CN101868391A - 车辆的行驶控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于，将转向轮转向装置的工作速度受到限制导致的车辆对驾驶者的转向操作的转弯响应性的下降通过不依赖转向轮的转弯横向力的转弯辅助横摆力矩来填补，抑制转向轮转向装置的工作速度受到限制时的车辆的转弯响应性的下降。包括：转向轮转向单元，能够不依赖驾驶者的转向而使转向轮转向；以及用作转弯辅助横摆力矩产生单元的制动装置，该转弯辅助横摆力矩产生单元能够不依赖转向轮的转弯横向力而产生转弯辅助横摆力矩。当规定的控制量限制条件成立并转向轮转向单元的控制量在受到限制时，变更各车轮的制动力而产生基于左右轮的制动力差的横摆力矩，由此降低转向轮转向装置的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响。

Description

车辆的行驶控制装置

技术领域

本发明涉及车辆的行驶控制装置，更详细地说涉及如下车辆的行驶控制装置，该车辆具有：转向轮转向控制装置，可不依赖驾驶者的转向而使转向轮转向；以及转弯辅助横摆力产生装置，可不依赖转向轮的横向力而产生转弯辅助横摆力。

背景技术

作为汽车等车辆的行驶控制装置之一，如本申请的申请人提出的申请日本专利文献特开2006-131141号公报中所记载的那样公知如下传递比可变转向装置，该传递比可变转向装置包括：传递比可变执行器，改变转向输出轴对转向输入轴的旋转角的传递比；操作力减轻执行器，产生用于减轻驾驶者的转向操作的负担的辅助转矩；以及控制装置，对传递比可变执行器和操作力减轻执行器的工作进行控制。

另外，如日本专利文献特开2006-131141号公报中所记载的那样，已公知如下优选的方案：在如上述那样的传递比可变转向装置中，比较操作力减轻执行器的工作速度和转向输出轴的旋转角速度，以小于操作力减轻执行器的工作速度的旋转角速度控制传递比可变执行器的工作。

根据如上述公开公报中所记载那样的传递比可变转向装置，将传递比可变执行器的工作限制在小于操作力减轻执行器的工作速度的旋转角速度，由此能够防止传递比可变执行器的工作引起的转向输出轴的旋转角速度超过操作力减轻执行器的工作速度。因而，能够防止转向输出轴的旋转角速度超过操作力减轻执行器的工作速度所导致的、转向感的恶化和转向操作负担的上升。

可是，如果传递比可变执行器的工作被限制在小于操作力减轻执行器的工作速度的旋转角速度，则转向输出轴对转向输入轴的旋转角的传递比被限制得较小。因此，在如上述公开公报中所记载那样的传递比可变转向装置中存在以下问题：无法避免车辆对驾驶者的转向操作的转弯响应性下降。

尤其，在如防止碰撞到障碍物的紧急规避转向操作那样、驾驶者非常快地进行转向操作的情况下，该问题很显著。另外，上述问题并不是仅在具有改变转向输出轴对转向输入轴的旋转角的传递比的传递比可变执行器的传递比可变转向装置中产生的。即，在以下所谓电动转向式的转向控制装置中，当转向轮的转向速度对驾驶者的转向操作速度的比受到限制时也同样会产生上述问题，该转向控制装置具有由驾驶者操作的转向输入单元和转向驱动转向轮的执行器，并可不依赖驾驶者对转向输入单元的转向操作而通过执行器使转向轮转向。

发明内容

本发明的目的在于：在具有可不依赖转向轮的横向力而产生转弯辅助横摆力的转弯辅助横摆力产生装置的车辆中，通过转弯辅助横摆力来填补车辆对驾驶者的转向操作的转弯响应性的下降，由此抑制转向轮转向装置的工作速度受到限制时车辆的转弯响应性的下降。

根据本发明，提供一种车辆的行驶控制装置，其包括：转向轮转向单元，能够不依赖驾驶者的转向而使转向轮转向；以及转弯辅助横摆力矩产生单元，能够不依赖转向轮的转弯横向力而产生转弯辅助横摆力矩；车辆的行驶控制装置的特征在于，包括控制单元，当规定的控制量限制条件成立并且转向轮转向单元的控制量受到限制时，该控制单元通过变更转弯辅助横摆力矩产生单元的控制量，降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响。

根据该结构，当规定的控制量限制条件成立并且转向轮转向单元的控制量受到限制时，通过变更转弯辅助横摆力矩产生单元的控制量而降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响，因此能够通过转弯辅助横摆力矩的变量来降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响，由此即使转向轮转向单元的控制量受到限制，也能够有效地抑制车辆对驾驶者的转向操作的转弯响应性下降。

在上述结构中，也可以是，转向轮转向单元包括：转向控制量确定单元，根据驾驶者的转向操作而确定转向轮转向单元对转向轮的轮转向控制量；限制值确定单元，当规定的控制量限制条件成立时确定转向控制量的限制值；以及转向控制量限制单元，基于限制值来限制转向控制量。

根据该结构，根据驾驶者的转向操作而确定转向轮转向单元对转向轮的轮转向控制量，当规定的控制量限制条件成立时确定转向控制量的限制值，通过限制值来限制转向控制量。因而，由于转向控制量受到限制值的限制而降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响，由此能够有效地抑制车辆的转弯响应性下降。

另外，在上述结构中，也可以是，转向轮转向单元使用从电源供应的电能来工作，当需要节约被转向轮转向单元消耗的电能时，控制单元判定为规定的控制量限制条件成立。

根据该结构，当需要节约由转向轮转向单元消耗的电能时，能够可靠地判定为规定的控制量限制条件成立。

另外，在上述结构中，也可以是，车辆包括转向辅助力产生单元，该转向辅助力产生单元使用从电源供应的电能来工作并至少根据转向反力产生转向辅助力，当为了确保转向辅助力产生单元能够产生所需要的转向辅助力的状况而有必要降低转向轮转向单元对转向轮的转向速度的大小时，控制单元判定为规定的控制量限制条件成立。

根据该结构，当为了确保转向辅助力产生单元能够产生所需要的转向辅助力的状况而有必要降低转向轮转向单元对转向轮的转向速度的大小时，能够可靠地判定为规定的控制量限制条件成立。

