并且在第一限制部81的下游侧，如图21所示右制动软管75由设置于第三传递板63与右侧向部54连结的连结位置的附近的第五限制部85限制移动。左制动软管76由设置于第二传递板62与左侧向部53连结的连结位置的附近的第五限制部85限制移动。

在本实施方式中，倾斜变形部S相当于右制动软管75以及左制动软管76的第三限制部83与第一限制部81之间的部位。当如图19所示那样使车辆1倾斜时，横向部52和横拉杆67相对于头管211相对移动。因此第三限制部83和第二限制部82的相对位置以及第二限制部82与第一限制部81的相对位置变化，倾斜变形部S变形。

更具体地，当如图19所示那样使车辆1向左方倾斜时，右制动软管75的第三限制部83与第一限制部81之间的距离变大。因此弯曲了的右制动软管75的倾斜变形部S以成直线状的方式变形。另外在使车辆1向左方倾斜时，左制动软管76的第三限制部83与第一限制部81的距离变小。因此，弯曲了的左制动软管76的倾斜变形部S以曲率半径变小的方式弯曲地变形。

在本实施方式中，车轮转向变形部T相当于第二限制部82与第五限制部85之间的部位。当如图20和图21所示那样前轮3被转向时，第二限制部82与第一限制部81的相对位置变化。

第二限制部82与第一限制部81之间的右制动软管75的车轮转向变形部T以弯曲部向下游侧移动的方式变形。另外第二限制部82与第一限制部81之间的左制动软管76的车轮转向变形部T以弯曲部向上游侧移动的方式变形。并且第一限制部81与第五限制部85之间的右制动软管75的车轮转向变形部T以曲率半径变大的方式变形。第一限制部81与第五限制部85之间的左制动软管76以曲率半径变小的方式变形。

这样车轮转向变形部T在连杆机构5的前方在与左转向轴线Y1和右转向轴线Y2正交的面内方向上变形。因此防止在使前轮3转向时车轮转向变形部T与连杆机构5干扰。

另外当车把杆23被旋转时，主缸12与第三限制部83的相对位置变化。因此右制动软管75和左制动软管76的主缸12与第三限制部83之间的部位与车把杆23的旋转相应地变形。

(效果)

在本实施方式所涉及的车辆1中，也如图20所示，车身罩22具有侧面罩部22A(前罩221的前部且连杆机构5的前方的部位)，所述侧面罩部22A覆盖连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的至少一部分。另外，在车辆1处于直立的状态下，制动操作传递部件之中与车身框架21的倾斜相应地变形的倾斜变形部S的至少一部分位于连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间。

与第一实施方式同样地，连杆机构5动作时的连杆机构5的变化的倾向与倾斜变形部S的变化的倾向一致，因此，即使将倾斜变形部S配置在连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间，也容易抑制彼此的干扰。另外，连杆机构5与倾斜变形部S都在车身框架21的上下方向上较大地变化，因此能够利用为了允许连杆机构5的动作而设置的空间来设置倾斜变形部S。换言之，即使设置倾斜变形部S，也能够抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。并且，在即使连杆机构5动作连杆机构5的各部件也难以突出的、连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的前方、后方、右方、左方与侧面罩部22A之间设置倾斜变形部S，因此即使使两者接近地配置也难以彼此干扰，车辆前部的大型化得以抑制。

由此，提供既确保了缓冲器33、34和前轮3的设计的自由度又抑制了车辆前部的大型化的、具备能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1中，

在上横向部51或下横向部52设置有对制动操作传递部件的移动进行限制的第二限制部82，

倾斜变形部S的至少一部分位于第二限制部82与第一限制部81之间。

通过第二限制部82，制动操作传递部件与绕在车身框架21的前后方向上延伸的轴线旋转的上横向部51或下横向部52一起变形。因此，能够使位于第二限制部82与第一限制部81之间的倾斜变形部S的至少一部分沿着与车身框架21的前后方向垂直的面变形，更容易抑制连杆机构5与倾斜变形部S的干扰。也就是说，即使设置倾斜变形部S，也能够进一步抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。

另外，在本实施方式所涉及的车辆1中，

在车身框架21设置有对制动操作传递部件的移动进行限制的第三限制部83。

当车身框架21倾斜时，左右的制动钳41、42相对于车身框架21移动。因此，通过设置于车身框架21的第三限制部83，容易使倾斜变形部S与车身框架21的倾斜相应地变形。因此，更容易抑制连杆机构5与倾斜变形部S的干扰。也就是说，即使设置倾斜变形部S，也能够进一步抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。

〈第四实施方式〉

接着使用图22至图25对第四实施方式所涉及的车辆1进行说明。图22是本发明的第四实施方式所涉及的车辆1的直立状态的主视图。图23是示出车辆1被倾斜了的状态的图22所示的车辆1的主视图。图24是示出前轮3被转向了的状态的图22所示的车辆1的主视图。图25是图24所示的车辆1的俯视图。

