CN103174560A - 进气歧管 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种进气歧管（100），其包括窜缸混合气入口（2）和负压出口（3），窜缸混合气通过窜缸混合气入口（2）导入，负压出口（3）与制动助力器连通。进气歧管（100）进一步包括第一调整构件（41），第一调整构件（41）阻止通过所述窜缸混合气入口（2）流入的所述窜缸混合气到达所述负压出口（3）（更确切地为负压开口31））。所述第一调整构件（41）沿流入浪涌调整槽部（4）中的进气的流延伸。

Description

进气歧管

技术领域

本发明涉及一种包括窜缸混合气入口和负压出口的进气歧管，窜缸混合气通过所述窜缸混合气入口导入，所述负压出口与制动助力器连通。

背景技术

通常，进气歧管包括窜缸混合气入口和负压出口，在发动机中产生的窜缸混合气通过所述窜缸混合气入口导入，负压通过负压出口被供应到制动助力器、压力开关等。

已经公开了内燃机的进气装置，其包括在窜缸混合气入口和负压出口之间的分隔壁（参考日本专利申请公开第2003-254178号（JP 2003-254178A））。在此用于内燃机的进气装置中，分隔壁能够阻止通过窜缸混合气入口流入的窜缸混合气到达负压出口。于是，能够防止窜缸混合气中的湿气冻结和阻塞负压出口。

然而，在JP 2003-254178A中公开的用于内燃机的进气装置中，因为从节气阀体到发动机室的进气的流被分割壁干扰，所以发生压力损失。

发明内容

本发明提供了一种不干扰进气流而防止负压出口被阻塞的进气歧管。

本发明的一个方案涉及一种进气歧管，其包括窜缸混合气入口和负压出口，窜缸混合气通过所述窜缸混合气入口导入，所述负压出口与制动助力器连通。所述进气歧管包括第一调整构件，所述第一调整构件阻止所述窜缸混合气到达所述负压出口。所述第一调整构件沿流入所述进气歧管的进气的流延伸。

根据具有上述构造的进气歧管，因为第一调整构件阻止窜缸混合气到达负压出口，所以可以防止负压出口被阻塞。此外，因为第一调整构件沿流进进气歧管的进气的流延伸，所以进气的流不受第一调整构件干扰。

在根据上述方案的进气歧管中，所述负压出口可以设置在相对于所述进气的所述流的所述窜缸混合气入口的下游。

根据具有上述构造的进气歧管，因为负压出口设置在相对于进气的流的窜缸混合气入口的下游，所以能够从负压出口稳定地抽出负压。此外，因为窜缸混合气入口设置在相对于进气的流的上游侧，所以通过窜缸混合气入口流入的窜缸混合气能够被大致均匀地输送到气缸。

在根据上述方案的进气歧管中，所述第一调整构件可以是将形成有所述窜缸混合气入口的区域与形成有所述负压出口的区域分隔开的平板构件。

根据具有上述构造的进气歧管，因为第一调整构件是将形成有窜缸混合气入口的区域与形成有负压出口的区域分隔开的平板构件，所以可以提供具有简单结构的第一调整构件。

在根据上述方案的进气歧管中，所述第一调整构件的基端可以连接到在靠近形成有所述负压出口的位置的部位处的壁表面上，并且所述第一调整构件可以突出到所述进气的流路中。

根据具有上述构造的进气歧管，因为第一调整构件的基端连接到在靠近形成有负压出口的位置的部位处的壁表面上，并且第一调整构件可以突出到进气的流路中。所以，进气歧管的与第一调整构件连接的部分具有提高的刚性。

在根据上述方案的进气歧管中，可以在所述负压出口与所述第一调整构件之间设置第二调整构件，所述第二调整构件阻止所述窜缸混合气到达所述负压出口。

根据具有上述构造的进气歧管，因为设置在负压出口与第一调整构件之间的第二调整构件阻止窜缸混合气到达负压出口，所以可以可靠地防止负压出口被阻塞。

在根据上述方案的进气歧管中，所述第二调整构件可以是在相对于所述进气的所述流的设置有所述负压出口的位置的上游侧上延伸的板构件。

根据具有上述构造的进气歧管，因为第二调整构件是在相对于所述进气的所述流的设置有负压出口的位置的上游侧上延伸的板构件，所以可以提供具有简单结构的第二调整构件。

在根据上述方案的进气歧管中，可以在所述窜缸混合气入口的附近设置流入阻止构件，并且所述流入阻止构件可以阻止通过所述窜缸混合气入口流入的所述窜缸混合气中的湿气流入所述进气的所述流中。

