CN102741591B - 自动变速器的控制装置 - Google Patents

Abstract

在从使自动变速机构处于空挡的状态进行待机控制之后进行打滑控制来接合离合器（C－1）而使车辆起步时，在该打滑控制中，例如设定目标结束时间（TA）和在该目标结束时间（TA）内的目标涡轮转速（Nt_targ），并根据它们计算输出转速（Nout）的旋转变化量（ω），并基于该旋转变化量（ω）来计算惯性扭矩（Iω），并根据来自发动机（2）的输入扭矩和惯性扭矩的合计扭矩来计算离合器（C－1）的扭矩容量（T_C1），然后对离合器（C－1）的接合压（P_C1）进行控制以形成计算出的该扭矩容量（T_C1）。由此，不使涡轮转速（Nt）比待机控制的结束时的涡轮转速（Nt）小并使输出转速（Nout）上升，而使前进1挡的齿轮比成立，因而可降低起步时惯性力的变动，从而可降低晃动冲击。

Description

自动变速器的控制装置

技术领域

本发明涉及例如安装于车辆上的自动变速器的控制装置，详细地说，涉及从自动变速机构的空挡状态起对离合器进行打滑控制并使车辆起步的自动变速器的控制装置。

背景技术

近年来，在安装于车辆等上的自动变速器中，提出了如下的自动变速器，例如在处于D（驱动）挡且判定出车辆处于停车时，进行所谓空挡控制，即，将用于进行自动变速机构的动力传递的离合器（例如离合器C－1）断开至刚要打滑之前的状态，由此降低液力变矩器的拖曳损失，并降低对怠速状态的发动机的负荷（参照专利文献1）。进行该空挡控制的自动变速器的主流是，在检测出对车辆的有起步意图的操作、例如脚制动器（foot brake）未踩踏（OFF）或油门打开（ON）等时，对上述自动变速机构的离合器进行，从而响应性良好地使车辆起步的自动变速器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平5－65837号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在如上述那样在空挡控制后的起步时对自动变速机构的离合器进行接合时，利用与通常的变速控制同样的方法对该离合器进行油压控制，例如通过以选择基本梯度、保障旋转变化的梯度（旋转保障梯度）以及保障扭矩传递的梯度（扭矩保障梯度）中的最大值的方式来设定油压指令值，由此使该离合器一边打滑一边接合。

然而，在这样使离合器进行接合的方法中，完全未考虑自动变速机构的惯性力（inertial force）的变化。即，在进行起步时对该离合器进行打滑控制时，自动变速机构的输入轴侧（液力变矩器的涡轮侧）的旋转系统的转速因被引入处于停止状态的驱动车轮侧（自动变速机构的输出轴侧）的旋转系统而暂时下降，由此发生伴随该转速的下降而产生的惯性力，其后，在通过离合器的接合而使齿轮比成立，自动变速机构的输入轴侧的旋转系统中的转速的变化消失时，上述惯性力突然消失。因为该惯性力的变动被传递至驱动车轮（自动变速机构的输出轴），所以该车辆发生晃动冲击（shake-back shock），因此，在乘车感方面不理想而希望改善。

因此，本发明的目的在于，提供一种自动变速器的控制装置，该自动变速器的控制装置能够降低从使自动变速机构处于空挡的状态起对离合器进行接合时的惯性力的变动，能够实现降低了晃动冲击的车辆起步，并能够实现乘车感的提高。

用于解决问题的手段

本发明（例如参照图1至图17）的自动变速器（3）的控制装置（1），具有，自动变速机构（5），其具有在起步时被接合的离合器（C－1），并且该自动变速机构（5）对驱动源（2）的旋转进行变速，流体传动装置（4），其位于所述驱动源（2）的输出轴（2a）和所述自动变速机构（5）的输入轴（10）之间；该自动变速器（3）的控制装置（1）的特征在于，该自动变速器（3）的控制装置（1）具有：起步意图操作检测单元（23），其检测对车辆的有起步意图的操作，离合器控制单元（24），其从使所述离合器（C－1）处于非接合状态而使所述自动变速机构（5）处于空挡的状态，检测出对所述车辆有起步意图的操作时，使所述离合器（C－1）进行接合；所述离合器控制单元（24）具有：初始接合控制单元（24c），其进行通过向所述离合器（C－1）的油压伺服机构（40）供给油压来使所述离合器（C－1）开始进行摩擦接触的初始接合控制，打滑起步控制单元（24d），其在所述初始接合控制的结束后，以不使所述自动变速机构（5）的输入轴（10）的转速（Nt）比所述初始接合控制结束时的该输入轴（10）的转速（Nt）低并使所述自动变速机构（5）的输出轴（11）的转速（Nout）上升的方式，对所述离合器（C－1）进行打滑控制，来使所述自动变速机构（5）在起步时的变速比（即1ST的齿轮比）成立。

具体而言，本发明（例如参照图1、图7及图15）的特征在于，所述打滑起步控制单元（24d），设定所述打滑控制结束的目标结束时间（TA）和在所述目标结束时间（TA）内的所述自动变速机构（5）的输入轴（10）的目标输入转速（N_targ）；基于所述目标输入转速（N_targ）、所述自动变速机构（5）在起步时的变速比（即1ST的齿轮比）以及所述目标结束时间（TA），来计算所述自动变速机构（5）的输出轴（11）的目标旋转变化率（ω）；基于所述自动变速机构（5）的输出轴（11）的目标旋转变化率（ω），来计算在所述自动变速机构（5）发生的惯性扭矩（Iω）；基于对来自所述驱动源（2）的输入扭矩（t·C·Ne²＋T_L－UP）上加上发生的所述惯性扭矩（Iω）而得出的合计扭矩，来计算所述离合器（C－1）的扭矩容量（T_C1）；通过向所述离合器（C－1）的油压伺服机构（40）供给的接合压（P_C1）进行油压控制以形成计算出的所述扭矩容量（T_C1），来对所述离合器（C－1）进行打滑控制。

另外，具体而言，本发明（例如参照图1及图16）的特征在于，所述打滑起步控制单元（24d），设定使所述自动变速机构（5）的输入轴（10）的转速（Nt）和所述驱动源（2）的转速（Ne）的速度比（e）成为恒定的目标速度比（e_targ）；基于所述恒定的目标速度比（e_targ），来计算所述离合器（C－1）的扭矩容量（T_C1）；通过对向所述离合器（C－1）的油压伺服机构（40）供给的接合压（P_C1）进行油压控制以形成计算出的所述扭矩容量（T_C1），来对所述离合器（C－1）进行打滑控制。

另外，具体而言，本发明（例如参照图1及图17）的特征在于，所述打滑起步控制单元（24d），设定使所述自动变速机构（5）的输入轴（10）的转速（Nt）成为恒定的目标恒定输入转速（Nt_targ）；基于所述目标恒定输入转速（Nt_targ）和所述驱动源（2）的输出轴（2a）的转速（Ne）来计算目标速度比（e_targ）；基于所述目标速度比（e_targ），来计算所述离合器（C－1）的扭矩容量（T_C1）；通过对向所述离合器（C－1）的油压伺服机构（40）供给的接合压（P_C1）进行油压控制以形成计算出的所述扭矩容量（T_C1），来对所述离合器（C－1）进行打滑控制。

另外，尤其是，本发明（例如参照图1、图8至图12）的特征在于，所述自动变速器（3）具有能够锁止所述流体传动装置（4）的锁止离合器（7）；该自动变速器（3）的控制装置（1）具有锁止控制单元（25），在检测出对所述车辆有起步意图的操作时，该锁止控制单元（25）进行控制，使得至少使所述锁止离合器（7）在形成规定扭矩容量（T_L-UP1）的打滑区域进行接合。

此外，上述括号内的附图标记是用于与附图进行对照，这是为了便于理解发明，不会对权利要求书的构成产生任何影响。

发明效果

根据技术方案1的本发明，在打滑控制中，以不使自动变速机构的输入轴的转速比初始接合控制结束时的转速低并使该自动变速机构的输出轴的转速上升的方式，对离合器进行打滑控制，来使自动变速机构的起步时的变速比成立，因此，降低从使自动变速机构处于空挡的状态起使离合器接合时的惯性力的变动，由此能够实现降低了晃动冲击的车辆起步，从而能够实现乘车感的提高。

根据技术方案2的本发明，设定使打滑控制结束的目标结束时间和在该目标结束时间的自动变速机构的输入轴的目标输入转速，并基于该目标输入转速、自动变速机构在起步时的变速比以及该目标结束时间来计算自动变速机构的输出轴的目标旋转变化率，并基于该目标旋转变化率来计算在自动变速机构发生的惯性扭矩，并基于在来自驱动源的输入扭矩加上该惯性扭矩而得出的合计扭矩来计算离合器的扭矩容量，并通过对向离合器的油压伺服机构供给的接合压进行油压控制以形成计算出的该扭矩容量，来进行对离合器的打滑控制，因此，在从使自动变速机构处于空挡的状态起对离合器进行接合时的打滑控制中，能够以不发生惯性力的变动的方式对离合器进行打滑控制。另外，由于能够一边计算惯性扭矩一边对接合压进行油压控制，因而能够自由设定惯性力的变动。

