JP4176449B2 - 小型車両における燃料配管構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動二輪車等の小型車両における燃料配管構造に関し、特に、エンジンと、該エンジンの出力を変速して後輪に伝達するための変速機とで構成されて前記後輪が後部に軸支されるパワーユニットの前部が、上下揺動可能にして車体フレームに支承され、該車体フレームの前後方向で前記エンジンから離隔した位置で車体フレームに燃料タンクが搭載され、該燃料タンクの燃料を吸い上げる燃料ポンプからの燃料を導く燃料ホースが、前記エンジンに付設される燃料噴射弁に接続される小型車両における燃料配管構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
ところで、燃料ポンプから吐出される燃料を燃料噴射弁に導く燃料ホースは、耐圧性が要求されるので剛性を比較的高くして構成されており、そのような燃料ホースは、屈曲に対する強度が比較的弱い。そこで燃料ポンプをエンジン側に配置して燃料ポンプおよび燃料噴射弁間の燃料ホースが屈曲されないようにしたものが知られている（たとえば特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−６４９２５号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来のように燃料ポンプがエンジン側に配置される構造では、車体フレームに揺動可能に支承されるパワーユニットが大型化してしまい、またパワーユニットの組付け性も優れたものとは言えない。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、パワーユニットの小型化およびパワーユニットの組付け性向上を図りつつ、燃料ホースの耐久性を向上した小型車両における燃料配管構造を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、エンジンと、該エンジンの出力を変速して後輪に伝達するための変速機とで構成されて前記後輪が後部に軸支されるパワーユニットの前部が、上下揺動可能にして車体フレームに支承され、前記エンジンに接続した吸気接続管の上部には、該エンジンに付設される燃料噴射弁の下部が嵌合され、その燃料噴射弁に通じる燃料通路を有して前記吸気接続管に締結されるホルダと、前記吸気接続管との間に前記燃料噴射弁が保持され、前記車体フレームの前後方向で前記エンジンから離隔した位置で車体フレームに燃料タンクが搭載され、その燃料タンクに内蔵されて該燃料タンクの燃料を吸い上げる燃料ポンプからの燃料を導く燃料ホースが前記ホルダを介して前記燃料噴射弁に接続される小型車両であって、
一端が前記燃料ポンプに接続される前記燃料ホースの中間部を把持する第１クランパが前記車体フレームに固定されると共に、該燃料ホースの前記エンジン寄りの部分を把持する第２クランパが前記エンジン側に固定され、前記第１および第２クランパ間で前記燃料ホースは、左右方向に彎曲していて、前後に延びる車体中心線の左右両側に跨がって配置され、前記第２クランパが先端部に締結される支持腕の基端部が、前記ホルダとともに前記吸気接続管に共締めされることを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、燃料ポンプは、車体フレームの前後方向でエンジンから離隔した位置で車体フレームに搭載される燃料タンクに内蔵されるので、パワーユニットに燃料ポンプが取付けられることはなく、したがってパワーユニットの小型化およびパワーユニットの組付け性向上を図ることができる。