在本实施方式中，在主缸12与第二实施方式同样地连接有右制动软管75和左制动软管76。制动软管75、76由第一限制部81、第四限制部84、第五限制部85限制移动。

在主缸12的下游侧，右制动软管75和左制动软管76由设置于头管211的第四限制部84限制移动。

在第四限制部84的下游侧，右制动软管75和左制动软管76由设置于横拉杆67的第一限制部81限制移动。从第四限制部84到第一限制部81，右制动软管75和左制动软管76配置于连杆机构5的前方。从第四限制部84到第一限制部81，右制动软管75和左制动软管76以彼此靠近的方式在左右方向上被弯曲。

在第一限制部81的下游侧，右制动软管75由设置于第三传递板63与右侧向部54连结的连结位置的附近的第五限制部85限制移动。左制动软管76由设置于第二传递板62与左侧向部53连结的连结位置的附近的第五限制部85限制移动。

第五限制部85与右制动钳42之间的右制动软管75以及第五限制部85与左制动钳41之间的左制动软管76与第一实施方式同样弯曲地配置。

在本实施方式中，倾斜变形部S相当于右制动软管75以及左制动软管76的第四限制部84与第一限制部81之间的部位。当如图23所示那样使车辆1倾斜时，横拉杆67相对于头管211相对移动，由此第四限制部84与第一限制部81的相对位置变化，倾斜变形部S变形。

具体地，当如图23所示那样使车辆1向车辆1的左方倾斜时，右制动软管75的第四限制部84与第一限制部81之间的距离变大。因此右制动软管75的弯曲了的倾斜变形部S以成直线状的方式变形。另外当使车辆1向左方倾斜时，左制动软管76的第四限制部84与第一限制部81的距离变小。因此，左制动软管76的弯曲了的左制动软管76以曲率半径变小的方式变形。这样倾斜变形部S在连杆机构5的前方在与中间上轴线C正交的面内方向上变形，因此防止与连杆机构5的干扰。

在本实施方式中，车轮转向变形部T相当于第四限制部84与第五限制部85之间的部位。当如图24和图25所示那样前轮3被转向时，第四限制部84与第一限制部81的相对位置以及第一限制部81与第五限制部85的相对位置变化。因此，当前轮3被转向时，第四限制部84与第五限制部85之间的右制动软管75以及左制动软管76弯曲。

另外当车把杆23被旋转时，主缸12与第四限制部84的相对位置变化。因此右制动软管75和左制动软管76的主缸12与第四限制部84之间的部位与车把杆23的旋转相应地变形。

(效果)

根据本实施方式所涉及的车辆1，如图25所示，车身罩22具有侧面罩部22A(前罩221的前部且连杆机构5的前方的部位)，所述侧面罩部22A覆盖连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的至少一部分。另外，在车辆1处于直立的状态下，制动操作传递部件之中与车身框架21的倾斜相应地变形的倾斜变形部S的至少一部分位于连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间。

与第一实施方式同样地，连杆机构5动作时的连杆机构5的变化的倾向与倾斜变形部S的变化的倾向一致，因此即使将倾斜变形部S配置在连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间，也容易抑制彼此的干扰。另外，连杆机构5与倾斜变形部S都在车身框架21的上下方向上较大地变化，因此能够利用为了允许连杆机构5的动作而设置的空间来设置倾斜变形部S。换言之，即使设置倾斜变形部S，也能够抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。并且，在即使连杆机构5动作连杆机构5的各部件的位移量也小的、连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的前方、后方、右方、左方与侧面罩部22A之间设置倾斜变形部S，因此即使使两者接近地配置也难以彼此干扰，车辆前部的大型化得以抑制。

由此，提供既确保了缓冲器33、34和前轮3的设计的自由度又抑制了车辆前部的大型化的、具备能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1。

〈第五实施方式〉

在上述的第一实施方式至第四实施方式中，对制动软管的一部分设置于连杆机构5的前方与前罩221的后方之间的空间的例子进行了说明，但是本发明并不限定于此。

使用图26至图30对第五实施方式所涉及的车辆1进行说明。图26是本发明的第五实施方式所涉及的车辆1的直立状态的主视图。图27是图26所示的车辆1的侧视图。图28是图26所示的车辆1的俯视图。图29是示出车身框架21被倾斜了的状态的图26所示的车辆1的主视图。图30是示出前轮3被转向了的状态的图26所示的车辆1的俯视图。

如图26所示，在本实施方式中，制动软管由固定于转向轴60的分岔块71与第五限制部85限制移动。

在主缸12与第一实施方式同样地连接有与分岔块71连接的上游侧制动软管72。在分岔块71连接有与右制动钳42连接的右制动软管75和与左制动钳41连接的左制动软管76。在本实施方式中，分岔块71固定于转向轴60。

如图27和图28所示，在分岔块71的下游侧，右制动软管75和左制动软管76由引导部件90限制移动。引导部件90固定于与连杆机构5相比靠后方的下降框架212。引导部件90允许右制动软管75和左制动软管76的长度方向的移动，并且阻止右制动软管75和左制动软管76向下方移动。

