CN103661635B - 车辆侧部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明的车辆侧部车身结构包括:侧板，构成后车门开口部后方的车身侧面;后轮室部，以向车宽方向内侧隆起的方式形成在侧板上;底板，设置在左右一对侧板之间;其中，在侧板的车宽方向内侧设置有负荷传递部件，该负荷传递部件具有从底板立起的立起面部和与侧板中的处于后车门开口部的后缘部与后轮室部之间的部位相向的相向面部，而且该负荷传递部件的车辆前后方向的宽度小于上下方向的宽度，该负荷传递部件直接或经由支架而固定在后轮室部的前部。由此，能够不损害后排座椅处的上下车便利性地设置负荷传递部件，并且在碰撞负荷从车辆侧方输入后车门时能够使负荷传递部件有效地发挥负荷传递功能，从而能够有效地抑制后车门进入车室内。

Description

车辆侧部车身结构

技术领域

本发明涉及一种包括负荷传递部件的车辆侧部车身结构，属于车辆车身结构的技术领域，所述负荷传递部件用于将从车辆侧方输入后车门的碰撞负荷传递至车身各部。

背景技术

日本专利公开公报特开2008-24236号中公开了一种结构，该结构中，负荷传递部件从后车门开口部的后缘向车宽方向内侧延伸并且被固定在底板上。根据该结构，当碰撞负荷从车辆侧方输入后车门时，所述负荷传递部件从车宽方向内侧承受该后车门的防撞杆，由此，碰撞负荷从该负荷传递部件通过底板传递至车身各部。输入后车门的侧方负荷通过如上所述的负荷传递有效地分散至车身各部分，从而能够抑制后车门进入车室内，保护乘员。

然而，所述公报所公开的技术中，由于所述负荷传递部件在车辆前后方向上具有一定程度的厚度而向后车门开口部突出地设置，因此会损害后排座椅处的上下车便利性。此时，也可考虑使后车门开口部的后缘向前方靠近地配置，以便能够将负荷传递部件收容设置在比后车门开口部的后缘更靠后侧处，但即使在此情况下，由于后车门开口部的缩小而相应地使上下车便利性变差。

因此，可以考虑将负荷传递部件在车辆前后方向上的厚度设定得较薄，以便将该负荷传递部件收容设置在车门开口部的后缘与后轮室的前缘之间的车辆前后方向上的狭窄空间中。

然而，在如所述那样将负荷传递部件形成为在车辆前后方向上较薄的形状的情况下，由于侧方负荷输入时负荷传递部件容易倒向前方或后方，因此有时无法充分地发挥负荷传递功能。

另外，为了使负荷传递部件难以倒向前方或后方，也可考虑使负荷传递部件相对于后轮室偏向车宽方向内侧来设置该负荷传递部件，并且使该负荷传递部件形成为向后方延长的形状，但在此情况下，由于后车门与负荷传递部件在车宽方向的间隔扩大，因此会导致后车门容易进入车室内。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆侧部车身结构，该车辆侧部车身结构能够不损害后排座椅处的上下车便利性地设置负荷传递部件，并且在碰撞负荷从车辆侧方输入后车门时能够使负荷传递部件有效地发挥负荷传递功能，从而能够有效地抑制后车门进入车室内。

为了达到所述目的，本发明所涉及的车辆侧部车身结构以如下结构为特征。

本发明所涉及的车辆侧部车身结构包括：侧板，构成后车门开口部后方的车身侧面；后轮室部，以向车宽方向内侧隆起的方式形成在所述侧板上；底板，设置在左右一对所述侧板之间；其中，在所述侧板的车宽方向内侧设置有负荷传递部件，该负荷传递部件具有从所述底板立起的立起面部和与所述侧板中的处于所述后车门开口部的后缘部与所述后轮室部之间的部位相向的相向面部，而且该负荷传递部件的车辆前后方向的宽度小于上下方向的宽度。所述负荷传递部件直接或经由支架而固定在所述后轮室部的前侧表面，并且固定于所述底板，所述负荷传递部件利用紧固部件通过一个或多个第一紧固部而固定于所述底板并且通过一个或多个第二紧固部而固定于所述支架或所述后轮室部，与紧固于所述支架或所述后轮室部的所述第二紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部相比，紧固于所述底板的所述第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部设置得更靠车宽方向内侧。

根据本发明，将从车辆侧方输入后车门的碰撞负荷传递至底板的负荷传递部件，具有比其上下方向的宽度小的车辆前后方向的宽度，因此，能够将负荷传递部件设置在后车门开口部的后缘与后轮室部的前缘之间的车辆前后方向上的狭窄空间中。因此，即使不缩小后车门开口部，也能够防止负荷传递部件向后车门开口部突出，由此，能够良好地维持后排座椅处的上下车便利性。

