CN102574665B

CN102574665B - 升降机系统以及用于这种系统的承载构件

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Publication number: CN102574665B
Application number: CN201080046011.3A
Authority: CN
Inventors: 丹尼洛·佩里克; 奥利弗·伯纳; 厄恩斯特·阿赫
Original assignee: Inventio AG
Current assignee: Inventio AG
Priority date: 2009-10-14
Filing date: 2010-10-06
Publication date: 2015-11-25
Anticipated expiration: 2030-10-06
Also published as: US20120211310A1; AU2010305872A1; EP2488436A1; BR112012008407A2; CL2012000935A1; WO2011045215A1; RU2012117956A; HK1174320A1; EP2488436B1; MY183948A; KR20120083907A; ZA201202550B; CA2777541A1; CN102574665A; MX2012004353A; ES2567783T3

Abstract

本发明涉及一种具有承载构件的升降机系统以及用于在升降机系统(1)中支持和/或移动至少一个升降机轿厢(3)的一种承载构件，其中该承载构件(12)至少可以通过一个滑轮(4)、具体是通过升降机系统(1)的驱动机器(2)的一个牵引滑轮(4.1)来引导和驱动，并且该承载构件(12)包括由一种聚合物制成的一个本体(15)以及至少一个受拉构件(22)，该受拉构件在该承载构件(12)的纵向方向上延伸并且嵌入在该本体(15)之中并且是由多根线材(42)制成并且是作为一个缆索或者绳缆而存在。当将该受拉构件(18)弯曲大约一个最小弯曲半径r时，在该受拉构件(22)中具有最大线直径δ的一个最粗线材(43)包括一个弯曲应力σb，这个弯曲应力是在从σb＝350N/mm²到900N/mm²的范围之内，并且其中该弯曲应力σb是作为该最粗线材(26)的弹性模量E与直径δ的一个函数，这是根据以下等式：σb＝(δ*E)/2r，其中该承载构件(12)是围绕在该升降机系统(1)中具有最小滑轮直径的D一个最小滑轮而运行，其滑轮直径D对应于不大于该最小弯曲半径r的两倍：D≤2r。

Description

升降机系统以及用于这种系统的承载构件

技术领域

本发明的主题是一种升降机系统以及在这样一种升降机系统中用于移动一个升降机轿厢的一种承载构件。

背景技术

根据本发明这种类型的升降机系统通常具有一个升降机轿厢和与该升降机轿厢相连并且在一个升降机竖井之中或者沿着多个独立式的引导装置可移动的至少一个配重件。为了产生运动，该升降机系统具有至少一个驱动器，该至少一个驱动器在各自情况下具有至少一个驱动滑轮，该驱动滑轮通过传动机构和/或多个承载构件与该升降机轿厢并且，如果合适的话，与该配重件协同作用。这些承载构件承载该升降机轿厢和该配重件，而该传动机构将所需驱动力传递到这些件上。但是，通常，传动机构同时还承担承载功能。因此，为了简单起见，这些承载构件和/或传动机构在下文中被简单地命名为承载构件。

即使在升降机历史的最初期，显然的目标是趋向使用小型轻重量的马达，并且人们认识到，更小的绳缆直径使得可能使用更小的驱动滑轮并且因此使用更小的马达(参见来自1878年的DE6338)。即使在那时候(同上)，扁平绳缆的使用也是已知的。早期阶段的主题也是钢绳在铸铁或者钢制驱动滑轮上的牵引力不足，并且因此，护套式(sheathed)驱动滑轮以及护套式承载构件的最初试用可以追溯到二十世纪初(参见1912年的US1047330)，那时优选地采用皮革作为护套材料。当聚合物行业提供了适用的合成护套材料时，升降机建造商在二十世纪70年代开始考虑聚合物护套的承载构件的可能性(参见1974年的US1362514)，从一开始(同上)，聚氨酯就作为护套材料起到了重要作用。

在聚合物护套中的金属受拉构件(tiebeam)的特性对于一个承载构件的使用寿命具有核心的重要性。这已经导致了针对一些简易设计规则的多种不同提议，根据这些设计规则，将能够生产具有多个金属受拉构件并且具有一个聚合物护套的承载构件。

例如，EP1555234披露一种V形肋式带来作为具有由多个标准钢丝构成的多个受拉构件的一个升降机系统的承载构件，所有这些受拉构件的总截面积倾向于占该承载构件总截面积的30％到40％。这些受拉构件将由至少50根在各自情况下直径尽可能小的单独的线材制成。EP1555234的图5展示这样一种受拉构件，它具有一个两股层的中心缆索1+6+12，以及8个外缆索1+6，而没有对单根线材的线径或者驱动滑轮进行实际说明。这些受拉构件总体直径被说明为大约2mm或者更小。

EP1640307A也披露了多个受拉构件作为一个升降机的承载构件，这些受拉构件以一种带状方式用一种弹性体来被套护，该带状承载构件的总宽度与该驱动滑轮协同作用。由此来实现对这些单独的受拉构件的更好的绳缆压力分配。基于钢制升降机绳缆标准，这些标准规定驱动滑轮直径D与丝绳直径d的比D/d≥40，EP1640307A根据以下公式提出这些承载构件的一种设计：Pmax＝(2F/Dw)，其中Pmax＝最大绳压；F＝牵引力；D＝驱动滑轮直径；w＝带宽度。这些受拉构件在各自情况下由一个单股层的中心缆索1+6以及6个单股层的外部缆索1+6制成，这些缆索的中心线材在各自情况下具有比包围它们的这些外部线材更大的一个直径。

具有多个缆索的受拉构件(其中心线材在各自情况下具有大于包围它们的外部线材的一个直径)在有关升降机、传送带和重型轮胎的US546185B中也有披露。在此，这些受拉构件也将嵌入到一种聚合物之中，特别地，在此为橡胶。通过将该中心线材与外部线材的直径比选定在1.05和1.5之间，将获得允许该弹性体护套材料良好地渗透的缆索或者绳缆作为受拉构件。这些线材被说明为具有的直径在0.15mm到1.2mm的范围之内，这些受拉构件的直径被说明为在3mm到20mm的范围之内。

US4947638B也尝试建立用于设计在弹性体护套中的受拉构件的一个公式，该公式确保该受拉构件被弹性体护套材料充分渗透，但是，在此，也考虑了这些线材的弹性模量以及该外部缆索绕着该中心缆索的搓敷长度(lengthoflay)与该多跟缆索自身长度的比值。

如以上所给出的文献通过实例示出了，在构建升降机时，具体地在驱动滑轮与承载构件之间协同作用的区域中，反复地引起关注的多个主题，例如：良好的牵引力、小的驱动滑轮以及因此采用的小型轻重量的马达、在承载构件的受拉构件上产生的力的分布或者金属受拉构件到护套材料的连接。还存在对一种简单地方法/公式的潜在需要，从而使得有可能对护套式承载构件中的受拉构件进行设计。这种情况下，易于制造的轻量的以及节省空间的部件的耐久性通常与重要升降机部件的使用寿命相矛盾，并且具体地，与升降机系统中的承载构件的长使用寿命的要求相矛盾。

发明内容

本发明所基于的目的是提供一种上述类型的升降机系统，该升降机系统考虑至少这些主题中的一些，并且同时表现出良好的耐久性以及该承载构件的足够的使用寿命。

根据本发明，这一目的是通过以下多个特征来实现的。

该升降机系统包括至少一个滑轮，通过该滑轮来引导一个承载构件12，该承载构件移动至少一个升降机轿厢。有利地，该承载构件同时移动一个配重件。该升级系统中的该至少一个滑轮是一个驱动滑轮，该驱动滑轮属于一个原动机并且由该原动机驱动旋转。通过该驱动滑轮来引导的该承载构件通过该驱动滑轮的牵引力来移动，并且将这一运动传递至连接于该承载构件上的该轿厢以及，若合适，传递至该配重件。但是，优选地，该承载构件不仅传递该轿厢的运动以及，若需要，将运动传递到该配重件，而且还要承载这些部件。该驱动滑轮优选地被安排在该驱动马达的一个轴上，并且特别有利地，被与所述轴生产成一件。

