CN102301581B - 电机控制装置及电动动力转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够抑制发生电压饱和的电机控制装置及电动动力转向装置。电流限制值运算部运算电流限制基础值和电压增益，该电流限制基础值是电机的旋转角速度越大则具有越低的值，该电压增益是由设置于构成向电机供给电力的电力供给通路的供电线的第一电压传感器检测出的供电电压值越低，则具有越小的值。此外，电流限制值运算部运算由设置于独立于该供电线的控制线的第二电压传感器检测出的控制电压与上述供电电压值的差值，运算该差值越大则具有越小的值的输出增益。通过将该输出增益与电压增益一同乘以电流限制基础值，运算电流限制值。

Description

电机控制装置及电动动力转向装置

技术领域

本发明涉及电机控制装置及电动动力转向装置。

背景技术

在以电机为驱动源的电动动力转向装置(EPS)中，为了产生稳定的辅助力，实现良好的转向感，避免要求施加超过能够输出的电压的上限的过大电机电压的状态的发生，即电压饱和状态的发生是一个难题。

电机的旋转角速度(电机速度)与施加于电机的电压成正比。电机速度越快，会运算出越大的电压指令值。但是，在以车载电池为主电源的EPS中，其驱动电路能够输出的电压存在上限。因此，在高速转向时或对转向轮作用冲击性的力时等的情况下，可能伴随电机速度的上升而出现电压饱和状态。由于电压饱和而产生转矩波动，该转矩波动以声音、振动的形式在车箱中传播，可能使得转向感变差。

现有技术中，作为上述转向感变差的应对方法，公开了对作为动力辅助控制的目标值运算出的电流指令值施加限制的方法。例如参照专利文献1。

在EPS中，通常利用电流控制来控制EPS产生的转矩。EPS的控制装置第一步作为为了施加辅助力而应产生的电机转矩的目标值，运算电流指令值(q轴电流指令值)，第二步为了使实际电流值(q轴电流值)追随该电流指令值，运算与其偏差对应的电压指令值。第三步生成为了使驱动电路动作而应对电机施加该电压指令值所表示的电压的电机控制信号。

通过在电机速度上升的同时使电流限制的阈值变低，能够抑制在电机高速旋转区域中产生的电流指令值与实际电流值之间的偏差的变大，以及能够抑制随之的电压指令值的上升。从而实现电压饱和的抑制。

但是，在电机速度的上升以外也存在其它导致电压饱和发生的原因。作为电机施加电压而利用的电机驱动电路的输出电压根据电源电压的变动而变动。当电源电压下降时，电机驱动电路的输出电压下降，电机施加电压下降。从而，电源电压下降得越大，越容易出现电压饱和状态。此外，在电机输出增大时，由于大电流的通电而产生的电压下降也会导致容易发生电压饱和。

另外，基于由升压电路升压后的电压而向电机供给驱动电力的电机控制装置，多采用在电压电压下降时，通过抑制该升压控制而减少施加于升压电路的负载的结构。例如参照专利文献2。因此，在电源电压下降时，其能够输出的电压大幅下降，结果，设置有升压电路的电机控制装置与没有设置升压电路的控制装置相比，具有更容易发生电压饱和的特征。

专利文献1：日本特开2008-79387号公报

专利文献2：日本专利第3408642号说明书

根据以上内容，为了通过限制电流指令值而抑制电压饱和，希望在考虑电机速度以外的要素的基础上，随时运算适当的限制值。但是，该运算处理所需的运算负载的增大，需要构成控制装置的信息处理装置(微机)的高性能化，成为制造成本增加的原因。因此，希望有以更简单的结构来有效地抑制电压饱和的发生的技术。

