CN104392607B - 一种交通状态判别方法及装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及交通控制领域，本发明实施例提供一种交通状态判别方法及装置，该方法包括：获取第一交叉口以及第二交叉口的交通数据，所述交通数据至少包括车辆标识以及车辆通过时间，其中所述第二交叉口为所述第一交叉口的相邻交叉口；根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的平均速度，以及确定出在预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口的车辆的最大停车次数，并根据所述最大停车次数确定出车辆排队长度；根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态。

Description

一种交通状态判别方法及装置

技术领域

本发明涉及交通控制领域，尤其涉及一种交通状态判别方法及装置。

背景技术

最早的交通状态判别主要是以检测交通事件为目的的，随着城市道路上车辆的不断增加，常发性拥堵变的非常普遍，因此交通状态判别的目的转变为了判别常发性拥堵，以辅助交通信号控制与诱导。目前交通状态的判断主要是以单一检测器获得的数据为依据进行判断，导致误判率较高。尽管也有少数研究利用了视频检测器，微波检测器，RFID检测器等获取的检测数据，但由于这些检测器的安装并不普遍，因此这些方法要应用于实际还具有较大难度。另外，已有方法在进行判别时并没有考虑驾驶员的主观感受，得到的判别结果并不容易被驾驶员所接受，也因此导致获得的交通道路的交通状态判别结果很难在实际中获得广泛应用。

综上所述，目前还没有一种准确度高且实际应用性强的交通状态判别方法，以辅助交通信号控制。

发明内容

本发明实施例提供一种交通状态判别方法及装置，用以解决现有技术中交通状态判别准确率低且判别结果不具体的问题。

本发明实施例提供的一种交通状态判别方法，包括：

获取第一交叉口以及第二交叉口的交通数据，所述交通数据至少包括车辆标识以及车辆通过时间，其中所述第二交叉口为所述第一交叉口的相邻交叉口；

根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的平均速度，以及确定出在预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口的车辆的最大停车次数，并根据所述最大停车次数确定出车辆排队长度；

根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态。

较佳的，所述根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态之前，还包括：

将所述路段均分为M段子路段，其中M为大于0的正整数。

较佳的，所述根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的平均速度，包括：

根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在所述预设周期内车辆从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的平均行程时长，并根据所述平均行程时长以及所述第二交叉口与所述第一交叉口之间的距离确定出车辆的平均速度。

较佳的，确定出在预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口的车辆的最大停车次数，包括：

根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出车辆从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的平均行程时长，以及每辆车的行程时长；

根据所述平均行程时长以及所述第一交叉口的红灯时长确定出二次排队的时间临界值；

根据每辆车的行程时长以及所述二次排队的时间临界值确定出每辆车的停车次数，通过每辆车的停车次数确定出最大停车次数。

较佳的，所述根据所述平均行程时长以及所述第一交叉口的红灯时长确定出二次排队的时间临界值，包括：

若所述平均行程时长与预设时长的差值大于或等于所述红灯时长，则所述二次排队的时间临界值为所述预设时长与所述红灯时长之和；

否则，所述二次排队的时间临界值与所述预设时长相等。

较佳的，所述根据每辆车的行程时长以及所述二次排队的时间临界值确定出每辆车的停车次数，包括：

针对第j辆车，所述车辆的停车次数P_j为：

若T_j≤T^l，则P_j≤1；否则，

其中，T_j表示第j辆车的行程时长，T^l表示所述二次排队的时间临界值，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长。

较佳的，所述根据所述车辆最大停车次数确定出车辆排队长度，包括：

判断所述车辆最大停车次数是否小于等于1，若是，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N}{C}*R*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长，R表示所述第一交叉口的红灯时长，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距；

否则，判断所述车辆最大停车次数是否为整数，若不为整数，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N*(P_{\max }-z)+\underset{m=1}{\overset{z}{\mathrm{\Σ}}}{N}_m}{n}*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，z为满足P_max-1<z≤P_max的正整数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，表示所述预设周期之前的z个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数；