根据具有上述构造的进气歧管，设置在窜缸混合气入口的附近的流入阻止构件阻止通过窜缸混合气入口流入的窜缸混合气中的湿气流入进气的流中。所以，可以可靠地阻止负压出口被阻塞。

在根据上述方案的进气歧管中，所述流入阻止构件可以是如下壁构件：其设置在相对于通过所述窜缸混合气入口流入的所述窜缸混合气的流的下游侧上，并且所述壁构件在与所述窜缸混合气的所述流的方向垂直的方向上延伸。

根据具有上述构造的进气歧管，流入阻止构件是设置在相对于通过窜缸混合气入口流入的窜缸混合气的流的下游侧上并且在与窜缸混合气的流的方向垂直的方向上延伸的壁构件。所以，可以提供具有简单结构的流入阻止构件。

根据本发明的上述方案的进气歧管，因为第一调整构件阻止窜缸混合气到达负压出口，所以可以防止负压出口被阻塞。此外，因为第一调整构件沿流入所述进气歧管的进气的流延伸，所以进气的流不受第一调整构件干扰。

附图说明

下面将参照附图在本发明的示例性实施例的详细描述中说明本发明的特征、优点以及工业技术意义，附图中相似的附图标记表示相似的元件，并且其中：

图1是图示出根据本发明的进气歧管的示例的前视图；

图2是图示出图1中所示的窜缸混合气入口与发动机连接的方式的示例的构造图；

图3是图示出图1中所示的负压出口与制动助力器连接的方式的示例的构造图；

图4A和图4B是图1中所示的进气歧管的侧视图；

图5是图1中所示的进气歧管的后视图；

图6是进气歧管的沿图4B中的VI-VI线的剖视图；

图7是进气歧管的沿图1中的VII-VII线的剖视图；

图8是进气歧管的沿图5中的VIII-VIII线的剖视图；

图9是进气歧管的沿图5中的IX-IX线的剖视图；

图10是示出在图6中沿VI-VI线的剖视图中添加第二调整构件的示例的剖视图；以及

图11是示出进气歧管的沿图6的XI-XI线的剖面的示例的图。

具体实施方式

下面参照附图对根据本发明的实施例的进气歧管100进行描述。

（进气歧管的总体构造）首先参照图1和图5描述根据本发明的进气歧管的总体构造。图1是图示出根据本发明的进气歧管100的示例的前视图。图5是图1所示的进气歧管100的后视图。如图1和图5所示，进气歧管100包括进气导入部10、进气通道形成部1、窜缸混合气入口2、负压出口3和浪涌调整槽部4。

进气导入部10是这样一种开口：通过节流阀64（参照图2）供给的进气通过所述开口流入浪涌调整槽部4。

进气通道形成部1是这样一种进气通路：通过进气导入部10吸入的进气经由浪涌调整槽部4（参照图5）通过所述进气通路被供给至发动机6。在此实施例中，因为发动机6包括四个气缸（气缸A到D）（参照图3），所以进气通道形成部1包括进气通道形成部1A到1D，进气通过进气通道形成部1A到1D被分别供给到发动机6的气缸A到D。

窜缸混合气入口2是这样一种开口：在发动机6中产生的窜缸混合气通过所述开口被导入到进气歧管100的浪涌调整槽部4（参照图5）内。稍后参照图2描述窜缸混合气入口2与发动机6连接的方式。此处所使用的术语“窜缸混合气”指的是通过例如发动机6的活塞6b（参照图2）与气缸之间的间隙泄漏的未燃烧的空气-燃料混合气。

负压出口3是吸入负压的开口，并且负压被供给到制动助力器72（参照图3）。稍后参照图3描述负压出口3与制动助力器72连接的方式。虽然在此实施例中描述负压出口3与制动助力器72连接的情况，但是负压出口3可以与压力开关或者负压泵连接。

浪涌调整槽部4用作暂时存储通过进气导入部10吸入的进气的槽。将已经存储在浪涌调整槽部4中的进气经由进气通道形成部1供给到发动机6的气缸（气缸A到D）内。

接下来参照图2描述发动机6的结构以及将窜缸混合气从发动机6供应到窜缸混合气入口2的通路。图2是图示出图1中所示的窜缸混合气入口2与发动机6连接的方式的示例的构造图。