而且，所述负荷传递部件直接或经由支架而固定在后轮室部的前部，由此，所述负荷传递部件如上所述地呈车辆前后方向的宽度小的形状，且在侧方负荷输入时，能够防止所述负荷传递部件倒向车辆前方或后方，从而能够良好地发挥向底板传递负荷的功能。因此，输入后车门的侧方负荷通过负荷传递部件有效地向车身各部分分散，从而能够有效地抑制后车门进入车室内。

此处，在所述负荷传递部件与所述底板的第一紧固部为一个的情况下，及在所述负荷传递部件与所述支架或所述后轮室部的第二紧固部为一个的情况下，该一个紧固部成为“最位于车宽方向内侧的紧固部”。

根据该结构，与负荷传递部件和所述支架或所述后轮室部的第二紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部相比，负荷传递部件和底板的第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部设置得更靠车宽方向内侧，因此，当负荷传递部件承受侧方负荷而产生使负荷传递部件围绕负荷传递部件和底板的第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部转动的方向(亦即使负荷传递部件倒向车宽方向内侧的方向)的力矩时，负荷传递部件的朝向倒向车宽方向内侧的方向的运动被有效地抑制。由此，能够提高碰撞负荷从车辆侧方输入时的负荷传递部件的安装稳定性。

本发明中优选的是，在车辆的侧视下，所述立起面部沿着铅垂方向设置。

此外，所谓“铅垂方向”，不仅包含准确地铅垂的方向，而且包含近似于铅垂的方向(大致铅垂的方向)。即，只要能够获得如下所示的效果，则准确地铅垂的方向或近似于铅垂的方向均可。

根据该结构，负荷传递部件的立起面部在从车辆侧面观察时沿着铅垂方向设置，因此，与该立起面部向前方或后方倾斜地设置的情况相比，能够更确实地防止负荷传递部件向车辆前后方向倾倒。

本发明中优选的是，沿着所述底板下表面设置有后纵梁，该后纵梁形成有闭合剖面部，该闭合剖面部以通过所述负荷传递部件下方的方式沿车辆前后方向连续，所述闭合剖面部内设置有接合在所述后纵梁内表面上的隔板，所述隔板与所述负荷传递部件以车辆前后方向的位置重叠的方式设置。

根据该结构，隔板设置在通过负荷传递部件下方的后纵梁的闭合剖面部内，该隔板和负荷传递部件以车辆前后方向的位置重叠的方式设置，因此，在从负荷传递部件向后纵梁传递负荷的负荷传递部，能够通过隔板有效地抑制后纵梁的剖面形状变形。由此，能够良好地在后纵梁中传递负荷，而且，能够良好地从后纵梁经由横梁向车宽方向相反侧传递负荷。因此，当碰撞负荷从车辆侧方输入后车门时，能够更有效地分散负荷，由此，能够更有效地抑制后车门进入车室内。

本发明中优选的是，所述负荷传递部件的下端设置有载置在所述底板上表面的下端凸缘部，所述隔板的上端设置有与所述底板下表面抵接的上端凸缘部，所述下端凸缘部和所述上端凸缘部在隔着所述底板相互重叠的状态下，通过所述紧固部件被共同固定在所述第一紧固部上。

根据该结构，负荷传递部件的下端凸缘部和隔板的上端凸缘部在隔着底板相互重叠的状态下，通过紧固部件被共同固定在一个或多个第一紧固部上，因此，能够使碰撞负荷顺畅地从负荷传递部件经由第一紧固部中的紧固部件和隔板向后纵梁传递。因此，当碰撞负荷从车辆侧方输入后车门时，能够利用后纵梁更有效地分散负荷。

本发明中优选的是，所述隔板上形成有条形突起，该条形突起从所述第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部的下侧近傍部向下方延伸。

根据该结构，例如在所述隔板上形成有从负荷传递部件和底板的第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部的下侧近傍部向下方延伸的条形突起。当来自车辆侧方的碰撞负荷从负荷传递部件传递至底板时，会在负荷传递部件和底板的第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部产生使负荷传递部件以向车宽方向内侧倾倒的方式围绕所述紧固部转动的方向的力矩，由此，朝向下方的负荷容易集中，但如上所述，由于使该朝向下方的负荷能够通过形成在隔板上的所述条形突起顺畅地进一步向下方传递，因此，能够更良好地使负荷从负荷传递部件向后纵梁传递。