否则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N+\underset{m=1}{\overset{P_{\max }-1}{\mathrm{\&Sigma;}}}{N}_m}{n}*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，表示所述预设周期之前的P_max-1个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数。

较佳的，所述根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态，包括：

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第一状态；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第二状态；

若所述所述车辆排队长度大于或等于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第三状态。

较佳的，所述根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态，包括:

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的第一段子路段至第M段子路段的交通状态均处于第一状态，其中，所述预设长度为从所述第二交叉口到所述第一交叉口的路段长度的M分之一；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第二状态，第二段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态，；

若所述所述车辆排队长度大于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第三状态，第二段子路段的交通状态处于第二状态，第三段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态；

若所述所述车辆排队长度大于E倍的预设长度，且小于或等于F倍的预设长度，则第一段子路段至第E-1段子路段的交通状态处于第三状态，第F段子路段的交通状态处于第二状态，第F+1段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态，其中，E和F均为正整数，且0<E<F。

本发明实施例提供一种交通状态判别装置，该装置包括：

交通数据获取单元，用于获取第一交叉口以及第二交叉口的交通数据，所述交通数据至少包括车辆标识以及车辆通过时间，其中所述第二交叉口为所述第一交叉口的相邻交叉口；

确定单元，用于根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的平均速度，以及确定出在预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口的车辆的最大停车次数，并根据所述最大停车次数确定出车辆排队长度；

交通状态确定单元，用于根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态。

较佳的，所述交通状态确定单元还用于：

将所述路段均分为M段子路段，其中M为大于0的正整数。

较佳的，所述确定单元用于：

根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在所述预设周期内车辆从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的平均行程时长，并根据所述平均行程时长以及所述第二交叉口与所述第一交叉口之间的距离确定出车辆的平均速度。

较佳的，所述确定单元用于：

根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出车辆从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的平均行程时长，以及每辆车的行程时长；

根据所述平均行程时长以及所述第一交叉口的红灯时长确定出二次排队的时间临界值；

根据每辆车的行程时长以及所述二次排队的时间临界值确定出每辆车的停车次数，通过每辆车的停车次数确定出最大停车次数。

较佳的，所述确定单元用于：

若所述平均行程时长与预设时长的差值大于或等于所述红灯时长，则所述二次排队的时间临界值为所述预设时长与所述红灯时长之和；

否则，所述二次排队的时间临界值与所述预设时长相等。

较佳的，所述确定单元用于：

针对第j辆车，所述车辆的停车次数P_j为：

若T_j≤T^l，则P_j≤1；否则，

其中，T_j表示第j辆车的行程时长，T^l表示所述二次排队的时间临界值，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长。

较佳的，所述确定单元用于：

判断所述车辆最大停车次数是否小于等于1，若是，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N}{C}*R*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长，R表示所述第一交叉口的红灯时长，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距；

否则，判断所述车辆最大停车次数是否为整数，若不为整数，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N*(P_{\max }-z)+\underset{m=1}{\overset{z}{\mathrm{\&Sigma;}}}{N}_m}{n}*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，z为满足P_max-1<z≤P_max的正整数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，表示所述预设周期之前的z个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数。

否则，通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N+\underset{m=1}{\overset{P_{\max }-1}{\mathrm{\&Sigma;}}}{N}_m}{n}*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，表示所述预设周期之前的P_max-1个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数。

较佳的，所述交通状态确定单元用于：

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第一状态；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第二状态；

若所述所述车辆排队长度大于或等于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第三状态。

较佳的，所述交通状态确定单元用于:

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的第一段子路段至第M段子路段的交通状态均处于第一状态，其中，所述预设长度为从所述第二交叉口到所述第一交叉口的路段长度的M分之一；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第二状态，第二段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态；

若所述所述车辆排队长度大于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第三状态，第二段子路段的交通状态处于第二状态，第三段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态；

