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CN103068541B - 充气轮胎及其制造方法、以及轮胎硫化用气囊 - Google Patents

充气轮胎及其制造方法、以及轮胎硫化用气囊 Download PDF

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CN103068541B CN201180040759.7A CN201180040759A CN103068541B CN 103068541 B CN103068541 B CN 103068541B CN 201180040759 A CN201180040759 A CN 201180040759A CN 103068541 B CN103068541 B CN 103068541B
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Abstract

本发明的充气轮胎的制造方法的特征在于，使用了具备多条排气线的轮胎硫化用气囊，该充气轮胎在内表面具备内衬层，该内衬层具有含苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物的SIBS层，该SIBS层的厚度在0.05mm以上、0.6mm以下，SIBS层含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5质量%以上、40质量%以下，排气线包含与胎趾部至胎肩加强部对应部分的第1排气线和与胎肩加强部至胎冠部对应部分的第2排气线。

Description

充气轮胎及其制造方法、以及轮胎硫化用气囊
技术领域
本发明关于充气轮胎的制造方法，关于使用轮胎硫化用气囊制造的充气轮胎的制造方法。
背景技术
近年来，由于对车辆低油耗化的社会需求强烈，人们对轮胎的轻量化进行了研究。即便对于配置在轮胎半径方向内侧的内衬层，也对其进行了轻量化研究。内衬层承担的作用是降低充气轮胎内部向外部的漏气量(空气透过量)、提升耐空气透过性。
目前内衬层中使用的是含有丁基橡胶70～100质量％以及天然橡胶30～0质量％的丁基系橡胶构成的橡胶组合物。该丁基系橡胶除丁烯以外，含有约1质量％的异戊二烯。该异戊二烯与硫磺、硫化促进剂、氧化锌互相结合，与邻接橡胶共交联。将上述丁基系橡胶用于内衬层时，轿车用轮胎必须达到0.6～1.0mm左右的厚度，卡车、巴士用轮胎必须达到1.0～2.0mm左右的厚度。
于是，作为实现轮胎轻量化的候补聚合物，对热塑性树脂组合物进行了研究。热塑性树脂组合物较丁基系橡胶的耐空气透过性良好，且可令内衬层的厚度变薄。
但是，以往的充气轮胎的硫化工序中，使用的是装有可膨胀弹性体构成的气囊的模具。硫化工序中，首先，在预成型的未硫化轮胎的内表面涂布脱模剂。然后，在被加热的模具内插入未硫化轮胎，在气囊内部填充气体。通过在气囊内部填充气体，气囊在未硫化轮胎的内表面边滑动边膨胀。然后，勒紧模具，提高气囊内压。未硫化轮胎受到被加热的模具和因填充了高压气体而膨胀的气囊的加压，因来自模具以及气囊的热传导而被加热。因加压和加热引起橡胶硫化反应，可得到硫化轮胎。
气囊膨胀时，对未硫化轮胎由内侧进行加压，排出未硫化轮胎与气囊之间存在的气体。如果该气体未被排出而被封闭在轮胎内表面与气囊之间的话，会发生轮胎内表面气体残留的现象(气泡，air-in)。进一步地由于残留的气体，会引起硫化不良和轮胎故障。于是，为了令气囊膨胀时气体容易排出，从相当于气囊表面的胎冠部的部分，向着相当于胎圈部的部分，设置有许多凹型的沟槽。该沟槽被称为气囊排气线。
此处，将使用了热塑性树脂组合物的未硫化轮胎预成型、根据上述以往的硫化工序制造轮胎的话，硫化结束后从轮胎将气囊收缩存储时，气囊排气线的沟槽与轮胎内表面会摩擦，会损伤构成内衬层的热塑性树脂组合物。特别是内衬层由熔点低于硫化温度的热塑性树脂组合物构成且厚度不足1mm时，在硫化结束时，热塑性树脂组合物变为软化状态，因此气囊收缩对内衬层损伤的影响变大。此外，内衬层的损伤不仅会令轮胎的内压保持能力下降，还可能造成内衬层出现龟裂、行驶中轮胎爆裂等重大事故。
日本专利特开2008-12751号公报(专利文献1)中公开了，为高效排出气囊与轮胎内表面之间的气体，气囊排气线的沟槽宽度、高度、沟槽面积、气囊角轮廓的近似半径R1相对于气囊外径RA之比(R1/RA)、交叉排气线等相关内容。
但是，在制造具有厚度较薄的热塑性树脂组合物构成的内衬层的未硫化轮胎时，使用具有该气囊排气线的气囊的话，气囊收缩时可能会损伤内衬层。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2008-12751号公报
发明内容
本发明的目的是提供在轮胎的硫化工序中，通过使用不会损伤内衬层、可排出气囊与轮胎内表面之间的气体的轮胎硫化用气囊，以及与该轮胎硫化用气囊的粘结力高的配方的内衬层，气泡、屈挠龟裂性调整、滚动阻力以及操纵稳定性显示出良好性能的充气轮胎的制造方法。此外，本发明的目的是提供在轮胎的硫化工序中，不会损伤内衬层、可排出气囊与轮胎内表面之间的气体的轮胎硫化用气囊。
本发明的充气轮胎的制造方法的特征在于，使用了具备多条排气线的轮胎硫化用气囊，该充气轮胎在内表面具备内衬层，该内衬层具有含苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物的SIBS层，该SIBS层的厚度在0.05mm以上、0.6mm以下，排气线包含与胎趾部至胎肩加强部对应部分的第1排气线和与胎肩加强部至胎冠部对应部分的第2排气线，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状是，轮胎硫化用气囊的模具一侧的表面处的宽度在0.5mm以上、3.0mm以下并且轮胎硫化用气囊的模具一侧的表面起的深度在0.1mm以上、2.0mm以下，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积在0.025mm2以上、6.0mm2以下，第1排气线相对于与胎趾部对应部分的切线的角度α在60°以上、90°以下且第2排气线相对于与胎趾部对应部分的切线的角度β在40°以上、90°以下，角度α与角度β的大小满足α≥β的关系。优选上述的SIBS层含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5质量％以上、40质量％以下。
优选第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状为近矩形、近半圆形或近三角形。
优选内衬层除了SIBS层以外，还具有含苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物的SIS层或含苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物的SIB层中的至少任意一个，SIBS层的厚度在0.05mm以上、0.6mm以下，SIS层以及SIB层的厚度合计在0.01mm以上、0.3mm以下，SIBS层、SIS层以及SIB层中的至少任意一个含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5质量％以上、40质量％以下。
优选由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物由聚丁烯以及聚异丁烯中的至少任意一个构成。优选由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物满足数均分子量300以上、3,000以下、重均分子量700以上、100,000以下以及粘均分子量20,000以上70,000以下中的至少任意一个。
优选SIBS层配置于充气轮胎半径方向的最内侧。优选含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物的SIS层或含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物的SIB层与充气轮胎的胎体层相接配置。
优选苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物的重均分子量在5万以上、40万以下，且苯乙烯单元含有量在10质量％以上、30质量％以下。
优选苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物的重均分子量在10万以上、29万以下，且苯乙烯单元含有量在10质量％以上、30质量％以下。
优选苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物为直链状，重均分子量在4万以上、12万以下，且苯乙烯单元含有量在10质量％以上、35质量％以下。
一种使用具备多条排气线的轮胎硫化用气囊制造的充气轮胎，优选该充气轮胎在内表面具备内衬层，该内衬层具有含苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物的SIBS层，该SIBS层的厚度在0.05mm以上、0.6mm以下。优选上述的SIBS层含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5质量％以上、40质量％以下。
本发明的轮胎硫化用气囊的特征在于，具备多条排气线，该排气线含有与胎趾部至胎肩加强部对应部分的第1排气线和与胎肩加强部至胎冠部对应部分的第2排气线，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状是，轮胎硫化用气囊的模具一侧的表面处的宽度在0.5mm以上、3.0mm以下并且轮胎硫化用气囊的模具一侧的表面起的深度在0.1mm以上、2.0mm以下，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积在0.025mm2以上、6.0mm2以下，第1排气线相对于与胎趾部对应部分的切线的角度α在60°以上、90°以下，且第2排气线相对于与胎趾部对应部分的切线的角度β在40°以上、90°以下，角度α与角度β的大小满足α≥β的关系。优选上述排气线的沟槽截面的形状为近矩形、近半圆形或近三角形。