附图说明

图1是表示包括本发明的一实施方式所涉及的侧部车身结构的车辆的底板部的平面图。

图2是从车室内侧的斜前方观察图1所示的底板部上所安装的用于传递负荷的角板及其周边部时的立体图。

图3是表示图2所示的角板及其周边部的平面图。

图4是图3的A-A线剖面图。

图5是图3的B-B线剖面图。

图6是表示图2所示的角板及用于安装该角板的支架的立体图。

图7是表示通过图2所示的角板下方的后纵梁的闭合剖面部内所设置的隔板的立体图。

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的实施方式。在以下的说明中，除了有特别说明的情况之外，“前”、“后”、“前后”、“右”、“左”、“左右”等表示方向的用语是指以车辆的前进方向作为“前”时的方向。

图1是表示包括本实施方式所涉及的侧部车身结构的车辆1的底板部的平面图。如图1所示，车辆1的底板部由底板4构成。在底板4的车宽方向中央部，设置有沿着前后方向从前围板(未图示)延伸至后排座椅的底板部分的隧道部件3，在底板4的后部设置有备胎室5。

在底板4的左右两侧部设置有沿着前后方向延伸的下边梁10。在下边梁10的后方设置有收容后轮的后轮室部34，左右一对后纵梁12沿着底板4的下表面设置，该左右一对后纵梁12通过所述后轮室部34的车宽方向内侧沿着前后方向延伸。

在底板4上设置有沿着车宽方向延伸的多个横梁20、22、24、26。具体而言，从前侧依次设置有架设在左右的下边梁10与隧道部件3之间的No.2横梁20及No.2.5横梁22、在隧道部件3后侧架设在左右的下边梁10之间的No.3横梁24、及架设在左右的后轮室部34之间的No.4横梁26。

另外，在后车门16的后部的车宽方向内侧，设置有用于传递负荷的角板(负荷传递部件)50。该角板50固定在底板4的上表面上。由此，当来自车辆侧方的碰撞负荷输入后车门16时，由角板50从车宽方向内侧承受该碰撞负荷，碰撞负荷从角板50向底板4传递。另外，该碰撞负荷会传递至通过角板50下方的所述后纵梁12，且还会进一步从该后纵梁12通过No.3横梁24及No.4横梁26传递至另一个后纵梁12。因此，能够有效地使从车辆侧方输入后车门16的碰撞负荷，分散至包含车宽方向相反侧的车身部分的车身各部分，由此，能够有效地抑制后车门16进入车室内。

参照图2～图7说明角板50及其周边结构。

图2是从车室内侧的斜前方观察车辆右侧的角板50及其周边部所见的立体图，图3是表示车辆右侧的角板50及其周边部的平面图，图4是图3的A-A线剖面图，图5是图3的B-B线剖面图，图6是表示车辆右侧的角板50及用于安装该角板50的支架70的立体图，图7是表示车辆右侧的后纵梁12的闭合剖面部内所设置的隔板90的立体图。

此外，图2～图7中仅图示了设置在车辆右侧的角板50及其周边部的结构，而并未图示车辆左侧的结构，但车辆左侧的相应结构与车辆右侧的结构左右对称。

如图2所示，在车辆1后部的左右两侧部，设置有构成后车门开口部30后方的车身侧面的侧板32，在左右一对侧板32之间设置有所述底板4。在该侧板32上，以向车宽方向隆起的方式形成有所述后轮室部34。

侧板32以与下边梁10的后方相连的方式形成，并与下边梁10、中柱14(参照图1)及上边梁(未图示)一起形成后车门开口部30。具体而言，由设置在侧板32前缘部的开口形成部35构成后车门开口部30的后缘部。此外，在该开口形成部35上安装有密封条(未图示)。

如图4所示，侧板32包括：侧板外件36，构成车身侧面的车室外侧表面；后轮室外件(未图示)及后轮室内件38，以构成后轮室部34的方式相互接合。

另外，下边梁10包括：下边梁外件40及下边梁内件41，以在前后方向上形成连续的闭合剖面部的方式相互接合；下边梁加强件42，以左右地分隔由下边梁外件40和下边梁内件41形成的闭合剖面部的方式，设置在该闭合剖面部内。

而且，后纵梁12包括沿着前后方向延伸且剖面呈倒帽状的后纵梁部件28。后纵梁部件28接合在下边梁内件41的车宽方向内侧的侧面和底板4的下表面上，由所述后纵梁部件28、下边梁内件41及底板4形成后纵梁12的闭合剖面部。该后纵梁12的闭合剖面部以通过角板50下方的方式，在前后方向上连续地形成。此外，在后纵梁部件28的下表面，形成有用于避免干扰悬架支撑部件(未图示)且呈倒碗状的隆起部29。