しかもパワーユニットが上下に揺動するのに応じて、燃料ホースのうち車体フレーム側の第１クランパとエンジン側の第２クランパとの間の部分が捩じられることになり、燃料ホースが屈曲変形することを避けることができ、捩じりに対する燃料ホースの強度は屈曲に対する強度よりも高いので、燃料ホースの耐久性を向上することができる。また前記燃料ホースのエンジン寄りの部分を把持する第２クランパがエンジン側に固定され、第１および第２クランパ間で前記燃料ホースが車体フレームの左右方向に彎曲して配置されるので、第２クランパによって、車体フレームの左右方向への燃料ホースの彎曲配置の精度を高めることができ、しかも燃料噴射弁への燃料ホースの接続部で屈曲変形が生じることを防止できる。その上、両クランパ間の燃料ホースが、何れのクランパからも車体フレームの左右方向同一側に延び且つ中間部が左右方向に湾曲しているので、燃料ホースにおいて第１および第２クランパ間の長さをより一層長く設定可能とし、燃料ホースの耐久性をさらに一層向上することができる。また燃料噴射弁に通じる燃料通路を有していて燃料ホースを燃料噴射弁に接続し且つその燃料噴射弁を吸気接続管との間に保持するホルダと、第２クランパが先端部に締結される支持腕の基端部とが、吸気接続管に共締めされる。
【０００８】
また請求項２の発明は、上記請求項１の発明の構成に加えて、前記第１および第２クランパが前後に延びる車体中心線の左右両側に振り分けて配置されることを特徴とし、かかる構成によれば、燃料ホースにおいて第１および第２クランパ間の長さを比較的長く設定することが可能となり、これにより、燃料ホースに屈曲負荷がかかることをより確実に抑制し、燃料ホースの耐久性をより向上することができる。
【０００９】
また請求項３の発明は、上記請求項１又は２の発明の構成に加えて、前記燃料ポンプ及び前記燃料噴射弁は、前記車体中心線から前記第１クランパと同一側にオフセットして配置され、前記第２クランパは、前記車体中心線から前記第１クランパと反対側にオフセットして配置されることを特徴とする。
【００１０】
また請求項４の発明は、上記請求項１〜３の何れかの発明の構成に加えて、前記燃料ホースが多層高圧型に構成されることを特徴とし、かかる構成によれば、燃料ホースの強度を増大し、燃料ホースの耐久性向上に寄与することができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を、添付図面に示す本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すものであり、図１はスクータ型自動二輪車の側面図、図２は車体カバーを省略した状態での図１の２矢視図、図３は図２の３矢視図、図４は図２の要部拡大図、図５は燃料ホースの一部切欠き側面図、図６はパワーユニットの揺動に応じた燃料ホースの動作状態を説明するための図である。
【００１３】
先ず図１および図２において、小型車両であるスクータ型自動二輪車の車体フレーム１１は、前輪ＷＦを軸支したフロントフォーク１４を操向可能に支承するヘッドパイプ１５から後ろ下がりに延びるダウンチューブ１６と、該ダウンチューブ１６の上部から該ダウンチューブ１６よりも緩やかな傾斜角度で後ろ下がりに延びるアッパチューブ１７と、アッパチューブ１７の後端部に前端部が連設されて後方上がりに延びるとともに後端が相互に連結される左右一対のリヤチューブ１８，１８と、前記ダウンチューブ１６の下端部に前端部が連結されるとともに後端が前記両リヤチューブ１８，１８の中間部に連設される左右一対のロアチューブ１９，１９とを備え、両ロアチューブ１９，１９は、側面視では上方に開いた略Ｕ字状に屈曲されている。
【００１４】
前記車体フレーム１１の前後方向中間部には、シリンダ軸線を前上がりに傾斜させたエンジンＥと、該エンジンＥの出力を無段変速して後輪ＷＲに伝達するための無段変速機Ｍとで構成されるパワーユニットＰの前部が上下揺動可能に支承されており、前記後輪ＷＲはパワーユニットＰの後部に軸支され、車体フレーム１１の後端部および前記パワーユニットＰ間にリヤクッションユニット２０が設けられる。