发明内容

本发明为了解决上述问题而提出，其一个目的是提供一种能够以更简单的结构来有效地抑制电压饱和的发生的电机控制装置及电动动力转向装置。

本发明的第一方式提供一种电机控制装置，其包括：控制电路，其具有通过执行电流控制输出电机控制信号的信号输出单元；以及驱动电路，其通过上述电机控制信号的输入而动作，向电机供给驱动电力，上述信号输出单元将在上述电流控制中运算出的电流指令值限制为规定的限制值以下，并且随着电机速度的上升而减少上述限制值，该电机控制装置包括：第一电压检测部件，其检测为了对上述驱动电路施加电压而经由供电线供给的第一电源电压；以及第二电压检测部件，其检测经由独立于上述供电线的控制线而供给至上述控制电路的第二电源电压，上述信号输出单元随着上述第一电源电压的下降而减少上述限制值，并且运算上述第二电源电压与第一电源电压的差值，该差值越大，则进一步减少上述限制值。

即，在电机输出增大时，在供电线产生电压下降，而在独立于该供电线的控制线中不发生这样的电压下降。即，通过比较经由它们供给的第一电源电压和第二电源电压，能够容易地推测出电机的输出状态而不导致运算负载的增大。从而，根据上述结构，能够以简单的结构，决定不仅考虑到电机速度的上升，还考虑到电源电压下降和电机输出变动的电流限制值，结果能够更有效地抑制电压饱和的发生。

在上述发明的内容中，也可在上述供电线上设置有对上述第一电源电压进行升压并输出的升压电路，上述驱动电路基于该升压后的电压生成上述驱动电力，在上述第一电源电压下降时，抑制上述升压电路进行的升压。

即，在电源电压下降时，通过抑制该升压控制使向驱动电路施加的施加电压下降，由此电压饱和更容易发生。从而，通过将本发明的第一方式应用于采用这样的结构的装置，能够得到更显著的效果。

作为本发明的第二方式，可以将上述方式的电机控制装置应用于电动动力转向装置。

根据上述结构，能够以简单的结构有效地抑制电压饱和及由其引起的转矩波动的发生。结果能够提供稳定性更高的电动动力转向装置。

根据本发明的第一、第二方式，可提供能够以简单的结构有效地抑制电压饱和的发生的电机控制装置及电动动力转向装置。

附图说明

图1是电动动力转向装置(EPS)的概要结构图；

图2是表示EPS的电结构的框图；

图3是表示电流限制值运算部的概要结构的框图；以及

图4是表示关于电流限制基础值图表运算的执行的可否判定的处理顺序的流程图。

具体实施方式

以下参照附图说明作为本发明的一实施方式的电动动力转向装置(EPS)。

在图1所示的本实施方式的EPS1中，固定有转向盘(方向轮)2的转向轴3经由齿条小齿轮机构4与齿条5连结，伴随转向操作的转向轴3的旋转通过齿条小齿轮机构4变换为齿条5的往复直线运动。然后，利用该齿条5的往复直线运动变更转向轮6的转向角。

EPS1包括：EPS致动器10，其作为对转向系统施加用于辅助转向操作的辅助力的转向力辅助装置；以及ECU11，其作为控制该EPS致动器10的动作的控制部件。

本实施方式的EPS致动器10是作为其驱动源的电机12与齿条5同轴配置的所谓齿条型的EPS致动器，电机12产生的辅助转矩经由滚珠丝杠机构(省略图示)传递至齿条5。另外，本实施方式的电机12是无刷电机，基于从ECU11供给的三相(U，V，W)的驱动电力而旋转。而且，作为电机控制装置的ECU11通过控制该电机12产生的辅助转矩，控制施加于转向系统的辅助力。

在本实施方式中，转矩传感器14和车速传感器15与ECU11连接。ECU11基于由这些转矩传感器14和车速传感器15分别检测出的转向转矩τ和车速V，控制EPS致动器10，控制施加于转向系统的辅助力。

