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CN101868880A - 燃料电池系统 - Google Patents

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CN101868880A CN200880117284A CN200880117284A CN101868880A CN 101868880 A CN101868880 A CN 101868880A CN 200880117284 A CN200880117284 A CN 200880117284A CN 200880117284 A CN200880117284 A CN 200880117284A CN 101868880 A CN101868880 A CN 101868880A
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Abstract

提供一种燃料电池系统，其能够尽可能地延长高电位回避控制的实施时间，以抑制燃料电池的老化。燃料电池系统具备：燃料电池，接受反应气体的供给而进行发电；蓄电装置，燃料电池发出的电力的至少一部分充电至该蓄电装置；以及控制器，将比燃料电池的开路端电压低的高电位回避电压作为上限而对燃料电池的输出电压进行运转控制。控制器根据蓄电装置的充电量SOC而可变地设定高电位回避电压。

Description

燃料电池系统
技术领域
本发明涉及将比开路端电压低的高电位回避电压作为上限而对燃料电池的输出电压进行运转控制的燃料电池系统。
背景技术
燃料电池组是通过利用电化学过程使燃料氧化并将伴随氧化反应而放出的能量直接转换成电能的发电系统。燃料电池组具有膜-电极组件，其利用由多孔质材料构成的一对电极夹持用于选择性输送氢离子的高分子电解质膜的两侧面而构成。一对电极各自以担载铂类的金属催化剂的碳粉末为主要成分，具有与高分子电解质膜相接的催化剂层、和形成于催化剂层的表面且兼具通气性和电子导电性的气体扩散层。
在WO2002/015316中公开有搭载燃料电池系统作为电力源的燃料电池车辆。搭载于该燃料电池车辆的蓄电装置在由燃料电池组供给的电流比负载要求的电流小时，向负载供给电流，另一方面，对负载回收的再生电力及燃料电池组的发电电力进行蓄电。该公报还公开了下述技术：适当地控制流向燃料电池组及蓄电装置的电流的分配状态，不使蓄电装置的容量增大，而适当地对蓄电装置进行充电。
但是，燃料电池组的输出电压向高电位区域过渡时，担心会促进燃料电池组的老化。这是因为，包含于膜-电极组件的催化剂层的铂催化剂在高电位环境下离子化而溶出。为了避免这样的不良现象，公知有如日本特开2007-109569号公报所公开的那样，以使燃料电池组的输出电压不超过规定的上限电压(以下，称为高电位回避电压)的方式进行发电控制的方法(以下，称为高电位回避控制)。
在具有这种高电位回避控制功能的燃料电池系统中，即使在没有对燃料电池组的发电要求的情况下，也产生高电位回避控制引起的燃料电池组的发电，因此，在怠速停止等的低负载时，电力的去处限定于蓄电装置。鉴于这种情况，一直以来，蓄电装置的充电量超过规定的阈值时，禁止高电位回避控制，使燃料电池组升压至开路端电压，防止蓄电装置的过充电。
专利文献1：WO2002/015316
专利文献2：日本特开2007-109569号公报
但是，将高电位回避电压固定在一定电压时，因高电位回避控制而发出的电力与蓄电装置的充电状态无关，为一定值，因此，假如蓄电装置的充电量在规定的阈值附近时，通过高电位回避控制的实施，蓄电装置的充电量简单地超过规定的阈值。这意味着高电位回避控制从允许状态转移至禁止状态的机会增大，促进了燃料电池组的老化。
发明内容
因此，本发明是鉴于上述的问题而发明的，其课题在于，提出一种尽可能延长高电位回避控制的实施时间的燃料电池系统。
为了解决上述课题，本发明的燃料电池系统，具备：燃料电池，接受反应气体的供给而进行发电；蓄电装置，燃料电池发出的电力的至少一部分充电至该蓄电装置；控制装置，将比燃料电池的开路端电压低的高电位回避电压作为上限而对燃料电池的输出电压进行运转控制；以及高电位回避电压设定装置，根据蓄电装置的充电状态而可变地设定高电位回避电压。