取决于1∶1、2∶1或者甚至更高的悬挂比，该升降机系统包括仅仅该驱动滑轮(1∶1悬挂比)或者还有其他多个进一步的滑轮，该承载构件通过这些滑轮来引导。这些滑轮可以是转向滑轮、引导滑轮、轿厢承载滑轮或者配重件承载滑轮。出于空间的原因，优选的是小直径的滑轮、相关的更小且更轻量的马达，尤其还以及更小直径的驱动滑轮。滑轮的数目及其直径取决于悬挂比值并且取决与升降机竖井中一个升降机的这些单独部件的构成。因此，可能发生的是一个升降机系统中的这些滑轮具有不同的直径。这种情况下，这些滑轮既可以大于也可以小于该驱动滑轮。本文中提到滑轮时，这些滑轮并不仅可以是具有盘形设计，而是，它们还可以设计成圆柱的形式，类似于一个轴。然而，与这一构形问题无关，它们的功能是转向、承载或者驱动该承载构件。

在此要注意的是，一个升降机竖井并不必须意味着一个封闭的空间，而是最普遍地意味着这样一种结构，这种结构借助于人们所知的导轨来大部分限定了该轿厢和(若合适)配重件的运动路径，并且目前在这种结构中或者在这种结构上通常还接受驱动器的所有部件(无机房的升降机)。

绕着这些滑轮而引导的该承载构件包括一个本体，该本体是由一种聚合物制成的，并且至少一个受拉构件被嵌入在该本体中并且延伸在该承载构件的纵向方向上。该受拉构件由多根线材制成，具体由多根高强度的钢丝制成，并且呈缆索或者绳缆的形式，同时其中这些线材可以都具有相同的粗度以及相同的直径。然而，也有可能采用不同粗度具有不同直径的线材。为了获得低承载构件维护成本的一种升降机系统，选用了一种承载构件，当它运行在这种规划的升降机系统中具有最小滑轮直径D的一个滑轮上时，在该承载构件中具有最大线材直径δ的这根线材的弯曲应力σb在σb＝350N/mm²到900N/mm²之间的一个范围内。若在这一范围之内选定这根最粗的线材的弯曲应力，那么这根最粗的线材在该受拉构件中的位置就不再具有到目前为止所呈现的这样的基本重要性。也就是说，在应力处于这一范围中的情况下，有可能不再像到目前为止的那样将最粗的线材用在该受拉构件的中心，而是以还可以被选择的多种线材构形来替代，在这些线材构形中具有最大直径的一根线材出现在，例如，一个外部线材或者缆索股层之中。

一个升降机承载构件中的一个受拉构件之中的这根最粗的线材的弯曲应力σb被大致获得为该承载构件通过其而被引导的滑轮的最小滑轮直径D、最粗的线材的弹性模量E(也简称为E模量)及其线材直径δ的一个函数，按照以下等式：σb＝(δ*E)/D。将这种关系考虑在内，就可以使得升降机(带有其可能不同的多个滑轮直径)与承载构件(带有它的至少一个受拉构件及其护套)可以相互协调。

当该承载构件在具有最小滑轮直径的一个滑轮上运行时，如果在该受拉构件具有最大线材直径的那根线材中所引起的弯曲应力σb被选定在这个450N/mm²与750N/mm²之间的范围之内，则该受拉构件的使用寿命增加。通过如下的承载构件在使用寿命与耐久性方面达到了最好的结果，当该承载构件在具有最小滑轮直径D的一个滑轮上运行时，这些承载构件的受拉构件在它们的最粗的线材中经历σb＝490N/mm²与660N/mm²之间的一个范围内的弯曲应力σb。

以上所作的说明特别适用于常规的钢丝类型，其E模量在140kN/mm²与230kN/mm²之间；并且，尤其用于由E模量在150kN/mm²与160kN/mm²之间的不锈钢与E模量在160kN/mm²与230kN/mm²之间的高强度合金钢制成的线材。

对于用于一个承载构件的受拉构件中具有最大线径D的这些线材的、具有约190kN/mm²到约210kN/mm²的平均弹性模量的钢丝而言，当该升降机系统中最小滑轮的滑轮直径D与该受拉构件中最粗线材的线径δ之间比值处于200到600的一个D/δ的范围内，优选在D/δ＝300到500的范围内时，已经获得了使用寿命的良好数值以及足够耐久性。

当该具有最小滑轮直径D的滑轮是驱动滑轮时，一种上述升降机系统可以特别可行地构形，因为可以使用一个小型轻重量的马达。若所有滑轮都与该驱动滑轮一样小，这些滑轮所需的空间也小，这无可否认地可以降低该承载构件的使用寿命。

若该承载构件包括多于一个的受拉构件22延伸在承载构件12的纵向方向上，并且这些受拉构件在一个平面内彼此相邻安排并从而被彼此间隔分开，如在该承载构件的宽度中看到的，那么，一般而言，相比采用相同承载能力的、具有仅仅一个受拉构件或者以多种不同“股层”形式而上下设置的多个受拉构件的承载构件而言，该升降机系统中可以使用具有更小滑轮直径的多个滑轮以及一个更小更轻的马达。因此可以节省空间和费用。

若该承载构件在其面向该驱动滑轮的一个牵引侧配备有在该承载构件的纵向方向上平行延伸的多个肋，并且同时该驱动滑轮在其外周上配备有在圆周方向上延伸的且与该承载构件的这些肋匹配的多个凹槽，那么该承载构件可以在该驱动滑轮中更有效地被引导。

若该驱动滑轮的这些凹槽另外配备有一个位于低处的凹槽底面，这样使得当这些凹槽与这些肋协同作用时获得一种楔入效应，牵引力也得以显著提高并且可以被设定成所选定的这些肋或者凹槽的楔角的一个函数。

在该升降机系统的一个具体实施方案中，驱动滑轮的这些凹槽是楔形形式的，并且在此情形下，它们具体地具有一个三角形或者梯形的截面。该楔形出现在每个凹槽之中，因为两个侧壁(也称作凹槽侧面)以一个侧面角β’而延伸朝向彼此。在81°到120°的侧面角β’的情况下，得到特别良好的引导与牵引力特性，在83°到105°的侧面角β’的情况下引导与牵引力特性甚至更好，在85°到95°的侧面角β’的情况下引导与牵引力特性甚至更好，并且在90°的侧面角β’时引导与牵引力特性最好。

为了该承载构件在该升降机系统中的良好引导，除该驱动滑轮之外，其他滑轮也可以配备有对应的凹槽，这些凹槽与该承载构件牵引侧的这些肋匹配。

而且，若该承载构件被反弯曲引导，则该承载构件可以有利地在与其牵引侧处于反面的后侧上配备有一个引导肋，该引导肋与一个引导、承载或者转向滑轮中的一个引导凹槽相匹配。

为了获得用于一个升降机轿厢的运动和(在适用的情况下)承载的一个承载构件，所述承载构件具有良好的牵引力特性和一个高的承载能力，提供了一种承载构件，这种承载构件包括由一种聚合物制成的一个本体和至少一个受拉构件，该受拉构件嵌入在该本体中并且在该承载构件的纵向方向上延伸。该受拉构件由多根线材制成，并且成缆索或者绳缆的形式。这样使得该承载构件在该升降机系统中具有一个长的使用寿命，用于承载构件的这种受拉构件的设计方式是，在弯曲约一个最小的弯曲半径r的情况下，该受拉构件中具有最大线径δ的线材的弯曲应力σb处于σb＝350N/mm²到900N/mm²之间的一个范围内。这种情况下，该弯曲应力作为该弹性模量E与最粗线材的直径δ的一个函数并且作为给定最小弯曲半径r的一个函数来得到。

这些互相关联性可以用简单的形式来从数学上进行说明。该弯曲应力σb根据以下等式来得到：σb＝(δ*E)/2r。从该升降机系统中所提供的最小滑轮的直径D得到给定的最小弯曲半径r(咨询升降机建造商)，计算为：r＝D/2。

该承载构件的本体是由一种聚合物制成，优选为一种弹性体。弹性体的硬度可以设定，并且除必需的硬度之外它们同时承担足够高的耐磨性与弹性。弹性体的耐温度特性和耐风雨特性以及多个进一步的特性也提高了该承载构件的使用寿命。而且，若该弹性体是一种热塑性弹性体，那么该承载构件可与其本体以及这些内嵌受拉构件一起，以一种特别简单而且有成本效益的方式来制造，例如通过挤出。