根据本发明，可提供在轮胎的硫化工序中，不会损伤内衬层、可排出气囊与轮胎内表面之间的气体的同时，显示出良好的气泡、屈挠龟裂性调整、滚动阻力以及操纵稳定性性能的充气轮胎的制造方法。
根据本发明，可提供在轮胎的硫化工序中，不会损伤内衬层、可排出气囊与轮胎内表面之间的气体的轮胎硫化用气囊。
另外，使用该轮胎硫化用气囊，可得到耐屈挠龟裂成长性良好、滚动阻力降低的充气轮胎。
附图说明
[图1]本发明的一实施方式中的充气轮胎的右半部分的示意截面图。
[图2]本发明的一实施方式中的轮胎硫化用气囊的显示图。
[图3]本发明的一实施方式中的排气线的示意截面图。
[图4]本发明的一实施方式中的排气线的显示图。
[图5]本发明的一实施方式中的排气线的示意截面图。
[图6]本发明的一实施方式中的排气线的显示图。
[图7]本发明的一实施方式中的聚合物片的示意截面图。
[图8]本发明的一实施方式中的聚合物层积体的示意截面图。
[图9]本发明的一实施方式中的聚合物层积体的示意截面图。
[图10]本发明的一实施方式中的聚合物层积体的示意截面图。
[图11]本发明的一实施方式中的聚合物层积体的示意截面图。
符号说明
1轮胎硫化用气囊、2a，2b凸缘部、4排气线、4a第1排气线、4b第2排气线、10a聚合物片、10b，10c，10d，10e聚合物层积体、11a，11b，11c，11d，11eSIBS层、12b，12d，12eSIS层、13c，13d，13eSIB层、20，30，40聚合物片、21，31，41第1层、32，42第2层、42a第2a层、42b第2b层、101充气轮胎、102胎冠部、103胎侧部、104胎圈部、104a胎趾部、105胎圈芯、106胎体、107带束层、108胎圈三角胶、109内衬层、110胎肩加强部。
具体实施方式
<充气轮胎>
对于通过本发明的制造方法制造的充气轮胎的构造，使用图1进行说明。本发明的充气轮胎101用于轿车、卡车、巴士、重型设备等。充气轮胎101具有胎冠部102、与胎冠部102侧缘相连的胎肩加强部110、胎侧部103、胎圈部104。另外，胎圈部104中埋设有胎圈芯105。此外，还配置有胎体106和带束层107，所述胎体106从一侧胎圈部104延伸至另一侧胎圈部，两端折回从而包住胎圈芯105，所述带束层107由该胎体106的胎冠部外侧的2片帘布层构成。胎体106的轮胎半径方向内侧配置有从一侧胎圈部104延伸至另一侧胎圈部的内衬层109。带束层107将由钢丝帘线或芳纶纤维等帘线构成的2片帘布层配置成，使帘线以相对于轮胎周向通常为5～30°的角度在帘布层间相互交差。此外，胎体上，聚酯、尼龙、芳纶等有机纤维帘线于轮胎周向呈大致90°的角度排列，在胎体与折回部所围区域配置有从胎圈芯105的上端向胎侧方向延伸的胎圈三角胶108。另外，内衬层109与胎体106之间也可配置隔离胶。
上述的内衬层109包含与胎趾部104a至胎肩加强部110对应的部分109a和与胎肩加强部110至胎冠部102对应的部分109b。轮胎硫化时，内衬层109的与胎趾部104a至胎肩加强部110对应的部分109a与后述的硫化用气囊的第1排气线相接，内衬层的与胎肩加强部110至胎冠部102对应的部分109b与后述的硫化用气囊的第2排气线相接。
使用具备多条排气线的硫化用气囊制造的充气轮胎，具有具备多条排气线的内衬层109。内衬层109中，胎趾部104a至胎肩加强部110形成有第1排气线，胎肩加强部110至胎冠部102形成有第2排气线。第1排气线以及第2排气线的形状，是形成于内衬层的与硫化用气囊相接一侧表面的凸部。该凸部与上述的硫化用气囊的沟槽相对应而形成，因此凸部的宽度在0.5mm以上、3.0mm以下，凸部的高度在0.1mm以上、2.0mm以下。第1排气线以及第2排气线的凸部的截面积在0.025mm2以上、6.0mm2以下，第1排气线相对于与胎趾部对应部分的切线的角度α在60°以上、90°以下，且第2排气线相对于与胎趾部对应部分的切线的角度β在40°以上、90°以下，角度α与角度β的大小满足α≥β的关系。
此外，内衬层至少具有含苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物的SIBS层，该SIBS层的厚度在0.05mm以上、0.6mm以下。优选该SIBS层优选含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5质量％以上、40质量％以下。内衬层109除了SIBS层以外，还可具有含苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物的SIS层或含苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物的SIB层中的至少任意一个。含有该SIS层或SIB层时，SIS层以及SIB层的厚度合计在0.01mm以上、0.3mm以下。
上述的内衬层也可含有SIBS层、SIS层或SIB层中的至少任意一个，SIS层以及SIB层的厚度合计在0.01mm以上、0.3mm以下，SIBS层、SIS层以及SIB层中的至少任意一个含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5质量％以上、40质量％以下。关于上述的SIBS层、SIS层以及SIB层将于后述。
对于如此由SIBS层构成的内衬层或由SIBS层和SIS层以及/或SIB层构成的内衬层，通过使用具备多条排气线的轮胎硫化用气囊制造充气轮胎，在轮胎的硫化工序中，可在不损伤内衬层、排出气囊与轮胎内表面之间的气体的同时，制造显示出气泡、屈挠龟裂性调整、滚动阻力以及操纵稳定性性能良好的充气轮胎。
以下说明本发明的充气轮胎的制造所使用的轮胎硫化用气囊。
<轮胎硫化用气囊>
对于本发明的充气轮胎的制造方法所使用的轮胎硫化用气囊的排气线，使用图2～图5进行说明。图2中，轮胎硫化用气囊1的两端部设置有凸缘部2a、2b，从一侧凸缘部2a至另一侧凸缘部2b设置有多条排气线4。
排气线4包含与胎趾部至胎肩加强部对应部分的第1排气线4a和与胎肩加强部至胎冠部对应部分的第2排气线4b。另外，虚线B显示的是第1排气线4a与第2排气线4b的交界。
图3中，第1排气线4a相对于气囊的胎趾部对应部分A的切线T的角度α在60°以上、90°以下，优选80°以上、90°以下。角度α不足60°的话，气囊的收缩方向与排气线的方向有很大不同，可能出现源于气囊和内衬层摩擦的损伤。另外，由于角度α相对于切线T的角度最大设为90°，因此超过90°的值表示为180°-(超过90°的值)。因此，角度α大于90°、在120°以下时，角度α也满足60°以上、90°以下的条件。
角度α的大小优选根据形成轮胎内衬层的热塑性弹性体的材料特性而变化。例如，热塑性弹性体的熔点较低、轮胎制造时的硫化工序结束时热塑性弹性体的软化现象较大时，角度α的大小优选较大。另一方面，热塑性弹性体的熔点较高、气囊与内衬层摩擦引起的损伤较少时，角度α的大小可较小。
第2排气线4b相对于气囊的胎趾部对应部分A的切线T的角度β(图3中显示为相对于与切线T平行的线T’的角度)在40°以上、90°以下，优选45°以上、90°以下。角度β不足40°的话，气囊的收缩方向与排气线的方向有很大不同，可能出现源于气囊和内衬层摩擦的损伤。另外，由于角度β相对于切线T的角度最大设为90°，因此超过90°的值表示为180°-(超过90°的值)。因此，角度β大于90°、在140°以下时，角度β也满足40°以上、90°以下的条件。
角度β的大小，为了防止胎肩加强部处的胎体帘线排列混乱，优选小于90°。
角度α与角度β的大小满足α≥β的关系。角度α与角度β的大小关系为α＜β时，轮胎的硫化工序中可能无法充分排出轮胎内表面与气囊之间的气体。满足角度α以及角度β条件的排气线例如图4(a)～(e)所示。
图4(a)显示的是角度α为90°、角度β为90°时的排气线。
图4(b)显示的是角度α为90°、角度β为60°时的排气线。
图4(c)显示的是角度α为90°、角度β为40°时的排气线。
图4(d)显示的是角度α为60°、角度β为60°时的排气线。
图4(e)显示的是角度α为60°、角度β为40°时的排气线。
使用图5说明第1排气线4a以及第2排气线4b的沟槽截面的形状。图5的双箭头线W是排气线的沟槽截面的宽度，双箭头线H是排气线的沟槽截面的深度。斜线部S是排气线的沟槽截面积，双箭头D是相邻的2根排气线间的距离。
本说明书中，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的宽度指的是沟槽截面的与气囊的模具一侧的表面同一面上的宽度。因此，例如第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状为近半圆形或近三角形、第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的宽度大小基于从气囊表面起的距离而不同时，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的宽度也指的是与气囊的模具一侧的表面同一面上的宽度。
第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的宽度在0.5mm以上、3.0mm以下，优选0.5mm以上、2.0mm以下。第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的宽度不足0.5mm的话，内衬层上形成的具有与气囊排气线的凹部对应的凸部形状的线的强度弱，可能出现源于气囊和内衬层摩擦的损伤。另一方面，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的宽度超过3.0mm的话，内衬层上形成的与气囊排气线的凹部对应的凸部体积变大，可能无法令轮胎轻量化。