如图2～图5所示，所述角板50设置在侧板32的开口形成部35的车宽方向内侧。此外，在角板50的车宽方向内侧邻接地设置有后排座椅(未图示)，在该后排座椅与侧板32之间设置有车轮室装饰件(未图示)。该车轮室装饰件以覆盖角板50的方式设置，使得角板50不会露出。

参照图6说明角板50的形状。

角板50包括从底板4立起的立起面部52。该立起面部52与车宽方向大致平行地设置，且从车辆侧面观察时，沿着铅垂方向设置(参照图5)。立起面部52的车宽方向内侧缘部具有在从前面观察时向车宽方向内侧朝下方倾斜的轮廓。另外，立起面部52的车宽方向外侧缘部具有在从前面观察时以使上下方向中间部向车宽方向外侧突出的方式弯曲成倒“V”状的轮廓。构成该车宽方向外侧缘部的轮廓的上下的倾斜部中，下侧的倾斜部向车宽方向内侧朝下方倾斜，与立起面部52的车宽方向内侧缘部的轮廓的倾斜程度相比，该下侧的倾斜部的倾斜角度为平缓的角度。

另外，在立起面部52中，设置有例如上下一对螺栓穿通孔61、62，由穿过该螺栓穿通孔61、62的螺栓83、84将角板50固定在支架70上。所述螺栓穿通孔61、62设置在立起面部52的比上下方向中央部更靠上侧处。

在角板50的下端，设置有载置在底板4上表面的下端凸缘部53。下端凸缘部53在车宽方向上具有细长的形状，所述立起面部52的下缘部与下端凸缘部53的后缘部相连。下端凸缘部53以在车宽方向上，比立起面部52的内侧端部更向内侧延伸的方式设置。

在下端凸缘部53中，设置有例如左右一对螺栓穿通孔63、64，由穿过该螺栓穿通孔63、64的螺栓102、103(参照图4)将角板50固定在底板4上。螺栓穿通孔63、64设置在下端凸缘部53中的车宽方向的大致中央部和内侧部。

在角板50的车宽方向外侧端部设置有相向面部54，该相向面部54与侧板32的处于后车门开口部30的后缘部与后轮室部34之间的部位相向。具体而言，该相向面部54与侧板32的开口形成部35相向地设置(参照图4)。相向面部54在上下方向上具有细长的形状，相向面部54的后缘部与立起面部52的车宽方向外侧缘部相连。在前后方向上，相向面部54的宽度和下端凸缘部53的宽度大致相同。

相向面部54的下端部设置得比下端凸缘部53更靠车宽方向外侧且更靠上侧，相向面部54的下端部和下端凸缘部53的车宽方向外侧端部经由倾斜面部55相连，该倾斜面部55向车宽方向外侧朝斜上方延伸。该倾斜面部55在其倾斜方向上具有细长的形状。在前后方向上，倾斜面部55的宽度和下端凸缘部53及相向面部54的宽度大致相同。

另外，在角板50中，设置有与立起面部52的前表面相向的前面部56。该前面部56以从下端凸缘部53及倾斜面部55的前缘部立起的方式形成。前面部56的上缘具有在从前面观察时向车宽方向内侧朝下方倾斜的轮廓。另外，前面部56的上缘形成得比立起面部52的螺栓穿通孔61、62更低，使得前面部56不会妨碍从前方对螺栓83、84进行紧固的作业。

如图4所示，以所述方式构成的角板50设置在能够承受从车辆侧方输入后车门16的碰撞负荷的位置，且固定在底板4上。在该安装状态下，角板50的相向面部54与侧板32的开口形成部35隔开间隔且与其大致平行地设置。此外，所述密封条或线束等设置在该相向面部54与开口形成部35之间的空间中。

另外，后车门16的防撞杆17的后部设置在相向面部54的车宽方向外侧，所述相向面部54和防撞杆17以前后方向及上下方向的位置重叠的方式设置。因此，当碰撞负荷从车辆侧方输入后车门16时，角板50的相向面部54从车宽方向内侧经由侧板32的开口形成部35承受后车门16的防撞杆17，由此，负荷良好地从后车门16向角板50传递，该负荷进一步传递至底板4或后纵梁12。

而且，以上述方式构成的角板50具有前后方向的宽度小于上下方向的宽度的形状(参照图5)。另外，角板50的前后方向的宽度小于车宽方向的宽度(参照图3)。这样，角板50具有前后方向的厚度小的扁平形状，因此，如图5所示，能够容易地将角板50设置在后车门开口部30的后缘与后轮室部34的前缘之间的车辆前后方向上的狭窄空间中。因此，即使不缩小后车门开口部30，也能够防止角板50向后车门开口部30突出，由此，能够良好地维持后排座椅处的上下车便利性。