（发动机）首先参照图2描述发动机6的结构。发动机6是例如多气缸（在此实施例中为四气缸）汽油发动机，并且包括形成燃烧室6a的活塞6b以及作为输出轴的曲轴65。各个活塞6b经由连杆66连结到曲轴65。由连杆66将活塞6b的往复运动转换成曲轴65的旋转运动。

在发动机6的各个燃烧室6a中设置有火花塞63。由点火器（未示出）调整火花塞63的点火正时。进气通道和排气通道连接到发动机6的各个燃烧室6a。在各个进气通道与对应的燃烧室6a之间设置进气阀61。由进气阀61的打开和关闭来允许和中断进气通道与燃烧室6a之间的连通。在各个排气通道与对应的燃烧室6a之间设置排气阀62。由排气阀62的打开和关闭来允许和中断排气通道与燃烧室6a之间的连通。

发动机6具有设置有节流阀64等的进气通道。节流阀64调整进入发动机6的进气量。在各个前述进气通道中设置喷射器（燃料喷射阀）67。由燃料泵将燃料（在此实施例中为汽油）从燃料罐供应到喷射器67，并且由喷射器67将燃料喷射到进气通道内。经喷射的燃料与进气混合以形成空气-燃料混合气，空气-燃料混合气被导入到发动机6的燃烧室6a中。已经被导入到燃烧室6a中的空气-燃料混合气（燃料＋空气）由火花塞63点燃并且燃烧。当空气-燃料混合气在燃烧室6a中被点燃并且燃烧时，活塞6b在附图的上下方向上往复运动，由此旋转曲轴65。

（窜缸混合气入口）接下来描述将窜缸混合气从发动机6供应到窜缸混合气入口2的通路。在发动机6的上部（即在图2所示的气缸体6c上形成的气缸盖上）设置端盖68。将从例如燃烧室6a泄漏的未燃烧的空气-燃料混合气，即“窜缸混合气”，存储在形成在端盖68中的窜缸混合气室中。

在端盖68中的窜缸混合气室中设置PCV阀8，并且从PCV阀8释放的窜缸混合气通过窜缸混合气通道81供应到进气歧管100的窜缸混合气入口2。

PCV（Positive Crankcase Ventilation，曲轴箱强制通风）阀8是作用为根据窜缸混合气通道81的上游侧与窜缸混合气通道81的下游侧之间的差压而操作的差压操作阀的阀门，其中所述窜缸混合气通道81的上游侧即端盖68的内部（窜缸混合气室），所述窜缸混合气通道81的下游侧即节流阀64的沿进气流的方向的下游的部分（在此实施例中为如图5所示的浪涌调整槽部4的内部）。换言之，由PCV阀8根据差压来调整通过窜缸混合气通道81返回到进气中的窜缸混合气的流量。

（负压出口）接下来参照图3描述负压出口3与制动助力器72连接的方式。图3是图示出图1所示的负压出口3与制动助力器72连接的方式的示例的构造图。首先，参照图3描述制动系统7的构造。制动系统7包括制动踏板71、制动助力器（负压操作装置）72、主气缸73、单向阀74等。

制动踏板71是由驾驶者下压以对车辆进行制动的踏板，并且制动踏板71连结到制动助力器72的输入杆（未示出）。制动助力器72是产生与施加到制动踏板71的踏板下压力成比例的辅助力并且包括设置在主气缸73侧上的负压室（未示出）的装置。

制动助力器72包括连结到主气缸73的输入轴的输出杆。主气缸73根据来自接收踏板下压力和辅助力的制动助力器72的作用力而产生液压。主气缸73经由液压回路连结到车轮的盘式制动器机构中的轮缸，并且各个轮缸使用来自主气缸73的液压以产生制动力。

与进气歧管100的负压出口3连通的真空管3a连接到制动助力器72的负压室，并且在真空管3a的与负压室连接的连接部处设置单向阀74。当进气歧管100（尤其是浪涌调整槽部4）中的负压（进气管负压）的绝对值大于制动助力器72的负压室中的负压（绝对值）时，单向阀74打开。于是，制动助力器72的负压室中蓄积负压。