接着说明本实施方式的EPS的电结构。

图2是本实施方式的EPS的控制框图。如该图所示，ECU11包括：微机18，其作为输出电机控制信号的控制电路；以及驱动电路19，其通过该电机控制信号的输入而动作，执行向作为EPS致动器10的驱动源的电机12的驱动电力的供给。

驱动电路19具有以串联连接的一对开关元件作为基本单位(臂)，与各相对应的三个臂并联连接而成的公知的PWM逆变器。该驱动电路19构成为，通过设置在电机12与作为直流电源的车载电源(电池)16之间的电力供给通路Lp的途中，将基于其施加电压的三相(U，V，W)的驱动电力供给至电机12。

基于经由连接该驱动电路19和车载电源16的供电线20而供给的第一电源电压，即供电电压(PIG)，对构成驱动电路19的各臂施加电压。另外，在供电线20的途中设置有升压电路21，由该升压电路21升压后的电压(BPIG)施加于驱动电路19。此外，微机18输出的电机控制信号，作为规定构成驱动电路19的各开关元件的导通占空比的信号(栅极导通/断开信号)，向该各开关元件的栅极端子输出。于是，驱动电路19构成为，其各开关元件响应电机控制信号来进行导通/断开，由此将施加于各臂的升压电路的输出电压(BPIG)变换为三相(U，V，W)的驱动电力，向电机12输出。

升压电路21被设置于ECU11的升压控制电路22控制其动作。由设置于供电线20的作为第一电压检测部件的第一电压传感器23检测出的供电电压值V_pig被输入到升压控制电路22。然后，升压控制电路22在该供电电压值V_pig变低时，抑制升压电路21的升压，更详细地说，检测出的供电电压值V_pig越低，将该输出电压(BPIG)抑制得越低。

用于检测对电机12进行通电的各相电流值Iu、Iv、Iw的电流传感器25u、25v、25w和用于检测电机12的旋转角θ的旋转角传感器26与ECU11连接。而且，微机18基于根据这些各传感器的输出信号检测出的电机12的各相电流值Iu、Iv、Iw和旋转角θ以及上述转向转矩τ和车速V，向驱动电路19输出电机控制信号。

在微机18中构成信号输出单元的电机控制信号输出部31包括：电流指令值运算部32，其运算作为施加于转向系统的辅助力，即电机转矩的控制目标值的电流指令值；以及电机控制信号生成部33，其基于由电流指令值运算部32计算出的电机电流指令值，生成电机控制信号。

电流指令值运算部32基于由该转矩传感器14和车速传感器15检测出的转向转矩τ和车速V，运算q轴电流指令值Iq^*。

电流指令值运算部32输出的q轴电流指令值Iq^*输入电流限制部34，由此其绝对值为规定的阈值以下的电流被限制。然后，该限制处理后的q轴电流指令值Iq^**被输入到电机控制信号生成部33。

此外，与q轴电流指令值Iq^**一同，由各电流传感器25u、25v、25w检测出的各相电流值Iu、Iv、Iw和由旋转角传感器26检测出的旋转角θ被输入到电机控制信号生成部33。另外，作为d轴电流指令值Id^*使用“0”(Id^*＝0)。然后，电机控制信号生成部33基于这些各相电流值Iu、Iv、Iw和旋转角θ(电角)，进行d/q坐标系中的电流反馈控制，由此生成电机控制信号。

在电机控制信号生成部33中，各相电流值Iu、Iv、Iw与旋转角θ一同输入到三相/二相变换部35，利用该三相/二相变换部35变换为d/q坐标系的d轴电流值Id和q轴电流值Iq。然后，这些d轴电流值Id和q轴电流值Iq与d轴电流指令值Id^*和q轴电流指令值Iq^**一同，被分别输入到对应的减法器36d、36q。

在减法器36d、36q中运算出的d轴电流偏差ΔId和q轴电流偏差ΔIq，被分别输入到对应的反馈控制部37d、37q。然后，在这些各反馈控制部37d、37q中，进行用于使作为实际电流的d轴电流值Id和q轴电流值Iq跟踪电流指令值运算部32输出的d轴电流指令值Id^*和q轴电流指令值Iq^**的反馈控制。