根据蓄电装置的充电状态，可变地设定高电位回避电压，由此，能够可变地调整高电位回避控制时的燃料电池的发电量。这意味着在高电位回避控制时能够根据蓄电装置的充电状态可变地调整充电到蓄电装置的电力量，能够尽可能地延长高电位回避控制的实施时间。
在此，在蓄电装置的充电量少的情况下(或可充电量高的情况下)，即使将高电位回避电压设定为低的电压值，也具有能够将高电位回避控制产生的发电进行蓄电的足够的富余，因此，优选的是，蓄电装置的充电量越少(或可充电量越高)，高电位回避电压设定装置将高电位回避电压设定得越低。由于可将高电位回避电压的目标值设定得较低，所以可抑制燃料电池的老化。与此相反，在蓄电池的充电量多的情况下(或可充电量低的情况下)，没有能够将高电位回避控制产生的发电进行蓄电的足够的富余，因此，在这种情况下，优选将高电位回避电压设定得高，以抑制高电位回避控制产生的发电量。
由高电位回避控制发出的电力不一定全部向蓄电装置充电，也存在由辅机类消耗的情况。即使在蓄电装置的充电量多的情况下(或可充电量低的情况下)，也可预计到辅机类的消耗电力量，因此，优选高电位回避电压设定装置根据辅机类的消耗电力量而变更高电位回避电压。
向蓄电装置充电的电力不一定限于燃料电池的发电电力，例如存在对电动机产生的再生电力进行蓄电的情况。优选高电位回避电压设定装置根据电动机产生的再生电力而变更高电位回避电压。
另外，优选电位回避电压设定装置将分别根据蓄电装置的可充电电力、电动机的再生电力、辅机类的消耗电力求出的高电位回避电压的目标值中电压值最高的值设定为高电位回避电压。由此，能够有效地防止蓄电装置的过充电。
根据本发明，由于能够根据蓄电装置的充电状态而可变地设定高电位回避电压，因此能够尽可能地延长高电位回避控制的实施时间。
附图说明
图1是本实施方式的燃料电池系统的系统结构图；
图2是构成燃料电池组的电池的分解立体图；
图3是表示蓄电池的SOC和高电位回避电压之间的对应的映射数据；
图4是表示蓄电池的可充电量和高电位回避电压之间的关系的映射数据；
图5是表示蓄电池的可充电量和辅机类的消耗电力的合计值与高电位回避电压之间的关系的映射数据：
图6是表示再生允许电力和高电位回避电压之间的关系的映射数据。
标号说明
10…燃料电池系统20…燃料电池组30…氧化气体供给系统40…燃料气体供给系统50…电力系统60…控制器
具体实施方式
下面，参照各图对本发明的实施方式进行说明。
图1表示作为燃料电池车辆的车载电源系统起作用的燃料电池系统10的系统结构。
燃料电池系统10是作为搭载于燃料电池车辆的车载电源系统起作用的系统，具备：接受反应气体(燃料气体、氧化气体)的供给而发电的燃料电池组20、用于将作为氧化气体的空气供给向燃料电池组20的氧化气体供给系统30、用于将作为燃料气体的氢气供给向燃料电池组20的燃料气体供给系统40、用于控制电力的充放电的电力系统50、以及统一控制系统整体的控制器60。
燃料电池组20是将多个电池串联层叠而成的固体高分子电解质型电池组。在燃料电池组20中，在阳极发生(1)式的氧化反应，在阴极发生(2)式的还原反应。作为燃料电池组20整体发生(3)式的起电反应。
H2→2H++2e-……(1)
(1/2)O2+2H++2e-→H2O……(2)
H2+(1/2)O2→H2O……(3)
在燃料电池组20中安装有用于检测燃料电池组20的输出电压(FC电压)的电压传感器71、和用于检测输出电流(FC电流)的电流传感器72。
氧化气体供给系统30具有：向燃料电池组20的阴极供给的氧化气体流过的氧化气体通路33、和从燃料电池组20排出的氧化废气流过的氧化废气通路34。在氧化气体通路33上设置有：经由过滤器31从大气中获取氧化气体的空气压缩机32、用于对通过空气压缩机32加压的氧化气体进行加湿的加湿器35、用于切断向燃料电池组20的氧化气体供给的切断阀A1。在氧化废气通路34上设置有：用于切断来自燃料电池组20的氧化废气排出的切断阀A2、用于调整氧化气体供给压的背压调整阀A3、以及用于在氧化气体(干气)和氧化废气(湿气)之间进行水分交换的加湿器15。