（第一调整构件）接下来参照图4A和图4B到图8描述进气歧管100的构造。图4A和图4B是图1中所示的进气歧管100的侧视图。图4A是图1中所示的进气歧管100的左视图，而图4B是图1中所示的进气歧管100的右视图。如图4A和图4B所示，进气歧管100是通过将构成进气通道形成部1（大概是图4B中线VI-VI的左侧）的树脂成型产品与构成浪涌调整槽部4（大概是图4B中线VI-VI的右侧）的树脂成型产品接合而形成的。

图5是图1中所示的进气歧管100的后视图。如图5所示，构成进气通道形成部1的进气通道形成部1A到1D分别具有椭球形的发动机连接部11A到11D（以下统称为“发动机连接部11”），发动机连接部11A到11D分别连接到发动机6的四个气缸（气缸A到D）。

图6是进气歧管的沿图4B中VI-VI线的剖视图。图7是进气歧管的沿图1中的VII-VII线的剖视图。如图6和图7所示，第一调整构件41从浪涌调整槽部4的内壁表面延伸出。第一调整构件41阻止从窜缸混合气入口2流出的窜缸混合气到达负压出口3。

图6中所示的箭头V1和V2表示进气流进入浪涌调整槽部4的方向。箭头V1表示高速流入浪涌调整槽部4的进气流的方向，而箭头V2表示低速流入浪涌调整槽部4的进气流的方向。图7中所示的箭头V3表示进气流从浪涌调整槽部4到进气通道形成部1的方向。此外，图6中所示的箭头W表示窜缸混合气的流通过窜缸混合气入口进入浪涌调整槽部4的方向。因为如图6中的箭头W所示，第一调整构件41阻止窜缸混合气到达负压出口3，所以可以防止负压出口3被阻塞。

此外，如图6和图7所示，在浪涌调整槽部4的内壁中形成窜缸混合气入口2的窜缸混合气开口21和负压出口3的负压开口31。

如图6所示，第一调整构件41沿流入进气歧管100的浪涌调整槽部4的进气流（即图6中由箭头V1和V2所示的进气流）延伸。第一调整构件41是将浪涌调整槽部4中的空间分隔成形成有窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）的区域和形成有负压出口3（更确切地为负压开口31）的区域的平板构件。

此外，如图6所示，负压出口3（更确切地为负压开口31）设置在相对于进气流的窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）的下游。

因为如上所述，第一调整构件41沿流入进气歧管100（更确切地为浪涌调整槽部4）的进气流（即，图6中由箭头V1和V2所示的进气流）延伸，所以进气流不受第一调整构件41干扰。

此外，因为如上所述，负压出口3（更确切地为负压开口31）设置在相对于进气流（即图6中由箭头V1和V2所示的进气流）的窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）的下游，所以能够从负压出口3稳定地抽出负压。此外，因为窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）设置在相对于进气流（即，图6中由箭头V1和V2所示的进气流）的上游侧，所以通过窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）流入浪涌调整槽部4的窜缸混合气能够分别经由进气通道形成部1A到1D被大致均匀地输送到发动机6的气缸（在此实施例中为气缸A到D，参照图3）。

此外，如上所述，第一调整构件41是将形成有窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）的区域（即，在图6中，在第一调整构件41下方的区域）和形成有负压出口3（更确切地为负压开口31）的区域（即，在图6中，在第一调整构件41上方的区域）分隔开的平板构件。于是，可以提供具有简单结构的阻止窜缸混合气到达负压出口3的第一调整构件41。

虽然在此实施例中，第一调整构件41是将形成有窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）的区域和形成有负压出口3（更确切地为负压开口31）的区域分隔开的平板构件，但是第一调整构件可以是不同的形式。例如，第一调整构件可以是形成在浪涌调整槽部4中以阻止窜缸混合气到达负压出口3的板构件的形式。在这种情况下，第一调整构件优选地沿着通过进气导入部10流入浪涌调整槽部4的进气流弯曲。

图8是进气歧管沿图5的VIII-VIII线的剖视图，而图9是进气歧管沿图5的IX-IX线的剖视图。图8是图5中所示的进气歧管沿包括负压出口3的平面的剖视图。图9是图5中所示的进气歧管沿包括窜缸混合气入口2的窜缸混合气开口21的平面的剖视图。

在图8中，剖面12A到12D分别是进气通道形成部1A到1D的沿VIII-VIII线的剖面。类似地，在图9中，剖面13A到13D分别是进气通道形成部1A到1D的沿IX-IX线的剖面。