此处，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的深度指的是，对于与气囊的模具一侧的表面同一面，从气囊表面起的垂直方向的距离最大的部分的距离。因此，例如第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状为近半圆形或近三角形、从气囊表面起的深度不一定的情况下，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的深度指的是从气囊表面起的距离最大的部分的距离。具体的，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状为近半圆形时，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的深度显示为图5(b)或(e)中的双箭头H。第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状为近三角形时，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的深度显示为图5(c)或(f)中的双箭头H。
第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的深度在0.1mm以上、2.0mm以下，优选0.5mm以上、1.5mm以下。第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的深度不足0.1mm的话，轮胎的硫化工序中，可能无法充分排出轮胎内表面与气囊之间的气体。另一方面，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的深度超过2.0mm的话，内衬层上形成的与气囊排气线的凹部对应的凸部的体积变大，可能无法令轮胎轻量化。
上述的第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积指的是，沟槽截面中，由形成沟槽的线、以及与气囊模具一侧的表面同一面上的形成沟槽的线的端部相互连接的线所包围的部分的面积。例如，使用图5(a)说明的话，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积S指的是，沟槽截面中，由形成沟槽的线l1、以及与气囊表面同一面上的形成沟槽的线的端部相互连接的线l2所包围的部分的面积。
第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积在0.025mm2以上、6.0mm2以下，优选0.05mm2以上5.0mm2以下。第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积不足0.025mm2的话，轮胎的硫化工序中，可能无法充分排出轮胎内表面与气囊之间的气体。另一方面，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积超过6.0mm2的话，内衬层上形成的与气囊排气线的凹部对应的凸部的体积变大，可能无法令轮胎轻量化。
相邻的2根排气线间的距离，只要在轮胎的硫化工序中可以充分排出轮胎内表面与气囊之间的气体，则并无特别限制。相邻的2根排气线间的距离优选例如2.0mm以上、6.0mm以下，更优选2.5mm以上、5.0mm以下。相邻的2根排气线间的距离不足2.0mm的话，内衬层上形成的与气囊排气线的凹部对应的凸部的体积变大，可能无法令轮胎轻量化。另一方面，相邻的2根排气线间的距离超过6.0mm的话，轮胎的硫化工序中，可能无法充分排出轮胎内表面与气囊之间的气体。
第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状优选例如图5(a)所示的近矩形、图5(b)所示的近半圆形或图5(c)所示的近三角形。另外，第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状，例如如图5(d)～(f)所示，也可以是近矩形、近半圆形或近三角形的角消除棱角后的形状。
使用图6说明与上述制作的第1排气线以及第2排气线相比，第2排气线的形态不同的排气线。
图6(a)以及(b)所示的第2排气线，包含相对于气囊的胎趾部对应部分A的切线T的角度(图6(a)以及(b)中显示为相对于与切线T平行的线T’的角度)为角度β1的排气线4b1和为角度β2的排气线4b2。通过形成2根相对于切线T具有不同角度的第2排气线，可提高气体排出效果。
角度β1与角度β2的大小为β1≤β2时，角度β1的相对于气囊的胎趾部对应部分A的切线T的角度在40°以上、90°以下，优选45°以上、90°以下。另一方面，角度β2的相对于切线T的角度从与角度β1同一方向测量时，为大于90°、140°以下，优选大于90°、135°以下。
第1排气线的相对于气囊的胎趾部对应部分A的切线T的角度α与角度β1以及角度β2的大小满足α≥β1且α≥β2的关系。不满足角度α与角度β1、角度β2的大小关系时，轮胎的硫化工序中，可能无法充分排出轮胎内表面与气囊之间的气体。
满足上述的角度α、角度β1以及角度β2条件的排气线例如图6(a)以及(b)所示。图6(a)是角度α为90°、角度β1为40°、角度β2为140°时的排气线。图6(b)是角度α为60°、角度β1为40°、角度β2为140°时的排气线。
<内衬层>
本发明的充气轮胎所使用的内衬层，既可以是图7所示的单层的聚合物片，也可以是图8～图11所示的多层聚合物层积体。不论内衬层为单层的聚合物片还是多层的聚合物层积体，都从胎趾部104a至胎肩加强部110形成有第1排气线，从胎肩加强部110至胎冠部102形成有第2排气线。
<单一的聚合物片构成的内衬层>
如图7所示，聚合物片10a由含苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物(以下也称为SIBS)的SIBS层11a构成。
(SIBS层)
SIBS层11a含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5质量％以上、40质量％以下。由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物的含有量不足0.5质量％的话，与胎体和隔离胶的硫化粘结力可能下降，超过40质量％的话，耐空气透过性可能下降，另外由于粘度降低，挤出加工性可能变差。该聚合物的含有量优选5质量％以上、20质量％以下。另一方面，SIBS层11a中的SIBS的含有量优选60质量％以上、99.5质量％以下。SIBS的含有量不足60质量％的话，耐空气透过性可能下降，超过99.5质量％的话，与胎体和隔离胶的硫化粘结力可能下降，因此并不理想。SIBS的含有量更优选80质量％以上、95质量％以下。
SIBS层中，除了上述的SIBS，也可含有橡胶成分以及硫磺。通过向SIBS添加橡胶成分以及硫磺进行加热混合，加热混合中橡胶成分与硫磺发生硫化反应，形成以SIBS为基质(海)、橡胶成分为岛的海岛结构。
具有海岛结构的SIBS层具备源自SIBS构成的基质相的空气遮断性。另外，形成岛相的橡胶成分在与含橡胶成分的邻接构件具有未硫化粘合性的同时，加热混合中也会与邻接构件的橡胶成分进行硫化反应，因此也具有与邻接构件的硫化粘结性。因此，将该SIBS层用于内衬层时，该内衬层在空气遮断性良好的同时，还具有与邻接构件的未硫化粘合性以及硫化粘结性。
此外，SIBS层所含的聚合物成分中的SIBS的含有量优选5质量％以上、40质量％以下。SIBS的含有量不足5质量％的话，聚合物片的空气遮断性可能下降。另一方面，SIBS的含有量超过40质量％的话，与邻接构件的硫化粘结力可能不充分。SIBS的含有量基于确保空气遮断性的观点，更优选聚合物成分中10质量％以上、30质量％以下。SIBS层中，除了上述的SIBS，优选含有选自天然橡胶、异戊二烯橡胶以及丁基橡胶构成的群的至少1种的橡胶成分60质量％以上、95质量％以下，相对于聚合物成分100质量份，优选含有硫磺0.1质量份以上、5质量份以下。
上述的SIBS层11a的厚度在0.05mm以上、0.6mm以下。SIBS层11a的厚度不足0.05mm的话，内衬层使用了聚合物片的生胎硫化时，SIBS层可能会因冲压压力而破损，得到的轮胎中会产生漏气现象。另一方面，SIBS层11a的厚度超过0.6mm的话，轮胎重量会增加，低油耗性能会下降。SIBS层11a的厚度更优选0.05mm以上、0.4mm以下。
SIBS层11a可通过热塑性树脂以及热塑性弹性体制片的通常方法而得到。例如将SIBS通过挤出成型或压延成型而得到SIBS层11a。
参照图1，将聚合物片10a用于充气轮胎101的内衬层109时，轮胎的硫化工序中SIBS层11a与胎体106可硫化粘结。因此，得到的充气轮胎101的内衬层109与胎体106的橡胶层良好粘结，因此可以防止气泡，具有良好的耐空气透过性。
(苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物：SIBS)
通过SIBS的异丁烯嵌段，含SIBS的聚合物片具有良好的耐空气透过性。因此，将含SIBS的聚合物片用于内衬层时，可以得到耐空气透过性良好的充气轮胎。
另外，SIBS由于芳香族以外的分子结构为完全饱和，可以抑制劣化固化，具有良好的耐久性。因此，将含SIBS的聚合物片用于内衬层时，可以得到耐久性良好的充气轮胎。
将含SIBS的聚合物片用于内衬层、制造充气轮胎时，通过含有SIBS可确保耐空气透过性，因此，可以不使用以往为赋予耐空气透过性而使用的高比重的卤化橡胶(例如卤化丁基橡胶)，或者即使使用也可降低使用量。因此，可实现轮胎的轻量化，提升油耗效果。