取决于该承载构件的牵引侧与该驱动滑轮之间或者该承载构件的后侧与另一个滑轮之间所需的摩擦系数，该承载构件可以由一个单独的弹性体或者具有不同特性的、例如在多层中的不同弹性体构成。

聚氨酯(特别是热塑性的醚基聚氨酯)、聚酰胺、自然与合成的橡胶(例如，具体地是NBR、HNBR、EPM以及EPDM)特别适合作为该承载构件的本体材料。氯丁二烯也可以用于该本体之中，具体作为一种粘合剂。

考虑到某些特殊性质，也有可能为该承载构件具有该牵引侧的一侧和/或后侧提供一个涂敷层。这一涂敷层可以，例如，通过植绒或者挤出来施加，或者是喷洒、层压或胶粘上去的。它还可以优选地是一种纤维织物，这种纤维织物由自然纤维制成例如麻或者棉，或者由合成纤维所制成，例如，尼龙、聚酯、PVC、PTFE、PAN、聚酰胺或者这些纤维类型中的两种或更多种的一种混合物。

在一个第一实施方案中，该承载构件，当在其至少一个受拉构件的具有该最大线材直径δ的最粗线材之中弯曲一个最小弯曲半径r时，具有处于σb＝450N/mm²到750N/mm²的范围之内的一个弯曲应力σb，并且优选地处于σb＝490N/mm²到σb＝660N/mm²的范围内。

在该承载构件的一个进一步的实施方案中，最大线材直径δ的线材具有一个约210,000N/mm²的弹性模量。对于这一实施方案，当最小弯曲半径r与该受拉构件中最粗线材的线材直径δ的比值处于2r/δ＝200到600的范围内时，得到该承载构件的一个特别长的使用寿命以及良好的耐久性，并且当该比值处于2r/δ＝300到500的范围内时甚至更长。

在一个进一步的实施方案中，该承载构件在至少一个上述特性之外具有一个受拉构件，在该受拉构件中，这些缆索或者线材至少在一个最外的线材股层或者缆索股层中彼此间隔开至少0.03mm。

该间隔越大，在该受拉构件被嵌入时嵌入该受拉构件的聚合物的粘度就越高。

在一个进一步的实施方案中，如从外往里所见，以这种形式彼此间隔开的这些缆索股层或者线材股层越多，总体上就有越多的缆索股层和/或线材股层。

在一个进一步的实施方案中，这两者均采用。这意味着，至少在一个缆索股层之中，该缆索与这些外部缆索中的多根线材彼此间隔开至少0.03mm。

通过这一措施或者这些措施，保证了该受拉构件与该承载构件本体的一种良好的机械连接，因而进一步提高该承载构件的使用寿命。在此要注意的是，间隔分开可以被提供在圆周方向上和/或径向方向上。

在一个具体的实施方案中，该承载构件具有多于一个的受拉构件延伸在该承载构件12的纵向方向上，这些受拉构件被安排在一个平面内彼此相邻，并从而彼此间隔分开，如该承载构件的宽度上所见。因此，必须由该承载构件来吸收的载荷被分配到这些更小直径的受拉构件上，其结果是，为选定用于这个承载构件的最小弯曲半径r可以更小。而且，通过在仅一个平面内分布的这些受拉构件，该弯曲应力与表面压力可以相对均匀地分配到所有这些受拉构件上，因而提高使用寿命并且确保该承载构件在这些滑轮上更安静的运行。

在多个进一步的实施方案中，该承载构件包括至少一个受拉构件，该受拉构件被设计为一种密封构形中的一个缆索，该密封构形具有由3根具有直径a的线材构成的一个芯缆并且具有包绕在该芯缆上的并且具有线材直径b(第一线材股层)和线材直径c(第二线材股层)的两个线材股层。这种形式的一个特别有利的构形是(3a-9b-15c)，其中a、b、c是多个线材直径，取决于该构形这些直径全部不同、全部相同或者仅部分相同。线材直径前面的数字表示具有这一直径的线材数目。括弧表示它是一个缆索，从左向右读，数字/字母组合给出了从缆索中心往外的线材构形。这些数字/字母组合之间的破折号将该缆索的芯缆与随后的一个股层分开，并且将这一股层与这些接下来由一个连字符连接的、但是出现在一个共用的括弧之中(即，属于一个缆索的不同股层)的随后的数字/字母组合分开。

在一个进一步的实施方案之中，该承载构件的该至少一个受拉构件具有一种线材构形(1f-6e-6d+6c)W+n*(1b+6a)，其中n是5到10之间的一个整数并且最小弯曲半径r为至少r≥30mm。a、b、c、d、e、f是线材直径，取决于这种构形这些直径是全部不同、全部相同或者部分相同的，W代表一种沃灵顿(Warrington)构形，像(例如)DINEN12385-2：2002的3.2.9项下的图7。根据线材构形命名法很清楚的是，这是一种沃灵顿构形的芯缆缆索，该沃灵顿构形包括一个直径为f的芯缆线材，具有6根直径为e的线材的一个第一线材股层，以及一个第二线材股层在各自的情况下具有6根直径为d和c的线材(由“+”连接的数字/字母组合)。这个芯缆缆索被包绕有一个数目n的缆索，这些缆索在各自情况下包括一根直径为b的芯缆线材和具有6根直径为a的线材的一个第一线材股层。

在另一个实施方案中，该承载构件的至少一个受拉构件具有一种线材构形(3d+7c)+n*(3b+8a)，其中n是5和10之间的一个整数，并且其中最小弯曲半径r为至少r≥50mm。a、b、c、d是线材直径，取决于这种构形，这些线材直径可以全部不同、全部相同或者部分相同。

在又一个另外的实施方案中，该承载构件包括具有一种线材构形(3f+3e+6d)W+n*(3c+3b+6a)W的至少一个受拉构件，其中n是5到10之间的一个整数并且其中最小弯曲半径r为至少r≥40mm。a、b、c、d、e是线材直径，它们全部不同、全部相同或者部分相同，W代表一种沃灵顿构形。

在再另一个实施方案之中，该承载构件包括具有一种线材构形(1e+6d+12c)+n*(1b+6a)W的至少一个受拉构件，其中n是5到10之间的一个整数并且其中最小弯曲半径r为至少r≥35mm。a、b、c、d、e是线材直径，取决于这种构形，这些线材直径全部不同、全部相同或者部分相同。W代表一种沃灵顿构形。

当这些受拉构件被搓绳为SZS或者ZSZ(参见DINEN1235-2：2002的“3.8搓绳方向与搓绳类型”)时，也就是说当这些受拉构件被搓绳成左-右-左或者右-左-右的形式时，该承载构件的上述实施方案具有特别良好的扭矩特性和良好的绳缆稳定性。当在各自情况下一个、两个或者三个SZS搓绳的受拉构件在各自情况下与相同数目的ZSZ搓绳的受拉构件相交替并且所有这些受拉构件应该在一个平面内彼此相邻嵌入在该聚合物护套之中时，扭矩特性甚至更好。在整个承载构件中，ZSZ搓绳与SZS搓绳的受拉构件的数目应该是相同的。

在一个进一步的实施方案中，该承载构件具有多个上述受拉构件，优选地所有这些受拉构件具有同样的线材构形，从而使得所有这些受拉构件的承载强度、张紧情况以及拉伸特性都是相同的。

在又一个实施方案中，该承载构件具有不同线材构形的多个受拉构件，这些构形被按照其具体的特性来与在该承载构件中的位置(中心或者在外侧)相适配。当这些受拉构件上的应力展示出的偏差量是位置的函数而与在一个平面内的安排无关时，这可以是特别有利的。

在一个具体的实施方案中，该承载构件被构形为在一侧上作为牵引侧，该牵引侧具有在该承载构件的纵向方向上平行延伸的多个肋。这种情况下，有利的是若该承载构件还具有多于一个的受拉构件在该承载构件的纵向方向延伸。

