CN102695645A - 骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种适合骑乘型车辆的布局并且可以防止燃料罐内的液体燃料流入发动机的情况、发动机内的油流入燃料罐的情况的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置。蒸发燃料通路（110）以在连接燃料罐（35）与发动机（E）的中途具有最上部（X）的方式配置，该最上部（X）配置于比燃料罐（35）的燃料上限面、发动机（E）内的油上限面以及置脚部（44）高的位置。

Description

骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置

技术领域

本发明涉及一种骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置。

背景技术

现有技术中公开了一种搭载有暂时吸附燃料罐内的蒸发燃料的吸附罐（canister），并将蒸发燃料从该吸附罐供给到发动机进气系统的机动两轮车（例如参照专利文献1）。将吸附罐配置于机动两轮车等骑乘型车辆的情况下，为了确保吸附罐的配置空间而导致车身设计受到限制，同时车身变得大型化。

另一方面，作为不采用吸附罐的方法，现有技术中公开了如下的一种方法，即，使燃料罐内的蒸发燃料经过曲轴室的油盘的油之后将其导入曲轴室，并在发动机运转时与漏气（blow by）一起导出到发动机进气系统（例如参照专利文献2）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平10－324281号公报

专利文献2：日本实开昭49－88172号公报

发明内容

发明要解决的问题

但是，在对比文件2的结构中，需要在燃料罐与发动机之间设置蒸发燃料通路，在想要将对比文件2的方法适用于骑乘型车辆时，为了适应骑乘型车辆现有的部件配置、使用便利性，会产生各种各样的问题。

例如，在将发动机配置于座椅下方，并将燃料罐配置于发动机前方的置脚部下方的骑乘型车辆中，如果在发动机与燃料罐之间以最短距离连接蒸发燃料通路，则在车辆摆动时，有可能燃料罐内的液体燃料流入发动机，或者发动机内的油流入燃料罐。如果为了避免这种情况而抬高燃料罐的位置，则置脚部变高，影响乘客的舒适性。

本发明是鉴于上述状况而做出的发明，其目的在于，提供一种适合骑乘型车辆的布局并且可以防止燃料罐内的液体燃料流入发动机的情况、发动机内的油流入燃料罐的情况的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置。

用于解决问题的方案

为解决上述技术问题，本发明的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置包括驾驶者乘坐的座椅、配置于座椅下方的发动机、配置于发动机前方并供驾驶者放脚的置脚部、配置于置脚部下方的燃料罐、以及一端连接于燃料罐另一端连接于发动机而用于将燃料罐内的蒸发燃料排出到发动机内的油的蒸发燃料通路，其特征在于：所述蒸发燃料通路以在连接所述燃料罐与所述发动机的中途具有最上部的方式配置，该最上部配置于比所述燃料罐的燃料上限面、所述发动机内的油上限面以及所述置脚部高的位置。

根据该结构，由于蒸发燃料通路以在连接燃料罐与发动机的中途具有最上部的方式配置，该最上部配置于比燃料罐的燃料上限面、发动机内的油上限面以及置脚部高的位置，因此，可以适合骑乘型车辆布局地防止燃料罐内的液体燃料流入发动机的情况、发动机内的油流入燃料罐的情况。在这种情况下，由于将蒸发燃料通路的最上部抬高到比置脚部高的位置，因此，可以将置脚部保持得较低以确保乘客的舒适性，并且可以有效地防止燃料、油流入的情况。

在上述结构中，也可以将所述最上部配置于比所述置脚部靠车身后方的位置。根据该结构，可以将置脚部保持得较低，并且可以利用置脚部后方空出来的空间来形成山形配管的蒸发燃料通路。

另外，在上述结构中，也可以将所述蒸发燃料通路以沿着所述发动机的上表面的方式配置。根据该结构，在蒸发燃料于蒸发燃料通路内结露的情况下，可以利用发动机的热量积极地使结露的燃料蒸发。

在上述结构中，也可以将所述蒸发燃料通路配置为在所述燃料罐附近的所述置脚部的后方且比所述最上部低的位置具有在车辆宽度方向左右弯折为S字形的S形配管部。根据该结构，可以将置脚部保持得较低地利用置脚部后方的空间来配置S形配管部。由于利用该S形配管部可以使液体燃料难以流到最上部，因此可以简化燃料罐侧的气液分离结构。

另外，在上述结构中，也可以在所述蒸发燃料通路的中途具有阻止从所述发动机向所述燃料罐流动的第1止回阀，并使该第1止回阀配置于比所述置脚部靠车身后方的位置。根据该结构，可以可靠地防止发动机内的油流入燃料罐的情况，同时可以将置脚部保持得较低地利用置脚部后方的空间。

另外，在上述结构中，也可以在所述蒸发燃料通路的中途具有阻止从所述发动机向所述燃料罐流动的第1止回阀，并使该第1止回阀配置于比所述最上部靠发动机侧的蒸发燃料通路中。根据该结构，可以使由第1止回阀阻止的液体流向发动机侧。

另外，在上述结构中，也可以使所述骑乘型车辆具有向所述燃料罐内供给空气的空气供给通路，并使该空气供给通路具有阻止从燃料罐向大气侧流动的第2止回阀。根据该结构，可以防止燃料罐的内压极端地变成负压。

另外，在上述结构中，也可以使所述空气供给通路连接于所述蒸发燃料通路的中途。根据该结构，可以将蒸发燃料通路的一部分共用于空气供给通路。

在这种情况下，也可以使所述空气供给通路在所述蒸发燃料通路的最上部附近与所述蒸发燃料通路连接。根据该结构，可以使油、燃料难以积存于连接部分。

另外，在上述结构中，也可以使所述空气供给通路自连接于所述蒸发燃料通路的连接部向上方倾斜地配置，同时在向其上方倾斜的配管上配置所述第2止回阀。根据该结构，即使燃料从空气供给通路的第2止回阀进入蒸发燃料通路侧，也可以使燃料返回蒸发燃料通路侧。