在引导部件90的下游侧，右制动软管75由设置于右缓冲器34的上部的第五限制部85限制移动。左制动软管76由设置于左缓冲器33的上部的第五限制部85限制移动。

在本实施方式中，倾斜变形部S相当于右制动软管75以及左制动软管76的分岔块71与第五限制部85之间的部位。当如图29所示那样使车辆1倾斜时，左缓冲器33和右缓冲器34相对于转向轴60相对移动。因此分岔块71与第五限制部85的相对位置变化，倾斜变形部S变形。

具体地，当如图29所示那样使车辆1向左方倾斜时，右制动软管75的分岔块71与第五限制部85之间的距离变大。因此弯曲了的右制动软管75的倾斜变形部S以成直线状的方式变形。另外当使车辆1向左方倾斜时，左制动软管76的分岔块71与第五限制部85的距离变小。因此，弯曲了的左制动软管76的倾斜变形部S以曲率半径变小的方式变形。此时引导部件90防止右制动软管75靠近右缓冲器34。另外引导部件90防止左制动软管76靠近左缓冲器33。

在本实施方式中，车轮转向变形部T相当于分岔块71与第五限制部85之间的部位。当如图30所示前轮3被转向时，分岔块71与第五限制部85的相对位置变化。因此，当前轮3被转向时，车轮转向变形部T变形。即使在该情况下，引导部件90也防止右制动软管75和左制动软管76靠近右缓冲器34和左缓冲器33。

另外当车把杆23被旋转时，主缸12与分岔块71的相对位置变化。因此右制动软管75和左制动软管76的分岔块71与第五限制部85之间的部位与车把杆23的旋转相应地变形。

(效果)

根据本实施方式所涉及的车辆1，如图27所示，车身罩22具有侧面罩部22A(腿部挡板225的上部且连杆机构5的后方的部位)，所述侧面罩部22A覆盖连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的至少一部分。另外，在车辆1处于直立的状态下，制动操作传递部件之中与车身框架21的倾斜相应地变形的倾斜变形部S的至少一部分位于连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间。

与第一实施方式同样地，连杆机构5动作时的连杆机构5的变化的倾向与倾斜变形部S的变化的倾向一致，因此即使将倾斜变形部S配置在连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间，也容易抑制彼此的干扰。另外，连杆机构5与倾斜变形部S都在车身框架21的上下方向上较大地变化，因此能够利用为了允许连杆机构5的动作而设置的空间来设置倾斜变形部S。换言之，即使设置倾斜变形部S，也能够抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。并且，在即使连杆机构5动作连杆机构5的各部件也难以突出的、连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的前方、后方、右方、左方与侧面罩部22A之间设置倾斜变形部S，因此即使使两者接近地配置也难以彼此干扰，车辆前部的大型化得以抑制。

由此，提供既确保了缓冲器33、34和前轮3的设计的自由度又抑制了车辆前部的大型化的、具备能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1。

〈第六实施方式〉

本发明也能够如接下来使用第六实施方式说明的那样应用于包括ABS(AntilockBrake System，防抱死制动系统)用的流体单元的车辆中。使用图31至图36对第六实施方式所涉及的车辆1进行说明。

图31是本发明的第六实施方式所涉及的车辆1的直立状态的侧视图。图32是图31的局部放大图。图33是图31所示的车辆1的主视图。图34是图31所示的车辆1的俯视图。图35是示出车辆1倾斜了的状态的图31所示的车辆的主视图。图36是示出前轮3被转向了的状态的图31所示的车辆的俯视图。

本实施方式所涉及的车辆1具有流体单元80，所述流体单元80具备多条制动液的流路，通过切换制动液流动的流路来对左右的制动钳41、42的动作进行控制。

流体单元80是金属制的部件。在流体单元80的内部形成有多条流路。流体单元80是所谓的ABS(Antilock brake system，防抱死制动系统)装置的一个构成构件。流体单元80通过切换流过制动液的流路来对左制动钳41和右制动钳42的动作进行控制。流体单元80与左制动手柄111和右制动手柄112的操作相应地对左制动钳41和右制动钳42的动作进行控制。

流体单元80设置于连杆机构5的前方。流体单元80固定于在连杆机构5的前方设置的安装托架91。安装托架91固定于上贯穿支承部92和下贯穿支承部93。上贯穿支承部92从头管211向前方延伸，在前后方向上贯穿上横向部51。下贯穿支承部93从头管211向前方延伸，在前后方向上贯穿下横向部52。

在本实施方式所涉及的车辆1中，制动操作传递部件包括金属管和可挠性的制动软管。制动操作传递部件由第一限制部F1、F2、第二限制部F3、F4、第三限制部F5、F6、第四限制部F7、F8、第五限制部F9、F10、以及流体单元80限制移动。

第一限制部F1、F2如图31所示在连杆机构5的后方固定于车身框架21的上部。第一限制部F1、F2是在内部设置了流路的金属块。

第二限制部F3、F4固定于安装托架91的上部。第二限制部F3、F4是在内部设置了流路的金属块。

第三限制部F5、F6在与连杆机构5相比靠后方处固定于车身框架21的上下方向的中央部。第三限制部F5、F6是在内部设置了流路的金属块。

第四限制部F7在左转向轴线Y1的附近固定于左侧向部53的左面。第四限制部F8在右转向轴线Y2的附近固定于右侧向部54的右面。第四限制部F7、F8是在内部插通了制动软管的套管。