另外，在上述结构中，也可以是，转弯辅助横摆力矩产生单元是能够对左右轮的制动驱动力进行彼此独立地控制的制动驱动力控制单元，当规定的控制量限制条件成立时，控制单元计算用于降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的补偿横摆力矩，并基于左右轮的制动驱动力差来修正左右轮的制动驱动力以使得产生补偿横摆力矩。

根据该结构，计算用于降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的补偿横摆力矩，通过左右轮的制动驱动力差来修正左右轮的制动驱动力以使得产生补偿横摆力矩，因此，能够可靠地通过补偿横摆力矩来降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响。

另外，在上述结构中，也可以是，即使规定的控制量限制条件成立，当车速小于等于基准值时，控制单元不进行用于产生补偿横摆力矩的、左右轮的制动驱动力的修正。

一般来说，由于车速低时的车辆对驾驶者的转向操作的转弯响应性比车速高时差，填补转向轮转向单元的控制量受到限制而导致的车辆的转弯响应性的下降的必要性在车速低时比车速高时大，因此左右轮的制动驱动力的修正的效果也差。

根据上述结构，即使规定的控制量限制条件成立，当车速小于等于基准值时，控制单元不进行用于产生补偿横摆力矩的、左右轮的制动驱动力的修正，因此能够可靠地防止在车速小于等于基准值的状况下不必要地进行车辆的转弯响应性下降抑制效果差的左右轮的制动驱动力的修正，另外，能够可靠地防止不必要的左右轮的制动驱动力的修正而导致的消耗能的增大。

另外，在上述结构中，也可以是，转向轮是左右前轮，转弯辅助横摆力矩产生单元是能够辅助性地使左右后轮转向的后轮转向单元，当规定的控制量限制条件成立时，控制单元计算用于降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的、左右后轮的转向角的修正量，并基于修正量来修正左右后轮的目标转向角。

根据上述结构，当规定的控制量限制条件成立时，计算用于降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的、基于后轮转向单元的左右后轮的转向角的修正量，通过该修正量来修正左右后轮的目标转向角，因此能够可靠地修正左右后轮的目标转向角以降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响。

另外，在上述结构中，也可以是，在规定的控制量限制条件成立并且由驾驶者进行紧急规避转向操作的情况下，当左右后轮没有被与左右前轮同相地转向时，控制单元计算使左右后轮向与左右前轮反相的方向转向的修正量。

根据上述结构，在规定的控制量限制条件成立且由驾驶者进行紧急规避转向的情况下，当左右后轮处于与左右前轮同相地转向时，计算使左右后轮向与左右前轮反相的方向转向的修正量，因此将左右后轮向与左右后轮反相的方向修正转向，能够使基于左右后轮的转弯横向力的转弯辅助横摆力矩的大小增大，由此能够可靠地降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响。

另外，在上述结构中，也可以是，在规定的控制量限制条件成立且由驾驶者进行紧急规避转向的情况下，当左右后轮被与左右前轮同相地转向时，控制单元计算使左右前轮向降低左右后轮的转向角的大小的方向转向的修正量。

根据该结构，在规定的控制量限制条件成立且由驾驶者进行紧急规避转向的情况下，当左右后轮处于与左右前轮同相地转向时，计算使左右前轮向降低左右后轮的转向角的大小的方向转向的修正量，因此能够将左右后轮的向其转向角的大小减少的方向修正转向，能够使基于左右后轮的转弯横向力的转弯辅助横摆力矩的大小增大，由此能够可靠地降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响。

另外，在上述结构中，也可以是，当规定的控制量限制条件成立而驾驶者没有进行紧急规避转向操作时，控制单元计算用于使左右后轮的修正后的目标转向角和受到限制了的左右前轮的目标转向角的比率与规定的控制量限制条件不成立时的左右后轮的目标转向角和左右前轮的目标转向角的比率相同的、左右后轮的转向角的修正量。

根据该结构，当规定的控制量限制条件成立而驾驶者没有进行紧急规避转向时，计算用于使左右后轮的修正后的目标转向角和受到限制了的左右前轮的目标转向角的比率与规定的控制量限制条件不成立时的左右后轮的目标转向角和左右前轮的目标转向角的比率相同的、左右后轮的转向角的修正量，通过该修正量修正左右后轮的转向角。

因而，能够有效地防止驾驶者感觉到如下那样的别扭感：在规定的控制量限制条件成立并且驾驶者没有进行紧急规避转向而降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的必要性小的状况下，左右后轮的转向角和左右前轮的转向角的比率由于转向轮转向单元的控制量的限制而成为与规定的控制量限制条件不成立时不相同的值，由此引起的别扭感。

另外，在上述结构中，也可以是，转向轮是左右前轮，转弯辅助横摆力矩产生单元包括：制动驱动力控制单元，能够对左右轮的制动驱动力进行彼此独立地控制；以及后轮转向单元，能够辅助性地使左右后轮转向；控制单元在变更用于降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的控制量时，与制动驱动力控制单元的控制量的变更相比优先进行后轮转向单元的控制量的变更。

根据该结构，在变更用于降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的控制量时，后轮转向单元的控制量的变更优先于制动驱动力控制单元的控制量的变更而进行，因此与制动驱动力控制单元的控制量的变更优先于后轮转向单元的控制量的变更而进行的情况相比，能够可靠地降低车辆整体的前后力的变化引起的、车辆的乘坐人员感觉到别扭感的可能性。

另外，在上述结构中，也可以是，后轮转向单元包括对左右后轮进行转向驱动的电动式的驱动单元，驱动单元被构成为通过其受到控制而驱动但不通过由后轮从路面接收的力来驱动，当左右后轮的目标转向角的大小大于基准转向角时，控制单元不驱动驱动单元。

根据上述结构，当左右后轮的目标转向角的大小大于基准转向角时，驱动单元不被驱动，因此能够可靠地防止左右后轮的转向角的大小过大而引起的、车辆的行驶稳定性的下降。另外，驱动单元构成为通过其受到控制而驱动但不通过由后轮从路面接收的力来驱动，因此能够可靠地防止以下情况：由于后轮从路面接收的力而左右后轮的转向角的大小变化，由此引起车辆的行驶稳定性下降。另外，与将左右后轮转向至其转向角的大小大于基准转向角的范围的情况相比，能够可靠地降低后轮转向单元导致的消耗能。