具体地说，反馈控制部37d、37q通过在输入的d轴电流偏差ΔId和q轴电流偏差ΔIq上乘以规定的反馈增益(PI增益)，运算d轴电压指令值Vd^*和q轴电压指令值Vq^*。然后，由各反馈控制部37d、37q运算出的这些d轴电压指令值Vd^*和q轴电压指令值Vq^*与旋转角θ一同输入到二相/三相变换部38，在该二相/三相变换部38中变换为三相的电压指令值Vu^*、Vv^*、Vw^*。

在二相/三相变换部38中运算出的各电压指令值Vu^*、Vv^*、Vw^*被输入到PWM变换部39，在该PWM变换部39中生成与该各电压指令值Vu^*、Vv^*、Vw^*对应的电机控制信号。并且，微机18构成为，通过将该电机控制信号输出到构成驱动电路19的各开关元件的栅极端子，来控制该驱动电路19的动作，即控制向电机12的驱动电力的供给。

(电压饱和抑制控制)

接着，说明本实施方式的电压饱和抑制控制的方式。

如上所述，在EPS中，由电压饱和产生的转矩波动以声音、振动的形式在车厢中传播，由此存在导致转向感变差的可能性。

考虑到该点，微机18(电机控制信号输出部31)为了避免发生这样的电压饱和，对作为该电流反馈控制的目标值运算的q轴电流指令值Iq^*的绝对值执行电流限制处理。

如图2所示，电机控制信号输出部31具有电流限制值运算部40，该电流限制值运算部40运算与能够避免发生该电压饱和的q轴电流指令值Iq^*的上限对应的电流限制值Iq_lim。然后，上述电流限制部34基于在该电流限制值运算部40中运算出的电流限制值Iq_lim执行电流限制处理，由此抑制该电压饱和的发生。

详细叙述的话，电机12的旋转角速度ω和由上述第一电压传感器23检测出的供电电压值V_pig被输入到电流限制值运算部40。另外，作为电机速度的旋转角速度ω使用对由上述旋转角传感器26检测出的旋转角θ进行微分而得的值。电流限制值运算部40基于这些旋转角速度ω和供电电压值V_pig，执行该电流限制值Iq_lim的运算。

如图3所示，本实施方式的电流限制值运算部40具有基于旋转角速度ω运算电流限制基础值ε的电流限制基础值运算部41，该电流限制基础值运算部41运算电流限制基础值ε，该电流限制基础值ε是检测出的旋转角速度ω的绝对值越大，则具有越低的值。

此外，电流限制值运算部40具有基于供电电压值V_pig运算电压增益Kig的电压增益运算部42，该电压增益运算部42运算电压增益Kig(Kig≤1.0)，该电压增益Kig是检测出的供电电压值V_pig越低，则具有越小的值。

另外，电流限制基础值运算部41基于旋转角速度ω的绝对值和电流限制基础值ε相关联的图表41a，运算该电流限制基础值ε(电流限制基础值图表运算)。此外，电压增益运算部42也同样通过参照供电电压值V_pig和电压增益Kig相关联的图表42a，来运算该电压增益Kig。

在这些电流限制基础值运算部41中运算出的电流限制基础值ε和在电压增益运算部42中运算出的电压增益Kig被输入到乘法器43。然后，电流限制值运算部40基于在该电流限制基础值ε上乘以电压增益Kig而得的值，运算用于对上述q轴电流指令值Iq^*进行电流限制处理的电流限制值Iq_lim。