SIBS的分子量并无特别限制，但基于流动性、成型工序、橡胶弹性等观点，GPC法的重均分子量优选5万以上、40万以下。重均分子量不足5万的话，拉伸强度、拉伸伸长率可能下降，超过40万的话，挤出加工性可能恶化，因此并不理想。
SIBS中，一般含有苯乙烯单元10质量％以上、40质量％以下。基于耐空气透过性和耐久性更良好的观点，SIBS中的苯乙烯单元的含有量优选10质量％以上、30质量％以下。
SIBS中，异丁烯单元与苯乙烯单元的摩尔比(异丁烯单元/苯乙烯单元)，基于该共聚物的橡胶弹性的观点，优选为40/60～95/5。SIBS中，各嵌段的聚合度，基于橡胶弹性和操作性的观点，优选异丁烯嵌段为10,000～150,000左右，此外苯乙烯嵌段为5,000～30,000左右。各嵌段的聚合度不足10,000的话，会变为液状，因此并不理想。
SIBS可通过一般的乙烯系化合物的聚合法得到，例如，可通过活性正离子聚合法得到。
日本专利特开昭62-48704号公报以及日本专利特开昭64-62308号公报中提出，异丁烯可与其他乙烯化合物进行活性正离子聚合，通过乙烯化合物中使用异丁烯和其他化合物，可制造聚异丁烯系的嵌段共聚物。除此以外，基于活性正离子聚合法的乙烯化合物聚合物的制造法在例如美国专利第4,946,899号、美国专利第5,219,948号、日本专利特开平3-174403号公报等中也有记载。
由于SIBS的分子内不存在芳香族以外的双键，因此较之于例如聚丁二烯等分子内有双键的聚合物，对于紫外线的稳定性高、耐候性良好。
(橡胶成分)
上述的SIBS层中可含有橡胶成分。橡胶成分赋予热塑性弹性体与含橡胶成分的邻接构件的未硫化粘合性。另外，通过与硫磺的硫化反应，可赋予热塑性弹性体与胎体和隔离胶等邻接构件的硫化粘结性。
橡胶成分包含选自天然橡胶、异戊二烯橡胶以及丁基橡胶构成的群的至少1种，其中，基于断裂强度以及粘结性的观点，优选含有天然橡胶。
橡胶成分的含有量优选为SIBS层的聚合物成分中在60质量％以上、95质量％以下。橡胶成分的含有量不足60质量％的话，热塑性弹性体的粘度变高、挤出加工性恶化，因此制作内衬层用聚合物片时，可能无法令聚合物片变薄。另一方面，橡胶成分的含有量超过95质量％的话，聚合物片的空气遮断性可能下降。橡胶成分的含有量，基于未硫化粘合性以及硫化粘结性的观点，更优选聚合物成分中在70质量％以上、90质量％以下。
(硫磺)
上述的SIBS层可含有硫磺。作为硫磺，使用橡胶工业中硫化时一般使用的即可，优选使用不溶性硫磺。此处，不溶性硫磺指的是，将天然硫磺S8加热、急冷，高分子量化为Sx(x＝10万～30万)的硫磺。通过使用不溶性硫磺，可以防止通常将硫磺用作橡胶硫化剂时产生的喷霜。
硫磺的含有量优选为相对于聚合物成分100质量份，在0.1质量份以上、5质量份以下。硫磺的含有量不足0.1质量份的话，无法得到橡胶成分的硫化效果。另一方面，硫磺的含有量超过5质量份的话，热塑性弹性体的硬度变高，将聚合物片用于内衬层时，充气轮胎的耐久性能可能下降。硫磺的含有量更优选0.3质量份以上、3.0质量份以下。
(添加剂)
上述的SIBS层可含有硬脂酸、氧化锌、防老剂、硫化促进剂等添加剂。
硬脂酸作为橡胶成分的硫化助剂发挥作用。硬脂酸的含有量优选为相对于聚合物成分100质量份，在1质量份以上、5质量份以下。硬脂酸的含有量不足1质量份的话，无法得到作为硫化助剂的效果。另一方面，硬脂酸的含有量超过5质量份的话，热塑性弹性体的粘度下降，断裂强度可能下降，因此并不理想。硬脂酸的含有量更优选1质量份以上、4质量份以下。
氧化锌作为橡胶成分的硫化助剂发挥作用。氧化锌的含有量优选为相对于聚合物成分100质量份，在0.1质量份以上、8质量份以下。氧化锌的含有量不足0.1质量份的话，无法得到作为硫化助剂的效果。另一方面，氧化锌的含有量超过8质量份的话，热塑性弹性体的硬度变高，将聚合物片用于内衬层时，充气轮胎的耐久性能可能下降。氧化锌的含有量更优选0.5质量份以上、6质量份以下。
防老剂具有防止被称为老化的氧化劣化、热劣化、臭氧劣化、疲劳劣化等一系列劣化的作用。防老剂分类为胺类和酚类构成的一次防老剂以及硫磺化合物和亚磷酸酯类构成的二次防老剂。一次防老剂具有向各种聚合物自由基供应氢、令自氧化链反应停止的作用，二次防老剂通过将过氧化羟基转换为稳定的醇而显示出稳定化作用。
作为防老剂，可举出有，胺类、酚类、咪唑类、磷类或硫脲类等。
作为胺类，可举出有，苯基-α-萘基胺、2，2，4-三甲基-1，2-二氢喹啉聚合物、6-乙氧基-2，2，4-三甲基-1，2-二氢喹啉、p，p’-二辛基二苯胺、p，p’-二异丙苯二苯胺、N，N’-二-2-萘基对苯二胺、N，N′-二苯基对苯二胺、N-苯基-N’-异丙基对苯二胺、N-苯基-N’-1，3-二甲基丁基对苯二胺、N-(1，3-二甲基丁基)-N’-苯基对苯二胺等。
作为酚类，可举出有，2，6-二叔丁基-4-甲基苯酚、2，6-二叔丁基-4-甲基苯酚、苯乙烯化甲基苯酚、2，2’-亚甲基二(4-乙基-6-叔丁基苯酚)、2，2’-亚甲基二(4-甲基-6-叔丁基苯酚)、4，4’-亚丁基二(3-甲基-6-叔丁基苯酚)、4，4’-硫联二(3-甲基-6-叔丁基苯酚)、2，5-二叔丁基氢醌、2，5-二叔戊基氢醌等。
作为咪唑类，可举出有，2-巯基苯并咪唑、2-巯基苯并咪唑的锌盐、二丁基二硫代氨基甲酸镍等。
此外，也可使用亚磷酸三壬基苯酯等磷类、1，3-二(二甲基氨基丙基)-2-硫脲、三丁基硫脲等硫脲类、臭氧劣化防止用石蜡等。
上述的防老剂可1种单独使用，也可2种以上组合使用。其中，优选使用N-(1，3-二甲基丁基)-N’-苯基对苯二胺。
防老剂的含有量优选为相对于聚合物成分100质量份，在0.1质量份以上、5质量份以下。防老剂的含有量不足0.1质量份的话，无法得到防老化效果。另一方面，防老剂的含有量超过5质量份的话，热塑性树脂组合物会出现喷霜现象。防老剂的含有量更优选0.3质量份以上、4质量份以下。
作为硫化促进剂，可使用秋兰姆类、噻唑类、硫脲类、二硫代氨基甲酸盐类、胍类、次磺酰胺类等。
作为秋兰姆类，可举出有，一硫化四甲基秋兰姆、二硫化四甲基秋兰姆、二硫化四乙基秋兰姆、二硫化四丁基秋兰姆或四硫化双五亚甲基秋兰姆等。
作为噻唑类，可举出有，2-巯基苯并噻唑、二硫化二苯并噻唑、N-环己基苯并噻唑、N-环己基-2-苯并噻唑次磺酰胺、N-氧二亚乙基-2-苯并噻唑次磺酰胺、N-叔丁基-2-苯并噻唑次磺酰胺、N，N-二环己基-2-苯并噻唑次磺酰胺或N-叔丁基-2-苯并噻唑基次磺酰胺等。
作为硫脲类，可举出有，N，N’-二乙基硫脲、乙撑硫脲或三甲基硫脲等。
作为二硫代氨基甲酸盐类，可举出有，二甲基二硫代氨基甲酸锌、二乙基二硫代氨基甲酸锌、二丁基二硫代氨基甲酸锌、二甲基二硫代氨基甲酸钠、二乙基二硫代氨基甲酸钠、二甲基二硫代氨基甲酸铜、二甲基二硫代氨基甲酸铁(III)、二乙基二硫代氨基甲酸硒、二乙基二硫代氨基甲酸碲等。
作为胍类，可举出有，邻甲苯基双胍、1，3-二苯基胍、1-邻甲苯基双胍、二邻苯二酚硼酸酯的邻甲苯基双胍盐等。
作为次磺酰胺类，可举出有，N-环己基-2-苯并噻唑次磺酰胺等。
上述的硫化促进剂可1种单独使用，也可2种以上组合使用。其中，优选使用硫化二苯并噻唑。
硫化促进剂的含有量优选为相对于聚合物成分100质量份，在0.1质量份以上、5质量份以下。硫化促进剂的含有量不足0.1质量份的话，无法得到硫化促进效果。另一方面，硫化促进剂的含有量超过5质量份的话，热塑性树脂组合物的硬度变高，将聚合物片用于内衬层时，充气轮胎的耐久性能可能下降。另外，热塑性树脂组合物的原料费用上升。硫化促进剂的含有量更优选0.3质量份以上、4质量份以下。
(由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物)
上述的SIBS层11a优选含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物。该聚合物的低分子量成分，可以无损源自SIBS的耐空气透过性，提升SIBS层与其他聚合物片和橡胶层的未硫化粘合力以及硫化粘结力。因此，将含有该聚合物的SIBS层11a用于轮胎的内衬层的话，可提升与形成邻接的胎体和隔离胶等的橡胶层的粘结力，防止内衬层与胎体之间或内衬层与隔离胶之间的气泡现象。此外，通过如此提升内衬层与胎体之间或内衬层与隔离胶之间的硫化粘结力，可提高层间的刚性，因而提升操纵稳定性。
由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物的基于GPC法的数均分子量优选300以上、3,000以下，更优选500以上、2,500以下。该聚合物的基于GPC法的重均分子量优选700以上、100,000以下，更优选1,000以上、80,000以下。该聚合物的基于FCC法的粘均分子量优选20,000以上、70,000以下，更优选30,000以上、60,000以下。
作为由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物，可举出有，聚丁烯、聚异丁烯等。
聚丁烯是作为单体单元以异丁烯为主体，再使用正丁烯，令它们反应而得到的具有长链状烃的分子结构的共聚物。作为聚丁烯，也可使用氢化型的聚丁烯。
聚异丁烯是作为单体单元使用异丁烯，令其聚合而得到的具有长链状烃的分子结构的共聚物。
<聚合物层积体构成的内衬层>
(方式1)
图8显示的是本发明的内衬层使用的聚合物层积体的一例的示意截面图。
本方式的聚合物层积体10b具有含SIBS的SIBS层11b以及含苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物(以下也称为SIS)的SIS层12b。SIBS层11b的厚度与上述相同，在0.05mm以上、0.6mm以下。
(SIS层)
SIS层可通过将SIS、硫磺及其他添加剂以班伯里密炼机混合后，通过挤出成型、压延成型等热塑性弹性体制片的通常方法而得到。