【００１５】
図３を併せて参照して、前記両リヤチューブ１８，１８および前記ロアチューブ１９，１９の連設部には上部ブラケット２１…がそれぞれ固着される。一方、エンジンＥにおけるクランクケース２２の上面には左右一対の下部ブラケット２３…が固着されており、上部ブラケット２１…に両端部が揺動可能に支承されるエンジンハンガ２４に前記両下部ブラケット２３…が揺動可能に支承される。
【００１６】
後輪ＷＲの左側で無段変速機Ｍの上方には該無段変速機Ｍで支持されるエアクリーナ２５が配置されており、このエアクリーナ２５で浄化された空気は吸気管２６を介してスロットルボディ２７に接続され、該スロットルボディ２７は、略Ｕ字状に彎曲した吸気接続管２８を介して、エンジンＥの左右方向に沿う略中心位置でシリンダヘッド２９に接続される。しかも吸気接続管２８の上部には燃料噴射弁３０の下部が嵌合されており、燃料噴射弁３０に通じる燃料通路３１ａを有して前記吸気接続管２８に締結されるホルダ３１と、前記吸気接続管２８との間に燃料噴射弁３０が保持される。
【００１７】
而して前記エンジンハンガ２４は、吸気管２６およびスロットルボディ２７を該エンジンハンガ２４の中央部上方に配置することを許容するようにして、中央部が下方に凹んだ略Ｕ字状に構成されている。
【００１８】
ところで、車体フレーム１１の前後方向で前記エンジンＥから離隔した位置で車体フレーム１１には燃料タンク３２が搭載されるものであり、この実施例では、燃料タンク３２が、ダウンチューブ１６、アッパチューブ１７および両ロアチューブ１９，１９で囲まれる部分の前部に配置されるよにして両ロアーチューブ１９，１９に支持される。すなわち燃料タンク３２は車体フレーム１１の前後方向に沿って前記エンジンＥから前方に離隔した位置で車体フレーム１１に搭載される。
【００１９】
前記車体フレーム１１、パワーユニットＰの一部および燃料タンク３２は、車体フレーム１１とともに車体１３を構成する合成樹脂製の車体カバー１２で覆われるものであり、該車体カバー１２は、車体フレーム１１の前部を覆うフロントカバー３３と、該フロントカバー３３の両側に連設される左右一対のレッグシールド３４…と、レッグシールド３４…の下端にそれぞれ連なる左右一対のステップフロア３５…と、両ステップフロア３５…間で上方に隆起して燃料タンク３２を覆うフロアトンネル部３６と、前記両ステップフロア３５…の外側縁から下方に垂下されるスカート部３７…と、スカート部３７…、ステップフロア３５…およびフロアトンネル部３６に連なって車体フレーム１１の後部を覆うリヤカバー３８とから成る。
【００２０】
リヤカバー３８上には、前記両リヤチューブ１８，１８で支持されるようにしてタンデム型のシート３９が配置される。
【００２１】
燃料タンク３２には、ストレーナ４０と、該ストレーナ４０を介して燃料タンク３２内の燃料を吸い上げる燃料ポンプ４１とが内蔵されており、この燃料ポンプ４１に一端が接続される燃料ホース４２の他端が、前記ホルダ３１を介して前記燃料噴射弁３０に接続される。
【００２２】
図４において、車体フレーム１１には、燃料ホース４２の中間部を把持する第１クランパ４３が固定されるものであり、この実施例では、左右一対のリヤチューブ１８，１８のうち自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で左側に位置するリヤチューブ１８の前部に設けられた支持板４４に第１クランパ４３が締結される。
【００２３】