电机12的旋转角速度ω越大，经由构成驱动电路19与车载电源16之间的电力供给通路Lp的供电线20而供给的第一电源电压，即供电电压值V_pig越低，电压饱和越容易发生。由此，如上所述，将旋转角速度ω越大则其值越小的电流限制基础值ε作为电流限制值Iq_lim的运算的基础，从而能够在电机速度上升的同时，减少该电流限制值Iq_lim。此外，如上所述，运算供电电压值V_pig越低则其值越小的电压增益Kig并与电流限制基础值ε相乘，由此，在与该电机速度的上升对应的电流限制值Iq_lim的减少之外，在供电电压值V_pig下降的同时也使之进一步减少。由此，在该电机速度上升和电源电压下降时，也能够有效地抑制电压饱和的发生。

此处，在电流限制值运算部40中设置有：判定驾驶员进行的转向操作的状态的转向状态判定部44；以及判定车辆的行驶状态的行驶状态判定部45。

转向状态判定部44基于作为表示转向速度的状态量的电机12的旋转角速度ω和q轴电流指令值Iq^*，判定其转向状态是否为减少转向角的方向的转向“回轮”，将其判定结果作为转向状态信号S_sb输出至电流限制基础值运算部41。此外，行驶状态判定部45基于电机12的旋转角速度ω、转向转矩τ和车速V，判定车辆的行驶状态是否为停止或低速行驶中，将其结果作为行驶状态信号S_mv输出至电流限制基础值运算部41。然后，在该行驶状态信号S_mv所表示的行驶状态为停止或行驶中，并且转向状态信号S_sb所表示的转向状态不是“回轮”的情况下，电流限制基础值运算部41如上所述运算根据电机速度的上升其值减少的电流限制基础值ε。

具体地说，如图4的流程图所示，电流限制基础值运算部41首先基于行驶状态信号S_mv，判定车辆的行驶状态是否为停止或低速行驶中(步骤101)，在判定为停止或低速行驶中的情况下(步骤101：是)，接着判定转向状态是否处于“回轮”中(步骤102)。

然后，在判定为其转向状态不处于“回轮”中的情况下(步骤102：否)，进行使用上述图表41a的电流限制基础值图表运算，即根据电机速度的上升其值减少的电流限制基础值ε的运算(步骤103)。

另一方面，在上述步骤101中，其行驶状态不是停止或低速行驶中(步骤101：否)，或在上述步骤102中，判定为其转向状态处于“回轮中”(步骤102：是)的情况下，不进行上述电流限制基础值图表运算(步骤104)。然后，本实施方式的电流限制基础值运算部41在这样的情况下将作为与能够通电的上限对应的值预先设定的最大值Iq_max，作为其电流限制基础值ε输出。

在以一定速度以上的车速行驶的情况下，转向感也是重要的，但能够与紧急避险时的快速转向操作对应的跟踪性的确保是最重要的。因此，在车速上升至判定为不是停止或低速行驶中的程度的情况下，通过缓和该电流限制的基准，实现能够与紧急避险转向对应的跟踪性的确保。

此外，在转向状态为“回轮”的情况下，特别是在产生转向终端附近的大转向角的状况下，驾驶员可能以设想值以上的速度使转向盘向中立方向旋转，在这样的情况下，驾驶员通过施加抑制该转向盘的旋转的方向的转向力，调整该转向盘的回转速度。此时，如果优先电压饱和的抑制而对q轴电流指令值Iq^*施加限制，则由于辅助力不足，不能够充分抑制转向盘的旋转，驾驶员可能会有不舒服的感觉。于是，在转向状态为“回轮”的情况下，通过如上所述缓和电流限制的标准，避免发生为了抑制该转向盘的旋转而所需要的辅助力不足的状态。由此实现转向感的提高。

如图2所示，微机18采用基于作为第二电源电压的控制电压(IG)动作的结构，该第二电源电压经由独立于上述车载电源16与驱动电路19之间的供电线20的控制线47被供给。在该控制线47上设置有作为第二电压检测单元的第二电压传感器48，由该第二电压传感器48检测出的控制电压值V_ig被输入到微机18。电流限制值运算部40通过将该控制电压值V_ig应用于上述电流限制值Iq_lim的运算，能够更有效地抑制电压饱和的发生。