另一方面，如上所述，角板50具有前后方向的厚度小的形状，由此会产生以下问题：角板50在承受碰撞负荷时，容易倒向前方或后方。

因此，在本实施方式中，如图5所示，角板50经由支架70而固定在后轮室部34的前部。由此，角板50如上所述地呈前后方向的宽度小的扁平形状，且能够防止该角板50在侧方负荷输入时向前后方向(图5中的箭头D方向)倾倒。而且，因为角板50的立起面部52在从车辆侧面观察时沿着铅垂方向设置，所以与该立起面部52向前方或后方倾斜地设置的情况相比，能够更确实地防止角板50向前后方向倾倒。另外，角板50的立起面部52在从车辆侧面观察时沿着铅垂方向设置，由此，与立起面部52向前方倾斜地设置的情况相比，在侧面观察时，容易避免角板50向后车门开口部30内突出，并且与立起面部52向后方倾斜地设置的情况相比，容易确保前后方向的位置上的后车门16的防撞杆17和角板50的重叠量。

再次参照图6说明支架70的形状。

支架70具有后方敞开的箱形的整体形状。具体而言，支架70包括：固定角板50的前面部72、和从该前面部72向后方延伸的多个侧面部73、74、75、76(73～76)。

支架70的前面部72例如呈矩形。在该前面部72中，例如设置有上下一对螺栓穿通孔81、82，所述螺栓83、84穿过各螺栓穿通孔81、82。另外，在前面部72的后表面上焊接有用于紧固所述螺栓83、84的螺母85、86(参照图5)。由此，如图5所示，角板50的立起面部52通过上下一对第二紧固部T1、T2中的螺栓83、84与螺母85、86的紧固，而被固定在支架70的前面部72上。所述第二紧固部T1、T2中，上侧的紧固部T1设置得稍比下侧的紧固部T2靠车宽方向内侧。

支架70的侧面部73～侧面部76由从前面部72的上缘向后方延伸的上侧侧面部73、从前面部72的车宽方向外侧缘部向后方延伸的外侧侧面部74、从前面部72的下缘向后方延伸的下侧侧面部75、及从前面部72的车宽方向内侧缘部向后方延伸的内侧侧面部76构成。在各侧面部73～侧面部76的后端设置有凸缘部77、78、79、80(77～80)，所述凸缘部77～凸缘部80例如通过焊接固定在后轮室部34的前部。

另外，当碰撞负荷从角板50传递至后纵梁12时，若后纵梁12的闭合剖面部显著地发生变形，则应力会集中在该变形部分，导致后纵梁12的负荷传递功能受损。

因此，在本实施方式中，如图2～图5所示，在后纵梁12的闭合剖面部内，设置有接合在后纵梁12的内表面上的隔板90。另外，该隔板90和角板50以前后方向的位置重叠的方式设置。因此，当来自车辆侧方的碰撞负荷经由后车门16输入角板50时，在从角板50向后纵梁12传递负荷的负荷传递部，能够通过隔板90有效地抑制后纵梁12的剖面形状变形。由此，能够良好地在后纵梁12中传递负荷，而且，能够良好地从后纵梁12经由No.3横梁24及No.4横梁26(参照图1)向车宽方向相反侧传递负荷。

参照图7说明隔板90的形状。

隔板90包括：前后地分隔后纵梁12的闭合剖面部的隔板壁部91和设置在隔板壁部91的周缘部的多个凸缘部93、94、95、96、97(93～97)。

隔板壁部91具有与后纵梁12的剖面形状大致一致的形状，在隔板壁部91的下缘部，例如呈半圆状地形成有切口部92，该切口部92用于避免干扰后纵梁部件28的所述隆起部29。在隔板壁部91上，例如形成有左右一对肋(条形突起)98、99。各肋98、99以从隔板壁部91向例如前方突出的方式形成。车宽方向外侧的肋98以大致沿着上下方向延伸的方式，设置在车宽方向上的比外侧的螺栓穿通孔100更靠外侧的部分。车宽方向内侧的肋99在车宽方向上设置得比内侧的螺栓穿通孔101更靠内侧，且以向下方朝车宽方向内侧倾斜延伸的方式设置。

隔板90的多个凸缘部93～凸缘部97包括：设置在隔板90上端的上端凸缘部93、设置在隔板90下端的左右一对下端凸缘部94、95、设置在隔板90的车宽方向外侧端部的外侧凸缘部96、及设置在隔板90的车宽方向内侧端部的内侧凸缘部97。