在一个进一步的实施方案中，该承载构件在该牵引侧上配备有多个肋，这些肋在该承载构件的纵向方向上平行延伸，并且这些肋具有一种楔形形状，具体地是三角形或者梯形的截面具有一个侧面角β在81°到120°范围内，优选83°到105°或者85°到95°，并且最好是在90°。其优点与已经就具有类似构形的多个凹槽的一个驱动滑轮而提到的那些优点一致。

当一个承载构件的该牵引侧的每个肋被指配有两个受拉构件时，一个承载构件的这些受拉构件上的应力与载荷可以被分布得特别均匀。这种情况下，特别有利的是若这些受拉构件在各自情况下被安排在该肋的一个侧面的竖直投影区域P之中。具体地，这些受拉构件应该在该侧面的该投影之上居中安排。

同样高度有利的是若该承载构件的每一个肋都被指配有恰好一个受拉构件，该受拉构件关于该肋的两个侧面居中安排。这种构形还允许这些力对于该承载构件的所有受拉构件的一种高度均匀的分布。而且，在肋大小相同时，可以使用更大直径的受拉构件，而不会不利地影响运行性能。

在一个进一步的实施方案中，该承载构件在该牵引侧上具有恰好两个肋。除一种V形肋式带所具有的优点之外，这一种承载构件提供的优点是，承载构件的数目可以与该升降机所要承载的载荷非常准确地相协调。在一个具体实施方案中，这一承载构件在其与该牵引侧处于反面的后侧上具有一个引导肋，以便在反弯曲的情况下，通过对应设计的、具有一个凹槽的滑轮来被引导而无需额外的措施来用于该承载构件的横向引导。

在一个进一步的具体实施方案中，这样一种承载构件还可以是高大于宽的，这样使得在弯曲过程中在该承载构件本体内产生更高的内应力，进而因此降低该承载构件阻塞在配备有多个凹槽的一个滑轮之中的风险。

本发明进一步有利的改良与进展可以从进一步的多个权利要求获知。正如已经从以上说明获知的，这些不同实施方案的特征可以彼此组合，而不局限于对这些特征进行说明所结合的多个实例。从本发明的、借助多个示意性附图的以下说明，这一点也会变得清楚。这些对应的附图所示的多个示例性实施方案备自展示了相互组合的多个特定特征。然而，这并不意味着它们只能以所示组合来被有利地使用。相反，它们也可以有利地与所示或者所述的其他实例的特征进行组合。

附图说明

在多个示例性与纯示意性的图示中：

图1示出平行于一个升降机轿厢的正面的一个截面，穿过根据本发明的一种升降机系统；

图2a示出根据本发明的一个V形肋式带形式的承载构件的一个第一实施方案的一个肋侧面的透视视图；

图2b示出根据图2的承载构件的一个截面视图，具有各种可能的肋构形实例；

图3a示出根据本发明的一种扁平带形式的一个承载构件的一个第二实施方案的一个透视图；

图3b示出图3a的扁平带的一个放大细节；

图4a示出平行于一个升降机系统的一个驱动滑轮的旋转轴线并且穿过在该滑轮上运行的一个承载构件的一个进一步的示例性实施方案的一个截面；

图4b示出穿过一个升降机系统的一个承载构件的又一个进一步的示例性实施方案与其多个受拉构件垂直的一个截面；

图5示出一个类似于图4b的截面，穿过该升降机系统的一个承载构件的又另外一个示例性实施方案；

图6示出一个类似于图4b的截面，穿过该升降机系统的一个承载构件的又另外一个示例性实施方案；

图7示出一个类似于图4b的截面，穿过该升降机系统的一个承载构件的又另外一个示例性实施方案；

图8a和图8b分别示出一个截面，穿过一个钢丝的受拉构件的一个第一示例性实施方案；

图9示出一个截面，穿过一个钢丝的受拉构件的一个第二示例性实施方案；

图10示出一个截面，穿过一个钢丝的受拉构件的一个第三示例性实施方案；

图11示出一个截面，穿过一个钢丝的受拉构件的一个第四示例性实施方案；

图12示出受拉构件的又一个另外的实施方案。

具体实施方式

图1示出一个截面图，穿过一个升降机竖井1中的一个根据本发明的升降机系统9。图中所示的基本上是在该升降机竖井中安排在顶部的并且具有一个驱动滑轮4.1的一个驱动单元2，并且还有被引导在多个轿厢导轨5上的并且具有安装在轿厢底板6的下方的多个轿厢承载滑轮4.2的一个升降机轿厢3。而且，存在被引导在多个配重件导轨7上的并且具有一个配重件承载滑轮4.3和一个承载构件12的一个配重件8，该承载构件承载升降机轿厢3和配重件8，并且同时将来自驱动单元2的驱动滑轮4.1的驱动力传递到升降机轿厢3和配重件8。

承载构件12具有至少两个元件，尽管这些元件不仅仅实现承载功能而且还要实现驱动功能，它们在下文中也被简称为承载构件12。图中仅示出了一个承载构件12。但是对于升降机专家而言很清楚的是，出于安全起原因，一个升降机系统中通常具有至少两个承载构件12。取决于轿厢重量、悬挂比以及这些承载构件12的承载力，这些承载构件可以彼此平行地使用，并且从而在同一个方向上运行或者在另一种构形中相对于彼此而运行。在同一个方向上平行运行的两个或更多的承载构件12可以组合到一个悬吊绳(suspensionstring)之中，这种情况下，在一个升降机系统中可以提供这一悬吊绳，或者多个悬吊绳。这些悬吊绳也可以再次平行地安排，并且从而在同一个方向上运行，或者在该升降机系统中安排成任意其他所希望的构形。

相比图1所示的2∶1的悬挂比，具有1∶1、4∶1或者任意其他所希望的悬挂比的升降机系统也可以构形成根据本发明的升降机系统。而且，通过驱动滑轮4.1的这种驱动并不是必须安排在该升降机竖井的顶部，而是还可以安排在(例如)竖井底部或者在该竖井中与该轿厢的运动路径以及一个临近的竖井壁相邻的一个空隙之中，并且，具体地还在一个竖井门之上。在此命名为一个承载构件12的这种元件也可以用作一个明确的承载构件，或者用作一个明确的驱动手段。

在图1所示的，根据本发明的一个升降机系统9的示例性实施方案中，承载构件12在驱动滑轮4.1的下方，以其末端之一紧固到一个第一承载构件固定点10上。它从该固定点向下延伸，远至安排在配重件8上的一个配重件承载滑轮4.3，套绕所述配重件承载滑轮，并且从该配重件承载滑轮延伸至驱动滑轮4.1。这种情况下，它套绕驱动滑轮4.1约180°，并且沿着配重件侧的轿厢壁向下延伸。然后，它在轿厢3的下方圈绕，同时在升降机轿厢3两侧中的每一侧上套绕安装在升降机轿厢3下方的一个轿厢承载滑轮4.2(在各自情况下约90°)，并且沿着面向远离配重件8的轿厢壁向上延伸至一个第二承载构件固定点11。为了保证承载构件12在轿厢底板6之下穿过时的更好的引导，在两个轿厢承载滑轮4.2之间提供了多个引导滑轮4.4。这在这些轿厢承载滑轮12之间距离大的情况下是特别有利的。

在图1所示的根据本发明的一种升降机系统9的实例中，使用了根据本发明的一种承载构件12，它具有根据本发明的多个受拉构件，并且通过与根据本发明的承载构件12相协同的一个驱动滑轮4.1来引导。根据本发明的升降机系统9的这个选定的滑轮4.1由此可以非常小，因而减小了空间需求，并且使之有可能采用一个更小的轻重量的原动机。具有驱动滑轮4.1的平面被安排为与配重件侧的轿厢壁成直角，其竖直投影位于升降机轿厢3的竖直投影之外。归因于较小的驱动滑轮直径，可能使得该轿厢壁与升降机竖井1的(与轿厢壁相对的)竖井壁之间的空隙非常小。由于驱动单元2的这种小尺寸和低重量，就可能将驱动单元2安装和支撑在这些导轨5、7中的一个或多个导轨上。因而有可能将该轿厢与该马达的总体动态和静态载荷以及运行这个马达的噪音通过这些导轨5、7引入到该竖井底部中而不是引入到一个竖井壁中。＜0}