另外，在上述结构中，也可以是，当用于降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的补偿横摆力矩的大小小于等于能够基于后轮的转向而产生的转弯横摆力矩的大小时，控制单元仅通过后轮转向单元对后轮的转向来产生补偿横摆力矩，当补偿横摆力矩的大小超过能够基于后轮的转向而产生的转弯横摆力矩的大小时，控制单元通过后轮转向单元对后轮的转向和制动驱动力控制单元对左右轮的制动驱动力差的控制来产生补偿横摆力矩。

根据上述结构，当变更用于降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的控制量时，能够使后轮转向单元的控制量的变更量比制动驱动力控制单元的控制量的变更量大，由此能够可靠地比制动驱动力控制单元的控制量的变更优先进行后轮转向单元的控制量的变更。

另外，在上述结构中，也可以是，控制单元通过比制动驱动力控制单元的控制量的变更早开始后轮转向单元的控制量的变更，与制动驱动力控制单元的控制量的变更相比优先进行后轮转向单元的控制量的变更。

根据上述结构，当变更用于降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的控制量时，能够比制动驱动力控制单元的控制量的变更早开始后轮转向单元的控制量的变更，由此能够可靠地与制动驱动力控制单元的控制量的变更相比优先进行后轮转向单元的控制量的变更。

另外，在上述结构中，也可以是，转向轮转向单元是如下的转向比可变装置：通过对基于驾驶者的转向操作而驱动的输入部件相对地使输出部件相对驱动，来变更转向轮的转向角变更运动量相对于驾驶者的转向操作量之比。

另外，在上述结构中，也可以是，转向轮转向单元包括被驾驶者进行转向操作的输入单元、以及对转向轮进行转向驱动的驱动单元，能够不依赖驾驶者的对输入单元的转向操作而通过驱动单元来使转向轮转向的线控转向式的转向轮转向装置。

另外，在上述结构中，也可以是，控制单元计算用于降低转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的、转弯辅助横摆力矩产生单元的控制量的修正量，通过修正量来修正转弯辅助横摆力矩产生单元的控制量。

另外，在上述结构中，也可以是，限制值是转向控制量的降低修正量，转向控制量限制单元通过降低修正量来降低修正转向控制量的大小。

另外，在上述结构中，也可以是，限制值是转向控制量的大小的上限值，转向控制量限制单元通过上限值来限制转向控制量的大小以使转向控制量的大小不超过上限值。

另外，在上述结构中，也可以是，控制单元计算用于产生辅助横摆力矩的、车辆整体的左右轮的制动驱动力差，通过将车辆整体的左右轮的制动驱动力差分配给前轮和后轮，计算左右前轮的目标制动驱动力差和左右后轮的目标制动驱动力差，在根据左右前轮的目标制动驱动力差来修正左右前轮的制动驱动力的同时，根据左右后轮的目标制动驱动力差来修正左右后轮的制动驱动力。

另外，在上述结构中，也可以是，制动驱动力是制动力。

另外，在上述结构中，也可以是，控制单元将左右后轮的转向角的大小限制在预先设定了的最大值以下。

另外，在上述结构中，也可以是，控制单元通过转向速度的大小是否为响应车速确定的判定基准值以上的判定来判定驾驶者是否在进行紧急规避转向。

另外，在上述结构中，也可以是，控制单元使基于后轮转向单元的后轮的转向角的控制正时与基于转向轮转向单元的前轮的转向角的控制正时错开。

另外，在上述结构中，也可以是，驱动单元包括电动机、使后轮转向的轮转向机构、运动变换机构，运动变换机构将电动机的旋转变换成轮转向机构的后轮转向运动而不将轮转向机构的后轮转向运动变换成电动机的旋转。

附图说明

图1是表示在可控制前轮的转向角的车辆上适用的本发明的车辆的行驶控制装置的第一实施例的简要构成图；

图2是表示第一实施例中的前轮的转向角的控制例程的流程图；

图3是表示第一实施例中的制动力的控制例程的流程图；

图4是表示车速V和目标转向器转动比Rgt之间的关系的坐标图；

图5是表示横摆率偏差Δγ和基本补偿横摆力矩Mbcmp之间的关系的坐标图；

图6是表示车速V和车速系数Kvcmp之间的关系的坐标图；

图7是表示在可控制前轮和后轮的转向角的车辆上适用的本发明的车辆的行驶控制装置的第二实施例的简要构成图；

图8是表示第二实施例中的后轮的转向角的控制例程的流程图；

图9是表示第三实施例中的后轮的转向角的控制例程的流程图；

图10是表示第三实施例中的制动力的控制例程的流程图；

图11是表示车速V和目标前后轮转向角比Rst之间的关系的坐标图；

图12是表示修正后的后轮的目标转向角δrta和后轮的目标转向角δrt之间的关系的坐标图。

具体实施方式

下面，参照附图来详细地说明本发明的几个优选的实施例。

第一实施例

图1是表示在可控制前轮的转向角的车辆上适用的本发明的车辆的行驶控制装置的第一实施例的简要构成图。

在图1中，10FL、10FR分别表示用作车辆12的转向轮的左、右的前轮，10RL、10RR分别表示左、右的后轮。通过响应驾驶者对转向盘14的操作而驱动的齿条齿轮式电动力转向装置16经由齿条18和转向横拉杆20L、20R使作为转向轮的前轮10FL、10FR转向。

转向盘14经由上转向轴22、转向角可变装置24、下转向轴26、万向联轴节28驱动连接于动力转向装置16的小齿轮轴30。在图示的实施例中，转向角可变装置24包含用于辅助转向驱动的电动机32，该电动机在壳体24A侧连结于上转向轴22的下端并在转子24B侧连结于下转向轴26的上端。

这样，转向角可变装置24通过对上转向轴22相对地旋转驱动下转向轴26，发挥以控制转向器传动比和控制车辆行驶为目的、将前轮10FL、10FR针对转向盘14相对地辅助转向驱动的转向角比可变装置或自动转向装置的功能，并且通过电子控制装置34的转向角控制部来控制转向角可变装置24。

另外，一旦在转向角可变装置24中发生不能针对上转向轴22相对地旋转驱动下转向轴26的异常，则图1中未示出的锁止装置启动，机械阻止壳体24A和转子24B的相对旋转以使得下转向轴26对上转向轴22的相对旋转角度不变。