第五限制部F9在与左转向轴线Y1相比靠后方处固定于左前轮31的第一前挡泥板227。第五限制部F10在与右转向轴线Y2相比靠后方处固定于右前轮32的第二前挡泥板228。第五限制部F9、F10是在内部插通了制动软管的套管。

在车把杆23的左部固定有左主缸121和左制动手柄111。在车把杆23的右部固定有右主缸122和右制动手柄112。

从左主缸121延伸出的制动操作传递部件自上游侧起依次与第一限制部F1、第二限制部F3、流体单元80、第三限制部F5、第四限制部F7、第五限制部F9、左制动钳41连接。

从右主缸122延伸出的制动操作传递部件自从上游侧起依次与第一限制部F2、第二限制部F4、流体单元80、第三限制部F6、第四限制部F8、第五限制部F10、右制动钳42连接。

第一限制部F1、F2与流体单元80之间由金属管连接。

第一限制部F1、F2与第二限制部F3、F4之间、第三限制部F5、F6与流体单元80之间、流体单元80与第四限制部F7、F8之间、第四限制部F7、F8与第五限制部F9、F10之间、第五限制部F9、F10与左制动钳41及右制动钳42之间分别由可挠性的制动软管连接。

如图35所示，在本实施方式中，与车身框架21的倾斜相应地变形的倾斜变形部S相当于制动软管的第三限制部F5与第四限制部F7之间以及第三限制部F6与第四限制部F8之间的部位。第三限制部F5与第四限制部F7之间的制动软管以向上方突出的方式弯曲。第三限制部F6与第四限制部F8之间的制动软管以向上方突出的方式弯曲。

车身罩22具有侧面罩部22A，以覆盖该倾斜变形部S的左方与后方。从前罩221的左部到腿部挡板225的上部的部位以及从前罩221的右部到腿部挡板225的上部的部位是侧面罩部22A。也就是说，倾斜变形部S的至少一部分位于连杆机构5与侧面罩部22A之间。

当车身框架21从直立状态向车辆1的左方倾斜时，上横向部51绕在前后方向上延伸的中间上轴线C旋转，下横向部52绕在前后方向上延伸的中间下中线F旋转。于是，左侧向部53相对于车身框架21朝车身框架21的上下方向的上方位移且以接近车身框架21的方式位移。右侧向部54相对于车身框架21朝车身框架21的上下方向的下方位移且以接近车身框架21的方式位移。于是，左右的倾斜变形部S以在与前后方向正交的面内曲率半径变小的方式变形。

这样，当车身框架21倾斜时连杆机构5绕在前后方向上延伸的轴线位移，倾斜变形部S也绕在前后方向上延伸的轴线变形。这样，连杆机构5的位移的倾向与倾斜变形部S的位移的倾向一致。这样，防止制动操作传递部件与车身框架21和连杆机构5干扰。

如图36所示，在本实施方式中，与前轮3的转向相应地变形的车轮转向变形部T相当于制动软管的第四限制部F7与第五限制部F9之间以及第四限制部F8与第五限制部F10之间的部位。

当从无转向状态以行进方向朝向左方的方式使前轮3转向时，左缓冲器33绕左转向轴线Y1旋转，右缓冲器34绕右转向轴线Y2旋转。于是，第五限制部F9绕左转向轴线Y1旋转，第五限制部F10绕右转向轴线Y2旋转。于是，左方的车轮转向变形部T伴随着第五限制部F9的位移而绕左转向轴线Y1旋转，右方的轮转向变形部T伴随着第五限制部F10的位移而绕右转向轴线Y2旋转。

这样，当前轮3被转向时，左缓冲器33绕左转向轴线Y1旋转，左方的车轮转向变形部T也绕左转向轴线Y1进行位移。右缓冲器34绕右转向轴线Y2旋转，右方的车轮转向变形部T也绕右转向轴线Y2进行位移。这样，左缓冲器33和右缓冲器34的位移的倾向与车轮转向变形部T的位移的倾向一致。这样，防止制动操作传递部件与缓冲器33、34干扰。

(效果)

根据本实施方式所涉及的车辆1，如图31和图34所示，车身罩22具有侧面罩部22A，所述侧面罩部22A覆盖连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的至少一部分。另外，在车辆1处于直立的状态下，制动操作传递部件之中与车身框架21的倾斜相应地变形的倾斜变形部S的至少一部分位于连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间。

与第一实施方式同样地，连杆机构5动作时的连杆机构5的变化的倾向与倾斜变形部S的变化的倾向一致，因此即使将倾斜变形部S配置在连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面与侧面罩部22A之间，也容易抑制彼此的干扰。另外，连杆机构5与倾斜变形部S都在车身框架21的上下方向上较大地变化，因此能够利用为了允许连杆机构5的动作而设置的空间来设置倾斜变形部S。换言之，即使设置倾斜变形部S，也能够抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。并且，在即使连杆机构5动作连杆机构5的各部件也难以突出的、连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的前方、后方、右方、左方与侧面罩部22A之间设置倾斜变形部S，因此即使使两者接近地配置也难以彼此干扰，车辆前部的大型化得以抑制。