若所述所述车辆排队长度大于E倍的预设长度，且小于或等于F倍的预设长度，则第一段子路段至第E-1段子路段的交通状态处于第三状态，第F段子路段的交通状态处于第二状态，第F+1段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态，其中，E和F均为正整数，且0<E<F。

通过获取到的交通数据，确定出预设周期内车辆的平均速度，车辆的最大停车次数，并根据所述最大停车次数确定出车辆排队长度，根据平均速度、最大停车次数以及车辆排队长度确定出在预设周期内从第二交叉口到第一交叉口方向的路段的交通状态。根据本发明实施例提供的方法，可以通过获取到的交通数据更准确的确定路段的交通状态，同时判别过程更加详细，得到的判别结果更加具体且更易于驾驶员接受。

附图说明

图1为本发明实施例提供的一种交通状态判别方法流程图；

图2为本发明实施例提供的将第二交叉口与第一交叉口之间的路段划分为M段子路段后的示意图；

图3为本发明实施例提供的一种交通状态判别装置结构图。

具体实施方式

下面结合说明书附图对本发明实施例做详细描述。

如图1所示，本发明实施例提供的一种交通状态判别方法流程图，该方法包括：

步骤101：获取第一交叉口以及第二交叉口的交通数据，所述交通数据至少包括车辆标识以及车辆通过时间，其中所述第二交叉口为所述第一交叉口的相邻交叉口；

步骤102：根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的平均速度，以及确定出在预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口的车辆的最大停车次数，并根据所述最大停车次数确定出车辆排队长度；

步骤103：根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态。

本发明实施例中第一交叉口以及第二交叉口仅是为了区分不同交叉口，并不是对交叉口的限定。第二交叉口可以代表第一交叉口的一个相邻交叉口，也可以代表第一交叉口的多个相邻交叉口。

步骤101中，通过线圈检测器以及电警检测器获取交通数据，线圈检测器一般布设于距离交叉口停车线30m的位置，检测到的数据至少包括通过交叉口的车辆的车辆数。电警检测器可以实现逢车必拍功能，一般布设于距离交叉口停车线18-23m的位置，其检测的数据为通过停车线的车辆的车辆标识和车辆通过时间。优选的，车辆标识为车牌号码。当车辆通过停车线时，电警检测器会对通过车辆的车辆标识进行抓拍与识别并记录车辆通过停车线的车辆通过时间。

步骤102中，需要根据获取到的交通数据确定出在预设周期内从第二交叉口通过第一交叉口的车辆的平均速度，确定出在预设周期内车辆的最大停车次数，以及确定出车辆排队长度。预设周期是指一个时间段，可以根据实际情况设置，可以为一个小时，也可以为十个小时。

由于可以获取到每辆车的车辆标识以及车辆通过时间，那么可以通过匹配车辆标识的方法确定出车辆在不同交叉口时的车辆通过时间，从而可以确定出车辆在两个相邻交叉口之间所花费的行程时长。具体的，一辆车从第二交叉口驶向第一交叉口，该车辆在通过第一交叉口以及第二交叉口时，可以获取到该车辆的车辆标识以及车辆通过时间，将通过第一交叉口与第二交叉口的时间求取差值，就可以获得该车辆从第二交叉口到第一交叉口的行程时长。

由于有些车并不一定会从第二交叉口直接驶向第一交叉口，中间会在路边停车，导致计算出的行程时长有很大偏差，因此确定出车辆从第二交叉口驶向第一交叉口的行程时长大于第一预设延误时间或者小于第二预设延误时间时，将该行程时间确定为无效值。一般将第一预设延误时间设置为1小时，将第二预设延误时间设置为1分钟。第一预设延误时间以及第二预设延误时间的具体值是多少还要根据现场实际情况确定。