燃料气体供给系统40具有：燃料气体供给源41、从燃料气体供给源41向燃料电池组20的阳极供给的燃料气体流过的燃料气体通路43、用于使从燃料电池组20排出的燃料废气返回燃料气体通路43的循环通路44、将循环通路44内的燃料废气压送至燃料气体通路43的循环泵45、以及与循环通路44分支连接的排气排水通路46。
燃料气体供给源41例如由高压氢罐、储氢合金等构成，储存高压(例如，35MPa～70MPa)的氢气。打开切断阀H1时，燃料气体从燃料气体供给源41流向燃料气体通路43。燃料气体通过调节器H2、喷射器42减压至例如200kPa左右，向燃料电池组20供给。
另外，燃料气体供给源41也可以由从烃类的燃料生成富氢的改性气体的改性器、和将由该改性器生成的改性气体成为高压状态并蓄压的高压气罐构成。
在燃料气体通路43上设置有用于切断或允许来自燃料气体供给源41的燃料气体的供给的切断阀H1、对燃料气体压力进行调整的调节器H2、控制向燃料电池组20供给的燃料气体供给量的喷射器42、用于切断向燃料电池组20的燃料气体供给的切断阀H3、以及压力传感器74。
调节器H2是将其上游侧压力(一次压)调整为预先设定的二次压的装置，例如由降低一次压的机械式的减压阀等构成。机械式的减压阀具有隔着隔膜形成背压室和调压室的壳体，并具有利用背压室内的背压在调压室内将一次压降低为规定的压力而形成二次压的构成。通过在喷射器42的上游侧配置调节器H2，可有效地使喷射器42的上游侧压力降低。由此，可提高喷射器42的机械结构(阀芯、壳体、流路、驱动装置等)的设计自由度。另外，由于可使喷射器42的上游侧压力降低，所以能够抑制起因于喷射器42的上游侧压力和下游侧压力的差压的增大而导致喷射器42的阀芯不易移动的情况。因此，能够扩大喷射器42的下游侧压力的可变调压幅度，并且能够抑制喷射器42的响应性的降低。
喷射器42是能够通过用电磁驱动力以规定的驱动周期直接驱动阀芯使之离开阀座来调整气体流量、气压的电磁驱动式的开闭阀。喷射器42具备具有喷射燃料气体等气体燃料的喷射孔的阀座，并且，具备将该气体燃料供给引导到喷射孔的喷嘴体、和可相对于该喷嘴体沿轴线方向(气体流动方向)移动地被收容保持且开闭喷射孔的阀芯。
在本实施方式中，喷射器42的阀芯由作为电磁驱动装置的螺线管驱动，通过向该螺线管供电的脉冲状励磁电流的接通、断开，能够两阶段地切换喷射孔的开口面积。通过由控制器60输出的控制信号控制喷射器42的气体喷射时间及气体喷射时期，来高精度地控制燃料气体的流量及压力。喷射器42是通过电磁驱动力直接开闭驱动阀(阀芯及阀座)的部件，其驱动周期可控制到高响应的区域，因此具有高响应性。喷射器42为了供给其下游所要求的气体流量，通过变更喷射器42的气体流路上设置的阀芯的开口面积(开度)及开放时间的至少一方，来调整向下游侧供给的气体流量(或氢摩尔浓度)。
在循环通路44上连接有用于切断来自燃料电池组20的燃料废气排出的切断阀H4、和从循环通路44分支的排气排水通路46。在排气排水通路46上配置有排气排水阀H5。排气排水阀H5通过来自控制器60的指令进行动作，由此将包含循环通路44内的杂质的燃料废气和水分向外部排出。通过排气排水阀H5的开阀，可使循环通路44内的燃料废气中的杂质的浓度下降，可使在循环系统内循环的燃料废气中的氢浓度上升。
经由排气排水阀H5排出的燃料废气与流过氧化废气通路34的氧化废气混合，被稀释器(未图示)稀释。循环泵45通过电动机驱动将循环系统内的燃料废气向燃料电池组20循环供给。
电力系统50具备：DC/DC转换器51、蓄电池52、牵引变换器53、牵引电动机54及辅机类55。燃料电池系统10作为将DC/DC转换器51和牵引变换器53并联地与燃料电池组20连接的并联混合动力系统而构成。DC/DC转换器51具有将由蓄电池52供给的直流电压升压并向牵引变换器53输出的功能、和使燃料电池组20发出的直流电力或通过再生制动而由牵引电动机54回收的再生电力降压而对蓄电池52充电的功能。利用DC/DC转换器51的这些功能来控制蓄电池52的充放电。另外，通过DC/DC转换器51的电压转换控制，来控制燃料电池组20的运转点(输出电压、输出电流)。