图2a以透视方式示出根据本发明的一个承载构件12的一个优选示例性实施方案的一部分。在这一示例性实施方案中，承载构件12被设计成一种V形肋式带，具有一个平坦的后侧17并且具有一个牵引侧18，该牵引侧配备有多个肋20。可以看见的是，它的带本体15具有多个楔形肋20以及根据本发明的多个受拉构件22，这些受拉构件被嵌入在带本体15之中并且安排在一个平面内彼此相邻并且从而彼此间隔分开。如图2b所示，可能将这些肋20(如截面中所见)若非梯形地(图2a)，还可以是三角形地(图2b左)或者带有一个圆尖的三角形地(图2b右)来构形。两个根据本发明的受拉构件22被提供给构形成V形肋式带的这个承载构件12的每一个肋20，并且在各自的情况中被居中安排在该承载构件的该肋20的一个侧面24的一个投影区域70的上方。在各自情况中，就总体扭矩而言右手向扭绞(right-handtwist)(记作“R”)的一个受拉构件22和就总体扭矩而言左手向扭绞(left-handtwist)(记作“L”)的一个受拉构件22被提供用于承载构件12的每一个肋20。这些单独的受拉构件22的扭矩因此应彼此抵消掉，并且承载构件12应是无扭矩的。

根据本发明的一种承载构件的一个进一步的实例在图3a和3b中示出。这一承载构件的牵引侧18和后侧17均构形有一个平坦的表面。如这个之前的实例，根据本发明的多个受拉构件22被安排在一个平面内彼此相邻。它们以相对于彼此均匀的间隔被嵌入在承载构件12的本体15的聚合物之中，并且就它们的数目与扭矩而言，被选择的方式是在整个承载构件12上它们的扭矩彼此抵消掉。本体15的材料被安排在每个受拉构件12之间并且包绕它。为了满足关于牵引侧18和相背的后侧17的特定需要(例如，不同的硬度、耐磨性、摩擦系数)，所示承载构件12具有多层结构。在基础本体15的聚合物上方，位于该牵引侧的是一个较硬的承载层15a，该承载层配备有由耐磨的纤维织物62构成的一个涂敷层。当承载构件12在驱动滑轮4.1上运行时，这个硬的承载层15a对于承载构件中的均匀力分布是有利的。具有纤维织物62的这种耐磨涂敷层61抵抗磨损进行保护。在实际本体15的后侧上提供给承载构件12的是一个覆盖层15b，该覆盖层至少相对于承载层15a是较软的并且允许在反弯曲下在升降机系统9的这些滑轮4.2、4.3、4.4上安静地运行，并且包括(例如)聚四氟乙烯的一个涂敷层61在承载构件12在这些滑轮4.2、4.3、4.4之上反弯曲运行时减小摩擦，从而进一步改善在这些滑轮上的安静的低磨损滑动和滚动。多个单独层的厚度并未真实地按比值示出，并且必须根据要求来选定。

根据本发明的承载构件12之中的这些受拉构件22是由多个高强度的钢丝(强度值在1770N/mm²到约3000N/mm²的范围内)通过绞捻来生产的。这种情况下，绞捻被组织方式是，当将配备有这样一个受拉构件22的一个承载构件12弯曲一个最小弯曲半径r时，在受拉构件22中具有最大线材直径δg的最粗线材中的弯曲应力σb处于300N/mm²与900N/mm²的范围内。根据本发明，为了在升降机系统中使用这种承载构件12，最小弯曲半径r等于升降机系统中最小滑轮的直径的一半，也就是r＝D/2。

根据本发明，承载构件12或者承载构件12中的这些受拉构件22的设计方式为，若承载构件12以一个受拉构件22在升降机系统9中具有最小滑轮直径D的一个最小滑轮上运行，则受拉构件22的最粗线材的弯曲应力σb作为其弹性模量E及其直径δ的一个函数，按照以下等式计算而获取：σb＝(δ*E)/Dk或σb＝(δ*E)/2r。

根据本发明的受拉构件22的多个实例在图7到图12中示出。这些附表“I”在“缆索”栏下向下以a、b、c、d、e和f给出多个单独线材类型的可能的多个线材直径δ的实例(单位为mm)。受拉构件22中存在的这些单独线材类型a、b、c、d、e、f的线材数目在挨着线材直径值的右边给出；下方是受拉构件22中所有线材42的累加和∑。所计算出的受拉构件22的直径d以mm为单位在挨着标题“dcalc.”的右边给出。下方是，受拉构件22的以mm为单位的直径deff.(有效直径d)(平均测量值)挨着标题“ddff.”给出。这下方的是，受拉构件22的截面积，以mm²为单位挨着标题“A(mm²)”在右边给出。附表II在这些“实例”下，在各自情况中给出受拉构件22中最粗线材43的弯曲应力σb、滑轮直径D与最粗线材43的直径δ之间的比值“D/δ”以及滑轮直径D与有效受拉构件直径之间的比值“D/deff”的用于不同的弯曲半径r或者滑轮直径D的多个实例。

图7示出一个受拉构件22，它包括，根据标准命名体系(参见DINEN1235-2：2002(D))，一个中心缆索40在一个密封构形(1+6+12)中具有总计19个单独的线材42，其中一个第一内部线材股层46的一个中心线材e，围绕中心线材e具有多根线材d，和具有多根线材c的一个第二外部线材股层48。这形成了中心缆索40的一个(1e+6d+12c)的构形。受拉构件22进一步包括，一个第一缆索股层50，该第一缆索股层具有8个外部缆索44，这些外部缆索各自具有一根中心线材b和6根外部线材a，也就是说，总体上是一个8x(1b+6a)的构形。这形成了一个受拉构件22，在附表7中也称作“缆索”，其简化命名为19+8x7。

在图7所示的受拉构件22的构形使得其具有最大直径δ＝e的最粗线材43在中心作为中心缆索40的中心线材。通过36mm的最小弯曲半径或者通过升降机系统9中72mm的最小滑轮直径，这就导致了这根最粗线材43处于σb＝554N/mm²的弯曲应力σb，处于D/δ＝379的滑轮直径D与最粗线材43的线材直径δ的比值，并且对于滑轮直径D与受拉构件22的有效直径deff比值为D/deff＝41.5。对于一个某些程度上较大的、r＝44mm和D＝87mm的半径r或者滑轮直径D而言，其结果是：σb＝459N/mm²、D/δ＝458和D/deff＝50。

在图8a和图8b所示的这些实施方案中，受拉构件22具有一种线材构形(1f-6e-6d+6c)W+n*(1b+6a)，n是5到10之间的一个整数，并且最小弯曲半径r为至少r≥32mm。图8a示出一种n＝9的构形，中心缆索40具有一个沃灵顿构形(1xf-6xe-6xd+6xc)或者，以mm作为单独线材类型的直径单位，写为(1x210-6x200-6x160+6x220)，并且这9个外部缆索44分别具有一个线材直径δ的中心线材：b＝140mm，以及6个外部线材，这些外部线材具有相同的线材直径δ：a＝140mm，从而总体上形成一个缆索：19+9x7(见表8a.I)。

图8b中这种构形的第二示例性实施方案具有相同的中心缆索40带有相同的沃灵顿构造(1xf-6xe-6xd+6xd)，和相同的线材直径δ：f＝210mm、e＝200mm、d＝160mm、c＝220mm。但是，在这一实施方案中，不是具有七根单独的线材42的9个外部缆索44，而是提供了8个(1b+6a)构形的外部缆索44。这些单独线材42的线材直径δ在此相应适配为：b＝150mm，a＝150mm。如多个附表(8b.I和8b.II)所见，很清楚的是，直径δ＝c的最粗线材43中的弯曲应力σb以及比值D/δ和D/deff.对应地取决于滑轮直径D和弯曲半径r，但是在这两个实施方案8a与8b之间，最粗线材c的弯曲应力σb以及比值D/δ并未改变。看起来这些所确定的直径dcalc和deff、截面积A、以及首要的在线材数目N之上的受拉构件22的承载能力FZM并不相同。来自实例8a的这种受拉构件22在此具有的多个数值，全部低于来自实例8b的受拉构件22。