根据车辆标识以及车辆通过时间确定出在预设周期内车辆从第二交叉口通过第一交叉口的平均行程时长，并根据所述平均行程时长以及所述第二交叉口与所述第一交叉口之间的距离确定出车辆的平均速度。具体的，可以将预设周期内从第二交叉口到第一交叉口的所有车辆的行程时长确定出来，将每辆车的行程时长累加后除以总车辆数就可以获得车辆从第二交叉口通过第一交叉口的平均行程时长。优选的，将大于第一预设延误时间或者小于第二预设延误时间的行程时长确定为无效值，并将无效值剔除之后再确定平均行程时长。或者，将计算出的每辆车的行程时长按照从大到小排列，将最小的第一百分比的行程时长以及最大的第二百分比的行程时长剔除后，求取车辆从第二交叉口通过第一交叉口的平均行程时长。第一百分比可以为0到10％之间任意数，第二百分比可以为0到10％之间任意数。

在计算出预设周期内车辆从第二交叉口通过第一交叉口的平均行程时长后，将平均行程时长除以第二交叉口与所述第一交叉口之间的距离就可以确定出预设周期内车辆的平均速度。

步骤103中，通过步骤102确定了在预设周期内车辆从第二交叉口通过第一交叉口的平均行程时长，以及每辆车的行程时长后就可以确定出在该预设周期内从第二交叉口到第一交叉口的车辆的最大停车次数。具体的，分为两个步骤：步骤一，根据平均行程时长以及第一交叉口的红灯时长确定出二次排队的时间临界值；步骤二，根据每辆车的行程时长以及二次排队的时间临界值确定出每辆车的停车次数，通过每辆车的停车次数确定出最大停车次数。

在步骤一中，若平均行程时长与预设时长的差值大于或等于第一交叉口的红灯时长，则所述二次排队的时间临界值为所述预设时长与所述红灯时长之和；

否则，所述二次排队的时间临界值与所述预设时长相等。

具体的，若则T^l＝t+R，否则T^l＝t，其中为平均行程时长，t为预设时长，R为第一交叉口的红灯时长，T^l为二次排队的时间临界值。

在步骤二中，针对第j辆车，所述车辆的停车次数P_j为：

若T_j≤T^l，则P_j≤1；否则，

其中，T_j表示第j辆车的行程时长，T^l表示所述二次排队的时间临界值，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长。

在预设周期内，每辆车的停车次数确定之后，可以确定出该预设周期内停车次数最大的车辆的停车次数，将该车辆的停车次数确定为该预设周期内的车辆最大停车次数。

下面描述在该预设周期内如何确定车辆排队长度：

首先，判断所述车辆最大停车次数是否小于等于1，若是，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N}{C}*R*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，该数据可以通过线圈检测器检测获得；C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长，R表示所述第一交叉口的红灯时长，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距；

否则，判断所述车辆最大停车次数是否为整数，若不为整数，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N*(P_{\max }-z)+\underset{m=1}{\overset{z}{\mathrm{\&Sigma;}}}{N}_m}{n}*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，该数据可以通过线圈检测器检测获得；n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，z为满足P_max-1<z≤P_max的正整数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，一般取值为5至8米之间任意一个数，表示所述预设周期之前的z个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数，该数据可以通过线圈检测器检测获得。

否则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N+\underset{m=1}{\overset{P_{\max }-1}{\mathrm{\&Sigma;}}}{N}_m}{n}*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，该数据可以通过线圈检测器检测获得；n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，一般取值为5至8米之间任意一个数，表示所述预设周期之前的P_max-1个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数，该数据可以通过线圈检测器检测获得。

从上述描述可知，已经确定了预设周期内车辆的平均速度、车辆最大停车次数以及车辆排队长度，下面根据这些参数确定在该预设周期内从第二交叉口到第一交叉口的交通状态。

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第一状态；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第二状态；

若所述所述车辆排队长度大于或等于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第三状态。

其中，所述预设长度一般为从第二交叉口到第一交叉口方向的路段的路段长度，第一状态、第二状态以及第三状态表示交通状态的相对通畅程度，第一状态的通畅程度优于第二状态，第二状态的通畅程度优于第三状态，也可以将第一状态称为畅通状态，第二状态称为缓行状态，第三状态称为拥堵状态。

