CN103380034A - 用于识别和校正车辆参考速度的方法以及车辆系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种尤其是在车辆参考速度由于拖曳力矩和/或回收力矩而下降时用于识别和校正机动车、尤其是全轮驱动车辆的车辆参考速度的方法，所述机动车具有发动机（110）和发动机控制装置（120），其中，借助于传感器测量所述机动车的纵向加速度并且借助于车轮转速传感器（146）确定车轮加速度，一方面，一识别到下降，所述方法应允许极其可靠地确定车辆参考速度以及引入校正措施，另一方面，所述方法使用通常安装的部件以及控制和调节方案。为此执行下列步骤：对所述车轮加速度进行滤波，对所述纵向加速度进行滤波，通过对经滤波的纵向加速度加载可靠性补偿量和校正补偿量来形成经校正的纵向加速度，对经校正的纵向加速度与对应的车轮加速度之间的差值进行时间积分，其中，在超过所述差值的绝对值的阈值时在预给定的时间间隔期间在预给定数量的车轮下引入用于校正的步骤。

Description

用于识别和校正车辆参考速度的方法以及车辆系统

技术领域

本发明涉及一种尤其是在车辆参考速度由于拖曳力矩和/或回收力矩而下降时用于识别和校正机动车、尤其是全轮驱动车辆的车辆参考速度的方法，所述机动车具有发动机和发动机控制装置并且具有用于测量机动车的纵向加速度的传感器，其中，借助于传感器测量机动车的纵向加速度并且借助于车轮转速传感器确定车轮加速度。另外，本发明涉及一种所属的车辆系统。

背景技术

现代机动车除了其基本功能之外还具有各种控制和调节程序，所述控制和调节程序在严重状况中例如在剧烈的制动过程中，在侧滑过程中或在车辆面临变得不稳定的其它状况中支持驾驶员并且致力于使车辆稳定。在此尤其是建立防抱死系统（ABS）、防滑转调节装置（ASR）和电子稳定程序（ESP）并且经受住了考验。全部三个程序或者说系统在车辆的稳定性受到威胁的状况中主动干涉车辆的控制。如果例如ABS在制动过程中识别到一个或多个车轮的抱死，则所述车轮的路面附着通过制动器中的需要的压力减退和压力建立再得到改善。通过这些措施，制动位移不必要地变短，但车辆在制动过程期间处于稳定状态中。同样，可借助于防滑转调节装置识别车轮的空转，例如在光滑的覆层上。在此也可通过合适的对策改善车轮在路面上或者说在地面上的附着。汽车在例如当快速弯道行驶时汽车面临侧滑并且面临从路面离开的状况中的稳定可通过ESP实现，其中，通过短的制动脉冲，车辆保持在路面中。

ESP和ASR系统的重要组成部分是发动机拖曳力矩调节装置（MSR），当驾驶员突然松开油门或者使离合器在换低档时过快地运动时，所述发动机拖曳力矩调节装置防止被驱动的车轮尤其是在光滑的路面上打滑。发动机的控制装置或者说发动机控制装置于是短时间地按照ESP控制装置的要求提高转矩，以便保持车辆稳定。在混合动力车辆的情况下，取代发动机控制装置，通常使用混合动力管理器，所述混合动力管理器不仅控制内燃机而且控制电动机。另外，也使用动力总成管理器。在本申请的范围内，发动机控制装置总是表示相应地在车辆中使用的装置。

在所述全部状况中扮演重要角色的特征参量是对应的车轮的所谓的滑转率，所述滑转率是车轮每转一圈实际走过的路程与实际的车轮周长之间的比例。滑转率也可称为被驱动的车轮与（假定的）不被驱动并且因此形状锁合地一起运转的车轮的转速的比例。

车辆尤其是可通过车辆继续运动需要小的滑转率，而大的滑转率在通常情况下表征车辆变得不稳定的状况。因此例如车轮的抱死通过大的制动滑转率表征，车轮的空转通过大的驱动滑转率表征。

对于应使车辆稳定的多种调节机构，识别出实际的车辆速度是有利的或者说必要的。该参量在通常的系统中不被确定或者说不可毫无问题地直接或者说立刻确定。但该参量可间接地例如通过由配置给对应车轮的车轮转速传感器获得的信号确定。如果车辆速度或者说车辆参考速度已知，则可通过与各个车轮的转动速度相比较来探测滑转率。