SIS层12b的厚度在0.01mm以上、0.3mm以下。SIS层12b的厚度不足0.01mm的话，内衬层使用了聚合物片的生胎硫化时，SIS层12b可能因冲压压力而破损，硫化粘结力会下降。另一方面，SIS层12b的厚度超过0.3mm的话，轮胎重量会增加，低油耗性能会下降。SIS层12b的厚度更优选0.05mm以上、0.2mm以下。SIS层可通过将SIS以挤出成型、压延成型等热塑性树脂、热塑性弹性体制片的通常方法而得到。
参照图1，将聚合物层积体10b用于充气轮胎101的内衬层109时，将存在SIBS层11b的面朝向轮胎半径方向的最内侧、将存在SIS层12b的面与胎体106相接而设置为朝向轮胎半径方向外侧的话，在轮胎的硫化工序中，SIS层12b与胎体106可硫化粘结。因此，得到的充气轮胎101的内衬层109与胎体106的橡胶层良好粘结，因此可以防止气泡，还可具有良好的耐空气透过性以及耐久性。
(苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物：SIBS)
SIBS以及由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物可使用与上述相同的。以下说明苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物。
(苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物：SIS)
由于苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物的异戊二烯嵌段为软链段，因此含SIS的聚合物片容易与橡胶成分硫化粘结。因此，将含SIS的聚合物片用于内衬层时，该内衬层与例如形成胎体和隔离胶的邻接橡胶的粘结性良好，因此可以防止气泡，可得到耐久性良好的充气轮胎。
SIS的分子量并无特别限制，但基于橡胶弹性以及成型性的观点，优选基于GPC法的重均分子量在10万以上、29万以下。重均分子量不足10万的话，拉伸强度可能下降，超过29万的话，挤出加工性变差，因此并不理想。
SIS中的苯乙烯单元的含有量基于粘合性、粘结性以及橡胶弹性的观点，优选10质量％以上、30质量％以下。
SIS的异戊二烯单元与苯乙烯单元的摩尔比(异戊二烯单元/苯乙烯单元)优选为90/10～70/30。SIS中，各嵌段的聚合度基于橡胶弹性和操作性的观点，优选异戊二烯嵌段在500～5,000左右，此外苯乙烯嵌段在50～1,500左右。
SIS可通过一般的乙烯系化合物的聚合法得到。例如，可通过活性正离子聚合法得到。
(由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物)
聚合物层积体如此由SIBS层11b和SIS层12b构成时，SIBS层11b以及SIS层12b中的至少任意一个含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5质量％以上、40质量％以下。即，包括(a)SIBS层11b含有上述聚合物、SIS层12b不含上述聚合物的情况，(b)SIBS层11b不含所述聚合物、SIS层12b含有所述聚合物的情况，(c)SIBS层11b以及SIS层12b两者含有所述聚合物的情况。上述(a)～(c)中，基于粘结力较高的观点，优选使用(c)。
SIBS层11b含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物时，
SIBS以及所述聚合物的各自的含有量优选为含有0.5质量％以上、40质量％以下。
SIS层12b含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物时，所述聚合物的含有量优选在0.5质量％以上、40质量％以下。聚合物的含有量不足0.5质量％的话，与胎体和隔离胶的硫化粘结力可能下降，超过40质量％的话，耐空气透过性可能下降，进一步由于粘度变低，挤出加工性会变差，因此并不理想。该聚合物的含有量更优选在5质量％以上、20质量％以下。另一方面，SIS层12b中的SIS的含有量优选60质量％以上、99.5质量％以下。SIS的含有量不足60质量％的话，由于粘度变低，挤出加工性可能变差，超过99.5质量％的话，与胎体和隔离胶的硫化粘结力可能下降，因此并不理想。SIS的含有量更优选80质量％以上、95质量％以下。
(方式2)
图9显示的是本发明的内衬层使用的聚合物层积体的一例的示意截面图。
本方式的聚合物层积体10c具有含SIBS的SIBS层11c以及含苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物(以下也称为SIB)的SIB层13c。优选SIBS层11c的厚度与上述相同，在0.05mm以上、0.6mm以下。
(SIB层)
本方式的SIB层可通过将SIB、硫磺及其他添加剂以班伯里密炼机混合后，通过挤出成型、压延成型等热塑性树脂、热塑性弹性体制片的通常方法而得到。
SIB层13c的厚度优选0.01mm以上、0.3mm以下。SIB层13c的厚度不足0.01mm的话，内衬层使用了聚合物片的生胎硫化时，SIB层13c可能因冲压压力而破损，硫化粘结力会下降。另一方面，SIB层13c的厚度超过0.3mm的话，轮胎重量会增加，低油耗性能会下降。SIB层13c的厚度更优选0.05mm以上、0.2mm以下。SIB层可通过将SIB以挤出成型、压延成型等热塑性树脂、热塑性弹性体制片的通常方法而得到。
参照图1，将聚合物层积体10c用于充气轮胎101的内衬层109时，将存在SIBS层11c的面朝向轮胎半径方向的最内侧、将存在SIB层13c的面与胎体106相接而设置为朝向轮胎半径方向外侧的话，轮胎的硫化工序中，SIB层13c与胎体106可硫化粘结。因此，得到的充气轮胎101的内衬层109与胎体106的橡胶层良好粘结，因此可以防止气泡，还可具有良好的耐空气透过性以及耐久性。
(苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物：SIBS)
SIBS以及由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物可使用与上述相同的。以下说明苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物。
(苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物：SIB)
由于苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物的异丁烯嵌段为软链段，因此含SIB的聚合物片容易与橡胶成分硫化粘结。因此，将含SIB的聚合物片用于内衬层时，该内衬层与例如形成胎体和隔离胶的邻接橡胶的粘结性良好，因此可以防止气泡，得到耐久性良好的充气轮胎。
作为SIB，基于橡胶弹性以及粘结性的观点，优选使用直链状的。
SIB的分子量并无特别限制，但基于橡胶弹性以及成型性的观点，优选基于GPC法的重均分子量在4万以上、12万以下。重均分子量不足4万的话，拉伸强度可能下降，超过12万的话，挤出加工性可能变差，因此并不理想。
SIB中的苯乙烯单元的含有量基于粘合性、粘结性以及橡胶弹性的观点，优选10质量％以上、35质量％以下。
该SIB的异丁烯单元与苯乙烯单元的摩尔比(异丁烯单元/苯乙烯单元)优选为90/10～65/35。SIB中，各嵌段的聚合度基于橡胶弹性和操作性的观点，优选异丁烯嵌段在300～3,000左右，此外苯乙烯嵌段在10～1,500左右。
SIB可通过一般的乙烯系化合物的聚合法得到。例如，可通过活性正离子聚合法得到。
国际公开第2005/033035号中公开了在搅拌机中加入甲基环己烷、氯代正丁烷、氯代异丙苯，冷却至-70℃后，反应2小时，然后添加大量甲醇，令反应停止，于60℃真空干燥，得到SIB的制造方法。
(由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物)
上述的SIBS层11c以及SIB层13c中的至少任意一个含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5质量％以上、40质量％以下。即，包括(a)SIBS层11c含有上述聚合物、SIB层13c不含上述聚合物的情况，(b)SIBS层11c不含上述聚合物、SIB层13c含有上述聚合物的情况，(c)SIBS层11c以及SIB层13c两者含有上述聚合物的情况。上述(a)～(c)中，基于粘结力较高的观点，优选使用(c)。
SIBS层11c含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物时，SIBS以及上述聚合物各自的含有量优选为0.5质量％以上、40质量％以下。
SIB层13c含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物时，上述聚合物的含有量优选在0.5质量％以上、40质量％以下。上述聚合物的含有量不足0.5质量％的话，与胎体和隔离胶的硫化粘结力可能下降，超过40质量％的话，耐空气透过性可能下降，进一步由于粘度变低，挤出加工性会变差，因此并不理想。该聚合物的含有量更优选5质量％以上、20质量％以下。另一方面，SIB层13c中的SIB的含有量优选60质量％以上、99.5质量％以下。SIB的含有量不足60质量％的话，由于粘度变低，挤出加工性可能变差，超过99.5质量％的话，与胎体和隔离胶的硫化粘结力可能下降，因此并不理想。SIB的含有量更优选80质量％以上、95质量％以下。
作为上述的方式1中的SIS层以及方式2的SIB层的替代，也可设置热塑性弹性体构成的弹性体层。此种弹性体层可含有选自苯乙烯-丁二烯-苯乙烯三嵌段共聚物、苯乙烯-异戊二烯·丁二烯-苯乙烯三嵌段共聚物、苯乙烯-乙烯·丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物、苯乙烯-乙烯·丙烯-苯乙烯三嵌段共聚物、苯乙烯-乙烯·乙烯·丙烯-苯乙烯三嵌段共聚物、苯乙烯-丁二烯·丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物构成的群的至少1种热塑性弹性体。另外，这些热塑性弹性体也可以是具有环氧基的环氧改性热塑性弹性体。