具体的，已知从第二交叉口到第一交叉口方向的路段的路段长度为^l，则在预设周期内，该路段的交通状态的判别规则如下：

若0≤P_max≤P₁，且0≤L<l，且则此时该路段的交通状态为第一状态，即畅通状态；

若0≤L<l且P_max>P₁；或者0≤L<l且则此时该路段的交通状态为第二状态，即缓行状态；

若L≥l则说明此时排队溢出，则该路段的交通状态为第三状态，即拥堵状态，其中L为车辆排队长度，为平均速度，P_max为最大停车次数，P₁为预设停车次数，V₁为预设速度。

由于有些路段的路段长度太长或者其他原因，直接根据交通数据判别该路段的交通状态得到的判别结果并不准确，为了使交通状态判别结果更加准确，本发明实施例中，还会根据从第二交叉口到第一交叉口方向的路段长度的大小，将所述路段均分为M段子路段，其中M为大于0的正整数。如图2所示，为本发明实施例提供的将第二交叉口与第一交叉口之间的路段划分为M段子路段后的示意图。将路段均分为M段子路段后，第一段子路段至第M段子路段的位置依次从第一交叉口至第二交叉口顺序排开。例如，将600米长的路段均分为3段子路段，每段子路段长为200米。再例如，将500米长的路段均分为2段子路段，每段子路段长为250米。具体分为几段子路段可以根据实际情况去确定。

然后根据已经确定的预设周期内车辆的平均速度、车辆最大停车次数以及车辆排队长度，确定在该预设周期内从第二交叉口到第一交叉口的每段子路段的交通状态。

具体的，若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的第一段子路段至第M段子路段的交通状态均处于第一状态，其中，所述预设长度为从所述第二交叉口到所述第一交叉口的路段长度的M分之一；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第二状态，第二段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态，；

若所述所述车辆排队长度大于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第三状态，第二段子路段的交通状态处于第二状态，第三段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态；

若所述所述车辆排队长度大于E倍的预设长度，且小于或等于F倍的预设长度，则第一段子路段至第E-1段子路段的交通状态处于第三状态，第F段子路段的交通状态处于第二状态，第F+1段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态，其中，E和F均为正整数，且0<E<F。其中，第一段子路段至第M段子路段的位置依次从第一交叉口至第二交叉口顺序排开。

下面通过具体的实施例来进行描述。

实施例一

已知从第二交叉口到第一交叉口方向的路段的路段长度为l，将该路段均分为2段子路段，则在预设周期内，该路段的每段子路段的交通状态的判别规则如下：

若0≤P_max≤P₁，且且则此时该路段的第一段子路段以及第二段子路段的交通状态均为第一状态，即畅通状态；

若且P_max>P₁，或者且则此时该路段的第一段子路段的交通状态为第二状态，即缓行状态，该路段的第二段子路段的交通状态为第一状态，即畅通状态；

若则说明此时排队长度大于第一段子路段，则该路段的第一段子路段的交通状态为第三状态，即拥堵状态，该路段的第二段子路段的交通状态为第二状态，即缓行状态；

若l≤L则说明此时排队长度不小于该路段的路段长度，则该路段的第一段子路段以及第二段子路段的交通状态均为第三状态，即拥堵状态，其中L为车辆排队长度，为平均速度，P_max为最大停车次数，P₁为预设停车次数，V₁为预设速度。

实施例二

已知从第二交叉口到第一交叉口方向的路段的路段长度为l，将该路段均分为3段子路段，则在预设周期内，该路段的每段子路段的交通状态的判别规则如下：

若0≤P_max≤P₁，且且则此时该路段的第一段子路段、第二段子路段以及第三段子路段的交通状态均为第一状态，即畅通状态；

若且P_max>P₁，或者且则此时该路段的第一段子路段的交通状态为第二状态，即缓行状态，该路段的第二段子路段的交通状态为第一状态，即畅通状态；

若则说明此时排队长度大于第一段子路段的长度，则该路段的第一段子路段的交通状态为第三状态，即拥堵状态，该路段的第二段子路段的交通状态为第二状态，即缓行状态，该路段的第三段子路段的交通状态为第一状态，即畅通状态；