根据技术方案3的本发明，设定使自动变速机构的输入轴的转速和驱动源的转速的速度比成为恒定的目标速度比，并基于恒定的该目标速度比来计算离合器的扭矩容量，并通过对向离合器的油压伺服机构供给的接合压进行油压控制以形成计算出的该扭矩容量，来进行对离合器的打滑控制，因此，在从使自动变速机构处于空挡的状态对离合器进行接合时的打滑控制中，能够以不发生惯性力的变动的方式对离合器进行打滑控制。另外，由于自动变速机构的输入轴的转速和驱动源的转速的速度比成为恒定，因而能够通过流体传动装置得到恒定的扭矩增大作用，因此能够得到与驱动源的输出变化（输出上升）成正比例的输入扭矩，即能够得到与驾驶员所要求的输出扭矩（即节气门开度）成正比例的加速感（acceleration feeling）。

根据技术方案4的本发明，设定使自动变速机构的输入轴的转速成为恒定的目标恒定输入转速，并基于该目标恒定输入转速和驱动源的输出轴的转速来计算目标速度比，并基于该目标速度比来计算离合器的扭矩容量，并通过对向离合器的油压伺服机构供给的接合压进行油压控制以形成计算出的该扭矩容量，来进行对离合器的打滑控制，因此，在从使自动变速机构处于空挡的状态对离合器进行接合时的打滑控制中，能够以不发生惯性力的变动的方式对离合器进行打滑控制。特别地，由于自动变速机构的输入轴的转速成为恒定，因而能够几乎消除在自动变速机构上发生的惯性力。

根据技术方案5的本发明，在检测出对车辆的有起步意图的操作时，进行控制使得至少使锁止离合器在形成规定扭矩容量的打滑区域进行接合，因此，能够在车辆起步时防止驱动源的旋转高速旋转（revving up）而实现油耗的降低。另外，由于在这样一边接合锁止离合器一边使车辆起步时，自动变速机构的输入轴和驱动源的输出轴被锁止，因而存在在自动变速机构的输入轴的转速下降时导致驱动源的旋转停止（所谓发动机停转（engine stop））的可能性，但如上述那样在打滑控制中不使自动变速机构的输入轴的转速下降并使该自动变速机构的输出轴的转速上升，来使自动变速机构在起步时的变速比成立，因而不会导致驱动源的旋转停止（所谓发动机停转），从而能够在接合锁止离合器的状态下使车辆起步。

附图说明

图1是示出了本发明的自动变速器的控制装置的框图。

图2是示出了能够适用本发明的自动变速器的简图。

图3是能够适用本发明的自动变速器的接合表。

图4是示出了对锁止离合器的控制的流程图。

图5是示出了对离合器C－1的控制的流程图。

图6是示出了对离合器C－1的应用控制（application control）的流程图。

图7是示出了对离合器C－1的打滑起步控制的一个例子的流程图。

图8是示出了节气门开度为低开度时锁止离合器处于接合状态下的起步时的时序图。

图9是示出了节气门开度为高开度时锁止离合器处于打滑状态下的起步时的时序图。

图10是示出了用于在起步时将锁止离合器控制在打滑区域的锁止控制图的图。

图11是示出了节气门开度为高开度时将锁止离合器从打滑状态切换至断开状态的起步时的时序图。

图12是示出了用于在起步时在打滑区域和断开区域之间切换控制锁止离合器的锁止控制图的图。

图13是示出了节气门开度为低开度时的打滑起步控制的时序图。

图14是示出了节气门开度为高开度时的打滑起步控制的时序图。

图15是示出了对加上了惯性扭矩的离合器C－1的扭矩容量进行运算的打滑起步控制的时序图。

图16是示出了对形成目标恒定速度比的离合器C－1的扭矩容量进行运算的打滑起步控制的时序图。

图17是示出了对使目标输入转速成为恒定的离合器C－1的扭矩容量进行运算的打滑起步控制的时序图。

具体实施方式

下面，按照图1至图17，对本发明的实施方式进行说明。

[自动变速器的概略]

首先，按照图2，对能够适用本发明的自动变速器3的概略结构进行说明。如图2所示，例如，适于FF类型（前置发动机，前轮驱动）的车辆的自动变速器3具有与作为驱动源的发动机（E/G）2（参照图1）的输出轴2a相连接的自动变速器的输入轴8，并以该输入轴8的轴向为中心具有液力变矩器（流体传动装置）（T/C）4和自动变速机构5。

上述液力变矩器4配置在发动机2和在后面详细叙述的自动变速机构5之间，并且具有与自动变速器3的输入轴8相连接的泵轮4a、经由动作流体被传递该泵轮4a的旋转的涡轮4b、对从涡轮4b向泵轮4a返回的油进行整流并且发挥扭矩增大作用的导轮4c，而且该涡轮4b与和上述输入轴8配设为同轴的上述自动变速机构5的输入轴10相连接。另外，该液力变矩器4具有锁止离合器7，若接合该锁止离合器7，则将上述自动变速器3的输入轴8的旋转直接传递至自动变速机构5的输入轴10。

此外，在涡轮4b的旋转低于泵轮4a的旋转的状态下，由单向离合器F固定导轮4c的旋转，由此该导轮4c受到油的液流的反作用力而起到扭矩增大作用，并且，在涡轮4b的旋转超过泵轮4a的旋转的状态下，该导轮4c进行空转而不使油的液流向负方向作用。

上述自动变速机构5在输入轴10上具有行星齿轮SP和行星齿轮单元PU。上述行星齿轮SP是所谓的单小齿轮式行星齿轮，具有太阳轮S1、行星架CR1及齿圈R1，在该行星架CR1上具有与太阳轮S 1及齿圈R1啮合的小齿轮P1。

另外，该行星齿轮单元PU是所谓拉威娜式行星齿轮，具有太阳轮S2、太阳轮S3、行星架CR2及齿圈R2这样的四个旋转构件，在该行星架CR2上具有相互啮合的长小齿轮PL和短小齿轮PS，其中，上述长小齿轮PL与太阳轮S2及齿圈R2啮合，上述短小齿轮PS与太阳轮S3啮合。

上述行星齿轮SP的太阳轮S1与一体固定在变速箱9上的凸起部相连接而旋转被固定。另外，上述齿圈R1进行与上述输入轴10的旋转相同的旋转（下面，称之为“输入旋转”）。进而，通过被固定的该太阳轮S1和进行输入旋转的该齿圈R1，来使上述行星架CR1进行输入旋转被减速的减速旋转，并且，上述行星架CR1与离合器C－1及离合器C－3相连接。

上述行星齿轮单元PU的太阳轮S2与由带式制动器构成的制动器B－1相连接而相对于变速箱自由固定，并且该太阳轮S2与上述离合器C－3相连接而经由该离合器C－3自由输入上述行星架CR1的减速旋转。另外，上述太阳轮S3与离合器C－1相连接而自由输入上述行星架CR1的减速旋转。

并且，上述行星架CR2与输入输入轴10的旋转的离合器C－2相连接而经由该离合器C－2自由输入输入旋转，另外，上述行星架CR2与单向离合器F－1及制动器B－2相连接，通过该单向离合器F－1将上述行星架CR2相对于变速箱限制为向一个方向旋转，并且通过该制动器B－2使上述行星架CR2的旋转自由固定。并且，上述齿圈R2与副轴齿轮（自动变速机构的输出轴）11相连接，该副轴齿轮11经由未图示的副传动轴及差速装置与驱动车轮相连接。

如图3所示的动作表那样，如上述构成的自动变速器3通过在前进1挡～前进6挡及后退挡中使各离合器C－1～C－3、制动器B－1～B－2及单向离合器F－1进行动作，来以良好的级比（step ratios）形成变速挡的齿轮比。另外，通过对这些多个离合器C－1～C－3、制动器B－1～B－2彼此进行切换来执行各变速控制，并且，在各变速挡中除了进行前进1挡的驱动时（例如起步时）之外，均通过接合各离合器C－1～C－3、制动器B－1～B－2中的两个构件来实现各变速挡。

[自动变速器的控制装置的结构]

接着，主要按照图1，对本发明的自动变速器的控制装置1进行说明。

如图1所示，本自动变速器的控制装置1具有控制部（ECU）20，该控制部20与输入轴转速传感器30、挡位位置传感器31、输出轴转速（车速）传感器32、制动器传感器33、节气门开度传感器34等相连接，并且该控制部20与对上述自动变速机构5的各离合器C－1～C－3、制动器B－1～B－2及锁止离合器7等进行油压控制的油压控制装置（V/B）6相连接。

该油压控制装置6具有对供给至各离合器C－1～C－3及制动器B－1～B－2的油压伺服机构的接合压进行控制的多个线性电磁阀等，特别地，油压控制装置6具有例如将主压P_L作为初压来进行调压来自由输出用于向离合器C－1的油压伺服机构40供给的接合压P_C1的线性电磁阀SLC1和将例如次级压P_SEC作为初压来进行调压来自由输出锁止离合器7的接合压P_L-UP（液力变矩器4的内压）的线性电磁阀SLU，并且，能够根据来自控制部20的指令来对该线性电磁阀SLC1及线性电磁阀SLU进行控制。