上述的SIS层、SIB层以及弹性体层可含有硬脂酸、氧化锌、防老剂、硫化促进剂等添加剂。
硬脂酸的含有量优选为相对于聚合物成分100质量份，在1质量份以上、5质量份以下。硬脂酸的含有量不足1质量份的话，可能无法硫化。另一方面，硬脂酸的含有量超过5质量份的话，热塑性树脂组合物的断裂强度可能下降。硬脂酸的含有量更优选1质量份以上、4质量份以下。
氧化锌的含有量优选为相对于聚合物成分100质量份，在0.1质量份以上、8质量份以下。氧化锌的含有量不足0.1质量份的话，可能无法硫化。另一方面，氧化锌的含有量超过8质量份的话，热塑性树脂组合物的硬度会变高，耐久性可能下降。氧化锌的含有量更优选0.5质量份以上、6质量份以下。
防老剂的含有量优选为相对于聚合物成分100质量份，在0.1质量份以上、5质量份以下。防老剂的含有量不足0.1质量份的话，可能无法得到防老化效果。另一方面，防老剂的含有量超过5质量份的话，可能出现喷霜现象。防老剂的含有量更优选0.3质量份以上、4质量份以下。
硫化促进剂的含有量优选为相对于聚合物成分100质量份，在0.1质量份以上、5质量份以下。硫化促进剂的含有量不足0.1质量份的话，可能无法得到硫化促进效果。另一方面，硫化促进剂的含有量超过5质量份的话，热塑性树脂组合物的硬度会变高，耐久性可能下降。另外，热塑性树脂组合物的原料费用上升。硫磺的含有量更优选0.3质量份以上、4质量份以下。
(方式3)
图10显示的是本发明的内衬层使用的聚合物层积体的一例的示意截面图。
本方式的聚合物层积体10d具有含SIBS的SIBS层11d、含SIS的SIS层12d以及含SIB的SIB层13d，SIBS层11d、SIS层12d以及SIB层13d按上述顺序层积。此外，除了SIBS层11d、SIS层12d以及SIB层13d，还可含有例如聚氨酯橡胶和硅橡胶构成的橡胶组合物层。此时，橡胶组合物层优选配置于SIBS层11d与SIS层12d之间、SIBS层11d与SIB层13d之间或SIS层12d与SIB层13d之间。
SIBS层11c的厚度优选在0.05mm以上、0.6mm以下。SIS层12d以及SIB层13d的两者厚度的合计在0.01mm以上、0.3mm以下。SIS层12d以及SIB层13d的合计厚度不足0.01mm的话，内衬层使用了聚合物片的生胎硫化时，SIBS层12d以及SIB层13d可能因冲压压力而破损，硫化粘结力会下降。另一方面，SIBS层12d以及SIB层13d的合计厚度超过0.3mm的话，轮胎重量会增加，低油耗性能会下降。SIBS层12d以及SIB层13d的合计厚度更优选0.05mm以上、0.2mm以下。
参照图1，将聚合物层积体10d用于充气轮胎101的内衬层109时，将存在SIBS层11d的面朝向轮胎半径方向的最内侧、将存在SIB层13d的面与胎体106相接而设置为朝向轮胎半径方向外侧的话，在轮胎的硫化工序中，SIB层13d与胎体106可硫化粘结。因此，得到的充气轮胎101的内衬层109与胎体106的橡胶层良好粘结，因此可以防止气泡，还可具有良好的耐空气透过性以及耐久性。
SIBS、SIS、SIB以及由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物可使用与上述相同的。
(由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物)
本方式中，SIBS层11d、SIS层12d以及SIB层13d中的至少任意一个含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5质量％以上、40质量％以下。即，包括(a)仅SIBS层11d含有上述聚合物的情况，(b)仅SIS层12d含有上述聚合物的情况，(c)仅SIB层13d含有上述聚合物的情况，(d)SIBS层11d以及SIS层12d含有上述聚合物、SIB层13d不含上述聚合物的情况，(e)SIBS层11d以及SIB层13d含有上述聚合物、SIS层12d不含上述聚合物的情况，(f)SIS层12d以及SIB层13d含有上述聚合物、SIBS层11d不含上述聚合物的情况，(g)SIBS层11d、SIS层12d以及SIB层13d均含有上述聚合物的情况。上述(a)～(g)中，基于粘结力高、可抑制成本的观点，优选使用(d)。
SIBS层11d含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物时，SIBS以及上述共聚物各自的含有量可与上述的聚合物片相同。
SIS层12d以及SIB层13d含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物时，SIS以及上述聚合物各自的含有量可与方式1以及方式2相同。
(方式4)
图11显示的是本发明的内衬层使用的聚合物层积体的一例的示意截面图。
本方式的聚合物层积体10e具有含SIBS的SIBS层11e、含SIB的SIB层13e以及含SIS的SIS层12e，SIBS层11e、SIB层13e以及SIS层12e按上述顺序层积。上述SIBS层11e、上述SIS层12e以及上述SIB层13e中的至少任意一个含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物0.5量％以上、40质量％以下。
本方式的聚合物层积体10e除了SIS层以及SIB层的层积顺序不同以外，可与方式3为相同的构成。
<聚合物层积体的制造方法>
本发明的一实施方式中的聚合物层积体可将SIBS、SIS、SIB的颗粒通过T型模头挤出机共挤出而得到。此外，可按照例如方式2～4中任意一个记载的顺序，将SIBS层、SIS层、SIB层以层压挤出和共挤出等层积挤出而得到。
作为SIBS层含有SIBS、橡胶成分以及硫磺时，向双轴挤出机投入各配方剂，于约150～280℃、50～300rpm的条件下混炼，得到SIBS、橡胶成分、硫磺以及根据需要的各种添加剂动态交联的热塑性弹性体的颗粒。将得到的颗粒投入T型模头挤出机，得到期望厚度的聚合物片。
双轴挤出机中，SIBS为基质相，橡胶成分为岛相分散。另外，双轴挤出机中，橡胶成分与添加剂成分反应，岛相的橡胶成分交联反应。由于橡胶成分在双轴挤出机中动态交联，称为动态交联。即使双轴挤出机中橡胶成分交联，由于体系的基质相由热塑性树脂成分构成，因此整个体系的剪切粘度低，可进行挤出加工。
双轴挤出机得到的经过动态交联的热塑性弹性体的颗粒中，橡胶成分交联，但基质相的热塑性弹性体成分保持可塑性，发挥体现整个体系可塑性的作用。因此，T型模头挤出也可显示出可塑性，因此可成型为片状。
再由于经过动态交联的热塑性弹性体的颗粒的橡胶成分交联，因此将使用该颗粒制作的聚合物片用于内衬层制造充气轮胎时，即使将充气轮胎加热，也可防止内衬层的热塑性弹性体侵入胎体层的帘线间。
<充气轮胎的制造方法>
本发明的充气轮胎可通过以下方法制造。
将上述制作的聚合物片或聚合物层积体用于内衬层部，制作生胎。使用聚合物层积体时，将第2层与胎体或隔离胶相接而配置为朝向轮胎半径方向外侧。如此配置的话，轮胎硫化工序中，第2层与胎体或隔离胶等邻接构件可硫化粘结。因此，得到的充气轮胎中，内衬层与邻接构件良好粘结，因此可以具有良好的耐空气透过性以及耐久性。
然后，优选将生胎安装于模具，使用构成本发明的充气轮胎的轮胎硫化用气囊，以150～180℃、3～50分钟边加压边加热，进行冲压，不将气囊从硫化模具上取下而在50～120℃下冷却10～300秒后，从硫化模具取下。
充气轮胎中，上述的聚合物片或聚合物层积体用于内衬层。由于构成该聚合物片或聚合物层积体的SIBS、SIS、SIB等是热塑性弹性体，因此在得到硫化轮胎的工序中，例如加热到150～180℃的话，在模具内变为软化状态。软化状态的热塑性弹性体较之于固体状态的反应性提升，因此与邻接构件熔合。即，与膨胀的气囊的外侧表面相接的内衬层会由于加热而软化，与气囊熔合。在内衬层与气囊的外侧表面熔合的状态下，想要将硫化轮胎从模具取出的话，内衬层会从邻接的隔离胶或胎体剥离，产生气泡现象。此外，轮胎的自身形状有时也会变形。
于是，通过在加压、硫化后不开放硫化模具，通过在保持加压状态下将气囊内的温度立即于120℃以下进行10秒以上急冷，可令内衬层使用的热塑性弹性体固化。热塑性弹性体固化的话，内衬层与气囊的熔合解除，将硫化轮胎从模具取出时的脱模性提升。
冷却温度优选为50～120℃。冷却温度低于50℃的话，必须准备特殊的冷却介质，可能令生产性恶化。冷却温度超过120℃的话，热塑性弹性体无法被充分冷却，模具开放时内衬层仍与气囊熔合，可能发生气泡现象。冷却温度更优选70～100℃。
冷却时间优选为10～300秒。冷却时间短于10秒的话，热塑性弹性体无法被充分冷却，模具开放时内衬层仍与气囊熔合，可能发生气泡现象。冷却时间超过300秒的话，生产性变差。冷却时间更优选30～180秒。
硫化轮胎的冷却工序优选为将气囊内冷却而进行。由于气囊内为空洞，通常硫化工序结束后可无需降低气囊内压而向气囊内导入调整为所述冷却温度的冷却介质。
加压、加热结束时进入冷却工序时，优选不降低气囊内压而进入冷却工序。加压、加热结束后降低气囊内压的话，热塑性弹性体为软化状态，因压力下降可能会发生大小的变化或变形、产生空隙。另外，冷却硫化轮胎的工序可与气囊内冷却共同地在模具中设置冷却结构而进行。
作为冷却介质，优选使用选自空气、水蒸气、水以及油构成的群的1种以上。其中，优选使用冷却效率良好的水。
实施例
<实施例1～35、比较例1～9>
(聚合物片以及聚合物层积体的制作)
根据表1所示配方，将各配方剂投入双轴挤出机(螺杆直径：50mm、L/D：30、筒体温度：200℃)，以200rpm混炼，制为颗粒(制造例1～制造例8)。将得到的颗粒投入共挤出机(筒体温度：200℃)，制造具有表3～表6所示构造的聚合物片或聚合物层积体。