另外，在上述结构中，也可以使所述骑乘型车辆在所述置脚部的前方具有腿部防护罩，并将所述空气供给通路配置于所述腿部防护罩内。根据该结构，可以利用腿部防护罩内的空间来配置空气供给通路。

在本发明中，由于在包括驾驶者乘坐的座椅、配置于座椅下方的发动机、配置于发动机前方以使驾驶者放脚的置脚部、以及配置于置脚部下方的燃料罐的骑乘型车辆中，蒸发燃料通路以在连接燃料罐与发动机的中途具有最上部的方式配置，并且该最上部配置于比燃料罐的燃料上限面、发动机内的油上限面以及置脚部高的位置，因此可以适合骑乘型车辆布局地防止燃料罐内的液体燃料流入发动机的情况、发动机内的油流入燃料罐的情况。

另外，如果将最上部配置于比置脚部靠车身后方的位置，则可以将置脚部保持得较低地利用置脚部后方空出来的空间来形成山形配管的蒸发燃料通路。

另外，如果将蒸发燃料通路以沿着发动机的上表面的方式配置，则在蒸发燃料于蒸发燃料通路内结露的情况下，可以利用发动机的热量积极地使结露的燃料蒸发。

另外，如果将蒸发燃料通路配置为在燃料罐附近的置脚部的后方且比最上部低的位置具有在车辆宽度方向左右弯折为S字形的S形配管部，则可以将置脚部保持得较低，并且可以利用置脚部后方的空间来配置S形配管部，可以利用该S形配管部来简化燃料罐侧的气液分离结构。

另外，如果在蒸发燃料通路的中途具有阻止蒸发燃料从发动机向燃料罐流动的第1止回阀，并使该第1止回阀配置于比置脚部靠车身后方的位置，则可以可靠地防止发动机内的油流入燃料罐的情况，同时可以将置脚部保持得较低，并且可以利用置脚部后方的空间。

另外，如果在蒸发燃料通路的中途具有阻止从发动机向燃料罐流动的第1止回阀，并使该第1止回阀配置于比最上部靠发动机侧的蒸发燃料通路中，则可以使由第1止回阀阻止的液体流向发动机侧。

另外，如果使骑乘型车辆具有向燃料罐内供给空气的空气供给通路，并使该空气供给通路具有阻止空气从燃料罐向大气侧流动的第2止回阀，则可以防止燃料罐的内压极端地变成负压。

另外，如果使空气供给通路连接于蒸发燃料通路的中途，则可以将蒸发燃料通路的一部分共用于空气供给通路。在这种情况下，如果使空气供给通路在蒸发燃料通路的最上部附近与蒸发燃料通路连接，则可以使油、燃料难以积存于连接部分。

另外，如果使空气供给通路自连接于蒸发燃料通路的连接部向上方倾斜地配置，同时在向连接部的上方倾斜的配管上配置所述第2止回阀，那么即使燃料从空气供给通路的第2止回阀进入蒸发燃料通路侧，也可以使燃料返回蒸发燃料通路侧。

另外，如果使所述骑乘型车辆在置脚部的前方具有腿部防护罩，并将空气供给通路配置于腿部防护罩内，则可以利用腿部防护罩内的空间来配置空气供给通路。

附图说明

图1是搭载有本发明的第1实施方式的蒸发燃料控制装置的机动两轮车的侧视图。

图2是从上方观察到的机动两轮车的图。

图3是从侧方观察到的动力单元的图。

图4是从车身侧方观察到的蒸发燃料控制装置连同外围结构的图。

图5是从车身上方观察到的蒸发燃料控制装置连同外围结构的图。

图6是表示蒸发燃料通路与发动机的连结部分连同外围结构的图。

图7是表示漏气通路连同外围结构的图。

图8是表示二次空气供给装置的一部分的图。

图9是搭载有本发明的第2实施方式的蒸发燃料控制装置的机动两轮车的侧视图。

图10是表示燃料罐连同外围结构的图。

图11的（A）是表示罐外配管的上端部连同外围结构的图；图11的（B）是表示罐外配管的保持部件的图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的一个实施方式。在以下说明中，前后左右以及上下这样的方向是按照从车辆上的乘员的角度观察的方向。

<第1实施方式>

图1是搭载有本发明的第1实施方式的蒸发燃料控制装置的机动两轮车的侧视图；图2是从上方观察到的机动两轮车的图。

该机动两轮车1是一种将动力单元P可上下自由摆动地支承于车架2上的脚踏车型的骑乘型车辆，该车辆在乘员乘坐的座椅12的前方具有侧视呈U字形的脚跨空间。

该机动两轮车1包括：车架2；转向杆4，其可自由转动地支承于车架2的头管3上而构成转向系统的一部分；左右一对前叉6，他们安装于设置在该转向杆4下端的下横管5上；转向用把手7，其连结于转向杆4上端；前轮8，其可自由旋转地支承于前叉6上；摇摆式的动力单元P，其可上下自由摆动地支承于车架2的后部；后轮10，其可自由旋转地支承于动力单元P的后端部；后减震器11，其设置于动力单元P与车架2之间；座椅12，其支承于车架2的大致中央上部。

车架2包括：单个的前架（日文：ダウンフレ一ム）21，其从头管3沿车辆宽度方向中央以前高后低的方式延伸；左右一对下架（日文：ロアフレ一ム）22，其前端固定于前架21的下部两侧而向后方延伸；左右一对后架23，其与下架22的后端一体连接；各个架21~23由金属制管形成。

后架23一体地具有自下架22的后端以前低后高的方式延伸的倾斜部23A以及自倾斜部23A的后端向后方水平延伸的水平部23B。在左右的后架前部（左右的倾斜部23A）之间架设有从上表面看呈向前方鼓出的U字形状的第1横梁24，在左右的后架23的后部左右的水平部23B之间架设有沿车辆宽度方向直线延伸的第2横梁25。