图9中的实施方案示出一个受拉构件22，它具有一个基本的线材构形(3f+3e+3d)+n*(3c+3b+3a)，n是一个5到10之间的整数，并且最小弯曲半径r为至少r≥30mm。以具体项目所示出的是一种构形，其中n＝6；a＝0.17mm，b＝0.25mm，c＝0.22mm，d＝0.20mm，e＝030mm，f＝0.25mm。具有最大线材直径δ的最粗线材43是直径为δ＝e＝0.30mm的线材。它属于中心缆索40。在30mm与75mm之间的最小弯曲半径r上弯曲的情况中(这对应于72mm到150mm的滑轮直径D(参见表9.II))，最粗线材43的弯曲应力σb处于σb＝875N/mm²到420N/mm²的范围内。受拉构件22的总直径d为约2.5mm，达到了约7330N/mm²的一个所有线材N的承载能力FZM。

图10示出用于根据本发明的一种承载构件12的根据本发明的一种受拉构件22，这种受拉构件被设计成一个缆索，该缆索具有由3根各自具有直径a的线材构成的一个芯缆41，并且具有包绕该芯缆并且具有线材直径b(第一线材股层46)和线材直径c(第二线材股层48)的两个线材股层46、48，也就是说，一个(3a-9b-15c)构形。在线材直径δ为a＝0.27mm；b＝0.27mm以及c＝0.30mm的情况下，受拉构件22中的这些最粗线材43是形成这个受拉构件22的芯缆41的、直径δ＝c的这些线材。表10.II给出，当具有根据本发明的这样一个受拉构件22的一个承载构件12以不同的弯曲半径r或者在滑轮直径为D的不同大小的滑轮上被引导或者弯曲时，这些直径δ＝c的最粗线材43的弯曲应力σb。而且，给出了比值“D/deff.”和“D/δ”。从表10.II清晰可见，通过r＝36mm的弯曲半径或者在具有滑轮直径D＝72mm的一个升降机的情况下进行计算，弯曲应力σb为σb＝875N/mm²；比值为D/δ＝240。

图11示出一个受拉构件22的一个实施方案，该受拉构件具有根据(3e+3d-15c)的一个中心缆索40和根据(1b+6a)的8个外部缆索44，中心缆索40具有一个芯缆41，芯缆具有3根直径为e的中心线材和三个直径为D的填充件，中心缆索还具有一个线材股层46，它具有15根直径为c的线材。受拉构件的直径D为约1.8mm到1.9mm。这一构形的多个进一步的数值可以从表11.I和11.II得到。

图12示出受拉构件22的又一个另外的实施方案，该受拉构件具有一个基本的线材构形(3d+7c)+n*(3b+8a)，并且其中n等于5和10之间的一个整数。在此，n实际上等于6(n＝6)，并且最小弯曲半径r为≥32mm。受拉构件22的直径d为约2.5mm，具有最大线材直径δ(线材直径c＝0.27mm)的最粗线材43的弯曲应力σb在弯曲半径r在36mm与75mm之间(因而对应滑轮直径D为72mm到150mm(参见表12.II))的情况下定量到-个在σb＝788N/mm²到378N/mm²的范围内的数值。受拉构件22的总体直径为约2.5mm，在所有N根线材上的达到约7450N/mm²的承载能力FZM。这一构形的多个进一步的数值可以从表12.I和12.II得到。

当承载构件22的上述实施方案成SZS搓绳或者ZSZ搓绳(参见DINEN1235-2：2002的“3.8搓绳方向与搓绳形式”)时，也就是说当这些受拉构件被搓绳成左-右-左或者右-左-右时，它们具有特别良好的扭矩特性和良好的绳缆稳定性。当一个承载构件12之中，在各自情况下1个、2个或者3个SZS搓绳的受拉构件与在各自情况下具有相同数目的ZSZ搓绳的受拉构件相交替并且这些受拉构件在一个平面内彼此相邻嵌入在承载构件本体15之中时，扭矩特性甚至更好。在这种情况下，ZSZ搓绳与SZS搓绳的受拉构件的总数目应是相同的。

对于具有约190kN/mm²到约210kN/mm²的一个平均弹性模量、用于一个承载构件中受拉构件的具有最大线材直径D的这些线材的钢丝，当升降机系统中最小滑轮的滑轮直径D与受拉构件中最粗线材的线材直径δ之间的比值处于D/δ＝700到280的范围内，优选在D/δ＝600到320的范围内时，已经获得使用寿命的良好的数值以及足够的耐久性。

正如以上已经说明的，例如通过在图7到12中以举例的方式所展示并说明的，根据本发明多个受拉构件被使用在根据本发明的一种升降机系统的多个承载构件12之中。承载构件12中受拉构件22具有最大线材直径δ的最粗线材43之中的弯曲应力σb于是，在弯曲一个最小弯曲半径r或者围绕升降机系统中滑轮直径为D的最小滑轮而弯曲时，处于σb＝300N/mm²到900N/mm²的范围内，优选在σb＝450N/mm²到750N/mm²的范围内，并且在σb＝490N/mm²到660N/mm²的范围内时甚至更好。

以上给出的具体情况尤其适用于弹性模量处于140kN/mm²到230kN/mm²之间的常规钢丝类型，并且具体地适用于由弹性模量E在150kN/mm²到160kN/mm²之间的不锈钢制成的线材，以及由弹性模量E在160kN/mm²到230kN/mm²之间是高强度合金钢制成的线材。

具有多个这种受拉构件22的多个承载构件12可以构形成扁平带，如图3a和3b所示。这些承载构件12优选地用于升降机系统9之中，这种升降机系统装备有平坦的和/或有弧度的滑轮4.1、4.2、4.3、4.4，并且若需要，还具有带凸缘的多个滑轮用于更好的引导。

然而，圆形截面的并具有一个或者多个护套式受拉构件的多个绳索状承载构件也可以便利地构形为具有根据本发明的这些受拉构件22。装备有多个这种承载构件12的多种升降机系统9优选地具有沿其圆周具有半圆形到楔形的多个凹槽的多个滑轮4.1、4.2、4.3、4.4。

通过构形成一种V形肋式带的一个承载构件12，例如，如图2a和2b所示，一个根据本发明的升降机系统9，如图1所示，将在下面更加详细地说明。承载构件12以其牵引侧18在驱动滑轮4.1、配重件承载滑轮4.3以及引导滑轮4.4上被引导，这些滑轮对应地在其外周上配备有多个凹槽35，这些凹槽与承载构件12的这些肋20互补地成形。其中，V形肋式带12套绕这些皮带滑轮4.1、4.3和4.4之一，其多个肋20处于该皮带滑轮的多个匹配的凹槽35之中，从而确保承载构件12在这些皮带滑轮上的完美引导。

V形肋式带12在这些轿厢承载滑轮4.2上反弯曲引导，也就是说，当其在这些滑轮上运行时，V形肋式带12的这些肋20位于其后侧17上，该后侧面朝远离轿厢承载滑轮4.2并且在此被设计成平坦侧。为了V形肋式带12更好的横向引导，这些轿厢承载滑轮4.2可以具有多个横向的带凸缘的滑轮。另外一种横向引导承载构件的可能性是在两个轿厢承载滑轮4.2之间的承载构件12的运行路径上设置两个引导滑轮4.4，如本具体实例所示。从图1清楚所见，承载构件12被引导在这些轿厢承载滑轮4.2之间，其有肋的一侧在配备有多个对应凹槽的这些引导滑轮4.4上。这些引导滑轮4.4的凹槽与V形肋式带12的这些肋协作用于横向引导，这样使得这些轿厢承载滑轮4.2不再需要任何带凸缘的滑轮。这一变体是有利的，因为，与通过带凸缘的滑轮的引导相比较，它不会引起承载构件12上的任何磨损。然而，取决于轿厢的尺寸、所选定的悬挂比以及这些滑轮与承载构件的协作，还有可能的是，完全没有这些轿厢承载滑轮4.2之间的多个引导滑轮4.4而运作，或者提供仅一个或者多于两个引导滑轮4.4，而不是所示的在轿厢3下面的两个引导滑轮4.4。一般地，承载构件还有可能被引导到轿厢上方的(未示出)另一个轿厢侧上，而不是在轿厢的下方。