上端凸缘部93以从隔板壁部91的上缘向后方延伸的方式设置，且以与底板4的下表面抵接的方式设置。另外，在上端凸缘部93中，例如设置有左右一对螺栓穿通孔100、101。如图4所示，所述螺栓102、103穿过所述螺栓穿通孔100、101。另外，在上端凸缘部93的下表面，焊接有用于紧固所述螺栓102、103的螺母104、105。所述上端凸缘部93和角板50的所述下端凸缘部53在隔着底板4相互重叠的状态下，通过螺栓102、103和螺母104、105被共同固定在左右一对第一紧固部S1、S2上。由此，使碰撞负荷顺畅地从角板50经由螺栓102、103和隔板90向后纵梁12传递。

返回图7，下端凸缘部94、95以从隔板壁部91的下缘向前方延伸的方式，分别设置在所述切口部92左右两侧。所述下端凸缘部94、95焊接在后纵梁部件28的底部上表面上(参照图4及图5)。

外侧凸缘部96以从隔板壁部91的车宽方向外侧缘部向前方延伸的方式设置。该外侧凸缘部96焊接在后纵梁部件28的车宽方向外侧的侧面部内表面上(参照图4)。

内侧凸缘部97以从隔板壁部91的车宽方向内侧缘部向前方延伸的方式设置。该内侧凸缘部97焊接在后纵梁部件28的车宽方向内侧的侧面部内表面上(参照图4)。

如图4所示，以上述方式构成的隔板90在从角板50向后纵梁12传递负荷的负荷传递部，设置在后纵梁12的闭合剖面部内，由此发挥作用，以有效地抑制该闭合剖面部的形状变形。

在图4所示的安装状态下，与固定着角板50和支架70的上下一对第二紧固部T1、T2中的位于车宽方向内侧的上侧的紧固部T1相比，固定着角板50和底板4的左右一对第一紧固部S1、S2中的位于车宽方向内侧的紧固部S2设置得更靠车宽方向内侧。因此，当角板50承受侧方负荷而产生使该角板50围绕与底板4之间的车宽方向内侧的第一紧固部S2转动的方向(图4中的箭头M方向)的力矩，亦即产生使角板50倒向车宽方向内侧的方向的力矩时，与支架70的第二紧固部T1设置在比底板4的第一紧固部S2更靠车宽方向内侧的情况相比，角板50的朝向倒向车宽方向内侧的方向的运动被有效地抑制。由此，能够提高碰撞负荷从车辆侧方输入时的角板50的安装稳定性。

另外，在图4所示的安装状态下，隔板90的车宽方向内侧的肋99以从角板50和底板4的车宽方向内侧的第一紧固部S2的下侧近傍部向车宽方向内侧朝斜下方延伸的方式设置。当来自车辆侧方的碰撞负荷从角板50传递至底板4时，会在角板50和底板4的车宽方向内侧的第一紧固部S2产生使角板50以向车宽方向内侧倾倒的方式围绕所述第一紧固部S2转动的方向(图4中的箭头M方向)的力矩，由此，朝向下方的负荷容易集中，但由于使该朝向下方的负荷能够通过隔板90的所述肋99顺畅地进一步向下方传递，因此，能够更有效地使从角板50向后纵梁12传递负荷的负荷传递部处的负荷分散，从而能够更有效地抑制后纵梁12的剖面变形。由此，良好地使负荷从角板50向后纵梁12传递，且良好地使负荷在后纵梁12中传递。

以上，已列举上述实施方式对本发明进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式。

例如，在上述实施方式中说明了角板50通过各一对第一紧固部S1、S2、及第二紧固部T1、T2而固定在底板4和支架70上的情形，但角板50还可以通过各一个或各三个以上的第一紧固部及第二紧固部而固定在底板4和支架70上。

另外，在上述实施方式中说明了角板50经由支架70而固定在后轮室部34的前部的情形，但本发明还可以采用以下的结构，即，将与支架成一体的角板直接固定在后轮室部34的前部。在此情况下，角板和后轮室部的第二紧固部可以是一个，也可以是多个。

如上所述，本说明书公开了各种方案。以下，归纳本说明书所公开的方案中的主要方案。

根据本说明书中公开的方案，车辆侧部车身结构包括：侧板，构成后车门开口部后方的车身侧面；后轮室部，以向车宽方向内侧隆起的方式形成在所述侧板上；底板，设置在左右一对所述侧板之间；其中，在所述侧板的车宽方向内侧设置有负荷传递部件，该负荷传递部件具有从所述底板立起的立起面部和与所述侧板中的处于所述后车门开口部的后缘部与所述后轮室部之间的部位相向的相向面部，而且该负荷传递部件的车辆前后方向的宽度小于上下方向的宽度。所述负荷传递部件直接或经由支架而固定在所述后轮室部的前部。