由此，提供既确保了缓冲器33、34和前轮3的设计的自由度又抑制了车辆前部的大型化的、具备能够倾斜的车身框架21和两个前轮3的车辆1。

至此，虽然使用上述第一实施方式至第六实施方式对本发明进行了说明，但是本发明的技术范围并不限定于上述实施方式所记载的范围。本领域技术人员明白能够在上述实施方式中施加多样的变更或改良。

例如，倾斜变形部S也可以构成为与车身框架21的倾斜相应地至少沿着与车身框架21的左右方向垂直的面变形。

如上所述，当车身框架21倾斜而连杆机构5动作时，连杆机构5的各部件绕在前后方向上延伸的轴线旋转。因此，当连杆机构5动作时，连杆机构5的各部件虽然在车身框架21的上下方向上较大地位移，但是在左右方向上几乎不位移。因此，当使倾斜变形部S沿着与车身框架21的左右方向垂直的面变形时，能够减小倾斜变形部S的左右方向的变化，更容易抑制连杆机构5与倾斜变形部S的干扰。也就是说，即使设置倾斜变形部S，也能够进一步抑制允许连杆机构5的动作的空间变大。

另外，侧面罩部22A也可以设置于连杆机构5的除了上表面及下表面之外的外周侧面的右方和左方中的至少一方。

如上所述，当车身框架21倾斜而连杆机构5动作时，连杆机构5的各部件绕在车身框架21的前后方向上延伸的轴线旋转。因此，即使连杆机构5动作，连杆机构5在左右方向上也几乎不位移。因此，当将侧面罩部22A设置在连杆机构5的侧面的右方和左方中的至少任一方、且使倾斜变形部S的至少一部分位于侧面罩部22A与连杆机构5的右面或左面的至少任一面之间时，能够避免连杆机构5与倾斜变形部S的干扰，并且能够将倾斜变形部S设置在更靠近连杆机构5的位置。因此，即使设置倾斜变形部S，也能够进一步抑制车辆1变大。

上述的实施方式是为了容易理解本发明的，而不是限定本发明的。本发明包括不脱离其主旨而进行变更、改良而得到的，并且在本发明中当然包括其等同物。

在本说明书中所使用的术语和表达是用于说明的，而不是用于限定地解释的。应当认识到是也不排除本说明书所示且所述的特征事项的任何等同物的，并且是也允许本发明的所要求的范围内的各种变形的。

例如，在上述的实施方式中，虽然对使用第一限制部81至第五限制部85、分岔块71限制制动软管的移动的例子进行了说明，但是限制移动的部件和限制移动的部件的配置等是任意的。

[制动操作传递部件]

另外，在上述的各实施方式中，虽然作为制动操作传递部件的一例举出了将制动液从主缸12向制动钳传递的制动软管，但是本发明不限于此。例如制动操作传递部件也可以是电线，所述电线能够将控制信号从制动操作装置10向制动装置传递，所述控制信号使能够向前轮3赋予制动力的制动装置工作。或者，制动操作传递部件可以是在其内部填充了制动液的金属管、或连接主缸12和制动钳的金属电缆。另外，作为制动操作传递部件，也可以组合制动软管和电线、金属管、金属电缆等一个以上来构成主缸12至制动钳之间。

另外，在上述的实施方式和变形例中，虽然对以制动操作传递部件的一部分经过连杆机构5的后方或前方的方式布置的例子进行了说明，但是本发明不限于此。也可以以制动操作传递部件的一部分经过连杆机构5的右方和/或连杆机构5的左方的方式布置。

[限制部]

另外，在上述的各实施方式中，虽然作为制动操作传递部件的一例举出了将制动液从主缸12向制动钳传递的制动软管，但是本发明不限于此。例如制动操作传递部件也可以是电线，所述电线能够将控制信号从制动操作装置10向制动装置传递，所述控制信号使能够向前轮3赋予制动力的制动装置工作。或者，制动操作传递部件可以是在其内部填充了制动液的金属管、或连接主缸12和制动钳的金属电缆。另外，作为制动操作传递部件，也可以组合制动软管和电线、金属管、金属电缆等一个以上来构成主缸12至制动钳之间。

[制动操作装置]

另外，在上述的实施方式中，对由设置于车把杆23的右部的主缸12控制左制动钳41和右制动钳42的例子进行了说明，但是本发明不限于此。例如，也可以以如下的方式构成，由设置于车把杆23的右部的、位于与连杆机构相比靠上方处的主缸12控制左制动钳41和右制动钳42中的任一个，由例如不位于与连杆机构相比靠上方处的脚制动器控制左制动钳41和右制动钳42中的另一个。

[锐角]

此外，本发明和上述实施方式中的锐角为包括0°且比90°小的角度。本来锐角不包括0°，但是在本发明和上述实施方式中，锐角是包括0°的角度。另外，在上述实施例中，与横向构件的上轴线和下轴线垂直相交的假想平面是向后方且上方延伸的平面。然而，不限于此，与横向构件的上轴线和下轴线垂直相交的假想平面也可以是向前方且上方延伸的平面。

[平行、延伸、沿着]