另外，该控制部20具有挡位判定单元21、停车判定单元22、起步意图操作检测单元23、离合器控制单元24及锁止控制单元25，并且该离合器控制单元24具有空挡控制单元24a和具有初始接合控制单元24c及打滑起步控制单元24d的应用控制单元（application control means）24b。另外，该锁止控制单元25具有停车时锁止控制单元25a、起步时锁止控制单元25b、平常时锁止控制单元25c及锁止控制图25map。其中的离合器控制单元24通过对线性电磁阀SLC1进行指令控制，来对接合压P_C1的油压指令值进行自由控制，由此自由控制离合器C-1的接合/断开状态，即自由控制油压伺服机构40的活塞的行程状态或对摩擦板的按压状态。另外，锁止控制单元25通过对线性电磁阀SLU进行指令控制，来对接合压P_L-UP的油压指令值进行自由控制，由此自由控制锁止离合器7的省略了图示的锁止活塞的按压状态，进而对该锁止离合器7的接合/断开状态进行自由控制，即对断开状态（断开区域）、打滑状态（打滑区域）及接合状态（接合区域）进行自由控制。

另一方面，上述输入轴转速传感器30对上述自动变速机构5的输入轴10的转速（即涡轮4b的涡轮转速Nt）进行检测。上述挡位位置传感器31对配置在未图示的驾驶座上的变速杆的操作位置（或者与变速杆连动的手动轴的位置）进行检测。上述输出轴转速传感器32对上述自动变速机构5的副轴齿轮11（或者副传动轴）的转速（即车速V、输出轴转速Nout）进行检测。上述制动器传感器33对未图示的制动器踏板的踩踏状态（至少是制动器的踩踏/未踩踏状态）进行检测。上述节气门开度传感器34对主要基于油门开度被控制的节气门开度（驱动源的要求输出）TH进行检测。

上述挡位判定单元21基于上述挡位位置传感器31对变速杆位置的检测结果，来判定是否处于包含P（停车）挡（非行驶挡）、R（倒挡）挡（行驶挡）、N（空挡）挡（非行驶挡）及D（驱动）挡（行驶挡）在内的挡位中的某个挡位。上述停车判定单元22基于上述输出轴转速传感器32对输出轴转速（即车速V）的检测结果来判定车辆是否处于停车状态。上述起步意图操作检测单元23进行检测，认为在以下情况下中的某个情况下，驾驶员进行了有起步意图的操作，这些情况是：例如驾驶员在坡路等上松放制动器而车速V为0以上的情况（成为非停车状态的情况）、制动器未踩踏（OFF）的情况、节气门开度打开（ON）的情况（成为不是0%的情况）。

[锁止离合器的控制]

接着，参照图1并根据图4，对车辆从停车时至起步时的锁止离合器7的控制、即锁止控制单元25的锁止控制进行说明。在例如由挡位判定单元21判定为处于D挡的状态（包括从N挡换挡操作至D挡的情况），并且由停车判定单元22判定为车辆处于停车状态时，如图4所示，开始对本发明的锁止离合器进行控制（S1－1），锁止控制单元25的停车时锁止控制单元25a执行停车时锁止控制（停车时L－UP控制）（S1－2），通过将未图示的锁止继动阀切换到锁止位置，对锁止离合器7进行快速充油（所谓预按压动作）之后，该锁止离合器7以形成微小的扭矩容量的方式接合。此时，离合器C－1如后述那样处于空挡内控制（in-neutral control），并且自动变速机构5的输入轴10（涡轮4b）几乎处于空转状态，因而该锁止离合器7不打滑而成为接合状态。

若如上述那样使锁止离合器7以微小的扭矩容量成为接合状态，则锁止控制单元25进入图4所示的步骤S1－3。于是，待机至上述起步意图操作检测单元23检测出如下情况中的某种情况为止（S1－3：“否”），这些情况是：通过节气门开度传感器34检测出节气门打开；通过输出轴转速（车速）传感器32检测出车速V大于0；通过制动器传感器33检测出制动器未踩踏。然后，若起步意图操作检测单元23检测出节气门打开、车速V大于0以及制动器未踩踏的状态中的某种状态（S1－3：“是”），则认为驾驶员有起步意图，从而结束停车时锁止控制并进入步骤S1－4。此外，在这样检测出驾驶员的起步意图的情况下，后述的离合器控制单元24结束空挡内控制而转移至应用控制（离合器C－1的接合控制）。

若进入步骤S1－4，则锁止控制单元25的起步时锁止控制单元25b开始执行起步时锁止控制（起步时L－UP控制）。于是，起步时锁止控制单元25b通过参照在后面详细叙述的锁止控制图25map（参照图10、图12），通过向线性电磁阀SLU发送指令的方式来使锁止离合器7的接合压P_L-UP上升至规定指令值，使该锁止离合器7以规定扭矩容量成为接合状态，以便基于车速V和节气门开度TH之间的关系而使锁止离合器7处于打滑区域。

若如上述那样使锁止离合器7以规定扭矩容量成为接合状态，则锁止控制单元25进入图4所示的步骤S1－5。在这里，待机至由在后面详细叙述的离合器控制单元24结束对离合器C－1的应用控制并检测出该离合器C－1的接合完成为止（S1－5：“否”）。然后，若检测出离合器C－1的接合结束（S1－5：“是”），则结束起步时锁止控制，并进入步骤S 1－6，由此转移至平常时锁止控制单元25c进行平常行驶用（通常行驶用）的锁止平常控制（L－UP平常控制），并结束起步时的锁止离合器7的控制（S1－7）。此外，在锁止平常控制中，一边参照锁止控制图25map等，一边基于车速V及节气门开度TH来适宜地进行锁止离合器7的接合/断开/打滑控制。

[离合器C-1的控制]

接着，一边参照图1一边根据图5至图7，对从停车时至起步时的离合器C－1控制、即离合器控制单元24的空挡内控制和应用控制进行说明。在例如由挡位判定单元21判定为D挡的状态，并且由停车判定单元22判定出车辆处于停车状态时（包括车辆停车中的N－D换挡），如图5所示，开始对离合器C－1进行控制（S2－1），离合器控制单元24的空挡控制单元24a开始进行空挡内控制（S2－2）。若开始进行该空挡内控制，则空挡控制单元24a例如通过对线性电磁阀SLC1进行指令控制，来进行使离合器C－1的接合压P_C1处于低于行程末端压（即油压伺服机构40被预按压的状态）的压力的断开控制，即通过稍稍断开离合器C－1（处于非接合状态）来使自动变速机构5处于完全的空挡状态。通过这样使离合器C－1的接合压P_C1处于低于行程末端压的压力，能够使空挡控制中的离合器C－1的拖曳损失完全消除，从而能够减轻对发动机2的负荷，即能够实现车辆的油耗的降低。

若进行了上述空挡内控制，则离合器控制单元24进入步骤S2－3。于是，待机至上述起步意图操作检测单元23检测出如下情况中的某种情况为止（S2－3：“否”），这些情况是：通过节气门开度传感器34检测出节气门打开；通过输出轴转速（车速）传感器32检测出车速V大于0；通过制动器传感器33检测出制动器未踩踏。并且，若起步意图操作检测单元23检测出节气门打开、车速V大于0以及制动器未踩踏的状态中的某种状态（S2－3：“是”），则认为驾驶员有起步意图，从而判断上述空挡内控制结束而进入步骤S2－4。

若进入步骤S2－4，则如图6所示，离合器控制单元24的应用控制单元24b开始进行对离合器C－1的应用控制（S2－4－1）。于是，首先应用控制单元24b开始进行用于对离合器C－1的油压伺服机构40进行预按压动作的快速充油控制（S2－4－2）。在该快速充油控制中，例如基于油温以及执行了空挡内控制的时间等，来设定要输出的油压指令值的大小和执行快速充油的时间（快速充油时间）。然后，在步骤S2－4－3中，判定是否经过了快速充油时间，继续进行快速充油控制直至经过该快速充油时间为止（S2－4－3：“否”）。

其后，若经过了快速充油时间（S2－4－3：“是”），则会以使离合器C-1的油压伺服机构40的活塞处于比行程末端稍稍靠近接合侧的状态（即离合器C－1成为拖曳状态）的方式结束快速充油（预按压动作），因而结束快速充油控制并进入步骤S2－4－4。

若进入步骤S2－4－4，则应用控制单元24b的初始接合控制单元24c将接合压P_C1的油压指令值保持为高于行程末端压的待机压，并开始进行用于使离合器C－1开始进行摩擦接触的待机控制（初始接合控制）。由此，离合器C－1从拖曳状态起使其活塞逐渐向接合侧移动。然后，根据由上述输入轴转速传感器30检测出的涡轮转速Nt是否发生了变化，来判定离合器C－1是否开始进行了接合（即离合器C－1是否进行了摩擦接触）（S2－4－5），并保持待机压至该离合器C－1开始进行接合为止（S2－4－5：“否”），其后，若离合器C－1开始接合（摩擦接触）（S2－4－5：“是”），则结束应用控制单元24b的待机控制（初始接合控制）并进入步骤S2－4－6。此外，也可以基于前一次离合器C－1的接合控制（也可以是通常进行变速时的接合控制）中的接合时机等，通过进行学习校正来设定该待机压。