根据该方案，将从车辆侧方输入后车门的碰撞负荷传递至底板的负荷传递部件，具有比其上下方向的宽度小的车辆前后方向的宽度，因此，能够将负荷传递部件设置在后车门开口部的后缘与后轮室部的前缘之间的车辆前后方向上的狭窄空间中。因此，即使不缩小后车门开口部，也能够防止负荷传递部件向后车门开口部突出，由此，能够良好地维持后排座椅处的上下车便利性。

而且，所述负荷传递部件直接或经由支架而固定在后轮室部的前部，由此，所述负荷传递部件如上所述地呈车辆前后方向的宽度小的形状，且在侧方负荷输入时，能够防止所述负荷传递部件倒向车辆前方或后方，从而能够良好地发挥向底板传递负荷的功能。因此，输入后车门的侧方负荷通过负荷传递部件有效地向车身各部分分散，从而能够有效地抑制后车门进入车室内。

另外，根据本说明书中公开的方案，所述负荷传递部件利用紧固部件通过一个或多个第一紧固部而固定于所述底板并且通过一个或多个第二紧固部而固定于所述支架或所述后轮室部，与紧固于所述支架或所述后轮室部的所述第二紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部相比，紧固于所述底板的所述第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部设置得更靠车宽方向内侧。

根据该方案，与负荷传递部件和所述支架或所述后轮室部的第二紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部相比，负荷传递部件和底板的第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部设置得更靠车宽方向内侧，因此，当负荷传递部件承受侧方负荷而产生使负荷传递部件围绕负荷传递部件和底板的第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部转动的方向(即，使负荷传递部件向车宽方向内侧倾倒时的方向)的力矩时，负荷传递部件的朝向倒向车宽方向内侧的方向的运动被有效地抑制。由此，能够提高碰撞负荷从车辆侧方输入时的负荷传递部件的安装稳定性。

另外，根据本说明书中公开的方案，在车辆的侧视下，所述立起面部沿着铅垂方向设置。

根据该方案，负荷传递部件的立起面部在从车辆侧面观察时沿着铅垂方向设置，因此，与该立起面部向前方或后方倾斜地设置的情况相比，能够更确实地防止负荷传递部件向车辆前后方向倾倒。

另外，根据本说明书中公开的方案，沿着所述底板下表面设置有后纵梁，该后纵梁形成有闭合剖面部，该闭合剖面部以通过所述负荷传递部件下方的方式沿车辆前后方向连续，所述闭合剖面部内设置有接合在所述后纵梁内表面上的隔板，所述隔板与所述负荷传递部件以车辆前后方向的位置重叠的方式设置。

根据该方案，隔板设置在通过负荷传递部件下方的后纵梁的闭合剖面部内，该隔板和负荷传递部件以车辆前后方向的位置重叠的方式设置，因此，在从负荷传递部件向后纵梁传递负荷的负荷传递部，能够通过隔板有效地抑制后纵梁的剖面形状变形。由此，能够良好地在后纵梁中传递负荷，而且，能够良好地从后纵梁经由横梁向车宽方向相反侧传递负荷。因此，当碰撞负荷从车辆侧方输入后车门时，能够更有效地分散负荷，由此，能够更有效地抑制后车门进入车室内。

另外，根据本说明书中公开的方案，所述负荷传递部件的下端设置有载置在所述底板上表面的下端凸缘部，所述隔板的上端设置有与所述底板下表面抵接的上端凸缘部，所述下端凸缘部和所述上端凸缘部在隔着所述底板相互重叠的状态下，通过紧固部件被共同固定在所述第一紧固部上。

根据该方案，负荷传递部件的下端凸缘部和隔板的上端凸缘部在隔着底板相互重叠的状态下，通过紧固部件被共同固定在一个或多个第一紧固部上，因此，能够使碰撞负荷顺畅地从负荷传递部件经由第一紧固部中的紧固部件和隔板向后纵梁传递。因此，当碰撞负荷从车辆侧方输入后车门时，能够利用后纵梁更有效地分散负荷。

另外，根据本说明书中公开的方案，所述隔板上形成有条形突起，该条形突起从所述第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部的下侧近傍部向下方延伸。

根据该方案，在所述隔板上形成有条形突起，该条形突起从负荷传递部件和底板的第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部的下侧近傍部向下方延伸。当来自车辆侧方的碰撞负荷从负荷传递部件传递至底板时，会在负荷传递部件和底板的第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部产生使负荷传递部件以倒向车宽方向内侧的方式围绕所述紧固部转动的方向的力矩，由此，朝向下方的负荷容易集中，但如上所述，由于使该朝向下方的负荷能够通过形成在隔板上的所述条形突起顺畅地进一步向下方传递，因此，能够更良好地使负荷从负荷传递部件向后纵梁传递。