在本说明书中，“平行”也包括在±40°的范围内倾斜且作为部件不相交的两条直线。在本发明中，对于“方向”和“部件”等“沿着”也包括在±40°的范围内倾斜的情况。在本发明中，对于“方向”，“延伸”也包括在±40°的范围内倾斜的情况。

[车轮、动力单元、车身罩]

本发明所涉及的车辆1是具备能够倾斜的车身框架和两个前轮的车辆1。后轮的数量可以是一个以上。另外，可以包括覆盖车身框架的车身罩。也可以不包括覆盖车身框架的车身罩。动力单元包括动力源。动力源不限于发动机也可以是电动机。

在上述的实施方式中，后轮4的车身框架21的左右方向上的中央与车身框架21的左右方向上的左前轮31和右前轮32的间隔的中央一致。虽然这样的构成是优选的，但是后轮4的车身框架21的左右方向上的中央也可以与车身框架21的左右方向上的左前轮31和右前轮32的间隔的中央不一致。

[头管和侧向部的位置关系]

在上述各实施方式中，从车身框架21的侧面看，右侧向部54、左侧向部53和头管211(连杆支承部)被设置在重叠的位置。然而，从车身框架21的侧面看，头管211相对于右侧向部54和左侧向部53也可以被设置在前后方向的不同的位置。另外，右侧向部54和左侧向部53相对于车身框架21的上下方向的倾斜角度可以与头管211的倾斜角度不同。

[头管]

此外，连杆支承部(头管)可以以一个部件构成，也可以以多个部件构成。在以多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等结合，也可以以螺栓、铆钉等紧固部件结合。

在本实施方式中，虽然作为将转向轴60以能够旋转的方式进行支承的车身框架21的一部位而对头管211进行了说明，但是本发明不限于此。能够采用将转向轴60以能够绕中间转向轴线Y3旋转的方式进行支承的部件来代替头管。例如，能够采用包括轴承的部件，所述轴承将转向轴60以能够绕中间转向轴线Y3旋转的方式进行支承。

[车身框架的构成：一体、分体、一体的情况的前缘的上端、上下框架部的构成]

在本实施例中，车身框架具有连杆支承部、连结部件(上前后框架部)、下降框架(上下框架部)和底框架(下前后框架部)，它们通过焊接而被连接。然而，本发明的车身框架并不限于上述实施方式。车身框架具有连杆支承部、上前后框架部、上下框架部和下前后框架部即可。例如，车身框架也可以通过锻造等一体地形成全部或一部分。另外，在车身框架中，上前后框架部和上下框架部可以以一个部件构成，也可以以分开部件构成。

[锐角的大小：转向轴和缓冲器]

在上述的实施方式中，左缓冲器33和右缓冲器34分别包括一对伸缩机构。然而，根据车辆1的规格，左缓冲器33和右缓冲器34分别包括的伸缩机构的数量也可以是一个。

在本实施方式中，转向轴的旋转轴线和车身框架的上下方向所成的锐角与右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向和车身框架的上下方向所成的锐角一致。然而，在本发明中，不限于上述实施方式。例如，转向轴的旋转轴线和车身框架的上下方向所成锐角与右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向和车身框架的上下方向所成的锐角相比可以小也可以大。

另外，在本实施方式中，转向轴的旋转轴线和右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向一致。然而，在本发明中，不限于上述实施方式。从车辆1处于直立的状态的侧面看，转向轴的旋转轴线与右缓冲器及左缓冲器的伸缩方向可以在前后方向上分离。另外，例如可以交差。

在本实施方式中，右前轮和左前轮以其上端与车身框架的下降框架的上端相比能够移动到车身框架的上下方向的上方的方式被支承。然而，本发明不限于上述实施方式。在本发明中，右前轮和左前轮也可以是在车身框架的上下方向上其上端能够移动到与车身框架的下降框架的上端高度相同或者与之相比靠下方处。

[横向部、侧向部]

此外，上横向部可以包括以一个部件构成的前上横向部、以一片部件构成的后上横向部、以及被设置在它们之间且以多个部件构成的连结部件。在以多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等结合，也可以以螺栓、铆钉等紧固部件结合。

此外，下横向部可以包括以一片部件构成的前下横向部、以一片部件构成的后下横向部、以及被设置在它们之间且以多个部件构成的连结部件。在以多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等结合，也可以以螺栓、铆钉等紧固部件结合。

此外，右侧向部和左侧向部可以以一片的部件构成，也可以以多个部件构成。在以多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘接等结合，也可以以螺栓、铆钉等紧固部件结合。另外，可以包括与上横向部或下横向部相比被配置在车身框架的前后方向的前方的部位和被配置在后方的部位。在被配置在右侧向部和左侧向部的前方的部位和被配置在后方的部位之间也可以配置上横向部或下横向部。

此外，在本发明中，连杆机构除了上横向部和下横向部之外还可以包括横向部。上横向部和下横向部不过以相对的上下关系命名。上横向部不表示连杆机构中的最上位的横向部。上横向部意味着位于与其相比靠下方的其它横向部上方的横向部。下横向部不表示连杆机构中的最下位的横向部。下横向部意味着位于与其相比靠上方的其它横向部下方的横向部。另外，横向部可以包括右横向部和左横向部两个部件。这样，上横向部和下横向部可以在具有连杆功能的范围内以多个横向部构成。并且，还可以在上横向部和下横向部之间设置其它横向部。连杆机构只要包括上横向部和下横向部即可。