在第一实施例中，电动力转向装置16是齿条同轴型的电动式动力转向装置，并具有电动机36以及将电动机36的旋转转矩变换成齿条18的往复动方向的力的例如滚珠丝杠式的变换机构38。电动力转向装置16由电子控制装置34的电动力转向装置(EPS)控制部控制，通过产生对壳体40相对地驱动齿条18的辅助转向力来发挥减轻驾驶者的转向负担的辅助转向辅助力产生装置的功能。另外，辅助转向辅助力产生装置是在本技术领域中公知的任意结构即可。

由制动装置52的油压回路54控制轮缸56FL、56FR、56RL、56RR内的压力Pi(i＝fl、fr、rl、rr)即制动压力，由此控制各车轮的制动力。虽然没有图示，油压回路54包含油存储罐、油泵、各种阀装置等，在通常时根据响应由驾驶者执行的制动踏板58的踩下操作而驱动的主缸52A的压力Pm并通过电子控制装置34的制动力控制部来控制增减压控制阀等，由此控制各车轮的制动压力。

在图示的实施例中，在上转向轴22上设置有将该上转向轴的旋转角度检测为转向角θ的转向角传感器60和检测转向转矩Ts的转向转矩传感器62，表示转向角θ和转向转矩Ts的信号向电子控制装置34输入。

另外，向电子控制装置34输入表示由旋转角度传感器64检测出的转向角可变装置24的相对旋转角度θre即下转向轴26对上转向轴22的相对旋转角度的信号。而且，向电子控制装置34输入表示由车速传感器66检测出的车速V的信号、表示由压力传感器68检测出的主缸压力Pm的信号、以及表示由压力传感器70FL～70RR检测出的各车轮的制动压力Pi的信号。

另外，电子控制装置34的各控制部分别具有CPU、ROM、输入输出端口装置，也可以是包含了通过双向性的双点线来相互连接了这些的微电脑的。另外，转向角传感器60、转向转矩传感器62、旋转角度传感器64分别将向车辆左转弯方向转向的情况作为正而检测转向角θ、转向转矩Ts、相对旋转角度θre。

如后所述，在转向角可变装置24的控制量没有受到限制的通常时，电子控制装置34在基于车速V计算用于实现规定的转向特性的目标转向器转动比Rgt的同时根据目标转向器转动比Rgt和转向角θ计算通常时的前轮的目标转向角δnft，将通常时的目标转向角δnft作为前轮的目标转向角δft，而控制转向角可变装置24以使前轮的转向角δf成为目标转向角δft。

另外，电子控制装置34根据表示驾驶者的制动操作量的主缸压力Pm计算各车轮的基本目标制动压力Pbti(i＝fl、fr、rl、rr)，在转向角可变装置24的控制量没有受到限制的通常时，将基本目标制动压力Pbti作为目标制动压力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)，而控制各车轮的制动压力Pi(i＝fl、fr、rl、rr)以使各车轮的制动力分别成为与目标制动压力Pti对应的制动力。

并且，电子控制装置34根据转向转矩Ts和车速V并按照本技术领域中公知的要领计算用于产生减轻驾驶者的转向负担的转向辅助力的目标辅助转矩Ta，控制电动力转向装置16以使辅助转矩成为目标辅助转矩Ta，由此执行动力辅助控制。

另外，上述的转向辅助力的控制、后轮的转向角的控制、通常时的前轮的转向角的控制、通常时的制动力的控制自身并不构成本发明的要点，通过本技术领域中公知的任意要领来执行这些控制即可。

另一方面，当预先设定了的限制条件成立了时，电子控制装置34计算用于限制转向角可变装置24的控制量的前轮的目标转向角δnft的修正量Δδft，将通常时的前轮的目标转向角δnft通过修正量Δδft修正并将其值作为前轮的目标转向角δft，而控制转向角可变装置24以使前轮的目标转向角δft成为目标转向角δft。

另外，当转向角可变装置24的控制量受到限制并通过修正量Δδft修正了目标转向角δnft时，电子控制装置34根据没有受到限制的转向角可变装置24的控制量和受到限制了的转向角可变装置24的控制量如后那样计算用于降低转向角可变装置24的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的补偿横摆力矩Mcmp。然后，电子控制装置34根据左、右轮的的制动力差来计算用于产生补偿横摆力矩Mcmp的各车轮的目标制动压力的修正量ΔPti，将通过修正量ΔPti将基本目标制动压力Pbt i修正了的值作为目标制动压力Pti而控制各车轮的制动压力Pi(i＝fl、fr、rl、rr)。

其次，参照图3和图4示出的流程图来说明图示的第一实施例中的车辆的行驶控制。另外，图3和图4分别是表示前轮的转向角的控制例程和制动力的控制例程的流程图，各控制是通过图中未示出的点火开关的接通来开始，并每隔规定的时间重复执行。

在图2中示出的前轮的转向角的控制例程的步骤210中，基于车速V并通过与图4中示出的坐标图对应的设定表计算目标转向器转动比Rgt，按照下式1计算用于实现规定的转向特性的、通常时的前轮的目标转向角δnft。

δnft＝θ/Rgt……(1)

另外，当将标准的转向器转动比设为Rgo(正的常数)时，目标转向角δft是与驾驶者的转向操作对应的转向角δw(＝θ/Rgo)和用于实现规定的转向特性的控制转向角δc之和。另外，转向特性的控制自身并不是本发明的要点，按照本技术领域中公知的任意要领来计算目标转向器转动比Rgt即可，例如应提高车辆对转向的瞬态响应性而还根据转向速度变化也可以。

在步骤220中，判别预先设定了的转向角可变装置24的控制量的限制条件是否成立、即进行是否为应对前轮的目标转向角的大小进行降低修正的状况的判别，当进行了否定判别时进入步骤260，当进行了肯定判别时进入步骤230。另外，转向角可变装置24的控制量的限制条件不是本发明的的要点，如电动力转向装置16那样为了确保其他装置或转向角可变装置24自身的工作而限制转向角可变装置24的控制量所需要的任意条件即可。

在步骤230中将标记Fe调定为1以表示转向角可变装置24的控制量的限制条件成立，在步骤240中计算用于限制转向角可变装置24的控制量的、前轮的目标转向角δ的修正量Δδft。另外，修正量Δδft的计算也不是本发明的的要点，按照如前述的特开2006-131141号公报中所记载的那样的要领、如与成为本申请的优先权要求的基础的日本专利申请特願2007-299488号同日提出申请的日本专利申请特願2007-299482号的说明书和附图中所记载的那样的要领等进行即可。