しかも燃料噴射弁３０および第１クランパ４３間で燃料ホース４２は車体フレーム１１の左右方向に彎曲して配置されるものであり、燃料ホース４２のエンジンＥ寄りの部分を把持する第２クランパ４５が支持腕４６に締結されることでエンジンＥ側に固定される。支持腕４６の基端部は、前記ホルダ３１とともに吸気接続管２８に共締めされており、この支持腕４６の先端部に前記第２クランパ４５が締結される。図４に示されるように、第１および第２クランパ４３，４５でそれぞれ把持される燃料ホース４２の被把持部分は、それらの延長軸線が平面視で互いに交差しており、そして、その両クランパ４３，４５間で燃料ホース４２は、何れのクランパ４３，４５からも車体フレーム１１の左右方向同一側に延び且つ中間部が左右方向に彎曲していて、前後に延びる車体中心線ＢＣの左右両側に跨がって配置されている。
【００２４】
図５において、前記燃料ホース４２は、たとえばフッ素系ゴムから成る内層部４２ａと、ニトリルゴムより成形されて前記内層部４２ａを覆う中層部４２ｂと、ポリエステルから成るとともに前記中層部４２ｂを覆うメッシュ部４２ｃと、ヒドリンゴムから成る最外層の外層部４２ｄとから成る多層高圧型のものである。この燃料ホース４２の一端は燃料タンク３２に接続されるコネクタ４７に接合され、コネクタ４７への燃料ホース４２の接合は第１クリップ４８によって維持される。また燃料ホース４２の他端は燃料噴射弁３０に接続されるホルダ３１に接合され、ホルダ３１への燃料ホース４２の接合は第２クリップ４９によって維持される。
【００２５】
ところで、燃料ホース４２は、たとえばエチレンプロピレンゴムから成るプロテクタホース５０で覆われるものであり、ホルダ３１に第２クリップ４９で接続された状態の燃料ホース４２がその一端側からプロテクタホース５０に挿通され、プロテクタホース５０から突出した燃料ホース４２の一端が第１クリップ４８でコネクタ４７に接続される。
【００２６】
第１クランパ４３は、円筒部５１に取付け板部５２が一体に連設されて成るものであり、円筒部５１には、該円筒部５１の両端に当接するフランジ５３ａ，５３ａを両端に有する円筒状の緩衝ゴム５３が該円筒部５１を貫通するようにして装着される。而して、燃料ホース４２を被覆したプロテクタホース５０が前記緩衝ゴム５３に挿通されることで、燃料ホース４２が第１クランパ４３で把持されることになり、前記取付け板部５１に設けられた挿通孔５４に、第１クランパ４３を車体フレーム１１に締結するためのボルト５５が挿通される。
【００２７】
第２クランパ４５は、上記第１クランパ４３と同一の構成を有するものであり、緩衝ゴム５３およびプロテクタホース５０を介して燃料ホース４２が第２クランパ４５で把持され、ボルト５６により第２クランパ４５が支持腕４６に締結される。
【００２８】
しかも第１および第２クランパ４３，４５は前後方向に延びる車体中心線ＢＣの左右両側に振り分けて配置されており、第１および第２クランパ４３，４５間の燃料ホース４２およびプロテクタホース５０は、いずれのクランパ４３，４５からも車体フレーム１１の左右方向同一側、この実施例では自動二輪車の進行方向前方を向いた状態で右側に延びるように配置される。すなわち第１および第２クランパ４３，４５間の燃料ホース４２は、車体フレーム１１の右側に膨らむように彎曲して配置されることになる。
【００２９】
またエンジンＥは、その左右方向の略中心位置すなわち燃料噴射弁３０の配置位置が前記車体中心線ＢＣから第１クランパ４３と同一側すなわち左側にオフセットするようにして、車体フレーム１１に支承されており、このような配置にすると、燃料ホース４２の揺動長さ確保に有利となる。
【００３０】
次にこの実施例の作用について説明すると、燃料ポンプ４１は、車体フレーム１１の前後方向でエンジンＥから離隔した位置で車体フレーム１１に搭載される燃料タンク３２に内蔵されるものであり、パワーユニットＰに燃料ポンプ４１が取付けられることはないので、パワーユニットＰの小型化およびパワーユニットＰの組付け性向上を図ることができる。
【００３１】