本发明是以多种不同的方式具体化而得到的发明。其公开应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。在了解并不是将本发明限定于在这里记载和/或图示的优选实施方式的基础上，多种图示的实施方式被记载于此。

在此记载了本发明的图示实施方式的几个。本发明并不是限定为在此记载的各种优选实施方式。本发明也包括基于该公开而包含通过本领域技术人员能识别的等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作宽泛性的解释，不应限定为本说明书或本申请的执行中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”或“可以”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但不限于此”或“虽然可以，但不限于此”的意思。

作为构成本申请的记载的一部分的内容，援引2013年7月1日提出的日本国专利申请2013-138483的内容。即，以下例举的构成也构成本申请的记载的一部分。

(1)一种跨骑型车辆，具有：

车身框架；

配置于右侧的右前轮、配置于左侧的左前轮；

连杆机构，以能够绕前后方向的轴旋转的方式被安装于所述车身框架；

罩，所述罩覆盖所述连杆机构的至少一部分；

制动装置，所述制动装置设置于与所述连杆机构相比靠下方处，使制动力作用于所述左前轮和所述右前轮；

制动操作装置，所述制动操作装置设置于与所述连杆机构相比靠上方处，对所述制动装置进行操作；以及

制动操作传递部件，所述制动操作传递部件连接所述制动操作装置和所述制动装置，并将被输入到所述制动操作装置的制动操作向所述制动装置传递，

所述连杆机构具有：

上部连杆部件，所述上部连杆部件中央部以能够绕前后方向的轴旋转的方式被支承于所述车身框架；

下部连杆部件，所述下部连杆部件中央部以能够绕前后方向的轴旋转的方式被支承于所述车身框架；

右侧向部件，所述右侧向部件将所述上部连杆部件的右端部和所述下部连杆部件的右端部以能够绕前后方向的轴旋转的方式分别进行支承；以及

左侧向部件，所述左侧向部件将所述上部连杆部件的左端部和所述下部连杆部件的左端部以能够绕前后方向的轴旋转的方式分别进行支承，

在与所述连杆机构的旋转轴正交的面内从上方看所述连杆机构时，将所述连杆机构的外周侧面定义为由位于最前方侧的所述连杆机构的面、位于最后方侧的所述连杆机构的面、位于最左侧的所述连杆机构的面和位于最右侧的所述连杆机构的面构成的面，

所述连杆机构与车身的倾斜相应地使所述左前轮和所述右前轮相对于路面倾斜，

所述制动操作传递部件之中与车身的倾斜相应地变形的倾斜变形部的至少一部分在与所述连杆机构的旋转轴正交的面内从朝向铅垂方向的方向看位于所述罩与所述连杆机构的所述外周侧面之间，且从所述连杆机构的旋转轴方向看位于所述上部连杆部件的上表面与所述下部连杆部件的下表面之间。

(2)如(1)所记载的跨骑型车辆，所述倾斜变形部从所述连杆机构的旋转轴方向看位于所述右侧向部件的所述右侧面与所述左侧向部件的所述左侧面之间。

(3)如(1)或(2)所记载的跨骑型车辆，所述倾斜变形部与车身的倾斜相应地在左右方向上变形。

(4)如(3)所记载的跨骑型车辆，具有：

右悬架装置，所述右悬架装置在下部对所述右前轮进行支承；

左悬架装置，所述左悬架装置在下部对所述左前轮进行支承；

转向轴，所述转向轴以能够旋转的方式设置于所述车身框架；以及

车轮转向传递机构，所述车轮转向传递机构连结所述右悬架装置以及所述左悬架装置与所述转向轴，

所述右侧向部件以能够绕上下方向的轴旋转的方式对所述右悬架装置的上部进行支承，

所述左侧向部件以能够绕上下方向的轴旋转的方式对所述左悬架装置的上部进行支承，

所述右前轮和所述左前轮由与所述转向轴的旋转相应地移动的车轮转向传递机构转向，

所述制动操作传递部件在所述连杆机构的下方具有与所述右前轮和所述左前轮的转向相应地变形的车轮转向变形部的至少一部分。

(5)如(3)所记载的跨骑型车辆，在当所述车身倾斜时以保持与所述下部连杆部件平行的关系的方式移动的所述车轮转向传递机构的一部分设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的下部限制部。

(6)如(5)所记载的跨骑型车辆，在所述制动操作传递部件中，所述倾斜变形部位于与所述下部限制部相比靠所述制动操作装置侧，所述车轮转向变形部位于与所述下部限制部相比靠所述制动装置侧。

(7)如(6)所记载的跨骑型车辆，在所述上部连杆部件或所述下部连杆部件设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的中间限制部，

所述制动操作传递部件在所述中间限制部与所述下部限制部之间具有所述倾斜变形部。

(8)如(7)所记载的跨骑型车辆，在所述车身框架设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的上部限制部。