如图4a中以举例方式示出的，驱动滑轮4.1不仅在其外周中具有多个凹槽35，而且，进一步地，在其多个凹槽35中还具有一个凹槽底部36，该凹槽底部低于V形肋式带12的这些啮合的肋20的，在本实例中呈平坦化的梯形的尖部。因此，在驱动滑轮4.1上，只有V形肋式带12的这些肋20的多个侧面24与驱动滑轮4.1的这些凹槽35的多个侧面38配合，从而在驱动滑轮4.1的这些凹槽35与V形肋式带12的这些肋20之间产生一种提高牵引能力的楔入效应，。进而，如果处于驱动滑轮4.1的这些凹槽35之间的并且圆周延伸的驱动滑轮4.1的这些凸起37被设计为在高度上略小于承载构件12的这些肋20之间的凹坑26的深度，这一楔入效应可以提高。因此，当这些凹坑26与这些凸起38相互碰撞时，获得一个空腔28。其结果是，力只通过这些肋20的这些侧面24和这些凹槽35的这些侧面38来起作用。承载滑轮4.2、4.3以及引导滑轮4.4有利地具有多个凹槽35，这些凹槽不具有一个位于低处的凹槽底部36和大小与承载构件12在其牵引侧18上的这些凹坑26相同的多个凸起38。这降低了承载构件在滑轮4.2、4.3、4.4之中阻塞的风险，并确保良好的引导以及更低的牵引力。

在图1所示的根据本发明的升降机系统9中，所有皮带滑轮的直径相同。然而，也可以想到，这些滑轮是不同尺寸的，并且这些承载和/或转向滑轮4.2、4.3、4.4具有比驱动滑轮4.1更大的一个直径或者比驱动滑轮4.1更小的一个直径，或者还可以想到，提供多个滑轮4.2、4.3，其中一些滑轮4.2、4.3、4.4具有一个更大的直径，而其他滑轮具有比驱动滑轮4.1更小的一个直径。根据本发明，在升降机系统中所使用的承载构件12配备有多个受拉构件22，这些受拉构件由多根线材制成并且是缆索或者绳缆形式的。受拉构件22中的这些线材可以全部具有相同的直径或者是不同粗度的。根据本发明，受拉构件的构形方式是，当受拉构件22在升降机系统中具有一个最小滑轮直径D的一个最小滑轮上运行时，受拉构件22具有最大线材直径δ的最粗线材中的弯曲应力σb作为弹性模量E与最粗线材的直径δ的一个函数，按照以下等式来计算获得：σb＝(δ*E)/D。升降机系统的耐久性与承载构件的使用寿命的最佳比值在这种情况下通过一种受拉构件22而获得，该受拉构件具有最大直径D的最粗线材具有在σb＝300N/mm²与900N/mm²之间的一个范围内的一个弯曲应力σb。

图4a示出一个截面，它穿过根据本发明的一个V形肋式带12，该V形肋式带包括一个带本体15和嵌入其中的多个受拉构件22。带本体15由一种弹性材料制成，例如，天然橡胶或者合成橡胶，例如NBR、HNBR、乙丙橡胶(EPM)、三元乙丙橡胶(EPDM)、等等。还有多种形式的合成弹性体、聚酰胺(PA)、聚乙烯(PE)、聚碳酸酯(PC)、氯丁橡胶(CR)、聚氨酯(PU)以及，特别因为其更简单的工艺，还有热塑性弹性体，例如，醚或者酯基的热塑性聚氨酯(TPU)。

带本体15在其平坦侧17上配备有一个覆盖层62，它在此包括一个浸透的纤维织物。然而，也可以采用非浸透的纤维织物61，或者可以通过挤出、粘合剂粘接、层压或者植绒来提供多个涂敷层。

在图2a、图2b和图4a所示的实例中，每个肋20在牵引侧18上被指配有两个受拉构件22。为了升降机系统中的这些滑轮4与承载构件22中的这些受拉构件12之间有利的力传递，这些受拉构件22在各自情况下在肋20的一个侧面24的竖直投影70之上居中安排(图2b)。

若被设计成V形肋式带的承载构件12的每一个肋20被指配了在肋20的一个侧面24的上方居中安排的两个受拉构件22，那么它们可以共同优化地传递关于V形肋式带中的每一个肋产生的皮带载荷。这些皮带载荷，一方面，包括皮带纵向方向上的直接张紧力。另一方面，当受拉构件22被套绕在一个皮带滑轮4.1-4.4上时，力在径向方向上通过带本体15传递到这些皮带滑轮4.1、4.2、4.3、4.4上。这些受拉构件22的截面的尺寸确定方式是使得这些径向力并不贯穿带本体15。当套绕一个皮带滑轮时，由于处于滑轮上的承载构件12的曲率，在这些受拉构件22之中额外产生弯曲应力。为使这些受拉构件22中的弯曲应力保持尽可能低，每个肋20所要传递的这些力被分布到多个受拉构件，特别有利的是两个受拉构件，如图2a、图2b和图4a所示。

然而，在图4b所示的示例性实施方案中，也有可能为每个肋20提供多于两个的受拉构件22。图4b示出的是每个肋20三个受拉构件22，这些肋20被梯形地构形，如截面所见。在各自情况下在肋20中居中安排了中间受拉构件，并且在该肋中框住中间受拉构件的这两个受拉构件优选地再次被居中安排在一个侧面24的上方。然而，后者并不是必须的。除在此所示的三个受拉构件的数目外，每个肋四个或者五个受拉构件也是可以想见的，这些肋的截面形状，如图2b，也是可以想象的。优选地，在一个受拉构件与承载构件的牵引侧表面之间的间隔X或者，换言之，该受拉构件被本体15的聚合物材料在牵引侧的重叠量X，对应承载构件12的总体厚度s的约20％。

较之图2a、图2b和图4a所示的实例，图4b中的承载构件12在其平坦侧17并未配备一个涂敷层。然而，替代的是，它在其牵引侧18具有一个涂敷层62，由虚线指示，在其辅助下，与驱动滑轮4.1和/或与升降机系统9的另一个皮带滑轮4.2、4.3、4.4相互作用中的摩擦系数和/或磨损被设定。这个涂敷层62也优选地包括一个纤维织物61，特别是一种尼龙纤维。

图5示出了根据本发明的一种承载构件12的一个进一步的实施方案。如图5清楚可见，在这一实例中，承载构件12在牵引面18上每个肋20仅具有一个受拉构件22。在同样的承载构件12及其多个肋20尺寸的情况下，在每个肋20仅具有一个受拉构件22，而不是每个肋20两个受拉构件时，这些受拉构件22可以具有一个更大的直径。这些受拉构件22的更大的直径使之有可能使用更多的线材或者更粗的线材。若这些线材的强度相同，这些均提高了受拉构件22的承载力，而且，后者简化了绞捻并降低了每个受拉构件22的成本。这些受拉构件22优选地在各自情况下在其肋20中居中安排，并且这导致了通过每个肋20的两个侧面24的、受拉构件载荷的高度均匀分布。而且，承载构件的总体厚度还可以保持得在某种程度上更小。

如图2a、图2b、和图4b的实例所示，图5的承载构件实例12同样在其平坦后侧17具有一个涂敷层，在本实例中它含有四氟乙烯以便减小与多个转向滑轮4.4或者承载滑轮4.3、4.3合作时的摩擦系数。该层可以将聚四氟乙烯颗粒容纳在护套材料之中成为一个扩散层，或者可以被提供为用聚四氟乙烯颗粒覆盖的基于聚合物或者基于纤维的一个膜状。这种情况下四氟乙烯颗粒优选地具有10到30微米的一种颗粒大小。

对于所有上述涂敷层均适用的是，它们可以施用在承载构件12的整个长度上，或者施用在承载构件12长度的一个或者多个具体部分上。具体地，当轿厢3或者配重件8坐在(例如)竖井坑中的一个缓冲器上时，那些承载构件12与驱动滑轮合作的部分可以被涂敷。