如图2所示，由于第1横梁24俯视弯曲为前方凸状，因此可以提高后架23前部的刚性，并且可以在第1横梁24后方确保动力单元P的较宽的收容空间，另外，可以利用第1横梁24覆盖这些部件的前方。此外，在图2中，附图标记24A表示设于第1横梁24上的支承收纳箱26的左右一对支承部。

在左右的下架22与后架23的连续设置部上设有左右一对托架27，通过连杆机构28在这些托架27上可上下自由摆动地支承有动力单元P。

在左侧的托架27上可自由转动地安装有侧支架30（在图1中以双点划线示出），利用该侧支架30可以使车身以向左侧倾动的姿势停车。另外，在连杆机构28与后轮10之间，在动力单元P的前下部上可自由转动地安装有中央支架31，利用该中央支架31可以使车身以垂直于地面的姿势停车。

图1中示出了将两个支架30、31朝向停车位置放下后的状态，两个支架30、31都形成为以在缩回时向后方跳起，在停车位置向前下降地倾斜的方式站立的支架形状。

在左右的下架22之间配置有燃料罐35，在后架23之间横跨第1横梁24到第2横梁25之间地配置有前后较长的收纳箱26。如果在左右的下架22之间配置燃料罐35，则由于燃料罐35位于座椅12下方的动力单元P的前方，因此可以进一步实现车身的低重心化、模块（mass）的集中化，并且相应于燃料罐35不存在于后架23侧的部分，可以进一步实现收纳箱26的大容量化。

座椅12形成为驾驶者和搭乘者可前后空出间隔地乘坐的前后较长的一体型座椅，通过没有图示的铰接机构以收纳箱26的上方开口可自由开闭的方式安装。

该机动两轮车1包括由覆盖车身的合成树脂构成的车身罩41。车身罩41大致包括覆盖车身前部（头管3等）的前罩42、以夹着头管3的方式连结于前罩42的背面而覆盖驾驶者的脚前方的腿部防护罩43、位于车身下部（燃料罐35等的上方）而使驾驶者放脚的置脚部（也叫做踏板）44、覆盖车身下部（燃料罐35等）的侧方及下方的底罩45、以及覆盖车身后部两侧的后罩46。

另外，在把手7上安装有覆盖把手7外围的部件，并安装有前灯47的把手罩48。另外，在前叉6上安装有覆盖前轮8的前挡泥板49，在后罩46上安装有覆盖后轮10的后挡泥板50。

图3是从左侧方观察到的动力单元P的图。

动力单元P由水冷式单缸4循环的发动机E以及将该发动机E的输出传递到后轮10的传动装置T构成。该动力单元P通过弯曲形状的连杆部件（也叫做发动机支架连杆）28A可绕与后轮10的旋转轴线平行的轴线摆动地支承发动机E，并且后减震器11的下端连结于传动装置T的后部，该后减震器11的上端连结于后架23的后部。也就是说，该动力单元P也可作为可上下自由摆动地支承后轮10的摆动臂发挥作用。

发动机E具有曲轴箱51和气缸部52，曲轴箱51为左右二分割结构，其由与后轮10的旋转轴线（后轮轴10A的轴线）平行地且可自由旋转地支承曲轴C的右曲轴箱51R及左曲轴箱51L构成，气缸部52连结于曲轴箱51的前部，使气缸轴线前倾到大致水平。气缸部52包括缸体53、连结于缸体53的前表面的缸盖54以及连结于缸盖54的前端的缸盖罩55。此外，在图3中，附图标记L0表示缸孔中心，附图标记51A表示连结有连杆部件（发动机支架连杆）28A的突部（发动机支架连杆的突部）。如图3所示，本发动机E中是使缸孔中心L0相对于曲轴C向下方偏置的偏置曲轴布局。

在该发动机E的前上部即缸盖54上表面上，经由安装有喷射器56A的进气管56连结有节气门机构57，经由连接管57A在该节气门机构57上连接有滤清器单元58（参照图1）。滤清器单元58在后轮10左侧安装于动力单元P的上部，形成为沿后轮10左侧前后延伸的箱形状。

在该发动机E的前下部、即缸盖54下表面上连接有排气管59，该排气管59在发动机E的下方向车辆后方延伸并延伸到后轮10的右方，其后端连接有消音器60。即，本车辆1的发动机进气系统利用发动机E的上方（动力单元P的上方）的空间来配置，发动机排气系统利用发动机E的下方（动力单元P的下方）以及后轮10右侧的空间来配置。

传动装置T具有V带式的无级变速机构，通过以连续可变的变速比将曲轴C的旋转传递到后轮10来旋转驱动后轮10。该传动装置T与发动机E一体地形成，追求动力单元P的小型化。

不过，由于本车辆1的部件布局是在座椅12的下方配置发动机E，在发动机E前方的置脚部44的下方配置燃料罐35，因此，在置脚部44的后方形成有被燃料罐35、动力单元P以及收纳箱26包围的空间。

在本结构中，设置有利用这样的置脚部44的后方空间来防止在燃料罐35中产生的蒸发燃料向大气中释放的蒸发燃料控制装置100。以下，详细说明蒸发燃料控制装置100。

图4是从车身侧方观察到的蒸发燃料控制装置100连同外围结构的图，图5是从车身上方观察到的的图。

燃料罐35形成为由上壳体35A和下壳体35B构成的上下二分割结构，在上壳体35A上前后空出间隔地设有用于安装燃料泵38的泵安装部35M、以及比泵安装部35M直径小的供油口35N，在上壳体35A的背面（下表面），在直径小的供油口35N的侧方（本结构中为右侧）空出的侧方空间安装有气液分离器36。