据此，公知的待解决的技术任务在于，由车轮转速传感器所提供的信息以尽可能可靠的方式确定车辆速度——各个车轮可能滑转运行。在此，在具有仅一个被驱动的轴的车辆中，特别有利地适用配置给不被驱动的车轮的车轮转速传感器的信号。

确定车辆速度的这种方式不是毫无问题地在全部车轮被驱动的车辆中即在全轮驱动车辆中都可以。但恰恰在这种车辆中重要的是，识别参考速度或者说车辆参考速度的下降。作为下降在此理解为所求得的车辆参考速度越来越远离实际车辆速度的过程。这尤其是在所求得的车辆参考速度低于实际车辆参考速度的方向上。由DE19939979A1公知了用于识别不准确的车辆参考速度的方法，在所述方法中，需要时使一个或多个车轮与驱动装置脱耦，其中，所述识别按照该或这些相应的脱耦的车轮的运转情况来进行。

在电子制动系统的技术可能性范围内的参考速度的下降识别在具有在减速超速操作中刚性的中心差速器（Torsen）或刚性的全轮驱动装置的全轮驱动车辆中或在混合动力车辆中特别重要。下降识别在这种具有可产生高拖曳力矩的大的内燃发动机的车辆中以及在具有在制动过程中用作发电机并且以此方式产生某种程度上非常强的回收力矩的电动机的混合动力车辆中特别重要。例如当驾驶员突然地松开油门或突然地挂入明显低的档位级时，产生大的拖曳力矩。在存在这种拖曳力矩或回收力矩时，全部车轮可由于低的摩擦系数通过拖曳力矩同步滑转。即，车轮实际上较慢地转动并且由此滚压过比车辆所走过的路程少的路程。

滑转的这种产生可低动态地进行，由此，例如ESP调节器采取通常的实际的或者说真实的车辆减速。因为ESP调节器以正常或者说通常的减速为出发点，所以所述ESP调节器将不引入使车辆稳定的措施。车辆参考速度的在上述情况中为缓慢过程的下降于是导致车辆完全不稳定。情况如此，也尤其是因为在滑转率变大时车轮的侧向引导力迅速减小。

车辆在此情况下可能很难甚至不能控制并且通常开始不受控制地侧滑。车轮拖曳力矩一变得大于路面与轮胎之间的摩擦系数所允许的大，所述问题就产生。这典型地可在透明薄冰上出现。但在拖曳力矩或者说回收力矩变得较大或者说大时，在具有其它覆层的路面上也可考虑这种过程。

参考下降或者说车辆参考速度的下降在上述车辆类型中迄今未被或仅被不太充分地识别。但这种识别的必要性通过混合动力车辆和全轮驱动车辆的现代开发而急剧提高。

发明内容

因此，本发明的目的在于，提供一种尤其是在车辆参考速度由于拖曳力矩和/或回收力矩而下降时用于识别和校正车辆参考速度的方法，一方面，一识别到下降，所述方法允许极其可靠地确定车辆参考速度以及引入校正措施，另一方面，所述方法可使用通常安装的部件以及控制和调节方案。另外，要给出一种所属的车辆系统。

关于所述方法，根据本发明，所述目的通过下列步骤来实现：

-对车轮加速度进行滤波，

-对纵向加速度进行滤波，

-通过对经滤波的纵向加速度加载可靠性补偿量和校正补偿量来形成经校正的纵向加速度，

-对经校正的纵向加速度与对应的车轮加速度之间的差值进行时间积分，其中，在超过差值的绝对值的阈值时在预给定的时间间隔期间在预给定数量的车轮下引入用于校正的步骤。

本发明的有利构型是从属权利要求的主题。

对于车辆参考速度的校正理解为目的是降低车轮的滑转率并且使车辆在行驶动力学上稳定的措施，由此，通过车轮加速度求得的车辆速度和实际的车辆速度也又相互逼近。

本发明的出发点在于这样的考虑：为了避免附加的电子部件以及由此相应的附加成本，用于车辆参考速度的下降识别的方法应有利地使用整车电子装置中已经存在的部件或者说信号。通常在全轮驱动车辆中存在的部件例如是发动机控制装置、传感器以及控制调节和分析处理装置例如电子ESP或ASR部件，通过所述传感器确定车辆的纵向加速度（通常一个加速度传感器）。在这种系统中可借助于车轮转速传感器确定车轮加速度。