图6示出一个承载构件12，它同样在其牵引侧18上具有多个肋20，在各自情况中这些肋具有两个受拉构件22。对于这一承载构件12而言特别的是，它在其牵引侧18上具有正好两个肋20和另外在其后侧17上的一个引导肋19。引导肋19在反弯曲的过程中与转向、引导以及承载滑轮4.2、4.3、4.4合作，这些滑轮具有相应的引导凹槽以便接收引导肋19(未明确示出)。图6的承载构件高大于宽或者最多高等于宽。在一个进一步的实施方案中，这种承载构件可以为每个肋装备仅仅一个受拉构件22或者每个肋多于两个受拉构件，具体地每个肋3个、4个或者5个受拉构件。如在其他实施方案中，在牵引侧和/或在后侧上也可以提供一个涂敷层。相反地，在此示出的承载构件12的其他实施方案还可以在后侧17上配备一个或者多个引导肋19。这些引导肋可以具有与牵引侧18上的这些肋20相同的尺寸或者比它们大并且，为了承载构件12更好的稳定性，可以由另外一种材料来制造，或者包含多个稳定化元件(未示出)，这些稳定化元件在承载构件12的长度上延伸并且类似于这些受拉构件22。

如图4b和图5所示，这些承载构件12具有约90°的一个侧面角β。该角度由承载构件12的一个肋20的这两个侧面24形成，记作侧面角β。测试已经表明，侧面角β对于噪声的产生与振动的发生具有决定性的影响，并且81°到120°和优选地83°到105°以及，甚至更好的，85°到95°的侧面角β可以用于作为一种升降机承载构件而提供的一个V形肋式带。通过90°的侧面角β，达到了这方面以及还关于引导的最佳特性。

承载构件这些肋20中的侧面角β与这些凹坑26中的角度相同，就可以特别简单地制造承载构件。同样的情形也适用于带凹槽的皮带滑轮的制造，这些带凹槽的皮带滑轮被装备用来与所提供的承载构件匹配，并带有多个凹槽35和凸起37，其位于凹槽35与凸起37中的这些侧面38在各自情况中形成一个侧面角β’。

而且，从图4b和图5可见，实现一种带肋的承载构件12的小尺寸和低重量，在于这些受拉构件12的外轮廓与这些肋20的表面/侧面之间的间隔X被设计为尽可能小。肋式承载构件12的测试已经提供了多个最有特性，其中这些间隔X至多占承载构件的总体厚度s的20％。总体厚度s应理解为包括这些肋20的带本体15的总体厚度。

这种互相关联性可以用简化形式数学说明。然后弯曲应力σb根据以下等式得到：σb＝(δ*E)/2r。从该升降机系统中所提供的最小滑轮的直径D得到给定的最小弯曲半径r(咨询升降机建造商)，计算为：r＝D/2。

当该承载构件在具有最小滑轮直径的一个滑轮上运行时，如果在该受拉构件具有最大线材直径的那根线材中所引起的弯曲应力σb被选定在这个300N/mm²到750N/mm²之间的范围之内，则该受拉构件的使用寿命增加。通过如下的承载构件在使用寿命与耐久性方面达到了最好的结果，当该承载构件在具有最小滑轮直径D的一个滑轮上运行时，这些承载构件的受拉构件在它们的最粗的线材中经历σb＝350N/mm²到660N/mm²之间的一个范围内的弯曲应力σb。

如以上已经进一步所述阐述的，为了获得一个具有低维护成本的升降机系统，除其他以外，重要的是在系统中采用一种使用寿命长的承载构件。而且，如果可以采用具有一个小驱动滑轮的一个小型轻重量的马达，就可以降低成本。除小驱动滑轮外，如果进一步采用具有小直径的多个滑轮，则一个升降机系统所需的空间可以进一步减小。对于一个升降机系统同样有利的是在驱动滑轮与承载构件之间的牵引力与这一系统的多个限定的要求很好地适配。

Claims

1.一种用于在升降机系统中承载并且/或者移动至少一个升降机轿厢(3)的承载构件，该承载构件(12)至少通过一个滑轮(4)、具体通过一个升降机系统(1)的一个原动机(2)的一个驱动滑轮(4.1)是可引导并且可驱动的，该承载构件(12)具有由一种聚合物制成的一个本体(15)以及至少一个受拉构件(22)，该受拉构件被嵌入在该本体(15)之中、并且在该承载构件(12)的纵向方向上延伸、并且是由多根线材(42)制成的、并且是处于一个缆索或者绳缆的形式，并且，在该受拉构件(22)中，在将该受拉构件(22)弯曲一个最小弯曲半径r的情况下，具有一个最大线材直径δ的一个最粗线材(43)具有一个弯曲应力σb，该弯曲应力是在σb＝350N/mm²与900N/mm²之间的范围之内，其中该受拉构件(22)具有一种线材构形(1e+6d+12c)+n*(1b+6a)W，n是5到10之间的一个整数并且该最小弯曲半径r为至少32mm，而a、b、c、d、e是线材直径，取决于这种构形这些直径是全部不同、全部相同或者部分相同的，并且W代表一种沃灵顿构形。

2.如权利要求1所述的承载构件，其中，在弯曲一个最小弯曲半径r的情况下，在该受拉构件(22)中具有该最大线材直径δ的线材的弯曲应力σb处于σb＝450N/mm²与750N/mm²之间的范围内。

3.如权利要求1或2所述的承载构件，其中该具有最大线材直径δ的线材具有大约为210,000N/mm²的弹性模量，并且该最小弯曲半径r与该受拉构件(22)中最粗线材(43)的最大线材直径δ的比值处于2r/δ＝200至650的范围之内。

4.如权利要求1或2所述的承载构件，其中该受拉构件(22)在其外线材或者缆索股层之中的这些缆索(28)或者线材(42)是彼此间隔开的。

5.如权利要求1或2所述的承载构件，其中该受拉构件(22)是SZS或者ZSZ布置的。

6.如权利要求1所述的承载构件，其一侧被构形成为一个牵引侧(18)，该牵引侧具有在该承载构件的纵向方向上平行延伸的多个肋(20)以及在该承载构件(12)的纵向方向上延伸的多于一个的受拉构件(22)，这些受拉构件(22)在一个平面内被彼此相邻地安排，如在该承载构件的宽度上所见。

7.如权利要求6所述的承载构件，其中该承载构件(12)的这些肋(20)具有一个楔形的截面，该截面具有两个侧面(24)，这些侧面彼此相向延伸并且形成一个侧面角(β)，该侧面角(β)是在81°至120°。

8.如权利要求6所述的承载构件，其中每个肋(20)被分配有两个受拉构件(22)，这些受拉构件各自被安排在该肋(20)的一个侧面(24)的竖直投影的区域(P)之中。

9.如权利要求7所述的承载构件，其中每个肋(20)被分配有正好一个受拉构件(22)，该受拉构件是相对于该肋(20)的所述两个侧面(24)居中安排的。

10.如权利要求6到9之一所述的承载构件，其中该承载构件(12)的牵引侧(18)和/或该承载构件(12)的与该牵引侧(18)处于反面的后侧(17)是被涂敷的，在该牵引侧(18)与该驱动滑轮(4.1)之间或者该后侧(17)与多个转向、引导、或者承载滑轮(4.2、4.3、4.4)之间所希望的摩擦系数是借助被涂敷的层(61)来设置。

11.如权利要求6到9之一所述的承载构件，其中该承载构件(12)具有在该牵引侧(18)上的两个肋(20)。

12.如权利要求4所述的承载构件，其中所述缆索(28)或者线材(42)分离得越开，当该受拉构件(22)被嵌入到该承载构件(12)的本体(15)之中时该聚合物的粘度就越高，其中，间隔(60)达到至少0.03mm。

13.如权利要求6所述的承载构件，其中该承载构件(12)的这些肋(20)具有一个三角形或者梯形的截面，该截面具有两个侧面(24)，这些侧面彼此相向延伸并且形成一个侧面角(β)，该侧面角(β)是在81°至120°。

14.如权利要求10所述的承载构件，其中该被涂敷的层(61)是一种纤维织物(62)，所述纤维织物(62)包括麻、棉花、尼龙、聚酯、PVC、PTFE、PAN、聚酰胺或者这些纤维类型中的两种或更多种的一种混合物。