蓄电池52作为剩余电力的贮藏源、再生制动时的再生能量贮藏源、伴随燃料电池车辆的加速或减速的负载变动时的能量缓存器起作用。作为蓄电池52，例如优选镍/镉蓄电池、镍/氢蓄电池、锂二次电池等二次电池。蓄电池52中安装有用于检测SOC(State of charge：充电状态)的SOC传感器。
牵引变换器53是例如以脉宽调制方式驱动的PWM变换器，根据来自控制器60的控制指令，将从燃料电池组20或蓄电池52输出的直流电压转换为三相交流电压，控制牵引电动机54的转矩。牵引电动机54是例如三相交流电动机，构成燃料电池车辆的动力源。
辅机类55是配置于燃料电池系统10内的各部的各电动机(例如，泵类等动力源)、用于驱动这些电动机的变换器类、还有各种车载辅机类(例如，空气压缩机、喷射器、冷却水循环泵、散热器等)的总称。
控制器60是具备CPU、ROM、RAM及输入输出接口的计算机系统，控制燃料电池系统10的各部。例如，控制器60在接受从点火开关输出的起动信号IG后，开始燃料电池系统10的运转，基于从油门传感器输出的油门开度信号ACC、从车速传感器输出的车速信号VC等，算出车辆行驶电力和辅机消耗电力。然后，控制器60将根据车辆行驶电力和辅机消耗电力的合计值算出的发电指令值、和根据高电位回避电压算出的发电指令值中较大的一方作为对于燃料电池组20的发电指令值进行发电控制。
在此，辅机电力包括由车载辅机类(加湿器、空气压缩机、氢泵、及冷却水循环泵等)消耗的电力、由车辆行驶中所需的装置(变速器、车轮控制装置、转向装置及悬架装置等)消耗的电力、由配置于乘员空间内的装置(空调装置、照明装置及音响等)消耗的电力等。
然后，控制器60确定燃料电池组20和蓄电池52的各自的输出电力的分配，控制氧化气体供给系统30及燃料气体供给系统40以使燃料电池组20的发电量与目标电力一致，并且控制DC/DC转换器51，调整燃料电池组20的输出电压，由此控制燃料电池组20的运转点(输出电压、输出电流)。另外，控制器60例如向牵引变换器53输出U相、V相及W相的各交流电压指令值作为开关指令，控制牵引电动机54的输出转矩及转数，以得到与油门开度对应的目标转矩。
图2是构成燃料电池组20的电池21的分解立体图。
电池21由高分子电解质膜22、阳极23、阴极24、隔板26、27构成。阳极23及阴极24为从两侧夹持高分子电解质膜22而构成夹层结构的扩散电极。由不透过气体的导电性部件构成的隔板26、27进一步从两侧夹持该夹层结构，并同时在阳极23及阴极24之间分别形成燃料气体及氧化气体的流路。在隔板26上形成有截面凹状的肋部26a。阳极23与肋部26a抵接，由此，肋部26a的开口部被堵塞，形成燃料气体流路。在隔板27上形成有截面凹状的肋部27a。阴极24与肋部27a抵接，由此，肋部27a的开口部被堵塞，形成氧化气体流路。
阳极23以担载铂类的金属催化剂(Pt、Pt-Fe、Pt-Cr、Pt-Ni、Pt-Ru等)的碳粉末为主要成分，具有与高分子电解质膜22相接的催化剂层23a、和形成于催化剂层23a的表面且兼具通气性和电子导电性的气体扩散层23b。同样，阴极24具有催化剂层24a和气体扩散层24b。更详细地说，催化剂层23a、24a使担载了铂或由铂和其它金属构成的合金的碳粉分散于适当的有机溶剂中，适量添加电解质溶液而糊状化，在高分子电解质膜22上进行网板印刷。气体扩散层23b、24b通过由碳素纤维构成的丝织成的碳布、碳纸、或石墨毡形成。高分子电解质膜22是由固体高分子材料、例如由氟类树脂形成的质子传导性的离子交换膜，在湿润状态下发挥良好的电传导性。由高分子电解质膜22、阳极23及阴极24形成膜-电极组件25。
下面，对高电位回避控制的执行条件及禁止条件进行说明。
作为高电位回避控制的执行条件，可以列举出全部满足下述条件，例如(A1)蓄电池52的SOC在SOC1(例如70％)以下、(B1)不在基于燃料气体供给系统30的配管压力(压力传感器74的检测值)的气体泄漏检测的判定中。另一方面，作为高电位回避控制的禁止条件，可以列举出满足下述的任意条件，例如(A2)蓄电池52的SOC在SOC2(例如75％)以上、(B2)在基于燃料气体供给系统30的配管压力的气体泄漏检测的判定中。