若进入步骤S2－4－6，则应用控制单元24b的打滑起步控制单元24d开始进行打滑起步控制。若开始进行打滑起步控制，则打滑起步控制单元24d首先为了防止该打滑起步控制因某种原因导致而长期化，设定作为强制结束时间的打滑起步定时时间，之后，开始进行例如如图7所示的打滑起步控制（S2－4－6－1）。此外，图7所示的打滑起步控制示出了在后面详细叙述的三个运算方法（参照图15～图17）中的一个方法（图15的方法）作为一个例子。

即，本打滑起步控制是如下的控制，即，通过以不使自动变速机构5的输入轴10的转速（即涡轮转速Nt）下降并使自动变速机构5的输出轴11的转速（即输出轴转速Nout）上升的方式对离合器C－1进行打滑控制，来使起步时的变速比、即前进1挡的齿轮比成立。由此，既能够防止自动变速机构5的因从涡轮4b至离合器C－1的输入侧构件为止的旋转系统的转速暂时下降而产生的惯性冲击，又能够不使涡轮转速Nt下降，因而能够在使锁止离合器7接合的状态下使输出轴转速Nout上升而使前进1挡的齿轮比成立。

为了能够这样以不使涡轮转速Nt下降的方式对离合器C－1进行打滑控制而使车辆起步，例如如图7所示，计算从液力变矩器4及锁止离合器7传递过来的输入扭矩，并计算用于保持转速以使输出轴转速Nout不发生旋转变化的离合器C－1的扭矩容量（即旋转保持扭矩容量）（S2－4－6－2）来传递该输入扭矩。并且，通过设定目标涡轮转速（目标输入转速）N_targ和目标结束时间TA，来计算在目标结束时间TA达到目标涡轮转速N_targ时的自动变速机构5的旋转系统的惯性扭矩，并基于该惯性扭矩来计算如输出轴转速Nout的旋转变化达到目标旋转变化那样的离合器C－1的扭矩容量（即目标旋转变化所需扭矩容量）（S2－4－6－3），并且，根据这些旋转保持扭矩容量和目标旋转变化所需扭矩容量的合计扭矩来计算离合器C－1的所需油压，并以计算出的该所需油压来对离合器C－1的油压伺服机构40的接合压P_C1进行油压控制（S2－4－6－4），以此结束打滑起步控制（S2－4－6－5），并进入图6的步骤S2－4－7。

在该步骤S2－4－7中，应用控制单元24b基于例如根据涡轮转速Nt和输出轴转速Nout计算出的齿轮比是否成为前进1挡的齿轮比，来判断通过上述打滑起步控制是否完成了离合器C－1的接合。在该离合器C－1的接合未完成的（齿轮比未成立）情况下（S2－4－7：“否”），进入步骤S2－4－8，并判定是否经过了上述打滑起步定时时间的期间，在未经过该打滑起步定时时间的期间的情况下（S2－4－8：“否”），继续进行上述打滑起步控制。

然后，在根据涡轮转速Nt和输出轴转速Nout计算出的齿轮比成为前进1挡的齿轮比而检测出离合器C－1的接合完成的情况（S2－4－7：“是”）下，打滑起步控制单元24d向线性电磁阀SLC1发送指令而使离合器C－1的接合压P_C1以规定梯度急升并上升至相当于主压P_L的程度，由此完成离合器C－1的接合，并结束应用控制（S2－4－11），从而对离合器C－1的控制全部结束（S2－5）。

另外，在经过了上述打滑起步定时时间的期间的情况（S2－4－8：“是”）下，进入步骤S2－4－9而转移至离合器C－1的接合完成控制。并且，在该离合器C－1的接合完成控制中，向线性电磁阀SLC1发送指令而使离合器C－1的接合压P_C1以规定梯度上升，并待机至离合器C－1的接合完成为止（齿轮比成立为止）（S2－4－10：“否”），若该离合器C－1的接合完成（S2－4－10：“是”），则最终使该接合压P_C1上升至相当于主压PL的压力而结束上面的应用控制（S2-4-11）。于是，上面说明的从处于停车时至起步时的对离合器C－1的控制全部结束（S2－5）。

[节气门开度为低开度时锁止离合器处于接合状态下的起步行驶例]

接着，按照图8，对如下情况下的行驶例进行说明，即，在使车辆起步时驾驶员进行踩踏油门而使节气门开度TH为低开度的情况下，在保持锁止离合器接合的状态下使离合器C－1打滑接合。例如在N挡时踩踏脚制动器（Brake）而处于停车的状态下，离合器C－1的接合压P_C1为0而该离合器C－1断开，另外，锁止离合器7的接合压P_L－UP也为0而该锁止离合器7也断开。因此，处于怠速状态的发动机转速Ne处于在液力变矩器4中从泵轮4a通过流体传动至涡轮4b的状态，涡轮转速Nt处于稍稍低于该发动机转速Ne的状态。

例如若在时间点t1－1，驾驶员通过操作未图示的变速杆而从N挡切换至D挡（N－D），则挡位判定单元21基于挡位位置传感器31的检测结果来判定为处于D挡（行驶挡），并且锁止控制单元25的停车时锁止控制单元25a基于该判定结果来判断开始进行停车时锁止控制（S1－2），由此，通过对线性电磁阀SLU进行指令控制来控制锁止接合压P_L-UP而进行快速充油（预按压动作）之后，使锁止离合器7稍稍处于接合状态以形成微小的扭矩容量T_L-UP。

另外，在由挡位判定单元21判定出D挡（行驶挡）时，在该状态下脚制动器被踩踏、节气门开度TH为0%并且输出轴转速Nout（车速V）为0，因而离合器控制单元24的空挡控制单元24a判断开始进行空挡内控制（S2－2），由此，通过对线性电磁阀SLC1进行指令控制来控制接合压P_C1以进行快速充油（预按压动作）之后，以比用于预按压离合器C－1的行程末端压稍稍低的接合压P_C1使该离合器C－1处于断开状态不变，而以刚要接合之前的状态进行待机。

若在时间点t2－1，起步意图操作检测单元23检测出制动器未被踩踏（S1－3：“是”），则认为驾驶员有起步意图，从而锁止控制单元25的起步时锁止控制单元25b判断开始进行起步时锁止控制（S1－4），由此，使锁止离合器7在打滑区域处于接合状态以形成规定扭矩容量T_L-UP1。另外，此时起步时锁止控制单元25b参照图10所示的锁止控制图25map来判定锁止离合器7的状态（接合状态、断开状态、打滑状态）。首先，在从该时间点t2－1至时间点t3－1期间，节气门开度TH为0%并且车速V（输出轴转速Nout）小，因而选择在打滑区域的接合状态。

另一方面，若在时间点t2－1，起步意图操作检测单元23检测出制动器未踩踏（S2－3：“是”），则认为驾驶员有起步意图，由此离合器控制单元24的应用控制单元24b进行快速充油控制（S2－4－2）之后，进行上述待机控制（S2－4－4），进而由打滑起步控制单元24d开始进行打滑起步控制（S2－4－6），由此一边对离合器C－1进行打滑控制一边开始使车辆起步（输出轴转速Nout的上升）。

在从该时间点t2－1至时间点t3－1为止，如上述那样锁止离合器7以规定扭矩容量T_L-UP1处于接合状态，并且离合器C－1的扭矩容量T_C1以及来自发动机2的输入扭矩（下面，称之为“发动机扭矩”）Te不超过锁止离合器7的扭矩容量T_L－UP，因而在该锁止离合器7不进行打滑的情况下使发动机转速Ne与涡轮转速Nt相同，即，可防止发动机2高速旋转（revving up）。

另外，若在时间点t3－1，由驾驶员以低开度踩踏油门而使节气门开度TH稍稍上升，则打滑起步控制单元24d通过在后面详细叙述的运算方法来运算离合器C－1的扭矩容量T_C1，并控制接合压P_C1以使离合器C－1形成所运算出的该扭矩容量T_C1，由此该接合压P_C1及扭矩容量T_C1随着节气门开度TH而上升，但在图8的行驶例中，离合器C－1的扭矩容量T_C1不会超过锁止离合器7的扭矩容量T_L－UP，即发动机转速Ne及涡轮转速Nt随着发动机扭矩Te的上升而上升。

并且，输出轴转速Nout也以随着离合器C－1的接合状态的进展而朝向前进1挡的齿轮比成立的方向进展（变速进展率（shifting progression ratio）的进展）的方式上升，并且，若在时间点t4－1，前进1挡的齿轮比成立，则判定离合器C－1的接合完成（S2－4－7：“是”；S1－5：“是”），从而应用控制单元24b对离合器C－1的应用控制（S2－5）结束，并且起步时锁止控制单元25b的起步时锁止控制（S1－4）结束，由此转移至平常时锁止控制单元25c的锁止平常控制（S1－6），即转移至通常的行驶状态。此时，若车速V上升而在图10所示的锁止控制图25map中超过锁止（Lup ON）的判断线，则由平常时锁止控制单元25c判断锁止离合器7接合，由此，锁止接合压P_L－UP渐渐上升（sweep up）而使锁止离合器7接合。由此，在前进1挡中形成锁止的平常行驶状态。