如从图5、图8和图9显而易见的，第一调整构件41将浪涌调整槽部4中的空间分隔成形成有窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）的区域（即，图9中所示的区域）和形成有负压出口3（更确切地为负压开口31）的区域（即，图8中所示的区域）。

此外，如图8所示，第一调整构件41的基端连接到浪涌调整槽部4的在靠近形成有负压出口3的负压开口31的位置的部位处的内壁表面，并且第一调整构件41突出到浪涌调整槽部4中的进气的流路中。

因为如上所述，第一调整构件41的基端连接到浪涌调整槽部4的在靠近形成有负压出口3的负压开口31的位置的部位处的内壁表面，并且第一调整构件41突出到浪涌调整槽部4中的进气的流路中，所以提高了进气歧管100的与第一调整构件41连接的部分（即，设置浪涌调整槽部4的负压出口3的负压开口31的部分）的刚性。

虽然在此实施例中，第一调整构件41突出到浪涌调整槽部4中的进气的流路中，但是第一调整构件的两端均可以连接到浪涌调整槽部4以使得第一调整构件限定浪涌调整槽部4中的进气的流路。在这种情况下，进一步提高了第一调整构件所连接的部分的刚性。

（第二调整构件）接下来参照图10描述第二调整构件5。图10是示出在图6中沿VI-VI线的剖视图中添加第二调整构件5的示例的剖视图。图10中所示的进气歧管100A是通过将第二调整构件5添加到已经参照图1到图9所描述的进气歧管100中而获得的。

第二调整构件5阻止已经通过窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）流入浪涌调整槽部4的窜缸混合气到达负压出口3（更确切地为负压开口31）。第二调整构件5设置在负压出口3（更确切地为负压开口31）与浪涌调整槽部4之间。

此外，第二调整构件5是在相对于浪涌调整槽部4中的进气流（图10至从右到左的流）的设置有负压出口3（更确切地为负压开口31）的位置的上游侧上延伸的板构件。具体而言，第二调整构件5是自浪涌调整槽部4的内壁表面延伸出以包围负压开口31的上游侧的区域（即，设置有负压开口31的位置的上游侧的区域）的板构件。如图10所示，第二调整构件5的一部分在负压出口3（更确切地为负压开口31）与第一调整构件41之间的区域中延伸。

因为如上所述，在负压出口3（更确切地为负压开口31）与第一调整构件41之间设置的第二调整构件5阻止窜缸混合气到达负压出口3（更确切地为负压开口31），所以可以可靠地防止负压出口3被阻塞。

此外，第二调整构件5是在相对于浪涌调整槽部4中的进气流（图10至从右到左的流）的设置有负压出口3（更确切地为负压开口31）的位置的上游侧上延伸的板构件。于是，可以提供具有简单结构的阻止窜缸混合气到达负压出口3（更确切地为负压开口31）的第二调整构件5。

虽然在此实施例中，第二调整构件5是在相对于浪涌调整槽部4中的进气流（即图10至从右到左的流）的设置有负压出口3（更确切地为负压开口31）的位置的上游侧上延伸的板构件，但是只要其阻止窜缸混合气到达负压出口3（更确切地为负压开口31），第二调整构件可以是任何形式。例如，第二调整构件可以是从浪涌调整槽部4的内壁表面延伸出以包围负压开口31的筒形构件的形式。

（流入阻止构件）接下来参照图11描述流入阻止构件211。图11是示出进气歧管100沿图6的XI-XI线的剖面的示例的图。通过将流入阻止构件211添加到已经参照图1到图9描述的进气歧管100中而得到图11中所示的进气歧管100B。

图11是沿包括窜缸混合气入口2的窜缸混合气开口21的平面的剖视图。如图11所示，流入阻止构件211设置在窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）的附近。流入阻止构件211阻止通过窜缸混合气入口2流入的窜缸混合气中的湿气流入浪涌调整槽部4中的进气流（图10至从右到左的流）中。

此外，如图11所示，流入阻止构件211是如下壁构件：其设置在相对于如图11中箭头V4所示的通过窜缸混合气入口2流入的窜缸混合气的流的下游侧上，并且所述壁构件在与窜缸混合气的流的方向（图11的箭头V4所指示的方向）垂直的方向上延伸。

