CN102777586B

CN102777586B - 基于模型的空档怠速离合器控制的车辆和方法

Info

Publication number: CN102777586B
Application number: CN201210139008.7A
Authority: CN
Inventors: A.W.菲利普斯; D.W.赖特; 小罗纳德.F.洛克基
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2011-05-06
Filing date: 2012-05-07
Publication date: 2016-01-20
Anticipated expiration: 2032-05-07
Also published as: US20120283922A1; DE102012207364A1; CN102777586A; US8630777B2

Abstract

车辆包括发动机、自动变速器和控制器。变速器包括空档怠速（NI）状态和指定的NI离合器，其被选择性地促动以离开NI状态。控制器执行来自有形存储器的指令，以换档离开所述NI和进入行驶状态。控制器包括打滑模型，其产生作为微分时间函数的希望的离合器打滑分布以及该希望的打滑分布的希望的打滑导数。希望的分布被用于计算用于控制指定的NI离合器的离合器压力指令。时间方程可为至少三阶的/立方等式。方法包括执行打滑模型以产生希望的离合器打滑分布、计算希望的离合器分布的希望的打滑导数，并使用希望的打滑分布导数计算用于指定的NI离合器的离合器压力指令。

Description

基于模型的空档怠速离合器控制的车辆和方法

技术领域

本公开涉及具有液压空档或空档怠速(neutralidle)状态的汽车变速器的换挡控制。

背景技术

车辆变速器将机械发动机扭矩传输至一组车轮，以在一输出速度范围中推动车辆。在自动变速器中，液压动态扭矩转换器自动且可变地联接发动机输出轴至变速器输入轴，而同时在低速上放大发动机扭矩。随着车辆速度的降低，在发动机的涡轮和叶轮或泵之间产生增加量的打滑，其中在零车速时达到最大的打滑水平。

该可变的打滑能力允许发动机在车辆在特定的变速器状态或模式中怠速时继续旋转，例如在停车、怠速、或在前进或倒车驾驶状态中。在一些运行于和驾驶制动位置中的空档类似的状态中的变速器设计中，例如当车辆达到零输出速度时、当朝向零速度滑行减速时、在从泊车档或空档至行驶档的移库中、或在停止/怠速时，变速器可自动换档进入液压空档状态。在这样的情形中，电动-液压控制器相对于发动机速度控制涡轮速度，以降低燃料消耗且使得噪声、振动、和不适性最小化。该液压空档状态指的是空档怠速。

发明内容

车辆包括变速器，该变速器具有指定的空档怠速(NI)离合器和配置为在预定的换挡事件中将该指定的NI离合器促动出NI状态且进入行驶状态的控制器。控制器可包括主机，其具有有形、非瞬时性存储器，其上存储有用于执行此处阐明的基于模型的换挡方法的指令。指令可由主机执行，以在离开NI状态时控制且重新接合指定的NI离合器。该基于模型的方法可用于通过根据模拟的希望的打滑分布及其时间导数而不是经由复杂且高度取决于计算的查找表控制跨指定的NI离合器的打滑量而改进离开NI状态时的换挡平滑性/感受。

特别地，该打滑模型产生作为可微分(differentiable)时间函数的希望的打滑分布。打滑分布以一速率逼近零值，该速率即其导数，其同时逼近零值。以非限制性示例的方式可导时间函数可为三阶/立方等式、高阶等式、sine或cosine函数、或任何其他足以微分的时间函数。

经校准的惯量值可使用扭矩转换器涡轮、变速器输入轴以及任何连接或以其他方式向前反映于涡轮的可旋转元件的已知惯量先验地确定。加速扭矩值可从惯量值以及模拟出的希望的打滑分布/打滑导数分布计算出，其中加速扭矩值代表一扭矩，该扭矩是用于产生实现希望的分布所需的离合器打滑的变动速率所需要的扭矩。