(9)如(7)所记载的跨骑型车辆，在所述转向轴或与所述转向轴一起移动的部件设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的上部限制部。

Claims (12)

1.一种车辆，其中，

所述车辆具有：

车身框架，所述车身框架在右转弯时能够向所述车辆的右方倾斜，在左转弯时能够向所述车辆的左方倾斜；

右前轮和左前轮，所述右前轮和左前轮在所述车身框架的左右方向上被并列地配置；

右悬架装置，所述右悬架装置在下部对所述右前轮进行支承，并且对所述右前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

左悬架装置，所述左悬架装置在下部对所述左前轮进行支承，并且对所述左前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

连杆机构，所述连杆机构包括：

右侧向部，所述右侧向部将所述右悬架装置的上部以能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的右转向轴线旋转的方式进行支承；

左侧向部，所述左侧向部将所述左悬架装置的上部以能够绕与所述右转向轴线平行的左转向轴线旋转的方式进行支承；

上横向部，所述上横向部在右端部将所述右侧向部的上部以能够绕在所述车身框架的前后方向上延伸的右上轴线旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向部的上部以能够绕与所述右上轴线平行的左上轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与所述右上轴线和所述左上轴线平行的中间上轴线旋转的方式被支承于所述车身框架；

下横向部，所述下横向部在右端部将所述右侧向部的下部以能够绕与所述右上轴线平行的右下轴线旋转的方式进行支承，在左端部将所述左侧向部的下部以能够绕与所述左上轴线平行的左下轴线旋转的方式进行支承，中间部以能够绕与所述中间上轴线平行的中间下轴线旋转的方式支承于所述车身框架；

车身罩，所述车身罩设置于所述连杆机构的除了上表面和下表面之外的外周侧面的前方、后方、右方和左方中的至少任一方；

制动装置，所述制动装置被设置在与所述连杆机构相比靠下方处，并使制动力作用在所述右前轮和所述左前轮中的至少一个上；

制动操作装置，所述制动操作装置被设置在与所述连杆机构相比靠上方处，并对所述制动装置进行操作；以及

制动操作传递部件，所述制动操作传递部件连接所述制动操作装置和所述制动装置，并将被输入到所述制动操作装置的制动操作向所述制动装置传递，

所述车身罩具有侧面罩部，所述侧面罩部覆盖所述连杆机构的除了所述上表面和所述下表面之外的所述外周侧面的至少一部分，

在所述车辆处于直立的状态下，所述制动操作传递部件之中与所述车身框架的倾斜相应地变形的倾斜变形部的至少一部分位于所述连杆机构的除了所述上表面和所述下表面之外的所述外周侧面与所述侧面罩部之间。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述倾斜变形部与所述车身框架的倾斜相应地至少沿着与所述车身框架的前后方向垂直的面变形。

3.如权利要求2所述的车辆，其中，

所述侧面罩部被设置在所述连杆机构的除了所述上表面和所述下表面之外的所述外周侧面的前方或后方。

4.如权利要求3所述的车辆，其中，

所述倾斜变形部的至少一部分从所述中间上轴线方向看位于所述右侧向部与所述左侧向部之间。

5.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述倾斜变形部与所述车身框架的倾斜相应地至少沿着与车身框架的左右方向垂直的面变形。

6.如权利要求5所述的车辆，其中，

所述侧面罩部被设置在所述连杆机构的除了所述上表面和所述下表面之外的所述外周侧面的右方和左方中的至少一方。

7.如权利要求1至6中任一项所述的车辆，其中，

所述车辆具有：

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右悬架装置与所述左悬架装置之间被所述车身框架支承，且能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的中间转向轴线旋转；

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；以及

车轮转向传递机构，所述车轮转向传递机构伴随着与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转，使所述右悬架装置绕所述右转向轴线旋转，使所述左悬架装置绕所述左转向轴线旋转，

所述右前轮和所述左前轮由所述车轮转向传递机构转向，

所述制动操作传递部件在与所述下横向部相比靠下方处具有与所述右前轮和所述左前轮的转向相应地变形的车轮转向变形部的至少一部分。

8.如权利要求7所述的车辆，其中，

在当所述车身框架倾斜时以保持与所述下横向部平行的关系的方式移动的所述车轮转向传递机构的一部分设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的第一限制部。

9.如权利要求8所述的车辆，其中，

所述倾斜变形部的至少一部分位于所述制动操作装置与所述第一限制部之间，所述车轮转向变形部的至少一部分位于所述第一限制部与所述制动装置之间。

10.如权利要求8或9所述的车辆，其中，

在所述上横向部或所述下横向部设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的第二限制部，

所述倾斜变形部的至少一部分位于所述第二限制部与所述第一限制部之间。

11.如权利要求10所述的车辆，其中，

在所述车身框架设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的第三限制部。

12.如权利要求11所述的车辆，其中，

所述车辆具有转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右悬架装置与所述左悬架装置之间被所述车身框架支承，且能够绕在所述车身框架的上下方向上延伸的中间转向轴线旋转，

在所述转向轴或与所述转向轴一起移动的部件设置有对所述制动操作传递部件的移动进行限制的第四限制部。