[go: up one dir, main page]

CN101825169A - 自动变速器的控制装置和控制方法 - Google Patents

自动变速器的控制装置和控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN101825169A
CN101825169A CN201010122184A CN201010122184A CN101825169A CN 101825169 A CN101825169 A CN 101825169A CN 201010122184 A CN201010122184 A CN 201010122184A CN 201010122184 A CN201010122184 A CN 201010122184A CN 101825169 A CN101825169 A CN 101825169A
Authority
CN
China
Prior art keywords
joining portion
control
gear
control side
gearshift
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
CN201010122184A
Other languages
English (en)
Other versions
CN101825169B (zh
Inventor
高桥诚一郎
落合辰夫
内田正明
古闲雅人
门野亮路
城崎建机
铃木英明
野野村良辅
井上真美子
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Nissan Motor Co Ltd
JATCO Ltd
Original Assignee
Nissan Motor Co Ltd
JATCO Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Nissan Motor Co Ltd, JATCO Ltd filed Critical Nissan Motor Co Ltd
Publication of CN101825169A publication Critical patent/CN101825169A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN101825169B publication Critical patent/CN101825169B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/36—Inputs being a function of speed
    • F16H59/38—Inputs being a function of speed of gearing elements
    • F16H59/42—Input shaft speed
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/04—Smoothing ratio shift
    • F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/70—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements
    • F16H61/702—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for change-speed gearing in group arrangement, i.e. with separate change-speed gear trains arranged in series, e.g. range or overdrive-type gearing arrangements using electric or electrohydraulic control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/021—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuously variable friction gearing
    • F16H2037/023—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings toothed gearing combined with continuously variable friction gearing the combined gearing being provided with at least two forward and one reverse ratio in a serially arranged sub-transmission
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