由扭矩转换器提供的涡轮扭矩和加速扭矩值被结合以确定用于指定的NI离合器的促动的离合器扭矩指令。该离合器扭矩指令可转换至希望的压力指令，并使用高频振荡块(ditheringblock)以及前置滤波数据处理块中的一个或两者进一步优化，如此处进一步说明的。经优化的离合器压力指令被最终传输至指定的NI离合器，且换挡事件被根据该经优化的压力指令完成。

当结合附图时，本发明的上述特征和优势以及其他特征和优势从下文中用于实施本发明的最佳模式的详尽描述中是轻易地明显的。

附图说明

图1是具有自动变速器和控制器的示例性车辆的示意图，该自动变速器和控制器配置为根据此处阐明的换挡控制方法退出空档怠速(NI)/液压空档状态。

图2是图1中示出的示例性车辆的一组表现值的时间图。

图3是描述可用于图1中示出的示例性车辆的示例性后轮驱动、8速自动变速器的杆图。

图4是描述可用于图1中示出的示例性车辆的示例性后轮驱动、6速自动变速器的杆图。

图5是描述可用于图1中示出的示例性车辆的示例性前轮驱动、6速自动变速器的杆图。

图6是使用示例性三阶/立方函数的模拟打滑分布及其微分打滑分布时距图。

图7是可用于图1中示出的示例性车辆的控制器的示意性逻辑块图。

图8是描述用于执行该换挡控制方法的示例性方法的图形化流程图。

具体实施方式

参见附图，其中相同的附图标记在若干幅附图中对应着相同或相似的构件，且以图1开始，车辆10包括内燃机12、自动变速器14和换挡控制器26。控制器26被配置为执行液压空档/空档怠速(NI)换挡控制方法100，以允许变速器14平滑地离开NI状态且其后进入前进或倒车行驶状态。

如下文中将详述地，控制器26使用经校准的离合器打滑模型23以使用例如至少三阶/立方等式产生作为可微分时间函数的希望的离合器打滑分布，并最终使用该可微分打滑分布和计算出的该打滑分布的导数来产生离合器压力指令(箭头27)。离合器压力指令(箭头27)继而被传输至变速器14的指定NI离合器。可能的指定NI离合器被参照图3、4和5在下文中讨论。

发动机12包括输出轴13，其经由本领域中已知类型的液压动态扭矩转换器16被联接至变速器14的输入轴15。变速器14的发动机扭矩的传输以及任何希望的扭矩放大因此以可变的速率通过扭矩转换器16产生，该可变的速率为变动的发动机速度的函数。扭矩转换器16包括定子30、叶轮或泵32、和涡轮34。可选的锁止离合器31可用于选择性地在阈值锁定速度之上将泵32和涡轮34锁定。泵32可螺栓连接或以其他方式直接连接至输出轴13，以按照发动机速度旋转。涡轮34受油37驱动，且连接至变速器14的输入轴15。以这样的方式，输入轴15允许以涡轮速度旋转。在变速器14中发生的粘性拖拽或摩擦力损失可降低涡轮速度值略低于发动机速度的水平。

变速器14还包括连接至一组驱动轮24的输出轴18。输出轴16最终将来自变速器14的各个元件17(例如，旋转或制动离合器、诸如恒星齿轮、环以及行星支架构件的行星齿轮元件)的变速器输出扭矩传输至驱动轮24。在一个实施例中，可使用电动液压控制器选择性地促动，该电动液压控制器受从储存箱137抽取且经由变速器泵33循环的液体37驱动。

变速器14可配置为多速变速器，例如6速或更高速的变速器。最初，变速器14可运行于前进或倒车行驶状态中，而电动液压离合器压力控制阀(未示出)降低作用于指定的NI离合器上的流体压力，并由此将变速器14设置在部分承载的液压空档/NI状态中。由控制器26在执行方法100中使用的数据元件(箭头11)可在诸如空档或泊车档的其他变速器状态中取样或处理。该方法100的执行因此允许变速器14平滑地退出NI状态。