[表1]
(注1)SIBS：钟化株式会社制造的「シブスタ一SIBSTAR102T」(苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物、重均分子量100,000、苯乙烯单元含有量25质量％、邵氏A硬度25)。
(注2)SIS：科腾聚合物公司制造的「D1161JP」(苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物、重均分子量150,000、苯乙烯单元含有量15质量％)。
(注3)SIB：在带搅拌机的2L反应容器中，加入甲基环己烷(以分子筛干燥的)589mL、氯代正丁烷(以分子筛干燥的)613ml、氯代异丙苯0.550g。将反应容器冷却至-70℃后，添加α-皮考林(2-甲基吡啶)0.35mL、异丁烯179mL。再加入四氯化钛9.4mL开始聚合，于-70℃下一边搅拌溶液一边反应2.0小时。接着向反应容器添加苯乙烯59mL，再持续反应60分钟后，添加大量的甲醇，令反应停止。从反应溶液除去溶剂等后，将聚合物溶解于甲苯，进行2次水洗。将该甲苯溶液加入甲醇混合物令聚合物沉淀，将得到的聚合物进行60℃、24小时干燥，由此得到苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物(重均分子量70,000、苯乙烯单元含有量15质量％)。
(注4)：聚异丁烯：新日本石油株式会社制造的「Tetrax3T」(重均分子量49,000、粘均分子量30,000)。
<充气轮胎的制造>
将得到的聚合物片或聚合物层积体用于充气轮胎的内衬层部分，准备生胎。另外，将聚合物层积体配置为第1层置于生胎半径方向的最内侧，第2层与生胎的胎体层相接。将该生胎于模具内使用具有表3～表6所示形状的气囊排气线的轮胎硫化用气囊，进行170℃、20分钟冲压成型，不开放硫化模具、不降低气囊内压，进行100℃、3分钟冷却后，将硫化轮胎从模具取出，制造195/65R15尺寸的硫化轮胎，得到充气轮胎。
使用得到的充气轮胎进行以下的评价。
((a)第1层的硫化粘结力)
将第1层与胎体层以及第1层与第2层的未硫化橡胶片贴合，进行170℃、20分钟加热，制作硫化粘结力测定用的试样。通过拉伸剥离试验测定剥离力，作为硫化粘结力。将得到的数值以实施例1为基准(100)，对于各实施例、各比较例的第1层的硫化粘结力，通过下式以指数表示。另外，数值越大，表示硫化粘结力越强，较为理想。
(硫化粘结力指数)＝(各实施例、各比较例的硫化粘结力)/(实施例1的硫化粘结力)×100。
((b)内衬层的损伤)
目视检查硫化轮胎内侧的内衬层的损伤。判定基准如下。另外，不考虑损伤的大小。
A：外观上，每1条轮胎，内衬层的损伤数为0个。
B：外观上，每1条轮胎，内衬层的损伤数在1个以上。
((c)有无气泡)
检查硫化以及冷却工序后的轮胎内侧，根据以下基准评价。
A：外观上，每1条轮胎，直径5mm以下的气泡数为0个，且直径超过5mm的气泡数为0个。
B：外观上，每1条轮胎，直径5mm以下的气泡数为1～3个，且直径超过5mm的气泡数为0个。
C：外观上，每1条轮胎，直径5mm以下的气泡数在4个以上，或直径超过5mm的气泡数在1个以上。
((d)屈挠龟裂成长性指数)
通过轮胎的耐久行驶试验评价内衬层是否有裂纹或剥离。将制造的195/65R15尺寸的充气轮胎安装于JIS标准轮辋15×6JJ，轮胎内压为低于通常内压的150KPa、荷重600kg、速度100km/小时，观察行驶距离20,000km时的轮胎内侧，测定龟裂剥离数。将得到的数值以实施例1为基准(100)，对于各实施例、各比较例的屈挠龟裂成长性，通过下式以指数表示。数值越大，表示耐屈挠龟裂成长性越良好。
(屈挠龟裂成长性指数)＝(实施例1的龟裂剥离数)/(各实施例、各比较例的龟裂剥离数)×100。
((e)滚动阻力)
使用株式会社神户制钢所制造的滚动阻力试验机，将制造的195/65R15尺寸的充气轮胎安装于JIS标准轮辋15×6JJ，在荷重3.4kN、空气压230kPa、速度80km/小时的条件下，于室温(38℃)下行驶，测定滚动阻力。将得到的数值以实施例1为基准(100)，对于各实施例、各比较例的滚动阻力，通过下式以指数表示。另外，数值越大，表示滚动阻力越降低，较为理想。
(滚动阻力指数)＝(实施例1的滚动阻力)/(各实施例、各比较例的滚动阻力)×100。
((f)操纵稳定性)
将充气轮胎安装于国产FF2000cc的全轮，于测试跑道实车行驶，通过驾驶者的官能评价评价操纵稳定性。此时以10分为满分，以实施例1为6分进行相对评价。数值越大，表示操纵稳定性越良好。
(综合判定)
综合判定的判定基准如表2所示。
(实施例1～8与比较例1～4的对比)
实施例1～8制造的充气轮胎的第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状为，气囊的模具一侧的表面处的宽度在0.5mm以上、3.0mm以下并且气囊的模具一侧的表面起的深度在0.1mm以上、2.0mm以下，且第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积在0.025mm2以上、6.0mm2以下。
与此相对，比较例1、2以及4制造的充气轮胎的第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状为，气囊的模具一侧的表面处的宽度不足0.5mm，气囊的模具一侧的表面起的深度不足0.1mm，且第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积不足0.025mm2。此外，比较例3制造的充气轮胎的第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状为，气囊的模具一侧的表面处的宽度超过3.0mm，气囊的模具一侧的表面起的深度超过2.0mm，且第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积超过了6.0mm2。
因此，实施例1～8制造的充气轮胎较之于比较例1～4，气泡、屈挠龟裂性调整、滚动阻力以及操纵稳定性显示出良好的性能。
(实施例1～8与比较例5的对比)
实施例1～8制造的充气轮胎，相对于胎趾部对应部分的切线的第1排气线的角度α和相对于胎趾部对应部分的切线的第2排气线的角度β满足α≥β的关系，与此相对，比较例5制造的充气轮胎不满足上述α≥β的关系。
因此，实施例1～8的充气轮胎，较之于比较例5，气泡、屈挠龟裂性调整、滚动阻力以及操纵稳定性显示出良好的性能。
(实施例1～8与比较例6的对比)
实施例1～8制造的充气轮胎，相对于胎趾部对应部分的切线的第1排气线的角度α在60°以上、90°以下，与此相对，比较例6制造的充气轮胎的相对于胎趾部对应部分的切线的第1排气线的角度α不足60°。
因此，实施例1～8制造的充气轮胎较之于比较例6，气泡、屈挠龟裂性调整、滚动阻力以及操纵稳定性显示出良好的性能。
(实施例12～13与比较例7的对比)
实施例12～13制造的充气轮胎的第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状为，气囊的模具一侧的表面处的宽度在0.5mm以上、3.0mm以下并且气囊的模具一侧的表面起的深度在0.1mm以上、2.0mm以下，且第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积在0.025mm2以上、6.0mm2以下。
与此相对，比较例7制造的充气轮胎的第1排气线以及第2排气线的沟槽截面的形状为，气囊的模具一侧的表面处的宽度超过3.0mm、气囊的模具一侧的表面起的深度超过2.0mm且第1排气线以及第2排气线的沟槽截面积超过了6.0mm2。
因此，实施例12～13的充气轮胎较之于比较例7，气泡、屈挠龟裂性调整、滚动阻力以及操纵稳定性显示出良好的性能。
(实施例14～24与比较例8的对比)
实施例14～24制造的充气轮胎，相对于胎趾部对应部分的切线的第1排气线的角度α和相对于胎趾部对应部分的切线的第2排气线的角度β满足α≥β的关系，与此相对，比较例8制造的充气轮胎不满足上述α≥β的关系。
因此，实施例14～24制造的充气轮胎较之于比较例8，气泡、屈挠龟裂性调整、滚动阻力以及操纵稳定性显示出良好的性能。
(实施例25～35与比较例9的对比)
实施例25～35制造的充气轮胎，相对于胎趾部对应部分的切线的第1排气线的角度α和相对于胎趾部对应部分的切线的第2排气线的角度β满足α≥β的关系，与此相对，比较例9制造的充气轮胎不满足上述α≥β的关系。
因此，实施例25～35制造的充气轮胎较之于比较例9，气泡、屈挠龟裂性调整、滚动阻力以及操纵稳定性显示出良好的性能。
<实施例36～70、比较例10～17>
<内衬层用聚合物层积体的制造>
根据表7所示配方，将各配方剂投入双轴挤出机(螺杆直径：50mm、L/D：30、筒体温度：200℃)，以200rpm混炼，制为颗粒(制造例9～制造例15)。将得到的颗粒投入共挤出机(筒体温度：200℃)，制造具有表9～表11所示构造的聚合物层积体。
(注1)IIR：埃克森美孚公司制造的「ExxonChlorobutyl1066」。
(注2)NR：天然橡胶TSR20。
(注3)SIBS：钟化株式会社制造的「シブスタ一SIBSTAR102T」(苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物、重均分子量100,000、苯乙烯单元含有量25质量％、邵氏A硬度25)。
(注4)SIS：科腾聚合物公司制造的「D1161JP」(苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物、重均分子量150,000、苯乙烯单元含有量15质量％)。