    • F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
    • F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
    • F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
    • F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Fluid Mechanics (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Transmission Devices (AREA)

Abstract

本发明涉及自动变速器的控制装置和控制方法，其中，根据输入至有级变速机构的扭矩，通过根据第一接合部的容量减小而分离第一接合部，同时根据第二接合部的容量增加而接合第二接合部的方式，将有级变速机构的换档状态控制为目标换档状态；并且在惯性阶段，将第一接合部和第二接合部中的任一个接合部用作换档状态控制侧接合部，并且在确定不可能在换档状态控制侧接合部使换档状态跟随目标换档状态时，增加作为另一接合部的换档状态非控制侧接合部的容量。

Description

自动变速器的控制装置和控制方法
技术领域
本发明涉及自动变速器的控制装置和控制方法，该控制装置和控制方法能够在进行第一接合部分离而第二接合部接合的所谓换档变速以获得目标变速比时，以预期的变速速度实现目标变速比。
背景技术
2007年10月11日公布的日本专利申请特开No.2007-263206给出了一种以前提出的自动变速器的控制装置的实例。在上述日本专利申请特开描述的以前提出的控制装置中，在换档变速的惯性阶段确定输入扭矩，当输入扭矩为正并且处于动力接通状态时对高档(高变速比)侧的离合器容量进行控制，而当输入扭矩为负并且处于动力断开状态时对低档(低变速比)侧的离合器容量(所谓的离合器扭矩)进行控制，从而使自动变速器的输入转速与目标输入转速一致。
发明内容
然而，在输入扭矩的绝对值小的区域进行变速的情况下，用于控制输入转速的输入转速控制侧的离合器(以下称为控制侧离合器)的离合器容量(所谓负扭矩)大。此时，由于存在这种大的负扭矩(离合器扭矩的实际值)，所以控制侧离合器的实际扭矩相对于目标扭矩过大。在这种情况下，因为即使目标扭矩降低为零，实际扭矩也不会为零，所以仍然有对应于负扭矩的扭矩提供给控制侧离合器。因此，在以前提出的控制装置中，输入转速无法跟随目标输入转速，并且输入转速的变化变得比目标输入转速更快，从而经常发生变速速度的变化。
因此，本发明的目的是提供一种改进的自动变速器的控制装置和控制方法，其能够以预期的变速速度实现目标换档而不会给驾驶者带来不适感。也就是说，根据本发明，当在控制侧的接合部之一不能进行输入转速的控制时，增加非控制侧的接合部的容量，其中在根据接合侧接合部与分离侧接合部之间的换档变速进行变速控制的惯性阶段中，在该控制侧控制有级变速机构的输入转速
根据本发明的第一方面，提供自动变速器的控制装置，包括：有级变速机构，其具有多个接合部，每一个接合部都根据相应的一个接合部的容量的增加而接合，同时根据相应的另一个接合部的容量的减小而分离，根据相应接合部的分离和接合的组合确定目标换档状态；以及控制部，其根据输入至有级变速机构的扭矩，通过根据所述多个接合部中的第一接合部的容量减小而分离所述第一接合部，同时根据所述多个接合部中的第二接合部的容量增加而接合所述第二接合部的方式，控制所述有级变速机构的换档状态以使其等于所述目标换档状态，在所述有级变速机构被变速控制的惯性阶段，所述控制部使所述第一接合部和所述第二接合部中的任一个接合部用作换档状态控制侧接合部，并且在确定不可能在所述换档状态控制侧接合部使所述有级变速机构的换档状态跟随所述目标换档状态时，所述控制部增加作为所述第一接合部和所述第二接合部中的另一个接合部的换档状态非控制侧接合部的容量。
根据本发明的另一方面，提供一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器包括有级变速机构，所述有级变速机构具有多个接合部，每一个接合部都根据相应的一个接合部中的容量的增加而接合，而根据相应的另一个接合部的容量的减小而分离，根据相应的接合部的分离和接合的组合确定目标换档状态，所述控制方法包括：根据输入至所述有级变速机构的扭矩，通过根据所述多个接合部中的第一接合部的容量减小而分离所述第一接合部，同时根据所述多个接合部中的第二接合部的容量增加而接合所述第二接合部的方式，控制所述有级变速机构的换档状态以使其等于目标换档状态；以及在所述有级变速机构被变速控制的惯性阶段，使所述第一接合部和所述第二接合部中的任一个接合部用作换档状态控制侧接合部，并且在确定不可能在所述换档状态控制侧接合部使所述有级变速机构的换档状态跟随所述目标换档状态时，增加作为所述第一接合部和所述第二接合部中的另一个接合部的换档状态非控制侧接合部的容量。。
附图说明
图1是概括性表示车辆的动力传动系统的系统结构视图，在该动力传动系统中安装有根据本发明优选实施例的自动变速器的控制装置。
图2是表示图1所示动力传动系统的控制系统的系统结构图。
图3是示出当图1所示控制装置进行控制时所表现的变速线的变速进度图。