满足高电位回避控制的执行条件时，燃料电池组20的输出电压被限制在比其开路端电压低的高电位回避电压(使用上限电压)以下。作为高电位回避电压，优选的是满足燃料电池组20的催化剂层23a、24a所包含的铂催化剂不溶出的程度的电压范围这样的条件的电压，更优选的是，除该条件之外，还满足下述条件的电压：在停止向燃料电池组20的反应气体供给的状态下将燃料电池组20的输出电压维持在高电位回避电压时，可由辅机类55消耗燃料电池组20发出的电力的程度的电压范围。在燃料电池组20中，特别是在如低密度电流运转时、怠速运转时那样的较高地保持阴极24的电位的情况下，催化剂层24a的铂催化剂可能溶出。高电位回避电压也可以为根据蓄电池52的SOC、辅机类55的消耗电力而可变的可变控制值。
另一方面，当满足高电位回避控制的禁止条件时，允许燃料电池组20的输出电压升高至其开路端电压。
另外，在上述的说明中示出了以蓄电池52的SOC为基准设定用于切换高电位回避控制功能的接通/断开的判定条件的例子，但也可以蓄电池52的可充电量为基准设定用于切换高电位回避控制功能的接通/断开的判定条件。例如，蓄电池52的可充电量不足规定的阈值时，将高电位回避控制功能从断开切换为接通，蓄电池52的可充电量为规定的阈值以上时，也可以将高电位回避控制功能从接通切换为断开。另外，作为高电位回避控制的执行条件，也可以将上述的(A1)～(B1)变更为其它的条件，或也可以再追加条件。作为高电位回避控制的禁止条件，也可以将上述的(A2)～(B2)变更为其它的条件，或也可以再追加条件。
下面，对高电位回避电压的算出方法进行说明。
控制器60作为根据蓄电池52的充电状态、辅机类55的消耗电力等而可变地设定高电位回避电压的目标值的高电位回避电压设定装置起作用。高电位回避电压不是固定值，作为根据蓄电池52的充电状态、辅机类55的消耗电力等而时刻变动的可变控制值进行处理。通过可变地设定高电位回避电压，能够可变地调整高电位回避控制时的燃料电池组20的发电量。这意味着在高电位回避控制时能够可变地调整充电到蓄电池52的电力量，能够尽可能延长高电位回避控制的实施时间，从而能够抑制燃料电池组20的老化。
例如，在蓄电池52的充电量少的情况下(或可充电量高的情况下)，即使将高电位回避电压设定为低的电压值，也具有能够对高电位回避控制产生的发电进行蓄电的足够的富余，因此，在这种情况下，优选将高电位回避电压设定得低，以抑制燃料电池组20的老化。与此相反，在蓄电池52的充电量多的情况下(或可充电量低的情况下)，没有能够对高电位回避控制产生的发电进行蓄电的足够的富余，因此，在这种情况下优选将高电位回避电压设定得高，抑制高电位回避控制产生的发电量。
更具体地说，如图3所示，在蓄电池52的充电量SOC不足S1的情况下，将高定位回避电压设定为V1，在SOC为S2以上的情况下，将高电位回避电压设定为OCV(开路端电压)(其中，设S1＜S2且V1＜OCV)。在SOC为S1以上且不足S2时，以在SOC增加的同时使高电位回避电压在V1和OCV之间线性或非线性地单调增加的方式设定即可。
另外，如图4所示，在蓄电池52的可充电量Win为Win2以上的情况下，将高电位回避电压设定为V1，在Win不足Win1的情况下，将高电位回避电压设定在OCV(其中，设定Win1＜Win2)。在Win为Win1以上且不足Win2时，以在Win增加的同时使高电位回避电压在OCV1和V1之间线性或非线性地单调减少的方式设定即可。
由高电位回避控制发出的电力除充电到蓄电池52外，由辅机类55消耗。即使在蓄电池52的充电量多的情况下(或可充电量低的情况下)，在预计辅机类55的电力消耗多的情况下，优选将高电位回避电压设定得低，以抑制燃料电池组20的老化。
具体地说，如图5所示，在蓄电池52的可充电量和辅机类55的消耗电力的合计值W为W2以上的情况下，将高电位回避电压设定为V1，在W不足W1的情况下，将高电位回避电压设定为OCV(其中，设W1＜W2)。在W为W1以上且不足W2时，以在W增加的同时使高电位回避电压在OCV1和V1之间线性或非线性地单调减少的方式设定即可。