如现在已经知道的那样，可在使用由这些部件提供的数据的情况下可靠地确定车辆参考速度的下降，其方式是对纵向加速度与对应的车轮加速度之间的差值在一定的时间间隔上进行积分，其中，于是在超过预给定极限值或者说阈值的所述在时间上积分的加速度时可引入用于稳定车辆或者说用于校正车辆速度的措施。

另外，本发明基于这样的考虑：对于这种方法的可靠性应对车轮加速度以及纵向加速度进行预处理。为了获得可靠论断以及不例如由于通过相应信号的噪声或有限分辨率产生的虚假的信号波动或者说信号突变作出错误结论，应对这些信号在所述的积分之前以合适的方式进行平滑或者说滤波。对此附加地应考虑，由纵向加速度传感器测量的加速度不仅可包括静态的纵向加速度传感器误差而且可包括地面重力场的分量的混入，尤其是在剧烈的坡道上。这种效应在识别算法中应予以考虑。

如现在已经知道的那样，纵向加速度的这种预处理可通过对经滤波的纵向加速度加载对传感器的静态的误差或者说分辨率极限予以考虑的可靠性补偿量以及包括动态校正量的校正补偿量。

因此，视行驶动力学状况而定，纵向加速度传感器的信号所附带的误差的大小和类型变化。例如地面重力场的混入、即重力加速度g在车辆运动方向上的分量与路面的瞬时坡度相关。

为了考虑所述在时间上变化的必要的信号校正，在车辆运行期间优选基本上连续地计算校正补偿量。校正补偿量因此总是动态地匹配于瞬时车辆状况。以此方式可避免所测量的纵向加速度与车轮加速度的错误偏差总是评价为车辆参考速度的下降，而所述差值实际上应归因于纵向加速度传感器的需要校正的信号。

优选作为优选两次滤波的纵向加速度与优选两次滤波并且通过四个车轮求平均得到的车轮加速度之间的差值计算校正补偿量。在所述方法的作为替换方案的实施形式中，为此仅使用所述四个车轮加速度中的最小者。在另一个作为替换方案的构型中可对仅两个或三个车轮加速度求平均。

同样，车辆所处的并非任意的行驶动力学状况都适用于计算或者说确定校正补偿量。因此，在一定的行驶动力学车辆状态期间应有利地停止由现有信号计算校正补偿量或者说学习校正补偿量。

当车轮平面上的总拖曳力矩在数值上超过预给定的阈值时，有利地停止校正补偿量的计算。即，总车轮拖曳力矩小于预给定的负值、例如-300Nm。在此情况下，车轮由于相应地低或者说可行驶的摩擦系数而具有强烈的滑转率的可能性非常高。优选通过将由发动机控制装置传输的拖曳力矩在ASR中借助于档位级换算成车轮力矩来确定总车轮力矩。

另外，为了学习校正补偿量，车辆应运动并且有利地至少以步行速度继续运动。有利地当当前确定的车辆参考速度低于预给定的阈值时，停止校正补偿量的计算。用于此的合适的阈值例如大致为5km/h。

为了学习校正补偿量，具有尽可能相同的速度的稳定的行驶动力学车辆状态是有利的，因为在学习补偿量时应鉴别通过静态的纵向加速度传感器误差和坡度造成的假象。因此，优选当在预给定的时间段期间最大与最小的车轮加速度之间的差值对于至少一个车轮变化多于预给定的阈值时，停止校正补偿量的计算。但为此有利地考虑全部四个车轮，其中，确定车轮之一的最大车轮加速度与车轮之一的最小车轮加速度之间的差值。差值不允许超过预给定的阈值例如0.012g时的时间段有利地取值为70ms（这基本上相应于典型控制单元的10ms的节拍时间下的7个循环）。

也有利地当车轮转向角在数值上大于预给定的值时，停止校正补偿量的确定或者说计算或者说学习。所述值有利地取值为2.5°。由此保证车辆基本上笔直地行驶，由此，通过弯道行驶造成的不期望的假象不参与到校正补偿量的确定中（几何滑转率）。