图4是以时间序列方式表示与图1所示实施例有关的有级变速机构的基本控制流程的时序图。
图5是表示根据本发明在换档变速控制中由图1所示实施例的控制装置执行的扭矩分配控制流程的流程图。
图6A和图6B分别是在动力断开换高档操作过程中，以时间序列方式表示当执行根据本发明的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
图7A和图7B分别是以时间序列方式表示在动力断开换高档操作过程中，当执行相对于优选实施例的比较例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力断开换高档操作过程中，当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
图8A和图8B分别是以时间序列方式表示在动力接通换低档操作过程中，当执行优选实施例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力接通换高档操作过程中，当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
图9A和图9B分别是以时间序列方式表示在动力接通换低档操作过程中，当执行比较例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力接通换低档操作过程中，当自动变速器执行相同控制时的副变速机构的操作的时序图。
图10A和图10B分别是以时间序列方式表示在动力接通换高档操作过程中，当执行优选实施例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力接通换高档操作过程中，当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
图11A和图11B分别是以时间序列方式表示在动力接通换高档操作过程中，当执行相对于优选实施例的比较例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力接通换高档操作过程中，当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
图12A和图12B分别是以时间序列方式表示在动力断开换低档操作过程中，当执行根据本发明的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力断开换低档操作过程中，当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
图13A和图13B分别是以时间序列方式表示在动力断开换低档操作过程中，当执行相对于优选实施例的比较例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力断开换低档操作过程中，当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
图14是表示根据本发明在控制装置的换档变速控制中由图1所示的优选实施例执行的另一扭矩分配控制流程的流程图。
图15是表示随着动力接通与断开之间切换而在图2所示的变速器控制器中执行的对分离侧和接合侧的接合部的指令液压进行计算的计算方法的控制图。
图16A和图16B分别是在不变速过程中和在变速控制进入扭矩阶段或惯性阶段的变速过程中的动力接通和断开状态判定方法的说明图。
具体实施方式
下面将参考附图，以便更好地理解本发明，即根据本发明的自动变速器的控制装置和控制方法。图1所示的动力传动系统包括：发动机1，其作为驱动源；变矩器2，其与发动机1驱动连接；自动变速器4，其通过减速机构3与变矩器2驱动连接；末级动传动机构6，其与变速器输出轴(传动轴)5驱动连接；以及车轮7，动力从自动变速器4经由末级动传动机构6输出到车轮7。
自动变速器4由无级变速机构8和副(或子)变速机构9组成。
无级变速机构8是已知的带式无级变速器，包括：与差速(减速)机构3的输出轴连接的驱动带轮8a，与副变速机构9的输入轴9a连接的从动带轮8b，和绕在驱动带轮8a和从动带轮8b上的带8c。分别向驱动带轮8a和从动带轮8b供油。根据供给至驱动带轮8a和从动带轮8b的油的液压自由改变带轮宽度。因此，在驱动带轮8a与从动带轮8b之间控制液压的压力供给，从而能够无级地改变变速比。
副变速机构9为有级变速机构，其中从动带轮8b与拉维娜式(ravigneaux)行星齿轮结构的复合太阳轮9b驱动连接以便使相应的太阳轮9b进行输入，支架9c与变速器输出轴5驱动连接以便使支架9c进行输出。应当注意，太阳轮9b通过低档倒车制动器LR/B(制动器)(第一档选择制动器)固定在壳体上，支架9c通过高档离合器(第二档选择离合器)H/C与齿圈9d驱动连接。此外，齿圈9d通过倒档制动器R/B固定在壳体C上。
可以向低档倒车制动器(以下称为低档制动器)LR/B、高档离合器H/C和倒档制动器R/B供油，从而能够根据液压自由地使它们接合和分离。因此，副变速机构9能够对低档制动器LR/B、高档离合器H/C和倒档制动器R/B进行供给液压控制，从而能够选择第一前进档第二前进档和倒档(R)。