此外，在图10所示的锁止控制图25map中，在由平常时锁止控制单元25c开始进行了锁止平常控制的情况下，若朝向图中右侧超过图中实线的锁止（Lup ON）的判断线，则判定锁止离合器7接合，若朝向图中左侧超过图中虚线的未锁止（Lup OFF）的判断线则判定锁止离合器7断开。

[节气门开度为高开度时锁止离合器处于打滑状态下的起步行驶例]

接着，按照图9，对如下情况下的行驶例进行说明，即在使车辆起步时驾驶员进行踩踏而使节气门开度TH为高开度的情况下，一边使锁止离合器打滑一边使离合器C－1打滑接合。与上述图8的情况同样地，例如在N挡时踩踏脚制动器而处于停车的状态下，离合器C－1被断开，另外，锁止离合器7也被断开。因此，处于怠速状态的发动机转速Ne处于被液力变矩器4以流体传动的状态，涡轮转速Nt处于稍稍低于该发动机转速Ne的状态。

同样地，例如若在时间点t1－2，驾驶员从N挡操作至D挡，则锁止控制单元25的停车时锁止控制单元25a判断开始进行停车时锁止控制（S1－2），进行快速充油（预按压动作）之后，使锁止离合器7稍稍处于接合状态以形成微小的扭矩容量T_L－UP。另外，由于脚制动器被踩踏、节气门开度TH为0%、车速V为0，因而离合器控制单元24的空挡控制单元24a判断开始进行空挡内控制（S2－2），由此，在进行快速充油（预按压动作）之后，以比用于预按压离合器C－1的行程末端压稍稍低的接合压P_C1，使该离合器C－1保持在断开状态不变，而以刚要接合之前的状态进行待机。

在时间点t2－2，若检测出制动器未被踩踏（S1－3：“是”），则认为驾驶员有起步意图，从而起步时锁止控制单元25b判断开始进行起步时锁止控制（S1－4），由此，使锁止离合器7在打滑区域处于接合状态以形成规定扭矩容量T_L-UP1。另外，此时，起步时锁止控制单元25b参照图10所示的锁止控制图25map来判定锁止离合器7的状态（接合状态、断开状态、打滑状态）。首先，在从该时间点t2－2至时间点t3－2期间，如图10中的箭头A所示，由于节气门开度TH为0%并且车速V（输出轴转速Nout）小，因而选择在打滑区域的接合状态。

另一方面，若在时间点t2－2，检测出制动器未踩踏（S2－3：“是”），则认为驾驶员有起步意图，由此离合器控制单元24的应用控制单元24b在进行快速充油控制（S2－4－2）之后，进行上述待机控制（S2－4－4），进而，由打滑起步控制单元24d开始进行打滑起步控制（S2－4－6），一边对离合器C－1进行打滑控制一边开始使车辆起步（输出轴转速Nou上升）。

在从该时间点t2－2至时间点t3－2为止，如上述那样锁止离合器7以规定扭矩容量T_L－UP1处于接合状态，并且离合器C－1的扭矩容量T_C1以及发动机扭矩Te不超过锁止离合器7的扭矩容量T_L-UP，因而在该锁止离合器7不打滑的情况下，使发动机转速Ne与涡轮转速Nt相同，即，可防止发动机2高速旋转。

另外，若在时间点t3－2，由驾驶员以高开度踩踏油门而使节气门开度TH急升，则打滑起步控制单元24d通过在后面详细叙述的运算方法来运算离合器C－1的扭矩容量T_C1，并控制接合压P_C1以使离合器C－1形成所运算出的该扭矩容量T_C1，由此该接合压P_C1及扭矩容量T_C1随着节气门开度TH而急升。

此时，如图10中的箭头A所示，即使节气门开度TH上升也在锁止控制图25map中处于打滑区域，并且，锁止离合器7的接合压P_L-UP以及规定扭矩容量T_L－UP1保持为原样，但由于离合器C－1的扭矩容量T_C1及发动机扭矩Te超过该锁止离合器7的扭矩容量T_L－UP，即随着发动机扭矩Te的上升而锁止离合器7进行打滑，因而成为通过液力变矩器4的流体传动来进行扭矩传递的状态。即，如图9所示，发动机转速Ne超过涡轮转速Nt而上升。

在该液力变矩器4的流体传动中，由于处于泵轮4a和涡轮4b的转速小，并且在泵轮4a和涡轮4b之间产生转速差的状态，因而处于经由导轮4c产生上述的扭矩增大作用的状态，从而，通过使发动机扭矩Te增大输入至自动变速机构5的输入轴10，并经由离合器C－1向未图示的驱动车轮传递被增大的扭矩，因而驾驶员增大油门开度（节气门开度）可得到大的输出扭矩，从而可确保驾驶性能。

并且，输出轴转速Nout也以随着离合器C－1的接合状态的进展而朝向前进1挡的齿轮比成立的方向进展（变速进展率的进展）方式上升，并且，若在时间点t4－2，前进1挡的齿轮比成立，则判定离合器C－1的接合完成（S2－4－7：“是”；S1－5：“是”），从而应用控制单元24b对离合器C-1的应用控制结束（S2-5）。另一方面，起步时锁止控制单元25b的起步时锁止控制（S1－4）结束，由此转移至平常时锁止控制单元25c的锁止平常控制（S1－6），但锁止离合器7在图10所示的锁止控制图25map中如箭头A示出那样处于打滑区域，因而在时间点t4－2按照原样保持打滑状态，其后，若车速V上升而如箭头A示出那样超过锁止（Lup ON）的判断线，则由平常时锁止控制单元25c判断锁止离合器7接合，从而锁止接合压P_{L－ UP}渐渐上升而使锁止离合器7接合。由此，在前进1挡中形成锁止的平常行驶状态。

[节气门开度为高开度时锁止离合器从打滑状态切换至断开状态时的起步行驶例]

接着，与图9的情况同样地，作为在使车辆起步时驾驶员进行踩踏而使节气门开度TH为高开度的情况的其他实施方式，根据图11对一边使锁止离合器从打滑状态转移至断开状态一边使离合器C－1进行打滑接合来使车辆起步的情况的行驶例进行说明。与上述图9的情况同样地，例如在N挡时踩踏脚制动器而处于停车的状态下，离合器C－1被断开，另外，锁止离合器7也被断开。因此，处于怠速状态的发动机转速Ne处于被液力变矩器4以流体传动的状态，由此涡轮转速Nt处于稍稍低于该发动机转速Ne的状态。

同样地，例如若在时间点t1－3，驾驶员从N挡操作至D挡，则锁止控制单元25的停车时锁止控制单元25a判定开始进行停车时锁止控制（S1－2），由此，进行快速充油（预按压动作）之后，使锁止离合器7稍稍处于接合状态以形成微小的扭矩容量T_L-UP。另外，由于脚制动器被踩踏、节气门开度TH为0%、车速V为0，因而离合器控制单元24的空挡控制单元24a判断开始进行空挡内控制（S2－2），由此，在进行快速充油（预按压动作）之后，以比用于预按压离合器C－1的行程末端压稍稍低的接合压P_C1，使该离合器C－1处于断开状态不变，并以刚要接合之前的状态进行待机。

若在时间点t2－3，检测出制动器未被踩踏（S1－3：“是”），则认为驾驶员有起步意图，起步时锁止控制单元25b判断开始进行起步时锁止控制（S1－4），由此，使锁止离合器7在打滑区域处于接合状态以形成规定扭矩容量T_L－UP1。另外，此时，起步时锁止控制单元25b参照图12所示的锁止控制图25map来判定锁止离合器7的状态（接合状态、断开状态、打滑状态）。首先，在从该时间点t2-3至时间点t3-3期间，如图12中的箭头A所示，由于节气门开度TH为0%并且车速V（输出轴转速Nout）小，因而选择在打滑区域的接合状态。

另一方面，若在时间点t2－3，检测出制动器未被踩踏（S2－3：“是”），则认为驾驶员有起步意图，由此离合器控制单元24的应用控制单元24b在进行快速充油控制（S2－4－2）之后，进行上述待机控制（S2－4－4），进而，由打滑起步控制单元24d开始进行打滑起步控制（S2－4－6），一边对离合器C－1进行打滑控制一边开始使车辆起步（输出轴转速Nout的上升）。

在从该时间点t2－3至时间点t3－3为止，如上述那样锁止离合器7以规定扭矩容量T_L－UP1处于接合状态，并且离合器C－1的扭矩容量T_C1以及发动机扭矩Te不超过锁止离合器7的扭矩容量T_L-UP，因而该锁止离合器7不打滑而使发动机转速Ne与涡轮转速Nt相同，即，可防止发动机2高速旋转。

另外，若在时间点t3－3，由驾驶员以高开度踩踏油门而使节气门开度TH急升，则打滑起步控制单元24d通过在后面详细叙述的运算方法来运算离合器C－1的扭矩容量T_C1，并控制接合压P_C1以使离合器C－1形成所计算出的该扭矩容量T_C1，由此该接合压P_C1及扭矩容量T_C1随着节气门开度TH而急升。