详细叙述的话，如图3所示，输入到电流限制值运算部40的控制电压值V_ig与供电电压值V_pig一同输入到减法器49，在该减法器49中，运算控制电压值V_ig与供电电压值V_pig之间的差值ΔVig。在电流限制值运算部40中设置有输出增益运算部50。

输出增益运算部50基于在上述减法器49中运算出的差值ΔVig来运算输出增益Kpw。

输出增益运算部50运算输出增益Kpw(Kpw≤1.0)，该输出增益Kpw是输入的差值ΔVig越大，则具有越小的值。输出增益运算部50通过参照差值ΔVig和输出增益Kpw相关联的图表50a，运算该输出增益Kpw。电流限制值运算部40通过将由该输出增益运算部50运算出的输出增益Kpw、在上述乘法器43中与上述电压增益Kig一同乘以上述电流限制基础值ε，运算该电流限制值Iq_lim。

在电机输出增大时，由于大电流的通电而在构成电力供给通路的配线中产生的电压下降导致容易产生电压饱和。从而，在为了抑制发生电压饱和的电流限制中，优选也考虑电机输出的变动，而决定其电流限制值。但是，如果随时运算对于电机的输出电力，则其运算负载增大，构成控制单元的信息处理装置(微机)的高性能化成为必须的条件，成为成本增大的原因。

于是，着眼于下述内容，在构成电力供给通路Lp的供电线20中，伴随电机12的输出增大而产生电压下降，另一方面在独立于该供电线20的控制线47中不发生这样的电压下降。

通过比较伴随电机12的输出增大而电压下降的供电电压值V_pig和具有大致一定值的控制电压值V_ig，能够不导致运算负载的增大而容易地推测出电机12的输出状态。上述输出增益运算部50利用该方法运算输出增益Kpw，该输出增益Kpw是该差值ΔVig越大则具有越小的值。

电流限制值运算部40通过将该输出增益Kpw乘以上述电流限制基础值ε，即使在电机速度上升、供电电压值V_pig下降、以及电机输出增大时，也会使其运算出的电流限制值Iq_lim的值减少。由此，能够以简单的结构，在电机输出增大时也能够有效地抑制电压饱和的发生。

根据以上的本实施方式，能够得到以下的作用、效果。

(1)电流限制值运算部40运算电流限制基础值ε和电压增益Kig，该电流限制基础值ε是电机12的旋转角速度ω的绝对值越大则具有越低的值，该电压增益Kig是由设置于构成电力供给通路Lp的供电线20的第一电压传感器23检测出的供电电压值V_pig越低，则具有越小的值。此外，电流限制值运算部40运算由设置于独立于该供电线20的控制线47的第二电压传感器48检测出的控制电压V_ig与上述供电电压值V_pig的差值ΔVig。然后，运算该差值ΔVig越大则具有越小的值的输出增益Kpw，通过将该输出增益Kpw与电压增益Kig一同乘以电流限制基础值ε，运算电流限制值Iq_lim。

即，在电机输出增大时，在构成电力供给通路Lp的供电线20中产生电压下降，而在独立于该供电线20的控制线47中不发生这样的电压下降。从而，通过比较供电电压值V_pig和控制电压值V_ig，能够容易地推测出电机12的输出状态而不导致运算负载的增大。从而能够以简单的结构决定考虑到电源电压下降和电机输出变动的电流限制值而不导致运算负载的上升，结果能够更有效地抑制电压饱和的发生。

(2)在供电线20的途中设置有升压电路21，由该升压电路21升压后的电压(BPIG)施加于驱动电路19。升压电路21由设置于ECU11的升压控制电路22控制其动作。升压控制电路22在供电电压值V_pig的电压下降时抑制升压电路21的升压，即，以检测出的供电电压值V_pig越低则将其输出电压(BPIG)抑制得越低的方式进行控制。