若则该路段的第一段子路段以及第二段子路段的交通状态均为第三状态，即拥堵状态，该路段的第三段子路段的交通状态为第二状态，即缓行状态；

若L>l，则该路段的第一段子路段、第二段子路段以及第三段子路段的交通状态均为第三状态，即拥堵状态，其中L为车辆排队长度，为平均速度，P_max为最大停车次数，P₁为预设停车次数，V₁为预设速度。

从第二交叉口到第一交叉口方向的路段均分为任意段子路段的情况再次不再赘述，可以参考上述方法流程实现交通状态的判别。

针对上述方法流程，本发明实施例还提供一种交通状态判别装置，该装置的具体内容可以参照上述方法实施，在此不再赘述。

如图3所示，本发明实施例提供的一种交通状态判别装置结构图，包括：

交通数据获取单元301，用于获取第一交叉口以及第二交叉口的交通数据，所述交通数据至少包括车辆标识以及车辆通过时间，其中所述第二交叉口为所述第一交叉口的相邻交叉口；

确定单元302，用于根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的平均速度，以及确定出在预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口的车辆的最大停车次数，并根据所述最大停车次数确定出车辆排队长度；

交通状态确定单元303，用于根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态。

较佳的，所述交通状态确定单元303还用于：

将所述路段均分为M段子路段，其中M为大于0的正整数。

较佳的，所述确定单元用于：

根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在所述预设周期内车辆从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的平均行程时长，并根据所述平均行程时长以及所述第二交叉口与所述第一交叉口之间的距离确定出车辆的平均速度。

较佳的，所述确定单元302用于：

根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出车辆从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的平均行程时长，以及每辆车的行程时长；

根据所述平均行程时长以及所述第一交叉口的红灯时长确定出二次排队的时间临界值；

根据每辆车的行程时长以及所述二次排队的时间临界值确定出每辆车的停车次数，通过每辆车的停车次数确定出最大停车次数。

较佳的，所述确定单元302用于：

若所述平均行程时长与预设时长的差值大于或等于所述红灯时长，则所述二次排队的时间临界值为所述预设时长与所述红灯时长之和；

否则，所述二次排队的时间临界值与所述预设时长相等。

较佳的，所述确定单元用于：

针对第j辆车，所述车辆的停车次数P_j为：

若T_j≤T^l，则P_j≤1；否则，

其中，T_j表示第j辆车的行程时长，T^l表示所述二次排队的时间临界值，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长。

较佳的，所述确定单元302用于：

判断所述车辆最大停车次数是否小于等于1，若是，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N}{C}*R*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长，R表示所述第一交叉口的红灯时长，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距；

否则，判断所述车辆最大停车次数是否为整数，若不为整数，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N*(P_{\max }-z)+\underset{m=1}{\overset{z}{\mathrm{\&Sigma;}}}{N}_m}{n}*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，z为满足P_max-1<z≤P_max的正整数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，表示所述预设周期之前的z个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数。

否则，通过以下公式确定所述车辆排队长度：

$L=\frac{N+\underset{m=1}{\overset{P_{\max }-1}{\mathrm{\&Sigma;}}}{N}_m}{n}*h_s$

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，表示所述预设周期之前的P_max-1个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数。

较佳的，所述交通状态确定单元303用于：

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第一状态；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第二状态；

若所述所述车辆排队长度大于或等于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第三状态。

较佳的，所述交通状态确定单元303用于:

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的第一段子路段至第M段子路段的交通状态均处于第一状态，其中，所述预设长度为从所述第二交叉口到所述第一交叉口的路段长度的M分之一；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第二状态，第二段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态；

若所述所述车辆排队长度大于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第三状态，第二段子路段的交通状态处于第二状态，第三段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态；