此时，如图12中的箭头A所示，若节气门开度TH上升，则在锁止控制图25map中从打滑区域被切换至未锁止区域。因此，在时间点t4－3，起步时锁止控制单元25b开始使锁止离合器7的接合压P_L-UP迅速下降（sweepdown），伴随与此，锁止离合器7的扭矩容量T_L-UP也逐渐下降，其后，锁止离合器7成为断开状态。由此，锁止离合器7断开，该锁止离合器7不进行扭矩传递，成为通过液力变矩器4的流体传动来进行扭矩传递的状态，由此锁止离合器7不会干涉该液力变矩器4的扭矩增大作用，从而将发动机扭矩Te增大输入至自动变速机构5的输入轴10，由此，针对驾驶员增大油门开度（节气门开度）可得到比图9的情况更加大的输出扭矩，从而可确保驾驶性能。即，如图11所示，发动机转速Ne大幅超过涡轮转速Nt而上升。

然后，输出轴转速Nout也以随着离合器C－1的接合状态的进展而朝向前进1挡的齿轮比成立的方向进展（变速进展率的进展）的方式上升，并且，若前进1挡的齿轮比成立，则判定离合器C-1的接合完成（S2-4-7：“是”，S1－5：“是”），从而应用控制单元24b对离合器C－1的应用控制结束（S2－5）。另一方面，起步时锁止控制单元25b的起步时锁止控制（S1－4）结束，由此转移至平常时锁止控制单元25c的锁止平常控制（S1－6），但锁止离合器7按照原样保持断开状态，直到在图12所示的锁止控制图25map中如箭头A示出那样从锁止断开区域进入打滑区域为止。

然后，若车速V上升而如箭头A示出那样超过锁止打滑（Slip ON）的判断线，则由平常时锁止控制单元25c判断锁止离合器7处于打滑状态，进而，若超过锁止（Lup ON）的判断线，则由平常时锁止控制单元25c判断锁止离合器7接合，从而锁止离合器7接合。由此，在前进1挡中形成锁止的平常行驶状态。

此外，在图12所示的锁止控制图25map中，在由平常时锁止控制单元25c开始进行了锁止平常控制的情况下，若朝向图中右侧超过图中实线的锁止（Lup ON）的判断线则判定锁止离合器7接合，若朝向图中左侧超过图中虚线的未锁止（Lup OFF）的判断线则判定锁止离合器7断开，若朝向图中右侧超过图中实线的锁止打滑（Slip ON）的判断线则判定锁止离合器7打滑，若朝向图中左侧超过图中虚线的未锁止打滑（Slip OFF）的判断线则判定锁止离合器7断开。

[打滑起步控制的概要]

接着，按照图13及图14，对上述打滑起步控制单元24d对离合器C－1的打滑起步控制的概要进行说明。本打滑起步控制是如下控制，即，在通过使离合器C－1一边打滑一边接合来使车辆起步时，不使自动变速机构5的输入轴10的转速（即涡轮转速Nt）下降。此外，在图13及图14、后述的图15～图17中的从时间点ta至时间点td为止的期间，例如相当于在图8中的从时间点t2－1至时间点t4－1为止的期间。另外，在图13的行驶例中示出了节气门开度TH保持为0%不变的情况，而在图14的行驶例中示出了通过踩踏油门而使节气门开度TH上升的情况。

此外，由于在本打滑起步控制中，在使上述的锁止离合器7在打滑区域保持接合的状态下使离合器C－1一边打滑一边接合时，涡轮转速Nt不下降，因而优选利用本控制，但是，即使在使离合器C－1从一般的空挡控制转移至接合状态的情况下，即在断开锁止离合器7的状态下从空挡控制返回前进1挡的情况下，通过本控制也能够抑制惯性冲击的发生，因而说明使离合器C－1从一般的空挡控制转移至接合状态的情况的一个例子。

如图13所示，例如从进行空挡内控制（S2－2）的状态起，若在时间点ta－1由起步意图操作检测单元23检测出制动器未被踩踏（S2－3：“是”），则进行将离合器C－1的接合压P_C1控制为规定待机压的待机控制（S2－4－4），由此离合器C－1从拖曳状态起使其活塞逐渐向接合侧移动。由此，离合器C－1开始传递扭矩而涡轮转速Nt稍稍降低（在锁止离合器7接合的情况下，涡轮转速Nt降低并且发动机转速Ne也稍稍降低），从而未图示的驱动车轮的输出扭矩Tout上升。

此外，在图13的行驶例中是进行在空挡内控制中将离合器C－1的接合压P_C1保持为行程末端压的一般的空挡控制的情况，因而在空挡控制中离合器C－1处于被预按压的状态，从而不需进行快速充油控制。与此相反，例如如上述那样，为了降低车辆的油耗，在空挡控制中将离合器C－1的接合压P_C1控制为低于行程末端压的压力的情况下，则如上述那样需要进行快速充油控制（S2－4－2）。

若例如基于涡轮转速Nt发生了变化这一情况来判定出离合器C－1开始进行接合（S2－4－5：“是”），则在时间点tb－1结束上述待机控制，并转移至打滑起步控制单元24d的打滑起步控制（S2－4－6）。在该打滑起步控制中，利用后述的例如三个运算方法来计算离合器C－1的接合压P_C1并进行油压控制，以不使涡轮转速Nt下降。由此，涡轮转速Nt不会比上述待机控制的结束时的涡轮转速Nt更低，并且随着离合器C－1的接合的进展而离合器C－1的输出侧转速N_C1逐渐上升，即随着变速进展率进展而前进1挡的齿轮比逐渐成立，从而输出轴转速Nout也上升。在这里，结束时的涡轮转速Nt是判断出开始进行扭矩传递时的涡轮转速Nt，并不限定于在判断出待机控制结束的时刻的涡轮转速Nt，只要是考虑油压的响应延迟等并从判断出结束时起至利用打滑起步控制的油压指令值开始进行接合为止的涡轮转速Nt即可，优选设定为此时的最低的涡轮转速Nt。

此外，在本实施方式中，以不使涡轮转速比判断出开始进行扭矩传递时的涡轮转速低的方式进行打滑起步控制，但也可以最初就预先设定不想因打滑起步控制而使转速降低的（打滑起步控制开始时的）目标涡轮转速，考虑油压的响应延迟等设定判断涡轮转速Nt发生变化时的阈值，以使开始进行打滑起步控制时的涡轮转速成为该目标涡轮转速。

即，由于以往在计算离合器C－1的接合压P_C1的油压指令值时，一般的运算方法是选择基本梯度、保障恒定量以上的旋转变化的旋转保障梯度以及保障恒定量以上的扭矩传递的扭矩保障梯度中的最大的值来作为油压指令值，因而在离合器C－1的接合进行时，涡轮转速Nt会接近伴随车辆的停车状态而停止的输出轴转速Nout，从而该涡轮转速Nt暂时大幅下降后上升。在该涡轮转速Nt下降时，由于自动变速机构5产生惯性扭矩并被加到输出扭矩，因而发生输出扭矩暂时增加后再次下降的现象，即发生晃动冲击。然而，如本打滑起步控制那样，通过以不使涡轮转速Nt比上述待机控制的结束时的涡轮转速Nt低的方式使离合器C－1进行打滑接合，能够防止发生由惯性扭矩引起的晃动冲击。

然后，若在时间点tc－1，基于根据涡轮转速Nt和输出轴转速Nout计算出的齿轮比成为前进1挡的齿轮比的情况下，判定出离合器C－1的接合完成（S2－4－7：“是”），则打滑起步控制单元24d通过向线性电磁阀SLC1发送指令来使离合器C－1的接合压P_C1以规定梯度急升，并在时间点td－1之前使接合压P_C1上升至相当于主压P_L的程度，由此结束离合器C－1的接合，并结束打滑起步控制（S2－4－11、S2－5）。

另外，如图14所示，例如从进行空挡内控制的状态起，在时间点ta－2检测出制动器未被踩踏，而进行离合器C－1的待机控制，并且，若判定出离合器C－1开始进行接合，则在时间点tb－2结束上述待机控制，并转移至打滑起步控制单元24d的打滑起步控制。此后，例如即使由驾驶员踩踏油门而使节气门开度TH上升，也通过后述的例如三个运算方法来计算离合器C－1的接合压P_C1并进行油压控制，以不使涡轮转速Nt下降且不使齿轮比（变速进展率）后退。由此，涡轮转速Nt不会比上述待机控制的结束时的涡轮转速Nt低，并且离合器C－1的接合根据节气门开度TH的大小而进行，由此离合器C－1的输出侧转速N_C1与节气门开度TH的上升相配合地上升，其后，随着变速进展率的进展而使前进1挡的齿轮比逐渐成立。

然后，同样地，若在时间点tc－2，基于根据涡轮转速Nt和输出轴转速Nout计算出的齿轮比成为前进1挡的齿轮比的情况下，判定出离合器C-1的接合完成，则打滑起步控制单元24d通过向线性电磁阀SLC1发出指令来使离合器C－1的接合压P_C1以规定梯度急升，并在时间点td－2之前使接合压P_C1上升至相当于主压PL的程度，由此结束离合器C－1的接合，并结束打滑起步控制。