(注5)SIB：在带搅拌机的2L反应容器中，加入甲基环己烷(以分子筛干燥的)589mL、氯代正丁烷(以分子筛干燥的)613ml、氯代异丙苯0.550g。将反应容器冷却至-70℃后，添加α-皮考林(2-甲基吡啶)0.35mL、异丁烯179mL。再加入四氯化钛9.4mL开始聚合，于-70℃下一边搅拌溶液一边反应2.0小时。接着向反应容器添加苯乙烯59mL，再持续反应60分钟后，添加大量的甲醇，令反应停止。从反应溶液除去溶剂等后，将聚合物溶解于甲苯，进行2次水洗。将该甲苯溶液加入甲醇混合物令聚合物沉淀，将得到的聚合物进行60℃、24小时真空干燥，由此得到苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物(重均分子量70,000、苯乙烯单元含有量15质量％)。
(注6)硬脂酸：花王株式会社制造的「硬脂酸LunacS30」。
(注7)氧化锌：三井金属矿业株式会社制造的「锌华1号」。
(注8)防老剂：大内新兴化学株式会社制造的「Noclac6C」(N-(1，3-二甲基丁基)-N’-苯基对苯二胺)。
(注9)硫化促进剂：大内新兴化学株式会社制造的「NoccelerDM」(二-2-二硫化苯并噻唑)。
(注10)硫磺：鹤见化学工业株式会社制造的「粉末硫黄」。
<充气轮胎的制造>
将得到的聚合物层积体用于轮胎的内衬层部分，准备生胎。另外，将聚合物层积体配置为第1层置于生胎半径方向的最内侧，第2层与生胎的胎体层相接。将该生胎于模具内使用具有表9～表11所示形状的气囊排气线的轮胎硫化用气囊，进行170℃、20分钟冲压成型，制造195/65R15尺寸的硫化轮胎。将硫化轮胎进行100℃、3分钟冷却后，将硫化轮胎从模具取出，得到充气轮胎。
使用得到的充气轮胎进行以下的评价。
((a)内衬层的损伤)
目视检查硫化轮胎内侧的内衬层的损伤。判定基准如下。另外，不考虑损伤的大小。
A：外观上，每1条轮胎，内衬层的损伤数为0个。
B：外观上，每1条轮胎，内衬层的损伤数在1个以上。
((b)有无气泡)
检查硫化以及冷却工序后的轮胎内侧，根据以下基准评价。
A：外观上，每1条轮胎，直径5mm以下的气泡数为0个，且直径超过5mm的气泡数为0个。
B：外观上，每1条轮胎，直径5mm以下的气泡数为1～3个，且直径超过5mm的气泡数为0个。
C：外观上，每1条轮胎，直径5mm以下的气泡数在4个以上，或直径超过5mm的气泡数在1个以上。
((c)屈挠龟裂成长性)
通过轮胎的耐久行驶试验评价内衬层是否有裂纹或剥离。将制造的195/65R15尺寸的充气轮胎安装于JIS标准轮辋15×6JJ，轮胎内压为低于通常内压的150KPa、荷重600kg、速度100km/小时，观察行驶距离20,000km时的轮胎内侧，测定龟裂剥离数。将得到的数值以实施例69为基准(100)，对于各实施例、各比较例的屈挠龟裂成长性，通过下式以指数表示。数值越大，表示耐屈挠龟裂成长性越良好。
(屈挠龟裂成长性指数)＝(实施例69的龟裂剥离数)/(各实施例、各比较例的龟裂剥离数)×100
((d)滚动阻力)
使用株式会社神户制钢所制造的滚动阻力试验机，将制造的195/65R15尺寸的充气轮胎安装于JIS标准轮辋15×6JJ，在荷重3.4kN、空气压230kPa、速度80km/小时的条件下，于室温(38℃)下行驶，测定滚动阻力。将得到的数值以实施例69为基准(100)，对于各实施例、各比较例的滚动阻力，通过下式以指数表示。另外，数值越大，表示滚动阻力越是降低，较为理想。
(滚动阻力指数)＝(实施例69的滚动阻力)/(各实施例、各比较例的滚动阻力)×100
结果如表9～表11所示。
(综合判定)
综合判定的判定基准如表8所示。
实施例36～68是使用本发明涉及的轮胎硫化用气囊制造的轮胎。该轮胎的内衬层无损伤，也良好地抑制了气泡的发生。另外，耐屈挠龟裂成长性良好，也降低了滚动阻力。
实施例69是使用本发明涉及的轮胎硫化用气囊制造的轮胎，内衬层仅由厚度0.6mm的第1层构成。该轮胎的内衬层无损伤，但出现了气泡。
实施例70是使用本发明涉及的轮胎硫化用气囊制造的轮胎，内衬层由厚度0.5mm的第1层、厚度0.1mm的第2a层、厚度0.1mm的第2b层构成。该轮胎的内衬层无损伤，但出现了气泡。耐屈挠龟裂成长性良好，滚动阻力与实施例69相同。
比较例9～15是使用排气线形状在本发明范围外的轮胎硫化用气囊制造的轮胎。该轮胎的内衬层出现损伤。
此次公开的实施方式以及实施例的所有点均为例示，并非限制。本发明的范围并非由上述的说明、而是根据权利要求范围所示，包含与权利要求范围均等的内容以及范围内的所有变更。

Claims (13)

1.一种充气轮胎的制造方法，使用了具备多条排气线的轮胎硫化用气囊，
所述充气轮胎在内表面具备内衬层，
所述内衬层具有含苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物的SIBS层及含苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物的SIB层，或者具有所述SIBS层、所述SIB层以及含苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物的SIS层，
所述SIBS层的厚度在0.05mm以上、0.6mm以下，
所述SIS层以及所述SIB层的厚度合计在0.01mm以上、0.3mm以下，
所述SIBS层、所述SIS层以及所述SIB层中的至少任意一个含有由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物在0.5质量％以上、40质量％以下，
所述苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物为直链状，苯乙烯单元含有量在10质量％以上、35质量％以下，
所述排气线包含与胎趾部至胎肩加强部对应部分的第1排气线和与所述胎肩加强部至胎冠部对应部分的第2排气线，
所述第1排气线以及所述第2排气线的沟槽截面的形状是，轮胎硫化用气囊的模具一侧的表面处的宽度在0.5mm以上、3.0mm以下，并且轮胎硫化用气囊的模具一侧的表面起的深度在0.1mm以上、2.0mm以下，
所述第1排气线以及所述第2排气线的沟槽截面积在0.025mm2以上、6.0mm2以下，
所述第1排气线相对于与所述胎趾部对应部分的切线的角度α在60°以上、90°以下，且所述第2排气线相对于与所述胎趾部对应部分的切线的角度β在40°以上、90°以下，
所述角度α与所述角度β的大小满足α＞β的关系。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎的制造方法，其中，所述第1排气线以及所述第2排气线的沟槽截面的形状为近矩形、近半圆形或近三角形。
3.根据权利要求1所述的充气轮胎的制造方法，其中，所述由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物由聚丁烯以及聚异丁烯中的至少任意一个构成。
4.根据权利要求1所述的充气轮胎的制造方法，其中，所述由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物满足数均分子量300以上、3,000以下、重均分子量700以上、100,000以下以及粘均分子量20,000以上、70,000以下中的至少任意一个。
5.根据权利要求1所述的充气轮胎的制造方法，其中，所述SIBS层配置于充气轮胎半径方向的最内侧。
6.根据权利要求1所述的充气轮胎的制造方法，其中，含有所述由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物的SIS层或含有所述由碳原子数4的单体单元聚合得到的聚合物的SIB层与充气轮胎的胎体层相接配置。
7.根据权利要求1所述的充气轮胎的制造方法，其中，所述苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物的苯乙烯单元含有量在10质量％以上、30质量％以下。
8.根据权利要求1所述的充气轮胎的制造方法，其中，所述苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物的苯乙烯单元含有量在10质量％以上、30质量％以下。
9.一种轮胎硫化用气囊，用于制造含有含苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物的内衬层的充气轮胎，
所述轮胎硫化用气囊具备多条排气线，
所述排气线含有与胎趾部至胎肩加强部对应部分的第1排气线和与所述胎肩加强部至胎冠部对应部分的第2排气线，
所述第1排气线以及所述第2排气线的沟槽截面的形状是，轮胎硫化用气囊的模具一侧的表面处的宽度在0.5mm以上、3.0mm以下，并且轮胎硫化用气囊的模具一侧的表面起的深度在0.1mm以上、2.0mm以下，
所述第1排气线以及所述第2排气线的沟槽截面积在0.025mm2以上、6.0mm2以下，
所述第1排气线相对于与所述胎趾部对应部分的切线的角度α在60°以上、90°以下，
且所述第2排气线相对于与所述胎趾部对应部分的切线的角度β在40°以上、90°以下，
所述角度α与所述角度β的大小满足α＞β的关系。
10.根据权利要求9所述的轮胎硫化用气囊，其中，所述排气线的沟槽截面的形状为近矩形、近半圆形或近三角形。
11.一种充气轮胎，使用根据权利要求9或10记载的轮胎硫化用气囊制作，其中，内衬层具备含苯乙烯-异丁烯-苯乙烯三嵌段共聚物的SIBS层。
12.根据权利要求11所述的充气轮胎，其中，所述内衬层进一步具有含苯乙烯-异戊二烯-苯乙烯三嵌段共聚物的SIS层以及含苯乙烯-异丁烯二嵌段共聚物的SIB层中的至少一种。
13.根据权利要求12所述的充气轮胎，其中，所述SIBS的厚度为0.05mm以上、0.6mm以下，以及所述SIS层和所述SIB的厚度合计在0.01mm以上、0.3mm以下。
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