若所述所述车辆排队长度大于E倍的预设长度，且小于或等于F倍的预设长度，则第一段子路段至第E-1段子路段的交通状态处于第三状态，第F段子路段的交通状态处于第二状态，第F+1段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态，其中，E和F均为正整数，且0<E<F。

综上所述，通过获取到的交通数据，确定出预设周期内车辆的平均速度，车辆的最大停车次数，并根据所述最大停车次数确定出车辆排队长度，根据平均速度、最大停车次数以及车辆排队长度确定出在预设周期内从第二交叉口到第一交叉口方向的路段的交通状态。根据本发明实施例提供的方法，可以通过获取到的交通数据更准确的确定路段的交通状态。本发明实施例中，通过线圈检测器与电警检测器获取的数据对交通状态进行判别，克服了基于单源数据判别交通状态的固有局限性，保证了判别结果的准确性与实际可应用性，并可以根据路段长度对路段进行分类、分段，细化了判别规则，加强了判别力度，实现了判别状态的分段显示，使得判别结果更符合驾驶员感受。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器和光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims (16)

1.一种交通状态判别方法，其特征在于，该方法包括：

获取第一交叉口以及第二交叉口的交通数据，所述交通数据至少包括车辆标识以及车辆通过时间，其中所述第二交叉口为所述第一交叉口的相邻交叉口；

根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的平均速度，以及确定出在预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口的车辆的最大停车次数，具体的，根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出车辆从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的平均行程时长，以及每辆车的行程时长；根据所述平均行程时长以及所述第一交叉口的红灯时长确定出二次排队的时间临界值；根据每辆车的行程时长以及所述二次排队的时间临界值确定出每辆车的停车次数，通过每辆车的停车次数确定出最大停车次数；根据所述最大停车次数确定出车辆排队长度；

根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态之前，还包括：

将所述路段均分为M段子路段，其中M为大于0的正整数。

3.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的平均速度，包括：

根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在所述预设周期内车辆从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的平均行程时长，并根据所述平均行程时长以及所述第二交叉口与所述第一交叉口之间的距离确定出车辆的平均速度。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述平均行程时长以 及所述第一交叉口的红灯时长确定出二次排队的时间临界值，包括：

若所述平均行程时长与预设时长的差值大于或等于所述红灯时长，则所述二次排队的时间临界值为所述预设时长与所述红灯时长之和；

否则，所述二次排队的时间临界值与所述预设时长相等。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据每辆车的行程时长以及所述二次排队的时间临界值确定出每辆车的停车次数，包括：

针对第j辆车，所述车辆的停车次数P_j为：

若T_j≤T^l，则P_j≤1；否则，

其中，T_j表示第j辆车的行程时长，T^l表示所述二次排队的时间临界值，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长。

6.如权利要求1或2所述的方法，其特征在于，所述根据所述车辆最大停车次数确定出车辆排队长度，包括：

判断所述车辆最大停车次数是否小于等于1，若是，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长，R表示所述第一交叉口的红灯时长，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距；

否则，判断所述车辆最大停车次数是否为整数，若不为整数，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉 口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，z为满足P_max-1<z≤P_max的正整数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，表示所述预设周期之前的z个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数；

否则，通过以下公式确定所述车辆排队长度：

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，表示所述预设周期之前的P_max-1个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态，包括：

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第一状态；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第二状态；

若所述车辆排队长度大于或等于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第三状态。

8.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述平均速度、所述 最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态，包括:

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的第一段子路段至第M段子路段的交通状态均处于第一状态，其中，所述预设长度为从所述第二交叉口到所述第一交叉口的路段长度的M分之一；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第二状态，第二段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态；

若所述车辆排队长度大于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第三状态，第二段子路段的交通状态处于第二状态，第三段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态；

若所述车辆排队长度大于E倍的预设长度，且小于或等于F倍的预设长度，则第一段子路段至第E-1段子路段的交通状态处于第三状态，第F段子路段的交通状态处于第二状态，第F+1段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态，其中，E和F均为正整数，且0<E<F。