这样，通过在对离合器C－1的打滑起步控制中，不使涡轮转速Nt下降，从而在从使自动变速机构5处于空挡的状态起对离合器C－1进行接合时不发生惯性力的变动，因而能够实现不发生晃动冲击的车辆起步，从而能够实现乘车感的提高。

[通过计算惯性扭矩来计算接合压P_C1的运算方法]

接着，按照图15，对在打滑起步控制单元24d的打滑起步控制中根据在自动变速机构5中发生的惯性扭矩来计算接合压P_C1的运算方法进行说明。

首先，如图15所示，打滑起步控制单元24d设定目标结束时间TA，并且例如在考虑当前的节气门开度TH的基础上设定在目标结束时间TA的目标涡轮转速（目标输入转速）N_targ。在这里，自动变速机构5的惯性量（inertialcomponent）“I”是，从液力变矩器4的涡轮4b至自动变速机构5的输入轴10的液力变矩器二次侧惯性“TC_intertia2”和从该输入轴10至离合器C－1的输入侧构件的输入侧惯性“GR_intertia”的合计，因而用下面的计算式表示。

I＝TC_intertia2＋GR_intertia…（1）

另外，在将1挡齿轮比设定为“G_1ST”、将从开始进行打滑起步控制起的经过时间设定为“cnt_C1Slip”时，用于在目标结束时间TA内成为目标涡轮转速N_targ的输出轴转速Nout的旋转变化量（目标旋转变化率）“ω”，用下面的计算式表示。

ω＝（N_targ－Nout×G_1ST）/（TA－cnt_C1Slip）…（2）

进而，在将当前的液力变矩器4的速度比（泵轮4a和涡轮4b的速度比）设定为“e_current”、将当前的速度比下的液力变矩器4的容量系数设定为“C（e_current）”、将当前的速度比下的液力变矩器4的扭矩比设定为“t（e_current）”、将由锁止离合器7传递的扭矩设定为“T_L-UP”、将离合器C－1的扭矩分量设定为“Tdiv_C1”、将发动机转速设定为“Ne”时，用于使离合器C－1的输出侧构件的转速N_C1的旋转保持为恒定的扭矩容量“T_C1-CONT”，可用下面的计算式计算（图7的S2－4－6－2）。

T_C1－CONT＝（C（e_current）×NE²×t（e_current）＋T_L－UP）×（Tdiv_C1）…（3）

离合器C－1的输出侧构件的转速N_C1下的目标旋转变化量所需的扭矩容量“T_C1－change”，可用下面的计算式计算（图7的S2－4－6－3），

T_C1－change＝（Iω）×（Tdiv_C1）…（4）

离合器C－1的输出侧构件的转速N_C1下的目标旋转变化所需的扭矩容量，用下面的计算式表示。

T_C1＝T_C1－CONT＋T_C1－change＝（C（e_current）×NE²×t（e_current）＋T_L－UP＋Iω）×（Tdiv_C1）…（5）

此外，换言之，上述计算式（5）是基于对来自发动机2的输入扭矩（t·C·Ne²＋T_L-UP）加上所发生的惯性扭矩（Iω）而得出的合计扭矩，来计算出离合器C－1的扭矩容量T_C1的。

然后，计算接合压P_C1的油压指令值以形成上述目标旋转变化所需的离合器C－1的扭矩容量，并基于该油压指令值对线性电磁阀SLC1进行油压控制，由此如图15所示，在目标结束时间TA内涡轮转速Nt成为目标涡轮转速N_targ，即涡轮转速Nt不会比上述待机控制的结束时的涡轮转速Nt低，并且在目标结束时间TA内对离合器C－1进行打滑控制，以使前进1挡的齿轮比成立。由此，在对离合器C－1的打滑起步控制中，在使离合器C－1一边打滑一边接合时其涡轮转速Nt不比上述待机控制的结束时的涡轮转速Nt低而不发生惯性力的变动，因而能够实现不发生晃动冲击的车辆起步，从而能够实现乘车感的提高。另外，在该图15的运算方法中，能够一边计算惯性扭矩一边对接合压进行油压控制，因而能够自由设定惯性力的变动。

[以使涡轮转速和发动机转速的速度比恒定的方式来计算接合压P_C1的运算方法]

接着，按照图16，对在打滑起步控制单元24d的打滑起步控制中，通过使涡轮转速Nt和发动机转速Ne的速度比恒定来计算接合压P_C1的运算方法进行说明。

在图16所示的运算方法中，打滑起步控制单元24d将涡轮转速Nt和发动机转速Ne的目标速度比“Nt/Ne＝e_targ”设定为恒定值，并基于恒定的该目标速度比e_targ来计算离合器C-1的扭矩容量T_C1。即，形成恒定目标速度比e_targ的扭矩容量T_C1，用下面的计算式表示。

T_C1＝（C（e_targ）×NE²×t（e_targ））×（Tdiv_C1）…（6）

然后，计算接合压P_C1的油压指令值以形成成为上述恒定目标速度比的离合器C－1的扭矩容量，并基于该油压指令值来对线性电磁阀SLC1进行油压控制，由此如图16所示控制为使目标速度比e_targ恒定，即只要发动机转速Ne不比怠速转速低，通过恒定比率计算出的涡轮转速Nt就不会下降，并且以随时间的经过而使上前进1挡的齿轮比成立的方式对离合器C－1进行打滑控制。由此，在对离合器C－1的打滑起步控制中，在使离合器C－1一边打滑一边接合时其涡轮转速Nt不会比上述待机控制的结束时的涡轮转速Nt低而不发生惯性力的变动，因而能够实现不发生晃动冲击的车辆起步，从而能够实现乘车感的提高。

另外，在该图16的运算方法中，由于涡轮转速Nt和发动机转速Ne的速度比e_targ成为恒定，因而能够通过液力变矩器4得到恒定的扭矩增大作用，从而能够得到与发动机2的输出变化（输出上升）成正比例的输入扭矩，即能够得到与驾驶员所要求的输出扭矩（即节气门开度TH）成正比例的加速感。

[通过计算目标恒定涡轮转速来计算接合压P_C1的运算方法]

接着，按照图17，对在打滑起步控制单元24d的打滑起步控制中，通过计算作为恒定值的目标恒定涡轮转速（目标恒定输入转速）Nt_targ来计算接合压P_C1的运算方法进行说明。

在图17所示的运算方法中，打滑起步控制单元24d将目标恒定涡轮转速Nt_targ设定为恒定值。于是，可根据目标恒定涡轮转速Nt_targ和发动机转速Ne来用下面的计算式计算目标速度比e_targ，

e_targ＝Nt_targ/Ne

即，即使发动机转速Ne发生变化也以使涡轮转速Nt恒定的方式，计算目标速度比e_targ。并且，与上述计算式（6）同样地，形成该目标速度比e_targ的扭矩容量T_C1，用下面的计算式表示，

T_C1＝（C（e_targ）×NE²×t（e_targ））×（Tdiv_C1）…（6）’

由于目标速度比e_targ根据发动机转速Ne的变化而发生变化，因而结果以使涡轮转速Nt恒定的方式进行计算。

然后，计算接合压P_C1的油压指令值以形成成为上述目标速度比的离合器C－1的扭矩容量，并基于该油压指令值来对线性电磁阀SLC1进行油压控制，由此如图17所示，控制为使目标涡轮转速Nt_targ恒定，即涡轮转速Nt不会下降，并且以随时间的经过而使上前进1挡的齿轮比成立的方式对离合器C－1进行打滑控制。由此，在对离合器C－1的打滑起步控制中，在使离合器C－1一边打滑一边接合时其涡轮转速Nt不比上述待机控制的结束时的涡轮转速Nt低而不发生惯性力的变动，因而能够实现不发生晃动冲击的车辆起步，从而能够实现乘车感的提高。

另外，在该图17的运算方法中，特别地，由于涡轮转速Nt恒定，因而因发动机转速Ne发生变化而对驱动车轮的输出扭矩Tout发生变动，但能够几乎完全消除在自动变速机构5上发生的惯性力。

[本发明的总结]

如上面的说明那样，根据本自动变速器的控制装置1，在打滑控制中，以不使涡轮转速Nt（自动变速机构5的输入轴10的转速）比待机控制的结束时的涡轮转速Nt低并且使该自动变速机构5的输出转速Nout上升的方式对离合器C－1进行打滑控制，并使自动变速机构5在起步时的变速比（即前进1挡的齿轮比）成立，因而在从使自动变速机构5处于空挡的状态起接合离合器C－1时的惯性力的变动降低，由此能够实现不发生晃动冲击的车辆起步，从而能够实现乘车感的提高。