用于确定合适的NI状态退出条件的示例性车辆数据元件(箭头11)可包括但不必须限于：车辆输出速度(箭头22)，该值可由一个或多个传感器39测量，其出于清楚的目的在图1中分立地示出，但其也可按需布置在车辆10内，例如在输出轴18处或沿输出轴18，和/或在驱动轮24处等；诸如加速器踏板129的油门输入装置的油门水平(箭头21)；诸如踏板位置/行程和或施加至致动踏板29的制动力的制动水平(箭头20)；变速器14的PRNDL设定，其可从变速策略中获知或经由换挡杆(未示出)的位置探测；容纳于储存箱137中的流体37的流体温度(箭头25)；车载诊断；或任何其他合适的数据元件。

仍参见图1，控制器26可配置为基于主机微处理器的装置，其具有有形、非瞬时性存储器装置99，其上存储有对方法100进行编码的指令。主机可包括诸如微处理器或中央处理单元(CPU)的通用元件，附加的存储器包括但不限于：只读存储器(ROM)、随机读取存储器(RAM)、电可擦除可编程只读存储器(EEPROM)、等，且电路包括但不限于：高速时钟(未示出)、模数(A/D)电路、数模(D/A)电路、数字信号处理器、和任何希望的输入/输出(I/O)装置以及其他的信号调节和/或缓存电路。不论如何配置，控制器26执行来自存储器99的方法100，其中方法100的示例在图8中示出且在下文中被解释。

参见图2，在此处认识到具有在“理想”离合器换挡的控制中的可获取值的查找表的传统数学编程可能在实际使用中不够理想。多个因素直接或间接地影响给定的滑档事件，包括离合器打滑速度、涡轮速度、和发动机速度，这些因素反过来受多个动力传动系统和环境因素影响。存储在查找表中的经校准的值可能不能随时间的变动对应于变速器14的实际希望的性能。例如，对于理想的起动，发动机扭矩必须以平滑且稳定增加的方式升高。同时，各个变速器离合器的压力控制不能是过度的。稳态涡轮扭矩、难于量化机油惯性效应、以及给定的指定离合器内的密封摩擦力可很大程度地阻止将在离合器填充压力指令中发生的小压力降低。

在图2中的时间图80中，时间(t)由水平轴线代表，且信号幅度(A)经由竖轴轴线代表，以一起描述指定NI离合器的示例性应用，其中离合器压力以回复弹簧压力控制。指定的NI离合器的离合器片(未示出)首先受压，且控制系统随后控制该指定的NI离合器至预定的打滑水平，以卸载发动机，例如图1中的发动机12。当退出NI状态后重新应用离合器时，离合器压力指令(轨迹82)被步增，以有效地压缩波片(waveplate)或其他合适的弹性离合器回复装置。随着图1中示出的输入轴15的加速(轨迹88)涡轮速度(轨迹86)被拉低。

同时，命令的离合器压力(轨迹82)中发生压力升高。涡轮速度(轨迹86)朝向经校准的指令线(轨迹85)降低，其为不具有NI状态功能时将存在的涡轮速度水平(轨迹86)。涡轮速度(轨迹86)必须无症状地满足轨迹85，否则图1中的车辆10的动力传动系将振动或共振。当涡轮速度(轨迹86)和经校准的指令线(轨迹85)彼此接近时，图1中的控制器26确定NI换挡事件完成。此后，控制器26发送至经校准的线的压力的离合器压力指令(轨迹82)，并由此锁定指定的NI离合器。

跨指定的NI离合器的离合器打滑(轨迹83)由控制器26使用图1中的打滑模型23确定(如在下文中参照图6-8详尽地说明的)，以确保降低的涡轮速度(轨迹86)和增加的指令线(轨迹85)的平滑、“无缝地”的吻合，其中指令线和增加的发动机速度(轨迹84)一起增加。