在该燃料罐35中积存有液体燃料，该液体燃料被外部气温等加热时会蒸发掉一部分，蒸发燃料积存于燃料罐35内的上方空间。由于上述气液分离器36配置于燃料罐35内的上方空间，因此可以将这样的蒸发燃料顺利地导入隔膜36内，并在气液分离器36内进行气液分离而使蒸发燃料流向气体出口。

在气液分离器36的气体出口处连结有用于形成蒸发燃料通路的金属制或树脂制（包含橡胶）的罐内配管37的一端，该罐内配管37避开供油口35N，并且沿上壳体35A的后壁向气液分离器36的相反侧（左侧）延伸，在上壳体35A的车辆宽度方向一端侧（左侧）贯通上壳体35A的上板而向上方突出。由此，在燃料罐35后部的车辆宽度方向一端侧（本结构中为左侧）上设有排出燃料罐35内的蒸发燃料的蒸发燃料出口部37A。

在该燃料罐35的蒸发燃料出口部37A上，连结有构成燃料罐35外的蒸发燃料通路的罐外配管110的一端。该罐外配管110具有连结于蒸发燃料出口部37A的第1配管111、通过接头部件120连结于该第1配管111的后端的第2配管112以及第3配管113，第2配管112的后端连结于发动机E，第3配管113的后端开口。这些配管111~113是橡胶软管等具有柔软性的配管，由不渗透燃料的配管形成。此外，由于这些配管111~113被车身罩41覆盖，因此不会淋上雨水等，雨水、粉尘等不会从第3配管113的后端进入。

如图4及图5所示，第1配管111由设置于第1横梁24的左右的一对固紧部件121、122沿车架2支承。

在这里，固紧部件121、122是通过焊接或螺钉等连接部件安装于车架2上的、用于将罐外配管110保持于车架2上的配管保持部件。

如图4所示，从侧面来看，第1配管111从燃料罐35的蒸发燃料出口部37A朝向第1横梁24向上方延伸，在这里，第1配管111由设于第1横梁24下表面的车辆宽度方向一端侧（左侧）的固紧部件121支承于第1横梁24上。

另外，如图5所示，俯视来看，第1配管111成为从燃料罐35的蒸发燃料出口部37A向车辆宽度方向外侧（左侧）突出的U字形弯曲部111B，在该弯曲部111B形成之后，第1配管111由上述固紧部件121支承。

如图4及图5所示，该固紧部件121沿车辆宽度方向支承第1配管111，由此，将第1配管111保持为维持向车辆宽度方向外侧突出的U字形弯曲部111B的状态。

接着，第1配管111朝向由固紧部件121引导的方向，也就是朝向车辆宽度方向内侧（右侧）延伸，并被设于第1横梁24下表面右侧的固紧部件122支承。

在这种情况下，第1配管111并非沿车辆宽度方向呈一直线状地延伸，而是如图5及图4所示，以形成相比一个固紧部件121的支承位置向车身前侧及上侧移动的弯曲部111C的方式环绕，并以保持该弯曲部111C的方式由另一个固紧部件122支承之后，朝向后架23的外侧向后以前低后高的方式环绕，并在比第1横梁24靠上方且后架23的倾斜部23A的中途与接头部件120连结。

另外，第1配管111成为从车身右侧的固紧部件122朝向车身左侧的固紧部件121的下降配管，即使在用侧支架30停车的情况下，上述下降配管也不会成为水平配管、上升配管，而是维持为下降配管的状态。

即，如图5所示，利用U字形弯曲部111B和弯曲部111C，在第1配管111上形成有在车辆宽度方向左右弯折为S状的S形配管部111S。然后，在比该S形配管部111S高的位置与接头部件120连结。若这样在燃料罐35与接头部件120之间设置S形配管部111S，则在车辆1向车辆宽度方向倾斜的情况下，即使燃料罐35内的燃料流入了第1配管111内，燃料也难以通过S形配管部111S，从而可以避免燃料流到接头部件120的情况。

作为接头部件120，使用一体地具有第1管部120A以及第2管部120B的大致T字形的3通接头，该第1管部120A沿车身前后方向延伸而在两端可连接配管，该第2管部120B从该第1管部120A沿车辆宽度方向延伸而在前端可连接配管。在该第1管部120A的前端连结有第1配管111的后端，在第1管部120A的后端连结有第3配管113的前端。另外，在第2管部120B的前端连结有第2配管112的前端。

第2配管112由安装于第1配管111所沿一侧的后架23上的第1锁环（日文：グロメツト）131以及安装于发动机E的上表面（动力单元P的上表面）的第2锁环132所支承。

在这里，两个锁环131、132为通过由具有可供第2配管112插通的规定长度的插通孔的筒状的弹性部件形成，并使第2配管112贯通该插通孔，从而无需以使第2配管112沿着插通孔的朝向向第2配管112施加较大的紧固力就能保持弹性的部件。本结构的锁环131、132形成为在两端具有凸缘部，并经由规定部件将这些凸缘部之间的部分固定在后架23、发动机E上的形状，由此，可以将锁环131、132精确地固定到希望的位置。此外，锁环131、132的形状、固定方法并不限于上述结构，也可以广泛适用已知的方法。

第1锁环131在比第1横梁24靠上方的位置安装于后架23的倾斜部23A上表面，并将第2配管112的前端部附近保持为沿车辆宽度方向的朝向（朝向动力单元P上表面的方向）。在这种情况下，由于第2配管112的前端部连结于接头部件120，因此，如果用第1锁环131来保持第2配管112的前端部附近，则利用第1锁环131也可以保持接头部件120。因此，在本结构中不需要接头部件120专用的保持部件。

第2锁环132如图4所示处于比上述第1锁环131低的位置，如图5所示地在车辆宽度方向离开第1锁环131的位置安装于发动机E的上表面（动力单元P的上表面），并将第2配管112的后端部附近保持为沿车辆前后方向的朝向。