通过升压控制的抑制使向驱动电路19施加的电压下降，由此电压饱和变得容易发生。由此，通过将(1)记载的结构应用于(2)记载的结构，能够得到更显著的效果。

另外，本实施方式也可以进行如下变更。

在本实施方式中，将本发明应用于电动动力转向装置(EPS)，但也可以应用于在EPS以外的用途中使用的电机控制装置。

在本实施方式中，采用通过执行电流反馈控制而生成电机控制信号的结构，但作为该电流控制，也可以通过开环控制的执行而生成电机控制信号。

在本实施方式中，在供电线20的途中设置有升压电路21，但也可以采用不具有升压电路21的结构。

在本实施方式中，设置有转向状态判定部44和行驶状态判定部45，在其行驶状态不是停止或低速行驶中的情况下，或者在其转向状态为“回轮中”的情况下，不进行上述电流限制基础值图表运算。但是，并不限定于此，关于执行电流限制基础值图表运算的可否判定并不是必须进行。此外，在执行该可否判定的情况下，也并非必须以转向状态判定部44和行驶状态判定部45的判定结果为基础。而且，也可以采用通过不执行电流限制基础值图表运算以外的方法来抑制减少电流限制值的结构。

附图标记说明

1……电动动力转向装置(EPS)；2……转向盘；10……EPS致动器；11……ECU；12……电机；16……车载电源；18……微机；19……驱动电路；20……供电线；21……升压电路；22……升压控制电路；23……第一电压传感器；31……电机控制信号输出部；32……电流指令值运算部；33……电机控制信号生成部；34……电流限制值；40……电流限制值运算部；41……电流限制基础值运算部；42……电压增益运算部；43……乘法器；44……转向状态判定部；45……行驶状态判定部；47……控制线；48……第二电压传感器；49……减法器；50……输出增益运算部；Lp……电力供给通路；Iq^*、Iq^**……q轴电流指令值；Iq_lim……电流限制值；Iq_max最大值；ε……电流限制基础值；Kig……电压增益；Kpw……输出增益；S_mv……行驶状态信号；S_sb……转向状态信号；ω……旋转角速度；V_pig……供电电压；V_ig……控制电压；ΔVig……差值。

Claims (6)

1.一种电机控制装置，其特征在于包括：

控制电路，其具有通过执行电流控制而输出电机控制信号的信号输出器；

驱动电路，其通过所述电机控制信号的输入而动作，向电机供给驱动电力；

第一电压检测器，其检测为了对所述驱动电路施加电压而经由供电线供给的第一电源电压；以及

第二电压检测器，其检测经由独立于所述供电线的控制线而供给至所述控制电路的第二电源电压，

其中，所述信号输出器将在所述电流控制中运算出的电流指令值限制为规定的限制值以下，并且随着电机速度的上升而减少所述限制值，

所述信号输出器随着所述第一电源电压的下降而减少所述限制值，并且运算所述第二电源电压与第一电源电压的差值，该差值越大，则进一步减少所述限制值。

2.如权利要求1所述的电机控制装置，其中，

所述电机控制装置具有将所述第一电源电压进行升压并输出的升压电路，

所述驱动电路基于该升压后的电压生成所述驱动电力，以所述第一电源电压越低则将所述升压电路的输出电压抑制得越低的方式，在所述第一电源电压下降时，抑制所述升压电路进行的升压。

3.如权利要求2所述的电机控制装置，其中，

所述升压电路设置在所述供电线的途中。

4.一种电动动力转向装置，其特征在于，

具有权利要求1～3中任一项所述的电机控制装置。

5.如权利要求4所述的电动动力转向装置，其中，

具有判定转向操作的状态的转向状态判定部。

6.如权利要求5所述的电动动力转向装置，其中，

所述转向状态判定部具有判定是否是向转向角减少的方向转向的功能。