另外，有利地当在预给定的时间段期间进行了负载变化和/或换低档过程时，停止校正补偿量的计算。换言之，仅当自预给定的时间段以来不进行换低档过程或负载变化时，应进行校正补偿量的确定。这种时间间隔有利地取值为1s。

因为行驶动力学车辆状况连续地变化——这尤其是可涉及路面的坡度或特性，有利地当校正补偿量的最后匹配久于预给定的时间间隔、例如10s时，将校正补偿量标记为无效。由此可避免通过使用过期的校正补偿量关于车辆参考速度作出与当前行驶状况的实际情况不相应的结论。由此也可避免相应的基于错误假设的校正措施。因此，在校正补偿量被标记为无效时，不再执行下降识别。

为了执行所述方法，有利的是，车轮加速度和纵向加速度的信号在最大程度上脱离归因于有限信号分辨率的噪声分量和假象。因此，有利的可以是，在形成经校正的纵向加速度之前使纵向加速度经历第二次滤波。同样，有利的可以是，使车轮加速度在第一次滤波之后经历第二次滤波。有利地使车轮加速度和纵向加速度在第二次滤波中进行低通滤波并且这样相互匹配，使得经滤波的信号在稳定的车辆状态中不具有相位延迟。视所使用的滤波器或者说滤波算法而定，这可通过对应的滤波器常数的匹配来进行。在作为替换方案的实施形式中，取代低通滤波，也可使用其它基于IIR或FIR滤波器的滤波算法，所述滤波算法引起合适的信号平滑。

有利地当在现有的回收力矩或拖曳力矩的情况下在技术上可能由于摩擦系数最小而使车轮下降时，开始经校正的纵向加速度与对应的车轮加速度之间的差值的积分。这可有利地当回收力矩或拖曳力矩低于预给定的阈值时进行。适用于开始积分的阈值例如大致为-400Nm。

积分有利地总是在预给定的最大的积分时间、有利地15s过去了之后结束。在所述时间段过去了之后，优选当上述条件满足时并且当有效的校正补偿量存在时，重新开始所述积分。

在根据本发明的方法中，在识别车辆参考速度的下降时，设置有用于校正所述车辆参考速度或者说用于稳定车辆的步骤。为了引入这些步骤，设置有触发阈值。当上述积分有利地总是在每个车轮中超过预给定的阈值时，达到所述触发阈值。这种阈值有利地大致为0.5km/h。因此，如果积分优选对于全部四个车轮达到所述值，则车辆参考速度的下降被视为已被识别。

但有利地不是立即引入相应的校正步骤，而是在引入用于校正的步骤之前，等待可靠时间元件走过例如120ms。换言之，对于有利地全部四个车轮而言积分的阈值的超过在所选择的例子中应存在至少120ms。

为了校正或者说车辆稳定，可考虑各种措施。在所述方法的一个优选实施形式中，为了校正车辆参考速度，触发机动车的车轮上的对角地分布的支持脉冲（例如左前轮和右后轮）。通常在传统防滑转调节模块中实现并且优选具有5bar至10bar液压压力的这种支持脉冲使得一个轴的车轮获得转速差值。无压力的车轮由此将回归到实际或者说真实的车辆速度，被加载压力的车轮将更强地滑转或者说具有增大的滑转率，由此，触发发动机拖曳力矩调节装置（MSR）。在带有误差地识别到了车辆参考速度的下降的情况中，支持脉冲的触发对车辆稳定性不具有不利影响。

作为上述措施的替换方案或附加地，有利地将发动机拖曳力矩调整要求发送给发动机控制装置。在混合动力车辆的情况中，发动机控制装置称为混合动力控制装置，所述混合动力控制装置包括内燃发动机以及电动机的控制和调节功能。这种要求例如可具有有利的-40Nm的值。拖曳力矩的由所述要求产生的降低（在内燃发动机中或者说在混合动力车辆中回收减弱）使车轮回到真实的车辆速度并且由此支持车辆参考速度。在下降被错误识别时，通过该措施执行轻微的制动。