また車体フレーム１１には、燃料ホース４２の中間部を把持する第１クランパ４３が固定され、エンジンＥに付設される燃料噴射弁３０および第１クランパ４３間で燃料ホース４２は車体フレーム１１の左右方向に彎曲して配置されている。したがってパワーユニットＰが図６（ａ）で示す上方位置と図６（ｂ）で示す下方位置との間で上下に揺動するのに応じて、燃料ホース４２のうち第１クランパ４３およびエンジンＥ間の部分が図６（ｂ）の矢印で示すように捩じられる。したがってパワーユニットＰの上下揺動によって燃料ホース４２に屈曲変形が生じることを避けることができ、捩じりに対する燃料ホース４２の強度は、屈曲に対する強度よりも高いので、屈曲変形するものに比べて燃料ホース４２の耐久性を向上することができる。
【００３２】
また燃料ホース４２のエンジンＥ寄りの部分を把持する第２クランパ４５がエンジンＥ側に固定されており、第１および第２クランパ４３，４５間で燃料ホース４２が車体フレーム１１の左右方向に彎曲して配置されるので、第２クランパ４５によって、車体フレーム１１の左右方向への燃料ホース４２の彎曲配置の精度を高めることができるとともに、燃料噴射弁３０への燃料ホース４２の接続部で該燃料ホース４２に屈曲変形が生じることを防止することができる。
【００３３】
また第１および第２クランパ４３，４５は車体中心線ＢＣの左右両側に振り分けて配置されるので、燃料ホース４２において第１および第２クランパ４３，４５間の長さを比較的長く設定することが可能となり、これにより、燃料ホース４２に屈曲負荷がかかることをより確実に抑制し、燃料ホース４２の耐久性をより向上することができる。
【００３４】
さらに第１および第２クランパ４３，４５間の前記燃料ホース４２が、いずれのクランパ４３，４５からも車体フレーム１１の左右方向同一側に延びるように配置されるので、燃料ホース４２において第１および第２クランパ４３，４５間の長さをより一層長く設定することができ、燃料ホース４２の耐久性をさらに一層向上することができる。
【００３５】
しかも燃料ホース４２が多層高圧型に構成されているので、燃料ホース４２の強度を増大し、高圧燃料を導く燃料ホース４２の耐久性向上に寄与することができる。
【００３６】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００３７】
【発明の効果】
以上のように本発明によれば、燃料ポンプを燃料タンクに内蔵したことでパワーユニットの小型化およびパワーユニットの組付け性向上を図ることができる。またパワーユニットが上下に揺動するのに応じて、燃料ホースのうち車体フレーム側の第１クランパとエンジン側の第２クランパとの間の部分が捩じられることになるため、燃料ホースに屈曲変形が生じることを避けて捩じりが生じるようにすることで、燃料ホースの耐久性を向上することができる。また前記燃料ホースのエンジン寄りの部分を把持する第２クランパがエンジン側に固定され、第１および第２クランパ間で前記燃料ホースが車体フレームの左右方向に彎曲して配置されるので、第２クランパによって、車体フレームの左右方向への燃料ホースの彎曲配置の精度を高めることができるとともに、燃料噴射弁への燃料ホースの接続部で屈曲変形が生じることを防止できる。その上、両クランパ間の燃料ホースが、何れのクランパからも車体フレームの左右方向同一側に延び且つ中間部が左右方向に湾曲しているので、燃料ホースにおいて第１および第２クランパ間の長さをより一層長く設定可能とし、燃料ホースの耐久性をさらに一層向上することができる。また燃料噴射弁に通じる燃料通路を有していて燃料ホースを燃料噴射弁に接続し且つその燃料噴射弁を吸気接続管との間に保持するホルダと、第２クランパが先端部に締結される支持腕の基端部とが、吸気接続管に共締めされる。
【００３８】
また特に請求項２の発明によれば、燃料ホースにおいて第１および第２クランパ間の長さを比較的長く設定することが可能となり、燃料ホースに屈曲負荷がかかることをより確実に抑制し、燃料ホースの耐久性をより向上することができる。