另外，在图4及图5所示的坐标图中，优选将高电位回避电压设定为相比燃料电池组20的P-V特性(电力对电压特性)曲线80位于上侧。这意味着蓄电池52的可充电的电力及辅机类55的可消耗的电力的合计值比高电位回避控制产生的发电电力多。由此，能够抑制蓄电池52的过充电。
控制器60将根据蓄电池52的充电量SOC求出的高电位回避电压(图3)、根据蓄电池52的可充电量Win求出的高电位回避电压(图4)、根据蓄电池52的可充电量和辅机类55的消耗电力的合计值W求出的高电位回避电压(图5)中电压最高的一个设定为高电位回避电压。由此，能够有效地防止蓄电池52的过充电。
充电到蓄电池52的电力不一定限于燃料电池组20的发电电力，例如存在在车辆制动时对由牵引电动机54再生的再生电力进行蓄电的情况。牵引电动机54进行的再生制动中，电动机再生转矩被转换为电力而充电到蓄电池52。在再生制动中也实施高电位回避控制的情况下，以下所示的电力平衡成立。
蓄电池充电电力+辅机消耗电力＝电动机再生电力+燃料电池发电电力…(4)
如(4)式所示，车辆制动时的燃料电池发电电力多时，电动机再生电力相应地减少，不能确保足够的制动转矩。因此，优选在车辆制动时通过提高高电位回避电压，使燃料电池发电电力减少，确保足够的制动转矩。因此，在车辆制动时，控制器60将高电位回避电压可变地设定成使以下的(5)式成立。
蓄电池充电电力+辅机消耗电力≥电动机再生电力+燃料电池发电电力…(5)
在此，由(5)式的关系式导出的高电位回避电压也可以作为如图6所示的映射数据保持在控制器60内的ROM中。图6中，横轴表示再生允许电力，纵轴表示高电位回避电压。在B区和D/R区，制动转矩不同，所以作为不同的映射数据。实线表示D/R区的映射数据，虚线表示B区的映射数据。
另外，由(5)式的关系式导出的高电位回避电压也可以代替预先保持作为映射数据，而在车辆上通过实时运算算出。
另外，控制器60将除了根据蓄电池52的充电量SOC求出的高电位回避电压(图3)、根据蓄电池52的可充电量Win求出的高电位回避电压(图4)、根据蓄电池52的可充电量和辅机类55的消耗电力的合计值W求出的高电位回避电压(图5)之外，还有由(5)式的关系式导出的高电位回避电压中的电压最高的一个设定为高电位回避电压。
另外，在上述实施方式中，例示了将燃料电池系统10作为车载电源系统使用的利用方式，但燃料电池系统10的利用方式不限于该例。例如，也可以将燃料电池系统10作为燃料电池车辆以外的移动体(机器人、船舶、飞行器等)的电源进行搭载。另外，也可以将本实施方式的燃料电池系统10作为住宅、大厦等的发电设备(定置用发电系统)使用。

Claims (6)

1.一种燃料电池系统，具备：
燃料电池，接受反应气体的供给而进行发电；
蓄电装置，所述燃料电池发出的电力的至少一部分充电至该蓄电装置；
控制装置，将比所述燃料电池的开路端电压低的高电位回避电压作为上限而对所述燃料电池的输出电压进行运转控制；以及
高电位回避电压设定装置，根据所述蓄电装置的充电状态而可变地设定所述高电位回避电压。
2.如权利要求1所述的燃料电池系统，其中，所述蓄电装置的充电量越少，所述高电位回避电压设定装置将所述高电位回避电压设定得越低。
3.如权利要求1所述的燃料电池系统，其中，所述蓄电装置的可充电量越高，所述高电位回避电压设定装置将所述高电位回避电压设定得越低。
4.如权利要求1所述的燃料电池系统，其中，所述高电位回避电压设定装置根据辅机类的消耗电力量变更所述高电位回避电压。
5.如权利要求1所述的燃料电池系统，其中，所述高电位回避电压设定装置根据电动机的再生电力变更所述高电位回避电压。
6.如权利要求1所述的燃料电池系统，其中，所述高电位回避电压设定装置将分别根据所述蓄电装置的可充电电力、电动机的再生电力、辅机类的消耗电力求出的高电位回避电压的目标值中电压值最高的值设定为高电位回避电压。
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