在步骤250中，将sign δnft设为前轮的目标转向角δnft，按照下式2来计算修正后的前轮的目标转向角δft。

δnft＝sign δnft(|δnft|-Δδft)……(2)

在步骤260中将标记Fe复位为0以表示转向角可变装置24的控制量的限制条件不成立，在步骤270中通常时的前轮的目标转向角δnft直接被设定为修正后的前轮的目标转向角δft。

在步骤280中基于修正后的前轮的目标转向角δft并按照本技术领域中公知的要领来计算用于将前轮的转向角δf作为修正后的目标转向角δft的转向角可变装置24的目标相对旋转角度θret，在步骤290中控制转向角可变装置24以使转向角可变装置24的相对旋转角度θre成为目标相对旋转角度θret，由此进行控制以前轮的转向角δf成为修正后的目标转向角δft。

在图3所示的制动力的控制例程的步骤310中，将各车轮的正的系数Kbi和主缸压力Pm的乘积计算为通常时的各车轮的基本目标制动压力Pbti(i＝fl、fr、rl、rr)。

在步骤320中判别标记Fe是否为1，即进行转向角可变装置24的控制量的限制条件是否成立的判别，当进行了否定判别时在步骤330中各车轮的制动压力的修正量ΔPti被设定为0之后进入步骤410，当进行了肯定判别时进入步骤340。

在步骤340中，基于在图2的流程图的的步骤210中计算出的通常时的前轮的目标转向角δnft和车速V并按照本技术领域中公知的要领来计算通常时的车辆的目标横摆率γnt。

在步骤350中，基于在图2的流程图的的步骤250中计算出的修正后的前轮的目标转向角δft和车速V并按照本技术领域中公知的要领来计算控制量限制中的车辆的目标横摆率γet。

在步骤360中，将通常时的车辆的目标横摆率γnt和控制量受到限制中的车辆的目标横摆率γet的差计算为横摆率偏差Δγ，该横摆率偏差Δγ是控制量的限制引起的车辆的目标横摆率的下降量。

在步骤370中，基于横摆率偏差Δγ并通过与图5中示出的坐标图对应的设定表计算用于降低转向角可变装置24的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的基本补偿横摆力矩Mbcmp。此时，基本补偿横摆力矩Mbcmp计算为横摆率偏差Δγ越大其大小越大。

在步骤380中，基于车速V并通过与图6中示出的坐标图对应的设定表计算车速系数Kvcmp。此时，车速系数Kvcmp计算为车速V越低其越小，当车速V为与低车速对应的正的基准值Vo以下时成为0。

在步骤390中，将车速系数Kvcmp和基本补偿横摆力矩Mbcmp的乘积计算为用于降低转向角可变装置24的控制量的限制对转弯横摆力矩的影响的补偿横摆力矩Mcmp。

在步骤400中，基于补偿横摆力矩Mcmp计算车辆整体的左右轮的制动力差ΔFb，根据车辆整体的左右轮的制动力差ΔFb和前轮分配比Kbf(大于0并小于1)计算左右前轮的制动力差ΔFbf(＝Kbf·ΔFb)和左右后轮的制动力差ΔFbr(＝(1-Kbf)·ΔFb)。

然后，在对基于补偿横摆力矩Mcmp的车辆转弯的角度上，将内轮侧前轮的制动力的修正量ΔFbti设定为ΔFbf，将内轮侧后轮的制动力的修正量ΔFbti设定为ΔFbr，其他车轮的制动力的修正量ΔFbti设定为0。而且，基于各车轮的制动力的修正量ΔFbti计算各车轮的制动压力的修正量ΔPti(i＝fl、fr、rl、rr)。

在步骤410中将基本目标制动压力Pti和修正量ΔPti之和计算为各车轮的目标制动压力Pti(i＝fl、fr、rl、rr)，在步骤420中控制各车轮的制动压力Pi(i＝fl、fr、rl、rr)以使它们成为各自所对应的目标制动压力Pti，由此进行控制以使得它们的车轮的制动力成为各自所对应的目标制动压力Pti。

这样，根据第一实施例，当转向角可变装置24的控制量的限制条件不成立时，在图2的流程图的步骤220中进行否定判别，在步骤260～290中将通常时的前轮的目标转向角δnft作为前轮的目标转向角δft控制转向角可变装置24以使前轮的转向角成为目标转向角δft。另外，在图3的流程图的步骤320中进行否定判别，在步骤330、410、420中将通常时的各车轮的基本目标制动压力Pbti作为各车轮的目标制动压力Pti而控制各车轮的制动力。

相反，当转向角可变装置24的控制量的限制条件成立时，在图2的流程图的步骤220中进行肯定判别，在步骤230中将标记Fe调定为1。另外，在步骤240、250中计算用于限制转向角可变装置24的控制量的、修正后的前轮的目标转向角δft。然后，在步骤280、290中控制转向角可变装置24以使前轮的转向角成为修正后的前轮的目标转向角δft。

另外，在图3的流程图的步骤320中进行肯定判别，在步骤340～420中计算用于降低转向角可变装置24的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的补偿横摆力矩Mcmp，同时控制各车轮的制动力以使得产生基于左右轮的制动力差的补偿横摆力矩Mcmp。

因而，根据第一实施例，可通过基于左右轮的制动力差的补偿横摆力矩Mcmp来填补转向角可变装置24的控制量的限制所引起的车辆的转弯横摆力矩的大小的减少，由此即使用作转向轮转向单元的转向角可变装置24的控制量受到限制，能够有效地抑制车辆对驾驶者的转向操作的转弯响应性下降。

尤其，根据第一实施例，在图3的流程图的步骤380中，车速系数Kvcmp计算为车速V越低其越小并当车速V为基准值Vo以下时成为0，在步骤390中补偿横摆力矩Mcmp被计算为用于降低转向角可变装置24的控制量的限制对转弯横摆力矩的影响的、基本补偿横摆力矩Mbcmp和车速系数Kvcmp的乘积。