9.一种交通状态判别装置，其特征在于，该装置包括：

交通数据获取单元，用于获取第一交叉口以及第二交叉口的交通数据，所述交通数据至少包括车辆标识以及车辆通过时间，其中所述第二交叉口为所述第一交叉口的相邻交叉口；

确定单元，用于根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的平均速度，以及确定出在预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口的车辆的最大停车次数，具体的，根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出车辆从所述第二交叉口通 过所述第一交叉口的平均行程时长，以及每辆车的行程时长；根据所述平均行程时长以及所述第一交叉口的红灯时长确定出二次排队的时间临界值；根据每辆车的行程时长以及所述二次排队的时间临界值确定出每辆车的停车次数，通过每辆车的停车次数确定出最大停车次数；并根据所述最大停车次数确定出车辆排队长度；

交通状态确定单元，用于根据所述平均速度、所述最大停车次数以及所述车辆排队长度确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态。

10.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述交通状态确定单元还用于：

将所述路段均分为M段子路段，其中M为大于0的正整数。

11.如权利要求9或10所述的装置，其特征在于，所述确定单元用于：

根据所述车辆标识以及所述车辆通过时间确定出在所述预设周期内车辆从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的平均行程时长，并根据所述平均行程时长以及所述第二交叉口与所述第一交叉口之间的距离确定出车辆的平均速度。

12.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述确定单元用于：

若所述平均行程时长与预设时长的差值大于或等于所述红灯时长，则所述二次排队的时间临界值为所述预设时长与所述红灯时长之和；

否则，所述二次排队的时间临界值与所述预设时长相等。

13.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述确定单元用于：

针对第j辆车，所述车辆的停车次数P_j为：

若T_j≤T^l，则P_j≤1；否则，

其中，T_j表示第j辆车的行程时长，T^l表示所述二次排队的时间临界值，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长。

14.如权利要求9或10所述的装置，其特征在于，所述确定单元用于：

判断所述车辆最大停车次数是否小于等于1，若是，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，C表示所述第一交叉口的红绿灯周期时长，R表示所述第一交叉口的红灯时长，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距；

否则，判断所述车辆最大停车次数是否为整数，若不为整数，则通过以下公式确定所述车辆排队长度：

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，z为满足P_max-1<z≤P_max的正整数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，表示所述预设周期之前的z个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数；

否则，通过以下公式确定所述车辆排队长度：

其中，L表示所述车辆排队长度，N表示在所述预设周期内从所述第二交叉口通过所述第一交叉口的车辆的车辆数，n表示从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的车道数，P_max表示所述车辆最大停车次数，h_s表示预设的排队车辆的平均车头间距，表示所述预设周期之前的P_max-1个预设周期通过所述第一交叉口的车辆数。

15.如权利要求9所述的装置，其特征在于，所述交通状态确定单元用于：

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第一状态；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第二状态；

若所述车辆排队长度大于或等于预设长度，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的路段的交通状态处于第三状态。

16.如权利要求10所述的装置，其特征在于，所述交通状态确定单元用于:

若所述平均速度大于或等于预设速度，且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，且所述最大停车次数小于或等于预设停车次数，则确定在所述预设周期内从所述第二交叉口到所述第一交叉口方向的第一段子路段至第M段子路段的交通状态均处于第一状态，其中，所述预设长度为从所述第二交叉口到所述第一交叉口的路段长度的M分之一；

若所述平均速度小于预设速度且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，或者所述最大停车次数大于预设停车次数且所述车辆排队长度小于或等于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第二状态，第二段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态；

若所述车辆排队长度大于预设长度，则确定所述第一段子路段的交通状态处于第三状态，第二段子路段的交通状态处于第二状态，第三段子路段至第M段子路段的交通状态处于第一状态；

若所述车辆排队长度大于E倍的预设长度，且小于或等于F倍的预设长度，则第一段子路段至第E-1段子路段的交通状态处于第三状态，第F段子路段的交通状态处于第二状态，第F+1段子路段至第M段子路段的交通状态处 于第一状态，其中，E和F均为正整数，且0<E<F。