参见图3-5，图1中的变速器14可以多种形式实现。在这三幅图中示例性变速器以杆图形式示出，图3中示出的为8速变体，而图4和5中分别示出后轮驱动和前轮驱动6速变体。本控制方法100的讨论在对三个示例性变速器的概述之后结合图6在下文中继续。

首先参见图3，变速器14可实现为示出的8速后轮驱动变速器。该配置中指定的NI离合器可随设计变化，且可包括离合器36、离合器38或离合器41。图3中示出的变速器14可包括第一、第二、第三和第四行星齿轮组40、50、60、和70。齿轮组40包括独立的第一、第二和第三节点42、44和46，其在一个实施例中可分别为恒星齿轮、行星支架和环形齿轮。齿轮组50还可包括三个节点，即节点52、54和56，其在一个实施例中可分别为恒星齿轮、行星支架和环形齿轮。

齿轮组60可包括节点62、64、和66，其可分别实现为环形齿轮、行星支架和恒星齿轮。齿轮组70可包括节点72、74、76，其在一个可能的实施例中可配置为恒星齿轮、行星齿轮和环形齿轮。齿轮组70的节点76可经由互连构件45直接连接至齿轮组40的节点44，如所示。

图3中的变速器14还包括制动离合器36(CB1278R)和41(CB12345R)，以及旋转离合器38(C13567)、48(C45678R)、和58(C23468)。在此处使用时，术语C标示离合器、B标示制动器(即一端连接至静态构件28的离合器)、1-8分别标示第一至第八档位、且R标示倒档。术语中特定档位的引入由此表明特定的离合器在该特定的档位状态中被接合。

离合器41将第一齿轮组40的元件选择性地连接至静态构件28。离合器36类似地连接至静态构件28和第一齿轮组40的节点42。节点42直接连接至第二齿轮组50的节点52。第二齿轮组50的节点54连接至离合器38的输入侧，且具有其输入扭矩(箭头35)的变速器输入轴15也连接至离合器38的输入侧。第二齿轮组50的节点56经由离合器58连接至第三齿轮组60的节点66。节点62可经由离合器48连接至第四齿轮组70。齿轮组60的节点64可经由互连构件47直接连接至第四齿轮组70的节点74，而同一节点74继而连接至变速器输出轴18。变速器输出扭矩(箭头68)被最终传输至图1中的驱动轮24。

参见图4，图1和3中的变速器14也可实现为6速后轮驱动构造，如变速器114所示。该特定的实施例中指定的NI离合器可为离合器138或可选地，位于第二齿轮组150的节点157和节点144之间的离合器53。变速器输入轴15可连接至具有节点142、144和146的第一齿轮组140，这些节点可在一个可能的实施例中被分别实现为环形齿轮、行星支架和恒星齿轮。输入轴线15可直接连接至节点142以传输输入扭矩(箭头35)至节点142，且至离合器51(C456)。节点144被连接至离合器138(C1234)且至旋转离合器53(C35R)的输入侧。节点146被选择性地连接至静态构件28，如所示。

第二齿轮组150包括节点152、154、156和157，其可在一个可能的示例性实施例中分别实现为恒星齿轮、环形齿轮、支架构件、以及另一恒星齿轮。节点154被直接连接至变速器输出轴18以将输出扭矩(箭头68)传输至图1中的驱动轮24。节点156被连接至制动离合器136(CBR1)，其也被连接至静态构件28。节点157被连接至离合器43(CB26)的输出侧，其被连接至示出的静态构件28的相对侧。离合器51(C456)经由示出的互连构件145将输入扭矩(箭头35)从输入轴15传输至离合器136的输入侧。诸如超越(overrunning)离合器或被动式单向离合器的自由旋转元件19可连接在静态构件28和节点156之间，以允许相对于节点156仅沿一个旋转方向的旋转。