因而，当车速为基准值Vo以下时，由于不进行用于产生补偿横摆力矩的、左右轮的制动驱动力的修正，能够可靠地防止在车速为基准值以下的状况下不必要地进行车辆的转弯响应性下降抑制效果低的、左右轮的制动驱动力的修正，另外能够可靠地防止不必要的左右轮的制动驱动力的修正导致的消耗能的增大。另外，该情况对于后述的第三实施例也相同。

第二实施例

图7是表示在可控制前轮和后轮的转向角的车辆上适用的本发明的车辆的行驶控制装置的第二实施例的简要构成图。另外，在图7中，对于与图1中示出的部件相同的部件，标注了与在图1中标注的标号相同的标号。

在该第二实施例中，左、右的后轮10RL、10RR是独立于左、右的前轮10FL、10FR的转向而由后轮转向装置42的电动式的动力转向装置44经由转向横拉杆46L、46R使它们转向，后轮转向装置42由电子控制装置34的转向角控制部来控制。

图示的后轮转向装置42是公知结构的电动式辅助转向装置，并具有电动机48A以及将电动机48A的旋转变换成继动杆48B的往复运动的例如螺旋式的运动变换机构48C。继动杆48B与转向横拉杆46L、46R、未图示的转向节臂共同作用而构成通过继动杆48B的往复运动来转向驱动左、右的后轮10RL、10RR的转向机构。

虽然在图中没有详细示出，变换机构48C如下构成：虽然将电动机48A的旋转变换成继动杆48B的往复运动，但是不将由左、右的后轮10RL、10RR从路面接收并传递到了继动杆48B的力向电动机48A传递，因而电动机48A不会由于传递到了继动杆48B的力而被旋转驱动。

另外，该第二实施例中的电子控制装置34根据转向角θ和车速V并通过本技术领域中公知的要领计算后轮的目标转向角δrt。然后，电子控制装置34控制后轮转向装置42以使后轮的转向角成为目标转向角δrt。

在该第二实施例中，前轮的转向角的控制是按照图2中示出的流程图而与上述的实施例一的情况相同地执行。另外，在该第二实施例中，将通常时的各车轮的基本目标制动压力Pbti作为各车轮的目标制动压力Pti而控制各车轮的制动力。

并且，在该第二实施例中，后轮的转向角是按照图8中示出的流程图控制。另外，基于图8中示出的流程图的控制也通过图中未示出的点火开关的接通来开始，并每隔规定的时间重复执行。

在步骤810中，根据车速V并通过与图11中示出的坐标图对应的设定表计算目标前后轮转向角比Rst，将目标前后轮转向角比Rst和转向角θ的乘积计算为通常时的后轮的目标转向角δnrt。另外，通常时的后轮的目标转向角δnrt的计算自身并不构成本发明的要点，通过本技术领域中公知的任意要领来计算即可，例如也可以除目标前后轮转向角比Rst和转向角θ以外还考虑转向角速度θd。

在步骤820中判别标记Fe是否为1，即进行转向角可变装置24的控制量的限制条件是否成立的判别，当进行了否定判别时在步骤830中修正后的后轮的目标转向角δrta被设定为通常时的后轮的目标转向角nrt之后进入步骤870，当进行了肯定判别时进入步骤840。

在步骤840中进行驾驶者是否进行了紧急规避转向的判别，当进行了肯定判别时进入步骤850，当进行了否定判别时进入步骤855。驾驶者是否进行了紧急规避转向的判别是通过本技术领域中公知的任意要领来进行即可。例如，当判定为了转向角速度θd的大小为基准转向角速度以上时，判定为紧急规避转向在从该时刻开始经过预先设定了的时间的期间进行。

在步骤850中，进行通常时的后轮的目标转向角δnrt是否与在图2中示出的流程图的步骤210中计算的通常时的前轮的目标转向角nft同相的判别。当目标转向角δnrt不与目标转向角δnft同相时，根据在步骤240中计算的前轮的目标转向角的修正量Δδft计算将后轮向与前轮反相的方向转向的、后轮的转向角的修正量Δδrt。相反，当目标转向角δnrt与目标转向角δnft同相时，根据在步骤240中计算的前轮的目标转向角的修正量Δδft计算将前轮向减少后轮的转向角的大小的方向转向的修正量Δδrt。

在步骤855中，计算用于使后轮的修正后的目标转向角δrta和受到限制了的前轮的修正后的目标转向角δft的比率与转向角可变装置24的控制量的限制条件不成立时的后轮的目标转向角nrt和前轮的目标转向角δnft的比率相同的、后轮的转向角的修正量Δδrt。

在步骤860中将通常时的后轮的目标转向角δnrt和转向角的修正量Δδrt的和计算为修正后的后轮的目标转向角δrta，在步骤870中通过上限值δrmax来对修正后的后轮的目标转向角δrta进行保护处理以使后轮的目标转向角δrt的大小不超过上限值δrmax。即，根据修正后的后轮的目标转向角δrta并通过与图12中示出的坐标图对应的设定表计算后轮的目标转向角δrt。

在步骤880中进行是否是标记Fe为1且修正后的后轮的目标转向角δrta的绝对值大于上限值δrmax的判别、即在转向角可变装置24的控制量的限制条件成立的状况下修正后的后轮的目标转向角δrta的大小是否超过了上限值δrmax的判别。当进行了否定判别时在步骤890中控制后轮转向装置42以使后轮的目标转向角δrt成为目标转向角δrt之后返回步骤810。相反，当进行了肯定判别时在步骤895中不进行对后轮转向装置42的电动机48A的控制电流的供应，换句话说不进行基于后轮转向装置42的左右后轮10Rl、10RR的转向控制，而暂且结束基于图8中示出的流程图的控制，返回步骤810。

这样，根据第二实施例，可通过基于左右后轮的转弯横向力的补偿横摆力矩Mcmp来填补转向角可变装置24的控制量的限制所引起的车辆的转弯横摆力矩的大小的减少，由此即使转向角可变装置24的控制量受到限制，能够有效地抑制车辆对驾驶者的转向操作的转弯响应性下降。

尤其，根据第二实施例，当转向角可变装置24的控制量的限制条件成立且由驾驶者进行了紧急规避转向时，在步骤820、840中进行肯定判别。然后，在步骤850中，当目标转向角δnrt与目标转向角δnft不是同相时计算将后轮向与前轮反相的方向转向的、后轮的转向角的修正量Δδrt，当目标转向角δnrt与目标转向角δnft同相时计算将前轮向减少后轮的转向角的大小的方向转向的修正量Δδrt。