关于车辆系统，根据本发明，上述目的通过发动机控制装置、用于测量纵向加速度的传感器以及电子控制和调节单元来实现，在所述电子控制和调节单元中执行上述方法。

控制和调节单元可以是单独单元。所述控制和调节单元也可在硬件和/或软件方面与已经存在于车辆中的单元组合或者说集成在所述单元中。

本发明的优点尤其是在于，通过使用已经在现代全轮驱动车辆中提供的信号确定车辆参考速度而可保持所述方法的硬件需求极其低。通过纵向加速度与对应的车轮加速度之间的差值的积分，可以可靠地探测滑转的出现。这尤其是可通过校正补偿量的动态或者说连续的计算来实现，其中，通过对纵向加速度的值加载可靠性补偿量和校正补偿量，获得车辆的纵向加速度的可靠的值。通过使校正补偿量的确定与确定的行驶动力学条件相耦合而实现：校正补偿量尽可能最好地反映出假象如坡度的影响以及静态的传感器误差。

附图说明

借助于附图对本发明的实施例进行详细描述。在此，极其示意性的视图中示出：

图1用于识别和校正车辆参考速度的方法的用于全轮驱动车辆的优选实施形式的框图，以及

图2具有车辆系统的机动车，所述车辆系统具有发动机和发动机控制装置、用于测量纵向加速度的传感器以及用于执行根据图1的方法的电子控制和调节单元。

具体实施方式

在两个图中，相同的部分设置有相同的参考标号。

图1中所示的用于识别和校正车辆参考速度的方法利用通常可由全轮驱动车辆的各种电子部件提供的信号。在此涉及车辆的纵向加速度即在车辆笔直行驶时在行驶方向上的加速度以及各个车轮加速度。所述车轮加速度借助于配置给各个车轮的车轮转速传感器来确定。

为了确定车辆参考速度的可能的下降，还对这些信号进行中间处理。为此，在所述方法中运行不同的方法步骤——需要时也并行地运行。

优选基本上连续地实施在虚线格2中通过框8、14、26和判断20所示的方法步骤。在框8中对车轮加速度进行低通滤波。在框14中对由纵向加速度传感器测量的纵向加速度进行低通滤波。用于车轮加速度和纵向加速度的对应的低通滤波器的滤波器常数在此这样相互匹配，使得经滤波的信号在稳定的车辆状态中不具有相位延迟。由此也可识别纵向加速度与车轮加速度之间的同时产生的小的偏差。

在所述方法的作为替换方案的构型中，需要时，如果所述方法执行对应的车轮加速度与纵向加速度之间的差值的时间积分，则进行框8和14中的步骤，即滤波。但对于所述差值的时间积分，不使用经滤波的纵向加速度本身。所述经滤波的纵向加速度事先还设置有两个校正量：可靠性补偿量以及校正补偿量。

可靠性补偿量是恒定值，在当前实施例中其取值为0.02g，其加在经滤波的纵向加速度上并且使得所述方法对于信号的不清晰如噪声、分辨率等稳健。

校正补偿量动态地匹配于车辆的瞬时行驶状况并且基本上补偿路面的坡度和静态的纵向加速度误差。尽可能连续地重新计算或者说重新学习校正补偿量。所述校正补偿量由经滤波的纵向加速度与通过四个车轮求平均得到的车轮加速度之间的差或差值形成。

在判断20中检验：是否存在合适的条件用于学习加载在经滤波的纵向加速度上的校正补偿量。如果所述条件存在，则在框26中重新计算校正补偿量。如果条件不存在，则又调用判断20，在所述判断中重新检验：是否可确定校正补偿量。方法步骤判断20和框26在一定程度上涉及循环实施的指令。在所述方法的作为替换方案的构造成串行的特别好地适用于在控制装置中实现的构型中，框或判断8、14、20、26中的方法步骤以及需要时框或判断32、38、44、50、56、62中的仍待讨论的步骤在控制单元的一个循环期间基本上顺序地或相继地实施。

所述方法从判断20分支到框26，在所述判断中确定校正补偿量——仅在确定的预给定的条件下。在当前实施例中，仅当纵向加速度的值有效时，即纵向加速度传感器没有显示出内部的功能误差时，进行重新计算。另外，仅当所求得的瞬时车辆参考速度大于5km/h时，即车辆至少以步行速度继续运动时，计算校正补偿量。此外，车轮转向角在数值上不允许超过2.5°的值，即车辆应基本上笔直地行驶。另外，车轮不允许自2s以来转速过高。该条件可通过全部车轮的总滑转率、即对应的车轮滑转率的总和来定量化，所述总和应小于2.25加上车辆参考速度的五十分之一，所述车辆参考速度优选通过集成在车辆中的牵引力控制系统（TCS）求得。