另外，根据本说明书中公开的方案，所述负荷传递部件的下端设置有载置在所述底板上表面的下端凸缘部，所述隔板的上端设置有与所述底板下表面抵接的上端凸缘部，所述下端凸缘部和所述上端凸缘部在隔着所述底板相互重叠的状态下，通过紧固部件被共同固定在一个或多个紧固部上。

根据该方案，负荷传递部件的下端凸缘部和隔板的上端凸缘部在隔着底板相互重叠的状态下，通过紧固部件被共同固定在一个或多个紧固部上，因此，能够使碰撞负荷顺畅地从负荷传递部件经由紧固部中的紧固部件和隔板向后纵梁传递。因此，当碰撞负荷从车辆侧方输入后车门时，能够利用后纵梁更有效地分散负荷。

另外，根据本说明书中公开的方案，所述隔板上形成有条形突起，该条形突起从所述紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部的下侧近傍部向下方延伸。

根据该方案，在所述隔板上形成有条形突起，该条形突起从负荷传递部件和底板的紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部的下侧近傍部向下方延伸。当来自车辆侧方的碰撞负荷从负荷传递部件传递至底板时，会在负荷传递部件和底板的紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部产生使负荷传递部件以倒向车宽方向内侧的方式围绕所述紧固部转动的方向的力矩，由此，朝向下方的负荷容易集中，但如上所述，由于使该朝向下方的负荷能够通过形成在隔板上的所述条形突起顺畅地进一步向下方传递，因此，能够更良好地使负荷从负荷传递部件向后纵梁传递。

如上所述，根据本发明，以不损害后排座椅处的上下车便利性的方式设置负荷传递部件，并且在碰撞负荷从车辆侧方输入后车门时，使负荷传递部件有效地发挥负荷传递功能，从而能够有效地抑制后车门进入车室内，因此，本发明能够被较佳地用于包括此种负荷传递部件的车身的制造产业领域中。

Claims (6)

1.一种车辆侧部车身结构，包括：

侧板，构成后车门开口部后方的车身侧面；

后轮室部，以向车宽方向内侧隆起的方式形成在所述侧板上；

底板，设置在左右一对所述侧板之间；所述车辆侧部车身结构的特征在于，

在所述侧板的车宽方向内侧设置有负荷传递部件，该负荷传递部件具有从所述底板立起的立起面部和与所述侧板中的处于所述后车门开口部的后缘部与所述后轮室部之间的部位相向的相向面部，而且该负荷传递部件的车辆前后方向的宽度小于上下方向的宽度，

所述负荷传递部件直接或经由支架而固定在所述后轮室部的前侧表面，并且固定于所述底板，

所述负荷传递部件利用紧固部件通过一个或多个第一紧固部而固定于所述底板并且通过一个或多个第二紧固部而固定于所述支架或所述后轮室部，

与紧固于所述支架或所述后轮室部的所述第二紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部相比，紧固于所述底板的所述第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部设置得更靠车宽方向内侧。

2.根据权利要求1所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

在车辆的侧视下，所述立起面部沿着铅垂方向设置。

3.根据权利要求2所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

沿着所述底板下表面设置有后纵梁，该后纵梁形成有闭合剖面部，该闭合剖面部以通过所述负荷传递部件下方的方式沿车辆前后方向连续，

所述闭合剖面部内设置有接合在所述后纵梁内表面上的隔板，

所述隔板与所述负荷传递部件以车辆前后方向的位置重叠的方式设置。

4.根据权利要求1所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

沿着所述底板下表面设置有后纵梁，该后纵梁形成有闭合剖面部，该闭合剖面部以通过所述负荷传递部件下方的方式沿车辆前后方向连续，

所述闭合剖面部内设置有接合在所述后纵梁内表面上的隔板，

所述隔板与所述负荷传递部件以车辆前后方向的位置重叠的方式设置。

5.根据权利要求4所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

所述负荷传递部件的下端设置有载置在所述底板上表面的下端凸缘部，

所述隔板的上端设置有与所述底板下表面抵接的上端凸缘部，

所述下端凸缘部和所述上端凸缘部在隔着所述底板相互重叠的状态下，通过所述紧固部件被共同固定在所述第一紧固部上。

6.根据权利要求5所述的车辆侧部车身结构，其特征在于：

所述隔板上形成有条形突起，该条形突起从所述第一紧固部中的位于车宽方向最内侧的紧固部的下侧近傍部向下方延伸。