在这里，如图5所示，俯视来看，第2锁环132设于比发动机进气系统靠接头部件120侧（车身右侧）的位置，由此，可以在构成发动机进气系统的节气门机构57、连接管57A等的侧方（本结构中为右侧）空出来的空间上配置第2配管112。

在本结构中，由于相对于节气门机构57、连接管57A，在左右一侧（本结构中为右侧）配置构成蒸发燃料通路的第2配管112，在另一侧错位配置滤清器单元58，因此形成了将第2配管112与滤清器单元58左右分开的配置。

另外，如图5所示，由于在前后方向及左右方向空出间隔地配置第1锁环131与第2锁环132，因此，在第2配管112上形成有由沿第1锁环131延伸的车辆宽度方向延伸部112A以及沿第2锁环132延伸的前后方向延伸部112B构成的弯曲部112C。

根据该结构，可以配合发动机E的摆动（动力单元P的摆动），使第2配管112的前后方向延伸部112B容易以第2配管112的车辆宽度方向延伸部112A的轴线为支轴地上下摆动。在图5中用双点划线示出了这种情况下的第2配管112的移动状态。

因此，可以使第2配管112不进行大幅度地移动而顺利地随着发动机E的摆动而摆动，从而可以用弯曲部112C来吸收由发动机E的摆动（动力单元P的摆动）作用于第2配管112的位移。

另外，如图4所示，由于将第2锁环132设置于比第1锁环131低的位置，因此第2配管112以从侧面看前高后低地倾斜的方式环绕。在这里，该倾斜为沿发动机E的上表面（动力单元P的上表面）的倾斜（下降斜度），第2配管112的前后方向延伸部112B的大致整体配置于发动机E附近。

第2配管112的后端部连结于发动机E的上表面而与积存于发动机E的曲轴箱51内的发动机油（oil）（以下简称油）内连通。

而且，在第2配管112上，在其与发动机E的连结位置与第2锁环132之间，安装有阻止流体从发动机E流向第1配管111侧的第1止回阀135。由此，可以通过第2配管112允许蒸发燃料从燃料罐35内流向发动机E，并且可以避免油从发动机E内流向燃料罐35。

由于该第1止回阀135设于支承于发动机E上的第2锁环132附近，因此可以利用第2锁环132保持第1止回阀135，不需要第1止回阀135专用的支承部件。

图6是表示第2配管112与发动机E的连结部分连同外围结构的图。

如该图所示，在构成曲轴箱51的右半体的右曲轴箱51R中，在右曲轴箱51R与左曲轴箱51L的配合面（车辆宽度方向内侧表面）上，在曲轴C的后方且后轮10的前方位置上，形成有沿上下方向延伸并向左曲轴箱51L侧开放的贯通槽141，利用没有图示的左曲轴箱51L的配合面而使开放部闭塞，从而形成有上下延伸的蒸发燃料通路。

该蒸发燃料通路避开用于以连接螺栓连接曲轴箱51之间的连结部142，并在曲轴箱51的后壁内沿上下方向延伸，上端开口141A设于与从燃料罐35侧插入第2配管112的接头144连通的位置上，下端开口141B设于在积存于曲轴箱51的油盘51P上的油（发动机油）内开口的位置。由此，在发动机E的宽度方向中心且曲轴C后方且后轮10前方形成有使第2配管112连通到油的蒸发燃料通路（贯通槽141）。此外，在设于发动机E的宽度方向中心的结构中，与设于发动机E的宽度方向一侧的情况相比，在车辆向宽度方向一侧倾斜的情况下可以防止油从该蒸发燃料通路（贯通槽141）流出的情况。

在图6中，附图标记HL表示将车辆1停在水平面的状态下的、积存在油盘51P上的油的上限油面，附图标记LL表示将车辆1停在水平面的状态下的油的下限油面，附图标记51Q表示油泵的吸入口。

另外，在图6中，附图标记LL2表示在将车辆1停在水平面的状态下使油进入至下限油面LL后，将车辆1向前下降到停车界限时的油面，上述蒸发燃料通路（贯通槽141）的下端开口141B1设于油面（停车界限时的油面）LL2的下方且该油面附近的位置。由此，无需将下端开口141B无用地配置于下方而可以可靠地位于油内，可以使从蒸发燃料通路（贯通槽141）流入发动机E内的蒸发燃料容易地溶入油内。

在这里，可以假定为例如停车时的中心支架31或者侧支架30停在侧视为笔直程度的下坡斜面上的情况来设定油面（停车界限时的油面）LL2。

接着说明第3配管113。

第3配管113从接头部件120的第1管部120A的后端沿后架23的车辆宽度方向外侧表面前低后高地延伸，第3配管113的后端以延伸到后架23的水平部23B的方式，由设于后架23的水平部23B的前部上的固紧部件125所支承。

在该接头部件120与固紧部件125之间安装有阻止流体从接头部件120流向第2配管112后端的第2止回阀137，可以经由第3配管113允许车外的空气（大气）流向燃料罐35内，并且可以避免燃料、油排出到车外。如图所示，由于该第2止回阀137设于支承于后架23上的第1锁环131附近，因此利用第1锁环131也可以支承第2止回阀137，不需要第2止回阀137专用的支承部件。

接着，说明蒸发燃料控制装置100所控制的蒸发燃料的流动。

当燃料罐35内的燃料的一部分蒸发，燃料罐35内的内压变得高于大气压（成为正压），并且比发动机E的曲轴箱51的内压高时，蒸发燃料经过气液分离器36而流入第1配管111内，经过第1配管111而流入接头部件120。在这种情况下，由于第2配管112的第1止回阀135变成打开状态，第3配管113的第2止回阀137变成关闭状态，因此在第1配管111内流动的蒸发燃料经由接头部件120流向第2配管112，并流入发动机E内的油中。由此，可以使蒸发燃料溶入油内。