参见图5，图1和3中的变速器14被示出为变速器214，该变速器214被配置为示例性6速前轮驱动变速器。变速器可分别包括第一齿轮组240、第二齿轮组250和第三齿轮组260；制动离合器243(CB26)、236(CBR1)、和238(CB1234)以及旋转离合器253(C35R)和251(C456)。在该实施例中，指定的NI离合器可为离合器238或可选地，离合器253。如在图4的实施例中，自由旋转元件19被用于阻止相对于第二齿轮组250的节点254的旋转。

第一齿轮组240包括节点242、244、和246，其在一个可能的实施例中可分别实现为环形齿轮、支架齿轮、以及恒星齿轮。输入轴线15可选择性地经由离合器251和253分别连接至节点244和246。节点242直接连接至第三齿轮组260的节点264。

第二齿轮组250包括节点254、256、和257，其可分别实现为环形齿轮、支架齿轮、以及恒星齿轮。节点257直接连接至变速器输入轴15。节点254直接连接至第一齿轮组240的节点244。自由旋转元件19连接至固定构件28，以允许相对于节点254仅沿一个旋转方向旋转。

第三齿轮组260包括节点262、264、和266，其可分别实现为环形齿轮、支架齿轮、以及恒星齿轮。节点266被经由离合器238选择性地连接至静态构件28。节点264连接至第一齿轮组240的节点242，且连接至变速器14的输出轴18。节点262直接连接至第二齿轮组250的节点256。

参见图6，时间图90被示出为具有希望的离合器打滑分布(轨迹92)以及希望的打滑导数(轨迹91)。轨迹91是轨迹92的时间导数。轨迹92经由图1中示出的打滑模型23自动生成。在时间图90中，水平轴线代表时间(t)，而控制的阶段从NI的换出的初始点(0点)开始延伸至换挡事件的完成(T点)。在点0之前，轨迹192代表跨指定的NI离合器的实际打滑。轴线94是离合器打滑轴线，而轴线93是加速(ω)轴线。

在图1中的控制器26经由打滑模型23产生希望的打滑分布(轨迹92)时，跨指定的离合器的实际打滑(轨迹192)被控制器26或被独立的装置测量和/或计算，和传输至控制器26。当变速器14或其任何变体在时间点0处开始移出NI状态时，控制器26自动产生可微分时间函数，以生成轨迹92。

在每一个经校准的时间步骤，控制器26如下结合图8说明地计算轨迹91。微分时间函数必须以一速率(由微分值或轨迹91代表)逼近零，该速率也同时逼近零，如图6所示。时间点T处的零值最终导数帮助确保不发生动力传动系统的锁止/骤变或振动。在图6中的示例性实施例中用于生成希望的换挡分布(轨迹92)的微分时间函数是三阶/立方等式。可取决于应用使用其他的方法，这包括但不限于四阶或更高阶的等式、sine/cosine函数、或任何其他足够微分的时间函数。

保持三次方(即具有四个自由度的函数)的示例，初始的离合器打滑状况可数学地表达为系数B0和B1，其中B0代表初始离合器打滑而B1代表初始离合器打滑导数。如果B0<0,则B0可设定为等于-B0，且B1可设定至-B1，因为扭矩必须作用以降低打滑。如果(B0+(B1)(T))<0,则T必须设定为-(B0/B1),以提供最优的平滑。另外两个系数，即B2和B3，可由控制器26如下计算：

B 2 = \frac{- (3 * B 0 + 2 * B 1 * T)}{T^{2}}

B 3 = \frac{(2 * B 0 + B 1 * T)}{T^{3}}

希望的离合器打滑可在换档起动后的每一个经校准的时间步骤处如下计算：

希望的离合器打滑(轨迹92)＝B0+ET(B1+ET(B2+ET*B3))

希望的离合器打滑导数分布(轨迹91)＝B1+ET(2*B2+ET*3*B3)