【００３９】
さらに請求項４の発明によれば、燃料ホースの強度を増大し、高圧燃料を導く燃料ホースの耐久性向上に寄与することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 スクータ型自動二輪車の側面図である。
【図２】 車体カバーを省略した状態での図１の２矢視図である。
【図３】 図２の３矢視図である。
【図４】 図２の要部拡大図である。
【図５】 燃料ホースの一部切欠き側面図である。
【図６】 パワーユニットの揺動に応じた燃料ホースの動作状態を説明するための図である。
【符号の説明】
１１・・・車体フレーム
１２・・・車体カバー
１５・・・ヘッドパイプ
１７・・・アッパチューブ
１８・・・リヤチューブ
２４・・・エンジンハンガ
２８・・・吸気接続管
３０・・・燃料噴射弁
３１・・・ホルダ
３１ａ・・燃料通路
３２・・・燃料タンク
３５・・・ステップフロア
３６・・・フロアトンネル部
４１・・・燃料ホース
４２・・・燃料ホース
４３・・・第１クランパ
４５・・・第２クランパ
４６・・・支持腕
ＢＣ・・・車体中心線
Ｅ・・・・エンジン
Ｍ・・・・無段変速機
Ｐ・・・・パワーユニット
ＷＲ・・・後輪

Claims (4)

1. エンジン（Ｅ）と、該エンジン（Ｅ）の出力を変速して後輪（ＷＲ）に伝達するための変速機（Ｍ）とで構成されて前記後輪（ＷＲ）が後部に軸支されるパワーユニット（Ｐ）の前部が、上下揺動可能にして車体フレーム（１１）に支承され、前記エンジン（Ｅ）に接続した吸気接続管（２８）の上部には、該エンジン（Ｅ）に付設される燃料噴射弁（３０）の下部が嵌合され、その燃料噴射弁（３０）に通じる燃料通路（３１ａ）を有して前記吸気接続管（２８）に締結されるホルダ（３１）と、前記吸気接続管（２８）との間に前記燃料噴射弁（３０）が保持され、前記車体フレーム（１１）の前後方向で前記エンジン（Ｅ）から離隔した位置で車体フレーム（１１）に燃料タンク（３２）が搭載され、その燃料タンク（３２）に内蔵されて該燃料タンク（３２）の燃料を吸い上げる燃料ポンプ（４１）からの燃料を導く燃料ホース（４２）が前記ホルダ（３１）を介して前記燃料噴射弁（３０）に接続される小型車両であって、
   一端が前記燃料ポンプ（４１）に接続される前記燃料ホース（４２）の中間部を把持する第１クランパ（４３）が前記車体フレーム（１１）に固定されると共に、該燃料ホース（４２）の前記エンジン（Ｅ）寄りの部分を把持する第２クランパ（４５）が前記エンジン（Ｅ）側に固定され、
   前記第１および第２クランパ（４３，４５）間で前記燃料ホース（４２）は、左右方向に彎曲していて、前後に延びる車体中心線（ＢＣ）の左右両側に跨がって配置され、
   前記第２クランパ（４５）が先端部に締結される支持腕（４６）の基端部が、前記ホルダ（３１）とともに前記吸気接続管（２８）に共締めされることを特徴とする、小型車両における燃料配管構造。
2. 前記第１および第２クランパ（４３，４５）が前記車体中心線（ＢＣ）の左右両側に振り分けて配置されることを特徴とする、請求項１記載の小型車両における燃料配管構造。
3. 前記燃料ポンプ（４１）及び前記燃料噴射弁（３０）は、前記車体中心線（ＢＣ）から前記第１クランパ（４３）と同一側にオフセットして配置され、前記第２クランパ（４５）は、前記車体中心線（ＢＣ）から前記第１クランパ（４３）と反対側にオフセットして配置されることを特徴とする、請求項１又は２に記載の小型車両における燃料配管構造。
4. 前記燃料ホース（４２）が多層高圧型に構成されることを特徴とする、請求項１〜３の何れかに記載の小型車両における燃料配管構造。

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