另一方面，当燃料罐35的内压小于外部气压（即成为负压）时，由于第2配管112的第1止回阀135变成关闭状态，第3配管113的第2止回阀137变成打开状态，因此大气经由第3配管113、接头部件120及第1配管111流入燃料罐35内，从而可以将燃料罐35内的内压调整为大气压。

即，第1配管111及第2配管112形成蒸发燃料通路，第1配管111及第3配管113形成空气供给通路150。在这里，由第1配管111及第2配管112形成的罐外配管110即为蒸发燃料通路，因此为便于说明，将蒸发燃料通路也适当地标注上附图标记110进行说明。

在本结构中，由于保持第2配管112的第1锁环131设于比燃料罐35及发动机E高的位置，因此，构成蒸发燃料通路110的第1配管111及第2配管112形成为连接燃料罐35及发动机E的中途为最上部X，且从侧面看以最上部X为山顶的山形配管的布局。因此，从燃料罐35流出的流体如果不越过最上部X就不会流到发动机E侧，即使蒸发燃料、液体燃料从燃料罐35流出，虽然密度小的蒸发燃料流到发动机E侧，但是密度大的液体燃料难以流到发动机E侧，同样，即使油从发动机E侧流出，也难以流到燃料罐35侧。因此，可以将燃料罐35内的液体燃料流入发动机E的情况、发动机E内的油流入燃料罐35的情况抑制到最小限度。

另外，由于空气供给通路150专用的第3配管113连接于比蒸发燃料通路上的第1止回阀135靠燃料罐35侧的位置，设于蒸发燃料通路上的第1止回阀135设置得比山形配管的最上部X靠近发动机E，因此，在燃料罐35与发动机E之间，可以使第3配管113等从第1横梁24沿着后架23容易地布局第3配管113等，并且可以使空气流入燃料罐35。另外，可以利用第1止回阀135直接地防止油从发动机E流入第2配管112。

溶入到曲轴箱51内的油的蒸发燃料经由漏气还原装置161被输送到发动机进气系统。在这里，图7是表示漏气还原装置161的漏气通路连同外围结构的图。另外，在图7中从车身右侧示出了发动机E。

在发动机E的气缸部52的前上部（缸盖罩55）上设有连通于发动机E内（包括曲轴箱内）的开口部162，在该开口部162上连接有构成漏气通路的返回软管163的一端，该返回软管163的另一端连接于连接管57A上的蒸发燃料通路（第2配管112）的相反侧的侧面（本结构中为左侧面）上。

另外，图8为表示漏气还原装置161的一部分的图，其示出了发动机E的气缸部52的纵剖面。如该图所示，漏气还原装置161包括用于从滤清器单元58向曲轴箱51内输送空气的供给软管165。该供给软管165的一端与滤清器单元58连接（参照图5），另一端与设于发动机E的气缸部52上方的控制阀单元（参照图8）166的入口连结。该控制阀单元166的出口经由供给软管167与气缸部52（本结构中为缸体53）连结，并与设于气缸部52上的开口部168连通。该开口部168与气缸部52内的凸轮链室（没有图示）连通，其结果是，开口部168与气缸部52内的气门室、曲轴箱51内相连通。另外，在该开口部168上，设有利用曲轴箱51内的压力变动将空气从滤清器单元58送入曲轴箱51内的蝶阀（止回阀）169。

控制阀单元166具有用于开闭从滤清器单元58到曲轴箱51的空气通路（包含供给软管165、167的通路）的电磁阀。如果利用没有图示的控制单元将该控制阀单元166控制到打开状态，则从滤清器单元58到曲轴箱51的空气通路打开。因此，空气从滤清器单元58被送入曲轴箱51内，可以经由返回软管163将与从活塞与气缸的间隙进入曲轴箱51内的混合气体等一起溶入油中的蒸发燃料从缸盖罩55送入到连接管57A，可以通过节气门机构57将蒸发燃料用于发动机E内的燃烧。

另外，如果电磁阀被控制到关闭状态，则控制阀单元166将从滤清器单元58到曲轴箱51的空气通路关闭。

这样，可以经由返回软管163将与从活塞与气缸的间隙进入曲轴箱51内的混合气体等一起溶入油中的蒸发燃料从缸盖罩55送到连接管57，并通过节气门机构57将蒸发燃料用于发动机E内的燃烧。由此，无需使用暂时吸附蒸发燃料的吸附罐就可以形成不将蒸发燃料排出到外部的结构（无吸附罐蒸发系统）。

接着，说明从燃料罐35到节气门机构57的燃料供给系统。

如图2所示，在燃料罐35上安装有燃料泵38，作为燃料配管的燃料软管39从该燃料泵38的上方延伸，俯视来看，该燃料软管39向车辆宽度方向一端侧弯曲，然后向车辆宽度方向另一端侧弯曲而弯折为S字形，形成该S形配管部39S，然后与设于发动机E上方的节气门机构57附近的喷射器连结。由此，来自燃料泵38的燃料经过S形配管部39S被供给到喷射器56A。

在这种情况下，由于燃料软管39的S形配管部39S与蒸发燃料通路110的S形配管部111S左右对称地形成，因此可以将俯视的两个S形配管部39S、111S的重叠抑制到最小限度。因此，可以在燃料罐35与发动机E之间的狭窄的空间内容易地配置燃料软管39与蒸发燃料通路110。此外，在图5中，附图标记170为用于将空气从滤清器单元58送入发动机E的排气口的二次空气用软管。