因而，即使在转向角可变装置24的控制量受到限制的状况下由驾驶者进行紧急规避转向，也能够通过使后轮适宜地转向来确保车辆对驾驶者的转向操作的良好的转弯响应性。

另外，当转向角可变装置24的控制量的限制条件成立而驾驶者没有进行紧急规避转向时，在步骤820中进行肯定判别，在步骤840中进行否定判别。然后，在步骤855中，计算用于使后轮的修正后的目标转向角δrta和受到限制了的前轮的修正后的目标转向角δft的比率与转向角可变装置24的控制量的限制条件不成立时的后轮的目标转向角δnrt和前轮的目标转向角δnft的比率相同的、后轮的转向角的修正量Δδrt。

因而，能够使后轮的修正后的目标转向角δrta和受到限制了的前轮的修正后的目标转向角δft的比率与转向角可变装置24的控制量的限制条件不成立时的后轮的目标转向角δnrt和前轮的目标转向角δnft的比率相同，由此能够有效地防止驾驶者感觉到如下那样的别扭感：由于转向角可变装置24的控制量受到限制而前后轮的转向角之比与转向角可变装置24的控制量不受限制的通常时不相同，由此引起的别扭感。

另外，根据第二实施例，补偿横摆力矩Mcmp是左右后轮被转向而通过左右后轮的转弯横向力产生，因此与通过左右轮的制动力差来产生补偿横摆力矩Mcmp的上述第一实施例的情况相比，能够可靠地避免车辆的不必要的减速。

第三实施例

图9是表示本发明的车辆的行驶控制装置的第三实施例中的后轮的转向角的控制例程的流程图，其中本发明的车辆的行驶控制装置适用在了可控制前轮和后轮的转向角的车辆上，图10是表示第三实施例中的制动力控制例程的流程图。另外，基于图9和图10中示出的流程图的控制也通过图中未示出的点火开关的接通来开始，并每隔规定的时间重复执行。

在该第三实施例中，虽然在图中没有示出，车辆与上述的实施例二的情况相同地具有转向角可变装置24和后轮转向装置42，前轮的转向角的控制是按照图2中示出的流程图与上述实施例一的情况相同地执行。另外，在该第三实施例中，后轮的转向角是按照图9中示出的流程图控制，各车轮的制动力是按照图10中示出的流程图控制。

图9中示出的流程图的步骤910至980分别与上述第二实施例中的步骤810至880相同地执行，在与步骤890对应的步骤990中在控制后轮转向装置42以使后轮的目标转向角δrt成为目标转向角δrt的同时，将标记Fb调定为0以表示不需要基于左右轮的制动力差的补偿横向力矩的补充。

相反，在与步骤895对应的步骤995中，不进行对后轮转向装置42的电动机48A的控制电流的供应，另外将标记Fb调定为1以表示需要基于左右轮的制动力差的补偿横向力矩的补充。

图10中示出的流程图的步骤1010、1060至1120分别与上述第一实施例中的步骤310、360至420相同地执行，在与图3的流程图的步骤320对应的步骤1020中进行标记Fb是否为1的判别、即是否需要基于左右轮的制动力差的补偿横向力矩的补充。然后，当进行了否定判别时进入步骤1030，当进行了肯定判别时进入步骤1040。

在步骤1050中，基于在图2的流程图的步骤210中计算了的通常时的前轮的目标转向角nft、在图9的流程图的步骤910中计算了的通常时的后轮的目标转向角δnrt、以及车速V并通过本技术领域中公知的要领来计算通常时的车辆的目标横摆率γnt。

在步骤1060中，基于在图2的流程图的步骤250中计算了的修正后的前轮的目标转向角δft、在图9的流程图的步骤970中计算了的保护处理后的后轮的目标转向角δrt、以及车速V并通过本技术领域中公知的要领来计算控制量限制中的车辆的目标横摆率γet。

这样，根据第三实施例，在可获得与上述第二实施例中的作用效果相同的作用效果的同时，在基于后轮转向装置42的后轮的转向受到限制的状况下能够通过基于左右轮的制动力差的横摆力矩来补充不足的补偿横摆力矩，由此在转向角可变装置24的控制量受到限制的状况下，与上述第二实施例的情况相比，能够进一步有效地抑制车辆对驾驶者的转向操作的转弯响应性下降。

另外，根据第二和第三实施例，分别在步骤880和步骤980中，进行是否是标记Fe为1且修正后的后轮的目标转向角δrta的绝对值大于上限值δrmax的判别，当进行了肯定判别时分别在步骤895和步骤995中，向后轮转向装置42的电动机48A不供应控制电流。

如上所述，后轮转向装置42构成为电动机48A不会由于由左、右的后轮10RL、10RR从路面接收并传递到了齿条48B的力而被旋转驱动。因而，能够可靠地防止后轮由于后轮转向装置42而过量地转弯，同时由于即使向后轮转向装置42的电动机48A不供应制动电流，齿条48B也不会位移，因此能够在不消耗电能的情况下可靠地维持左、右的后轮10RL和10RR的转向角。

以上详细地说明了本发明的特定的实施例，但是本发明不限于上述的实施例，对于本领域技术人员来说在本发明的范围内可实施其他各种实施例的是显而易见的。

例如，在上述的第一和第三实施例中，基于通常时的目标横摆率γnt和控制量限制中的车辆的目标横摆率γet的差Δγ，计算了用于降低转向角可变装置24的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的基本补偿横摆力矩Mbcmp，但是根据转向角可变装置24的控制量的限制使车辆的转弯响应性下降的任意的特征值而计算基本补偿横摆力矩Mbcmp即可。例如，上述特征值也可以是通常时的目标横向加速度Gynt和控制量限制中的车辆的目标横向加速度Gyt的差。

另外，在上述的第一实施例中，虽然没有设置后轮转向装置42，但是第一实施例也可以适用于设置有后轮转向装置42的车辆。此时，与在上述的第二和第三实施例中转向角可变装置24的控制量不受限制的情况相同地控制后轮的转向角。然后，在步骤340中，基于在图2的流程图的步骤210中计算了的通常时的前轮的目标转向角δrfa、后轮的目标转向角δrra、车速V计算通常时的车辆的目标横摆率γnt。