其中ET代表自当前换挡事件开始起经过的时间。

参见图7，逻辑流程图95描述了通过图1中的控制器26的信息的总体流动。控制器26可包括上述的打滑模型23、加速扭矩块63和扭矩转换器模型75。打滑模型23使用图6中示出的经校准的换挡时长T(即，在指定的NI离合器的换挡事件的开始和该换挡事件的完成之间的时间的长度)作为一个输入。其他输入包括初始打滑(系数B0)和初始打滑导数(系数B1)，不论是测量出的或是计算出的。因此，输入T、B0和B1被馈送至打滑模型23。

打滑模型23产生希望的打滑分布(箭头92)并计算其导数(箭头91)。也参见图6。希望的打滑模型(箭头92)以及其导数(箭头91)被和经校准的惯量值(I)一起馈送至加速度扭矩块63。经校准的惯量值(I)尽可能接近地将图1中示出的涡轮34的惯量以及反映至涡轮34的任何旋转的变速器和动力传动系元件(例如齿轮元件、轴等)量化。加速扭矩块63输出加速扭矩(T_A)至计算节点69，其中加速扭矩代表由于产生希望速率的打滑变动(即，箭头91的导数)所需的加速度所导致的扭矩。

节点69还从扭矩转换器模型75(即图1中示出的扭矩转换器16的各个部件的物理关系的模型)接收涡轮扭矩(T_Q)。该模型可使用发动机速度(箭头84)和涡轮速度(箭头86)，其在图2中使用轨迹84和86示出。涡轮扭矩(T_Q)大致为由扭矩转换器提供的扭矩，其有效地对抗离合器旋转。扭矩值T_A和T_Q在节点69处结合以计算初始扭矩指令(T_C)。该值可馈送至压力转换块78，由其计算出，从查找表中获取，或以其他方式确定初始离合器压力指令(P)。

由于诸如密封件、滞后、回复弹簧物理等的任意流体系统的固有的物理限制和变动，离合器压力指令(P)可能并非最优的。可通过使用可选的前置滤波器块71和高频振动块73中的一个或两者计入该限制来实现进一步的优化。前置滤波器块71可提供前置补偿以降低任何不希望的系统响应，如在本领域中所理解的。高频振动块73可在离合器压力指令上施加合适的高频振动信号(例如周期性方波)，以协助阻止密封损坏和降低离合器滞后。来自块73的最终离合器压力指令(箭头27)可继而被馈送至指定的NI离合器。

结合图1和7参见图8，本方法100的示例性实施例以步骤102开始，其中图1中的控制器26接收来自车辆10的驾驶者的一组输入，例如由箭头20所代表的制动踏板29的位置/力。可从各个车辆构件处接收附加的信息，车辆构件例如发动机12、变速器14、扭矩转换器16等。

在步骤104处，控制器26确定在步骤102处采集的信息是否对应于NI换挡事件的开始，即，从NI至行驶状态的转换。如果状况表明该换挡事件的开始，控制器26行进至步骤106，否则重复步骤102。

在步骤106处，图1中的控制器处理时长(T)和初始打滑状况，其可被量化为系数B0和B1，如下文中将说明的。步骤106可承担产生希望的打滑分布92及其导数91。一旦图6中的轨迹经由图1中的打滑模型23产生，则控制器行进至步骤108。

在步骤108处，惯量值(I)和来自步骤106的输出值(即，希望的打滑分布92和希望的打滑分布91)一起由图7中的加速扭矩块63处理。步骤108可负责计算上述的加速扭矩值(T_A)。一旦确定加速扭矩值(T_A)，则该值被馈送至计算节点69。控制器26行进至步骤110。

在步骤110处，扭矩转换器模型75计算涡轮扭矩(T_Q)，其示例性地为发动机速度(箭头84)的函数，以及涡轮速度(箭头86)。该值被馈送至计算节点69。控制器26行进至步骤112。