此外，在预给定时间、例如7次循环的预给定时间间隔期间，其中，一次循环相应于10ms的节拍时间，车轮应稳定且均匀地运转。即，在车轮中测量和滤波的最大加速度减去最小加速度应小于0.012g。另外，仅当在最后2s期间不进行ESP、ABS或EDS干涉时，计算校正补偿量。另外，自至少1s以来不应进行换低档过程或负载变化。对此附加地，拖曳力矩在当前实施例中应大于-300Nm，即在数值上足够小，以便可保证车轮不滑转。

与在虚线格2中所示的方法步骤20和26并行地运行下面讨论的方法步骤。作为对此的替换方案，这些方法步骤可在格2中所示的步骤之后运行，由此，在控制装置的每个循环中全部步骤相继运行。在此，根据相应的判断20、32、44、56的输出，也可略去一定的步骤。

在判断32中检验：是否瞬时或者说当前存在的校正补偿量有效。例如当校正补偿量的计算走过10s以上时，将所述校正补偿量标记为有效。由此避免：发生由于行驶动力学条件发生了变化而造成的错误识别以及校正补偿量不再表示适用于纵向加速度的由纵向加速度传感器测量的值的校正。在校正补偿量有效的情况下，在框38中计算经校正的纵向加速度。为此，对经滤波的纵向加速度加载0.02g的可靠性补偿量（视车辆和应用情况而定，在此也可选择其它值）以及加载校正补偿量。如果校正补偿量无效，则所述方法又分支返回到判断32。如上所述，仅当校正补偿量具有可靠的值时，应执行下降识别。

现在，在判断44中检验：是否存在条件，基于所述条件应开始下降识别。判断32和44的顺序也可以以反向次序来进行，或者两个判断32、44的指令可基本上同时执行。

在当前实施例中，当拖曳力矩小于-400Nm时，开始框50中的通过经校正的纵向加速度与对应的车轮加速度之间的差值的时间积分来执行的下降识别。例如当驾驶员突然松开油门或挂入较低档位时，产生这种状况。在这种数量级的拖曳力矩下，在技术上可能由于摩擦系数最小而使车轮下降。

作为例子在此可引用根据现有技术的具有目前通常的回收功率的SUV。在具有内燃发动机的款式中，开始积分的重要范围限制到第一至第二档位级。在具有最大1500Nm回收力矩的混合动力款式中，重要范围处于20km/h与70km/h之间的速度范围内。

经校正的纵向加速度与车轮加速度之间的差值的积分按车轮执行。当积分已经持续了15s或当拖曳力矩又大于-300Nm时，分别中断积分。在此情况下无需再考虑车轮的缓慢的滑转率增大。另外，当纵向加速度的由纵向加速度传感器基本上连续地测量的值无效时或ESP或ABS干涉时，中断积分。

在判断56中检验：是否达到了支持参考的措施的触发阈值。如果在全部四个车轮中所执行的积分达到或超过0.5km/h的阈值，车辆速度的下降被视为已被识别。如果情况如此，在框62中引入用于支持车辆速度或者说用于稳定车辆的措施。但这仅在例如120ms的可靠时间间隔过去了之后才进行，在所述可靠时间间隔期间，触发阈值或者说触发条件（达到0.5km/h的阈值）必须仍存在。在当前实施例中，在（关于车轮的空间布置）对角的支持脉冲方面和/或在对发动机或者说混合动力控制装置的MSR要求方面存在措施。在执行支持参考的措施之后，所述方法又分支到判断32。

图2中所示的构造成全轮驱动车辆的机动车80具有两个与前轴94连接的前轮86、92以及两个与后轴106连接的后轮98、104。机动车80由发动机110驱动，所述发动机通过中央差速器116驱动两个轴94、106。

机动车80包括车辆系统，所述车辆系统允许识别车辆参考速度的下降。为此，发动机110配置有发动机控制装置120。车辆的纵向加速度、即所述车辆在纵向方向L上的加速度通过纵向加速度传感器130测量。车轮86、92、98、104的车轮加速度分别借助于配置给车轮的车轮转速传感器146测量。