如以上说明，由于本车辆1的部件布局是在座椅12的下方配置发动机E，在发动机E前方的置脚部44的下方配置燃料罐35，因此，在置脚部44的后方形成有空间（被置脚部44、燃料罐35、动力单元P、收纳箱26以及车架2包围的空间）。在本结构中，由于利用该空间来配置蒸发燃料控制装置100、构成漏气还原装置161的漏气通路的返回软管163以及构成二次空气供给装置171的空气通路的真空管172，因此可以使其适合车辆1的部件布局地配置上述各部件。

而且，在本结构中，由于构成蒸发燃料通路110的第1配管111以及第2配管112以在连接燃料罐35与发动机E的中途具有最上部X的方式配置，该最上部X配置于比燃料罐35、发动机E以及置脚部44高的位置，因此，最上部X配置于比燃料罐35的燃料上限面、发动机E内的油上限面以及置脚部44高的位置。根据该结构，即使车辆1摆动，也可以用简单的结构防止燃料罐35内的液体燃料流入发动机E的情况、发动机E内的油流入燃料罐35的情况。

在这种情况下，由于将蒸发燃料通路110的最上部X抬高到比置脚部44高的位置，因此可以将置脚部44保持得较低从而确保乘员的舒适性，并且可以有效地防止流入燃料、油的情况。

另外，在本结构中，由于将蒸发燃料通路110的最上部X配置于比置脚部44靠车身后方的位置，因此，可以将置脚部44保持得较低，并且可以利用置脚部44的后方空出来的空间来形成山形配管的蒸发燃料通路110。

而且，由于在蒸发燃料通路110的中途具有阻止从发动机E向燃料罐35流动的第1止回阀135，并且该第1止回阀135配置于比置脚部44靠车身后方的位置，因此，可以可靠地防止发动机E内的油流入燃料罐35的情况，同时可以将置脚部44保持得较低，并且可以利用置脚部44后方的空间。另外，由于该第1止回阀135配置于比蒸发燃料通路110的最上部X靠发动机E侧的蒸发燃料通路110中，因此可以使由第1止回阀135阻止的液体（燃料、油等）流向发动机E侧。

另外，由于构成蒸发燃料通路110的第2配管112以沿发动机E上表面的方式配置，因此，在蒸发燃料于第2配管112内结露的情况下，可以利用发动机的热量积极地使结露的燃料蒸发。而且，由于第2配管112沿发动机E的上表面前高后低地倾斜（参照图4），因此，可以使在第2配管112内结露的燃料更容易朝向发动机E流动，并且，即使油从发动机E流入第2配管112内，也可以使油返回发动机E内。

而且，由于蒸发燃料通路110配置为在燃料罐35附近的置脚部44的后方且比最上部X低的位置具有在车辆宽度方向左右弯折为S字形的S形配管部111S，因此，可以将置脚部44保持得较低，并且可以利用置脚部44后方的空间来配置S形配管部111S。在车辆1向车辆宽度方向倾斜的情况下即使燃料罐35内的液体燃料流入，也可以利用该S形配管部111S使液体燃料难以流到最上部X。在这种情况下，由于利用S形配管部111S可以使液体燃料难以流到最上部X，因此可以简化燃料罐35侧的气液分离结构。

另外，由于本车辆1具有构成向燃料罐35内供给空气的空气供给通路150的第3配管113，并且该第3配管113具有阻止从燃料罐35向大气侧流动的第2止回阀137，因此可以防止燃料罐35的内压极端地变成负压。

另外，由于该空气供给通路150连接于蒸发燃料通路110的中途，因此，可以将蒸发燃料通路110的一部分（第1配管111）共用于空气供给通路150。由此，可以减少部件的个数、减少这些通路的布局所需的空间。

而且，由于第3配管113经由设于蒸发燃料通路110的最上部X附近的接头部件120与蒸发燃料通路110连接，因此可以使油、燃料难以积存于连接部分。

另外，由于第3配管113从经由接头部件120连接于蒸发燃料通路110的连接部向上方倾斜地进行配管，同时在向其上方倾斜的配管上配置了第2止回阀137，因此，即使燃料从第3配管113的第2止回阀137进入蒸发燃料通路110侧，第3配管113也可以使燃料返回蒸发燃料通路110侧。

<第2实施方式>

图9~图11表示第2实施方式。

在第2实施方式中，将空气供给到燃料罐35内的空气供给通路150配置于腿部防护罩43内。

详细来说，如图10所示，在燃料罐35内设有构成燃料罐35内的空气供给通路150的金属制或树脂制（包含橡胶）的罐内配管181，该罐内配管181的一端连接于气液分离器36，以具有从气液分离器36向车辆宽度方向左右弯折为S字形的S形配管部181S的方式配置，然后从燃料罐35的上壳体35A的前侧向上方突出。

在该突出部181A上连结有构成燃料罐35外的空气供给通路150的罐外配管182的一端。该罐外配管182由橡胶软管等具有柔软性的配管形成，如图9所示，其从突出部181A前高后低地延伸而沿着腿部防护罩43的内表面向上方延伸，被保持为其上端部182A位于比前轮8靠上方的位置的头管3下端附近。

在这种情况下，如图11（A）所示，罐外配管182的上端部182A配置于形成腿部防护罩43时一体形成的包围部191之中，在该包围部191中弯折而使前端开口182B朝向下方。该包围部191具有从腿部防护罩43的内表面向车辆宽度方向内侧突出的矩形框形状，经过形成于底板上的缺口部192并由该缺口部192所夹持。由此，罐外配管18的上端部182A被保持于包围部191内。

这样，由于包围部191包围罐外配管182的上端部182A，并且罐外配管182朝下开口，因此可以防止雨水、粉尘等侵入罐外配管182内。

另外，在腿部防护罩43上设有在包围部191的下方位置保持罐外配管182的保持部件195。该保持部件195在腿部防护罩43形成时一体形成，如图11（B）所示，在燃料罐35与包围部191之间具有夹持罐外配管182的缺口部196。由此，可以使罐外配管182沿着腿部防护罩43的内表面配置。