另外，设定结束打滑控制的目标结束时间TA和在该目标结束时间TA的目标涡轮转速Nt_targ，并基于该目标涡轮转速Nt_targ、前进1挡的齿轮比和该目标结束时间TA来计算自动变速机构5的输出转速Nout的旋转变化量ω，基于该旋转变化量ω来计算在自动变速机构5发生的惯性扭矩Iω，基于对发动机扭矩Te加上该惯性扭矩Iω而得出的合计扭矩来计算离合器C－1的扭矩容量T_C1，然后，对用于向离合器C－1的油压伺服机构40供给的接合压P_C1进行油压控制以形成该计算出的扭矩容量T_C1，由此进行对离合器C－1的打滑控制，因而在从使自动变速机构5处于空挡的状态起接合离合器C－1时的打滑控制中，能够以不发生惯性力的变动的方式对离合器C－1进行打滑控制。另外，能够一边计算惯性扭矩Iω一边对接合压P_C1进行油压控制，因而还能够自由设定惯性力的变动。

另外，设定涡轮转速Nt和发动机转速Ne的速度比e成为恒定的目标速度比e_targ，并基于恒定的该目标速度比e_targ来计算离合器C－1的扭矩容量T_C1，然后，对用于向离合器C－1的油压伺服机构40供给的接合压P_C1进行油压控制，以形成计算出的该扭矩容量T_C1，由此进行对离合器C－1的打滑控制，因而从使自动变速机构5处于空挡的状态起接合离合器C－1时的打滑控制中，能够以不发生惯性力的变动的方式对离合器C－1进行打滑控制。另外，由于使涡轮转速Nt和发动机转速Ne的速度比e_targ为恒定，因而能够通过液力变矩器4得到恒定的扭矩增大作用，从而能够得到与发动机2的输出变化（输出上升）成正比例的输入扭矩，即，能够得到与驾驶员所要求的输出扭矩（即节气门开度TH）成正比例的加速感。

另外，设定涡轮转速Nt为恒定的目标恒定涡轮转速Nt_targ，并基于该目标恒定涡轮转速Nt_targ和发动机转速Ne来计算目标速度比e_targ，基于该目标速度比e_targ来计算离合器C－1的扭矩容量T_C1，然后对用于向离合器C－1的油压伺服机构40供给的接合压P_C1进行油压控制，以形成该计算出的扭矩容量T_C1，由此进行对离合器C－1的打滑控制，因而在从使自动变速机构5处于空挡的状态起接合离合器C－1时的打滑控制中，能够以不发生惯性力的变动的方式对离合器C－1进行打滑控制。特别地，由于使涡轮转速Nt为恒定，因而能够几乎完全消除在自动变速机构5上发生的惯性力。

并且，在检测出对车辆的有起步意图的操作时，控制为至少使锁止离合器7在形成规定扭矩容量T_L－UP1的打滑区域进行接合，因而能够在车辆起步时防止发动机转速Ne高速旋转而实现油耗的降低。另外，由于在这样一边接合锁止离合器7一边使车辆起步时，自动变速机构5的输入轴10和发动机2的输出轴2a被锁止，因而存在在自动变速机构5的输入轴10的转速（涡轮转速Nt）下降时导致发动机2的旋转停止（所谓发动机停转）的可能性，但如上述那样在打滑控制中不使自动变速机构5的输入轴10的转速（涡轮转速Nt）下降而使该自动变速机构5的输出轴11的转速（涡轮转速Nt）上升，来使自动变速机构5的前进1挡的齿轮比成立，因而不会导致发动机2的旋转停止（所谓发动机停转），从而能够在接合锁止离合器7的状态下使车辆起步。

此外，在上面说明的本实施方式中，例如说明了将本控制装置1适用于能够实现前进6挡及后退挡的自动变速器3，但并不限定于此，只要是对在起步时接合而传递动力的离合器进行空挡控制之后进行打滑起步控制且具有锁止离合器的自动变速器即可，即使是例如多级式自动变速器、带式无级变速器、环式无级变速器等任何自动变速器，也能够适用本发明。

另外，在本实施方式中，作为进行对离合器C－1的打滑起步控制时的运算方法，说明了根据图15～图17说明的三个运算方法，但并不限定于此，只要是以能够不使涡轮转速Nt下降且使起步时的变速比成立的方式使离合器C－1打滑接合的运算方法，则可以是任何运算方法。

进而，在本实施方式中，说明了在空挡控制中将离合器C－1的接合压P_C1控制为低于行程末端压的压力，但显然也能够在一般的空挡控制（即、将接合压P_C1控制为行程末端压附近）中适用本发明。

另外，在本实施方式中，省略了对锁止离合器7的详细结构的说明，但显然单片式锁止离合器、多片式锁止离合器、所谓双向式锁止离合器（two-way type lock-up clutch）或三向式锁止离合器（three-way type lock-upclutch）等任何锁止离合器的结构也能够适用本发明。

并且，若利用锁止离合器对液力变矩器进行锁止，则尤其能够通过使锁止离合器打滑而得到液力变矩器的扭矩增大作用，但不言而喻，即使在不能得到扭矩增大作用的液力耦合器（fluid coupling）等流体传动装置中，通过适用本控制也能够抑制驱动源的旋转的高速旋转。

产业上的可利用性

本发明的起步装置的油压控制装置能够用于安装在乘用车、卡车等上的自动变速器的控制装置，尤其适用于如下的自动变速器的控制装置，即，利用自动变速机构的离合器进行空挡控制之后通过接合该离合器来使车辆起步，并且在起步时不发生惯性力变动而提高乘车感。

附图标记的说明

1自动变速器的控制装置

2驱动源（发动机）

2a驱动源的输出轴

3自动变速器

4流体传动装置（液力变矩器）

5自动变速机构

7锁止离合器

10自动变速机构的输入轴

11自动变速机构的输出轴（副轴齿轮）

23起步意图操作检测单元

24离合器控制单元

24c初始接合控制单元（待机控制单元）

24d打滑起步控制单元

25锁止控制单元

40油压伺服机构

C－1离合器

Iω惯性扭矩

Nt输入轴的转速（涡轮转速）

Nout输出轴的转速（输出转速）

N_targ  目标输入转速（目标涡轮转速）

Nt_targ  目标恒定输入转速（目标恒定涡轮转速）

P_C1接合压

TA目标结束时间

T_C1扭矩容量

T_L-UP1规定扭矩容量

e速度比

e_targ  目标速度比

ω目标旋转变化率（旋转变化量）

Claims (5)

1.一种自动变速器的控制装置，

具有：

自动变速机构，其具有在起步时被接合的离合器，并且该自动变速机构对驱动源的旋转进行变速，

流体传动装置，其位于所述驱动源的输出轴和所述自动变速机构的输入轴之间，

起步意图操作检测单元，其检测对车辆的有起步意图的操作，

离合器控制单元，其从使所述离合器处于非接合状态而使所述自动变速机构处于空挡的状态，检测出对所述车辆有起步意图的操作时，使所述离合器进行接合；其特征在于，

所述离合器控制单元具有：

初始接合控制单元，其进行将所述离合器的油压伺服机构的油压保持在待机压，直至基于所述自动变速机构的输入轴的转速的变化检测出所述离合器摩擦接触为止的初始接合控制，

打滑起步控制单元，其在所述初始接合控制结束之后，以不使所述自动变速机构的输入轴的转速比在所述初始接合控制中在检测出所述离合器摩擦接触的时间点的所述输入轴的转速低并使所述自动变速机构的输出轴的转速上升的方式，对所述离合器进行打滑控制，来使所述自动变速机构在起步时的变速比成立。

2.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述打滑起步控制单元，

设定结束所述打滑控制的目标结束时间和在所述目标结束时间内的所述自动变速机构的输入轴的目标输入转速，

基于所述目标输入转速、所述自动变速机构在起步时的变速比和所述目标结束时间，来计算所述自动变速机构的输出轴的目标旋转变化率，

基于所述自动变速机构的输出轴的目标旋转变化率，来计算在所述自动变速机构发生的惯性扭矩；

基于在来自所述驱动源的输入扭矩上加上发生的所述惯性扭矩而得出的合计扭矩，来计算所述离合器的扭矩容量；

通过对向所述离合器的油压伺服机构供给的接合压进行油压控制以形成所计算的所述扭矩容量，来对所述离合器进行打滑控制。

3.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述打滑起步控制单元，

设定使所述自动变速机构的输入轴的转速和所述驱动源的转速的速度比成为恒定的目标速度比，

基于恒定的所述目标速度比，来计算所述离合器的扭矩容量，

通过对向所述离合器的油压伺服机构供给的接合压进行油压控制以形成所计算的所述扭矩容量，来对所述离合器进行打滑控制。

4.如权利要求1所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述打滑起步控制单元，

设定使所述自动变速机构的输入轴的转速成为恒定的目标恒定输入转速，

基于所述目标恒定输入转速和所述驱动源的输出轴的转速来计算目标速度比，

基于所述目标速度比，来计算所述离合器的扭矩容量，

通过对向所述离合器的油压伺服机构供给的接合压进行油压控制以形成所计算的所述扭矩容量，来对所述离合器进行打滑控制。

5.如权利要求1至4中任一项所述的自动变速器的控制装置，其特征在于，

所述自动变速器具有能够锁止所述流体传动装置的锁止离合器，

该自动变速器的控制装置具有锁止控制单元，在检测出对所述车辆有起步意图的操作时，该锁止控制单元进行控制使得至少使所述锁止离合器在形成规定扭矩容量的打滑区域进行接合。