另外，设置有电子控制和调节单元140，在所述电子控制和调节单元中执行结合图1描述的方法。纵向加速度传感器130优选集成在控制和调节单元140中。

参考标记清单

2    虚线格

8    框

14   框

20   判断

26   框

32   判断

38   框

44   判断

50   框

56   判断

62   框

80   机动车

86   前轮

92   前轮

94   前轴

98   后轮

104  后轮

106  后轴

110  发动机

116  中央差速器

120  发动机控制装置

130  纵向加速度传感器

140  电子控制和调节单元

146  车轮转速传感器

L    纵向方向

Claims (18)

1.一种尤其是在车辆参考速度由于拖曳力矩和/或回收力矩而下降时用于识别和校正机动车、尤其是全轮驱动车辆的车辆参考速度的方法，所述机动车具有发动机（110）和发动机控制装置（120），其中，借助于传感器测量所述机动车的纵向加速度并且借助于车轮转速传感器（146）确定车轮加速度，其特征在于下列步骤：

-对所述车轮加速度进行滤波，

-对所述纵向加速度进行滤波，

-通过对经滤波的纵向加速度加载可靠性补偿量和校正补偿量来形成经校正的纵向加速度，

-对经校正的纵向加速度与对应的车轮加速度之间的差值进行时间积分，其中，在超过所述差值的绝对值的阈值时在预给定的时间间隔期间对于预给定数量的车轮引入用于校正的步骤。

2.根据权利要求1的方法，其中，在车辆运行期间基本上连续地计算所述校正补偿量。

3.根据权利要求1或2的方法，其中，当总车轮拖曳力矩在数值上超过预给定的阈值时，停止所述校正补偿量的计算。

4.根据权利要求1至3之一的方法，其中，当当前确定的车辆参考速度低于预给定的阈值时，停止所述校正补偿量的计算。

5.根据权利要求1至4之一的方法，其中，当在预给定的时间段期间最大与最小的车轮加速度之间的差值对于至少一个车轮变化多于预给定的阈值时，停止所述校正补偿量的计算。

6.根据权利要求1至5之一的方法，其中，当在预给定的时间段期间进行了负载变化和/或换低档过程时，停止所述校正补偿量的计算。

7.根据权利要求1至6之一的方法，其中，当所述校正补偿量的最后匹配久于预给定的时间间隔时，将所述校正补偿量标记为无效。

8.根据权利要求1至7之一的方法，其中，在形成经校正的纵向加速度之前使所述纵向加速度经历第二次滤波。

9.根据权利要求1至8之一的方法，其中，使所述车轮加速度在第一次滤波之后经历第二次滤波。

10.根据权利要求1至9之一的方法，其中，所述纵向加速度的第二次滤波和所述车轮加速度的滤波是低通滤波并且这样相互匹配，使得经滤波的信号在稳定的车辆状态中不具有相位延迟。

11.根据权利要求1至10之一的方法，其中，当在现有的回收力矩或拖曳力矩的情况下在技术上可能由于摩擦系数最小而使车轮下降时，开始所述积分。

12.根据权利要求1至11之一的方法，其中，当所述回收力矩或拖曳力矩低于预给定的阈值时，开始所述积分。

13.根据权利要求1至12之一的方法，其中，所述积分在预给定的最大的积分时间过去了之后结束。

14.根据权利要求1至13之一的方法，其中，为了校正所述车辆参考速度，触发所述机动车的车轮上的对角地分布的支持脉冲。

15.根据权利要求14的方法，其中，所述支持脉冲具有5～10bar的液压压力。

16.根据权利要求1至15之一的方法，其中，为了校正所述车辆参考速度，将用于发动机拖曳力矩调节的要求发送给所述发动机控制装置（120）。

17.根据权利要求1至16之一的方法，其中，作为在优选两次滤波的纵向加速度与优选两次滤波并且通过四个车轮求平均得到的车轮加速度之间的差值计算所述校正补偿量。

18.一种车辆系统，具有发动机控制装置（120）、用于测量纵向加速度的传感器以及电子控制和调节单元，在所述电子控制和调节单元中执行根据权利要求1至17之一的方法。

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