这样，如果在位于置脚部44前方的腿部防护罩43内配置空气供给通路150，则如本车辆1一样，在座椅12的下方配置发动机E，在发动机E前方的置脚部44的下方配置燃料罐35的部件布局中，可以将置脚部44保持得较低，并且可以容易地将空气供给通路150配置于比燃料罐35高的位置。从而，可以将空气供给通路150设置于雨水、粉尘难以进入的位置。另外，由于利用腿部防护罩43内的空置空间，由此不必另外设置空间。通过上述设置，可以适合车辆1的布局地配置空气供给通路150等。

此外，虽然说明了在罐内配管181内设置S形配管部181S的情况，但并不限于该情况，也可以使罐外配管182在腿部防护罩43内沿车辆宽度方向左右弯折为S字形而将S形配管部设置于燃料罐35外。

上述实施方式不过是示出了本发明的一个形态，可以在不脱离本发明主旨的范围内任意地进行变形及应用。例如，在空冷式发动机E内设置覆盖气缸部52并在内部使空气循环的护罩的情况下，如果将蒸发燃料通路（第2配管112）对发动机E的支承作为对护罩的支承，则可以以比较稳定的温度支承蒸发燃料通路。

另外，在如上述实施方式那样的水冷式发动机的情况下，如果将蒸发燃料通路（第2配管112）对发动机E的支承作为对水冷套附近的支承，则可以以比较稳定的温度支承蒸发燃料通路。

另外，即使将蒸发燃料通路（第2配管112）对发动机E的支承作为对设置于气缸部52的缸体53、缸盖54上的凸轮链室、油通路附近的支承，也可以以比较稳定的温度支承蒸发燃料通路。

另外，在上述实施方式中，说明了连结有连杆部件（发动机支架连杆）28A的突部（发动机支架连杆的突部）位于气缸部52下方的情况，但并不限于该情况，也可以配置于气缸部52的上方、后方。

另外，利用第1横梁24保持第1配管111的一对固紧部件121、122不限于设置于第1横梁24的下表面，也可以设置于第1横梁24的上表面。也就是说，也可以使第1配管111通过第1横梁24的上表面。

另外，在上述实施方式中，作为漏气还原装置，说明了使用供给软管165、167、返回软管163、利用引导阀169在曲轴箱51内积极地换气的PCV（曲轴箱强制通风）的情况，但并不限于该情况，仅具有连接曲轴箱51与发动机进气系统的漏气软管（返回软管163）即可。

另外，在上述实施方式中说明了将本发明应用于图1所示的脚踏车型车辆的蒸发燃料控制装置的情况，但并不限于该情况，也可以将本发明应用于其他的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置。此外，骑乘型车辆包括骑跨车身来乘坐的全部车辆，不仅包括机动两轮车，还包括分类为ATV（不平整地面行驶车辆）的三轮车、四轮车。

附图标记说明

1机动两轮车（骑乘型车辆）；2车架；12座椅；35燃料罐；39S,111S,181S S形配管部；43腿部防护罩；44置脚部；110罐外配管（蒸发燃料通路）；111第1配管（蒸发燃料通路，空气供给通路）；112第2配管（蒸发燃料通路）；113第3配管（空气供给通路）；120接头部件；135第1止回阀；137第2止回阀；150空气供给通路；181罐内配管（空气供给通路）；182罐外配管（空气供给通路）；E发动机；P动力单元；T传动装置；X最上部。

Claims (11)

1.一种骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其包括：驾驶者乘坐的座椅；配置于座椅下方的发动机；配置于发动机前方并供驾驶者放脚的置脚部；配置于置脚部下方的燃料罐；以及一端连接于燃料罐、另一端连接于发动机而用于将燃料罐内的蒸发燃料排出到发动机内的油中的蒸发燃料通路，其特征在于，

所述蒸发燃料通路以在连接所述燃料罐与所述发动机的中途具有最上部的方式配置，该最上部配置于比所述燃料罐的燃料上限面、所述发动机内的油上限面以及所述置脚部高的位置。

2.根据权利要求1所述的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其特征在于，所述最上部配置于比所述置脚部靠车身后方的位置。

3.根据权利要求1或2所述的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其特征在于，所述蒸发燃料通路以沿着所述发动机的上表面的方式配置。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其特征在于，所述蒸发燃料通路配置为在所述燃料罐附近的所述置脚部的后方且比所述最上部低的位置具有在车辆宽度方向左右弯折为S字形的S形配管部。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其特征在于，所述蒸发燃料控制装置在所述蒸发燃料通路的中途具有阻止从所述发动机向所述燃料罐流动的第1止回阀，该第1止回阀配置于比所述置脚部靠车身后方的位置。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其特征在于，所述蒸发燃料控制装置在所述蒸发燃料通路的中途具有阻止从所述发动机向所述燃料罐流动的第1止回阀，该第1止回阀配置于比所述最上部靠发动机侧的蒸发燃料通路中。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其特征在于，所述骑乘型车辆具有向所述燃料罐内供给空气的空气供给通路，该空气供给通路具有阻止从所述燃料罐向大气侧流动的第2止回阀。

8.根据权利要求7所述的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其特征在于，所述空气供给通路连接于所述蒸发燃料通路的中途。

9.根据权利要求8所述的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其特征在于，所述空气供给通路在所述蒸发燃料通路的最上部附近与所述蒸发燃料通路连接。

10.根据权利要求8或9所述的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其特征在于，所述空气供给通路自连接于所述蒸发燃料通路的连接部向上方倾斜地进行配管，并且，在向所述连接部的上方倾斜的配管上配置所述第2止回阀。

11.根据权利要求6所述的骑乘型车辆的蒸发燃料控制装置，其特征在于，所述骑乘型车辆在所述置脚部的前方具有腿部防护罩，所述空气供给通路配置于所述腿部防护罩内。

Images