另外，在步骤350中，基于在图2的流程图的步骤250中计算了的修正后的前轮的目标转向角δft、后轮的目标转向角δnrt、车速V计算控制量限制中的车辆的目标横摆率γet。

另外，在上述的第一和第三实施例中，为了不依赖于转向轮的转弯横向力而产生必要的横摆力矩而控制车轮的制动力差，但是在将各车轮的驱动力也能够单独地控制的车辆的情况下，也可以通过控制各车轮的制动力和驱动力，按照本技术领域中公知的要领进行修正以控制用于产生横摆力矩的左右轮的前后力差。尤其，根据该结构，与控制车轮的制动力差的情况相比，能够有效地防止车辆的不必要的减速。

另外，在上述的各实施例中，转向角可变装置24通过使下转向轴26对上转向轴22相对旋转来不依赖驾驶者的转向操作而自动地使前轮10FL、10FR转向，但是只要可独立于驾驶者的转向操作而使转向轮转向，例如也可以是如使转向横拉杆20L、20R伸缩的形式的转向角可变装置那样的本技术领域中公知的任意的结构。

Claims (14)

1.一种车辆的行驶控制装置，包括：转向轮转向单元，能够不依赖驾驶者的转向而使转向轮转向；以及转弯辅助横摆力矩产生单元，能够不依赖所述转向轮的转弯横向力而产生转弯辅助横摆力矩；所述车辆的行驶控制装置的特征在于，

包括控制单元，当规定的控制量限制条件成立并且所述转向轮转向单元的控制量受到限制时，该控制单元通过变更所述转弯辅助横摆力矩产生单元的控制量，降低所述转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响。

2.如权利要求1所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述转向轮转向单元包括：

转向控制量确定单元，根据驾驶者的转向操作而确定所述转向轮转向单元对所述转向轮的转向控制量；

限制值确定单元，当所述规定的控制量限制条件成立时确定所述转向控制量的限制值；以及

转向控制量限制单元，基于所述限制值来限制所述转向控制量。

3.如权利要求1或2所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述转向轮转向单元使用从电源供应的电能来工作，

当需要节约被所述转向轮转向单元消耗的电能时，所述控制单元判定为所述规定的控制量限制条件成立。

4.如权利要求1或2所述的车辆的转向控制装置，其特征在于，

车辆包括转向辅助力产生单元，该转向辅助力产生单元使用从电源供应的电能来工作并至少根据转向反力产生转向辅助力，

当为了确保所述转向辅助力产生单元能够产生所需要的转向辅助力的状况而有必要降低所述转向轮转向单元使所述转向轮转向的转向速度的大小时，所述控制单元判定为所述规定的控制量限制条件成立。

5.如权利要求1至4中的任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述转弯辅助横摆力矩产生单元是能够对左右轮的制动驱动力进行彼此独立地控制的制动驱动力控制单元，

当所述规定的控制量限制条件成立时，所述控制单元计算用于降低所述转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的补偿横摆力矩，并基于左右轮的制动驱动力差来修正左右轮的制动驱动力以使得产生所述补偿横摆力矩。

6.如权利要求5所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

即使所述规定的控制量限制条件成立，当车速小于等于基准值时，所述控制单元不进行用于产生所述补偿横摆力矩的、左右轮的制动驱动力的修正。

7.如权利要求1至4中的任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述转向轮是左右前轮，

所述转弯辅助横摆力矩产生单元是能够辅助性地使左右后轮转向的后轮转向单元，

当所述规定的控制量限制条件成立时，所述控制单元计算用于降低所述转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的、左右后轮的转向角的修正量，并基于所述修正量来修正左右后轮的目标转向角。

8.如权利要求7所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

在所述规定的控制量限制条件成立且由驾驶者进行紧急规避转向操作的情况下，当左右后轮没有被与左右前轮同相地转向时，所述控制单元计算使左右后轮向与左右前轮反相的方向转向的修正量。

9.如权利要求7所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

在所述规定的控制量限制条件成立且由驾驶者进行紧急规避转向操作的情况下，当左右后轮被与左右前轮同相地转向时，所述控制单元计算使左右前轮向降低左右后轮的转向角的大小的方向转向的修正量。

10.如权利要求7所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

当所述规定的控制量限制条件成立而驾驶者没有进行紧急规避转向操作时，所述控制单元计算用于使左右后轮的修正后的目标转向角和受到限制了的左右前轮的目标转向角的比率与所述规定的控制量限制条件不成立时左右后轮的目标转向角和左右前轮的目标转向角的比率相同的、左右后轮的转向角的修正量。

11.如权利要求1至4中的任一项所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述转向轮是左右前轮，

所述转弯辅助横摆力矩产生单元包括：制动驱动力控制单元，能够对左右轮的制动驱动力进行彼此独立地控制；以及后轮转向单元，能够辅助性地使左右后轮转向；

所述控制单元在变更用于降低所述转向轮转向单元的控制量的限制对车辆的转弯横摆力矩的影响的控制量时，与所述制动驱动力控制单元的控制量的变更相比优先进行所述后轮转向单元的控制量的变更。

12.如权利要求7或11所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述后轮转向单元包括对左右后轮进行转向驱动的电动式的驱动单元，所述驱动单元被构成为通过其受到控制而驱动但不通过由后轮从路面接收的力来驱动，

当左右后轮的目标转向角的大小大于基准转向角时，所述控制单元不驱动所述驱动单元。

13.如权利要求11或12所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

当所述补偿横摆力矩的大小小于等于能够基于后轮的转向而产生的转弯横摆力矩的大小时，所述控制单元仅通过所述后轮转向单元对后轮的转向来产生所述补偿横摆力矩，

当所述补偿横摆力矩的大小超过能够基于后轮的转向而产生的转弯横摆力矩的大小时，所述控制单元通过所述后轮转向单元对后轮的转向和所述制动驱动力控制单元对左右轮的制动驱动力差的控制来产生所述补偿横摆力矩。

14.如权利要求11或12所述的车辆的行驶控制装置，其特征在于，

所述控制单元通过比所述制动驱动力控制单元的控制量的变更早开始所述后轮转向单元的控制量的变更，与所述制动驱动力控制单元的控制量的变更相比优先进行所述后轮转向单元的控制量的变更。

Images