因为如上所述，设置在窜缸混合气入口2（更确切地为窜缸混合气开口21）的附近的流入阻止构件211，阻止通过窜缸混合气入口2流入的窜缸混合气中的湿气流入浪涌调整槽部4中的进气流中，所以可以更加可靠地防止负压出口3被阻塞。

此外，流入阻止构件211是设置在相对于如图11中箭头V4所示的通过窜缸混合气入口2流入的窜缸混合气的流的下游侧上，并且在与窜缸混合气的流的方向（图11的箭头V4所指示的方向）垂直的方向上延伸的壁构件。于是，可以提供具有简单结构的阻止窜缸混合气中的湿气流入浪涌调整槽部4中的进气流中的流入阻止构件211。换言之，因为当窜缸混合气与流入阻止构件211碰撞时，窜缸混合气中的湿气被留在窜缸混合气入口2中，所以阻止窜缸混合气中的湿气流入浪涌调整槽部4中。

虽然在此实施例中，流入阻止构件211是在与窜缸混合气的流的方向垂直的方向（图11的箭头V4所指示的方向）上延伸的壁构件，但是只要其阻止窜缸混合气中的湿气流入浪涌调整槽部4中的进气流中，流入阻止构件可以是任何形式。例如，流入阻止构件可以包括去除通过窜缸混合气入口2流入的窜缸混合气中的湿气的过滤器。

（其他实施例）虽然在此实施例中，窜缸混合气经由设置在发动机6的端盖68中的PCV阀8和窜缸混合气通道81流入窜缸混合气入口2中，但是窜缸混合气可以经由不同的路径流入窜缸混合气入口2中。

虽然在此实施例中，负压出口3连接到制动助力器72，但是负压出口3可以连接到不同的装置（例如，压力开关或者负压泵）。虽然在此实施例中设置一个负压出口3，但是可以设置多个负压出口。

虽然在此实施例中，发动机6具有四个气缸（气缸A到D），但是发动机6可以具有任何多个数目的气缸。应注意的是，进气通道形成部1的进气通道的数目与发动机6中气缸的数目相同。

本发明可应用于包括窜缸混合气入口和负压出口的进气歧管，窜缸混合气通过所述窜缸混合气入口导入，所述负压出口与制动助力器连通。

Claims (9)

1.一种进气歧管，其包括窜缸混合气入口（2）和负压出口（3），窜缸混合气通过所述窜缸混合气入口（2）导入，所述负压出口（3）与制动助力器连通，所述进气歧管的特征在于包括：

第一调整构件（41），其阻止所述窜缸混合气到达所述负压出口（3），其中所述第一调整构件（41）沿流入所述进气歧管的进气的流延伸。

2.根据权利要求1所述的进气歧管，其中，所述负压出口（3）设置在相对于所述进气的所述流的所述窜缸混合气入口（2）的下游。

3.根据权利要求1或2所述的进气歧管，其中，所述第一调整构件（41）是将形成有所述窜缸混合气入口（2）的区域与形成有所述负压出口（3）的区域分隔开的平板构件。

4.根据权利要求3所述的进气歧管，其中，所述第一调整构件（41）的基端连接到在靠近形成有所述负压出口（3）的位置的部位处的壁表面上，并且所述第一调整构件（41）突出到所述进气的流路中。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的进气歧管，其中，在所述负压出口（3）与所述第一调整构件（41）之间设置第二调整构件（5），所述第二调整构件（5）阻止所述窜缸混合气到达所述负压出口（3）。

6.根据权利要求5所述的进气歧管，其中，所述第二调整构件（5）是在相对于所述进气的所述流的设置有所述负压出口（3）的位置的上游侧上延伸的板构件。

7.根据权利要求6所述的进气歧管，其中，所述第二调整构件（5）自壁表面延伸出，以包围相对于所述进气的所述流的设置有所述负压出口（3）的所述位置的所述上游侧的区域。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的进气歧管，其中，在所述窜缸混合气入口（2）的附近设置流入阻止构件（211），并且所述流入阻止构件（211）阻止通过所述窜缸混合气入口（2）流入的所述窜缸混合气中的湿气流入所述进气的所述流中。

9.根据权利要求8所述的进气歧管，其中，所述流入阻止构件（211）是如下壁构件：其设置在相对于通过所述窜缸混合气入口（2）流入的所述窜缸混合气的流的下游侧上，并且所述壁构件在与所述窜缸混合气的所述流的方向垂直的方向上延伸。

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