在步骤112处，控制器26从加速扭矩值(T_A)和涡轮扭矩(T_Q)计算扭矩指令(T_C)。该值被馈送至压力计算块78。控制器26行进至步骤113。

在步骤113处，离合器压力(P)被从扭矩指令(T_C)计算出或以其他的方式确定。该值可被传输至指定的NI离合器，且方法100可在该点处终结。可选地，方法100可行进至步骤116，以进一步优化压力信号。

在可选的步骤116处，离合器压力可由前置滤波器块71和高频振动块73中任一个或两者处理，以示例性地补偿滞后且阻止指定的NI离合器中的密封固定(sealset)。经优化的最终离合器压力指令(箭头27)可继而被传输至指定的NI离合器。

可在步骤116以及上述任意步骤处使用附加的校准处理，以根据实际条件微调性能。即，机械系统的性能可能难于模拟或计算以在校准中使用，实际的条件随时间变化影响性能。示例性地表现为惯量值(I)、长度(T)、或其他值的可选或可变参数的校准处理可被使用，以优化整体性能。因此，该公开的方法允许基于模型的离合器控制，其可使用实验性地微调的参数优化。

尽管已经对用于实施本发明的最佳模式进行了详尽的描述，对本发明所涉及的领域熟悉的技术人员将辨识出在所附的权利要求内用于实施本发明的各种可替换设计和实施例。

Claims

1.一种基于模型的空档怠速离合器控制的车辆，包括：

发动机；

自动变速器，其接收来自发动机的输入，且包括空档怠速(NI)状态，和指定的NI离合器，NI状态在变速器处于驱动制动位置中时提供液压空档状态，该NI离合器配置为被选择性地接合以进入NI状态以及脱开以退出NI状态；和

控制器，配置用于执行变速器的NI换挡事件，以换挡使得变速器退出NI状态并进入驾驶状态；

其中控制器包括打滑模型，该模型在NI滑档事件中产生作为可微分时间函数的希望的离合器打滑分布，计算该希望的打滑分布的希望的打滑导数，并使用希望的打滑分布和希望的打滑导数计算用于控制指定的NI离合器的离合器压力指令，其中时间函数至少为三阶或立方等式。

2.如权利要求1所述的车辆，其还包括具有涡轮的扭矩转换器，其中控制器包括确定涡轮扭矩的扭矩转换器模型，且其中控制器使用涡轮扭矩计算离合器压力指令。

3.如权利要求1所述的车辆，其中控制器包括加速扭矩块，控制器使用该加速扭矩块利用希望的打滑、希望的打滑导数和经校准的惯性值计算用于变速器输入轴的加速扭矩值，且其中控制器配置为将离合器压力指令作为加速扭矩的函数进行计算。

4.如权利要求1所述的车辆，其中控制器配置为在将压力指令传输至指定的NI离合器之前通过高频振动块和前置滤波器其中的至少一个处理离合器压力指令。

5.一种基于模型的空档怠速离合器控制的方法，其包括：

执行打滑模型以由此在车辆变速器的预定的空档怠速(NI)换挡事件期间产生作为微分时间函数的希望的离合器打滑分布，NI状态在变速器处于驱动制动位置中时提供液压空档状态；

使用离合器打滑模型计算希望的打滑分布的希望的打滑导数；和

使用希望的打滑分布和希望的打滑导数计算用于变速器的指定的NI离合器的离合器压力指令，其中执行打滑模型包括使用作为时间函数的至少三阶或立方等式。

6.如权利要求5所述的方法，其还包括：

使用扭矩转换器模型确定车辆的扭矩转换器的涡轮扭矩；和

使用涡轮扭矩经由控制器计算离合器压力指令。

7.如权利要求5所述的方法，其还包括：

利用希望的打滑分布、希望的打滑导数、和经校准的惯量值计算用于变速器的输入轴的加速扭矩值；和

计算作为加速扭矩值的函数的离合器压力指令。

8.如权利要求5所述的方法，其还包括：

在将压力指令传输至指定的NI离合器之前通过高频振动块和前置滤波器其中的至少一个处理离合器压力指令。