在选择第一前进档的情况下，接合低档制动器(LR/B)，同时分离高档离合器H/C。此外，在选择第二前进档的情况下，分离低档制动器LR/B，而接合高档离合器H/C。应当注意，在下面的表1中描述在副变速机构9控制时的接合(○)与分离(×)之间的关系的细节。
[表1]
  LR/B   H/C   R/B
  第一前进档   ○   ×   ×
  第二前进档   ×   ○   ×
  倒档   ○   ×   ○
另外，如图1所示，与本实施例有关的车辆具有用于对自动变速器4进行变速控制的变速控制部100。变速控制部100包括：无级变速器控制部101，其计算自动变速机构4的目标输入转速Ni(0)并且基于目标输入转速Ni(0)无级地控制无级变速机构8的变速比(或传动比)Ra(CVT)；和有级变速器控制部102，其计算目标档位并控制实际档位以达到目标档位。
也就是说，可以通过整个自动变速器4的无级变速机构8与副变速机构9的变速控制之间的变速控制的协调(协调变速)来实现目标变速比I0。
在无级变速机构8中，如图2所示，通过对供给压力(通常仅控制供给至驱动带轮8a的供给(液)压)进行控制，而对液压控制阀单元10中的多个电磁阀进行接通或断开(接通/断开)控制。因此，可以无级地改变变速器变速比(变速比)。在副变速机构9中，按照与无级变速机构8相同的方式，对液压控制阀单元10中的多个电磁阀进行接通或断开控制，从而对供给至低档制动器LR/B、高档离合器H/C和倒档制动器R/B的供给压力进行控制，以便选择第一前进档、第二前进档和倒档(R)。
如图2所示，借助变速器控制器11来控制液压控制阀单元10。在变速器控制器11中，接收来自用于探测发动机节气门的开度TVO的节气门开度传感器STh的信号、来自用于探测发动机1的输出转速(以下称为发动机转速)Ne的发动机转速传感器Se的信号，来自自动变速器输入转速传感器Si的自动变速器4的输入转速Ni(以下称为自动变速器输入转速)的信号，和来自自动变速器输出转速传感器So的自动变速器4的输出轴5的转速No的信号。
自动变速器4的变速器控制器11利用图3所示的变速线图，基于这些输入的传感器信息对自动变速器4进行变速控制。图3所示的变速线图是无级变速机构8与副变速机构9的变速线的组合。在选择第一前进档作为副变速机构9的档位的情况下，可变速区域为从第一档最低线到第一档最高线的区域。相反，在选择第二前进档作为副变速机构9的档位的情况下，无级变速机构9的可变速区域为从第二档最低线到第二档最高线范围的区域。
因此，图3所示的区域A是仅当副变速机构9的档位为第一前进档时才能进行变速控制的区域。另外，图3所示的区域B是在选择第一前进档和第二前进档作为副变速机构9的档位时才能进行变速控制的区域。应当注意，图3所示的区域C是仅当副变速机构9的档位为第二前进档时才能进行变速控制的区域。
与传统方法一样，在区域A～C中，根据车速VSP(相当于副变速机构9的输出轴的转速)和节气门开度TVO来确定目标自动变速机构输入转速Ni(o)，然后根据图3对无级变速机构8进行控制以达到目标自动变速器输入转速Ni(o)。因此，在无级变速机构8中，能够无级地控制无级变速比。也就是说，在本实施例中，液压控制阀单元10和变速器控制器11相当于无级变速器控制部101。
另一方面，对于副换档机构9的变速线，由表示档位从第一前进档变为第二前进档的1→2升档线和表示档位从第二前进档变为第一前进档的2→1降档线来确定或限定第一前进档范围和第二前进档范围。
当根据车速VSP和节气门开度TVO确定的行驶状况为操作点从低车速侧跨过1→2升档线移向高车速侧的行驶状况时，将低档制动器LR/B分离并将高档离合器H/C接合，以将第二前进档选作副变速机构9的档位。
当根据车速VSP和节气门开度TVO确定的行驶状况为操作点从低车速侧跨过1→2升档线移向高车速侧的行驶状况时，将低档制动器LR/B分离并将高档离合器H/C接合，以将第二前进档选作副变速机构9的档位。
因此，通过使用图3的变速图，根据车速VSP和节气门开度TVO在副变速机构9中选择对应于车速VSP和节气门开度TVO的第一前进档或第二前进档。同时，在CVT机构8中，也根据车速VSP和节气门开度TVO执行无级变速比的变速控制。
此外，在自动变速机构4中，CVT机构8的无级变速与副变速机构9的换档变速同时执行，因而CVT机构8的变速控制与副变速机构9的换档变速控制相协调。
这种变速控制被称为协调变速控制。如图4所示，由于副变速机构9的档位的变化而产生的副变速机构9的变速比(后文称为副变速器侧变速比)Ra(AT)的变化可以被由于CVT机构8的变速而产生的CVT机构8的变速比(无级变速器侧变速比)Ra(CVT)的变化抵消(或补偿)。由此可以实现仿佛自动变速机构4的整体变速比(后文称为总变速比)Ra(total)没有变化(或没有波动)的平滑变速。
作为示例，当在副变速机构9中从第一前进档升档到第二前进档时，通过在副变速机构9升档的同时对CVT机构8执行降档，可以在执行变速的同时使得由两个变速机构8、9共同形成的自动变速机构4的输入转速Ni保持恒定。因此，当执行自动变速机构4的协调变速控制时，可以抑制副变速机构9升档时产生的惯性扭矩和换档冲击，可以实现如同由无级变速机构8进行变速那样的平滑变速。
如上文所述，通过能够无级变速的CVT机构8和能够从多个档位中选择某一档位的副变速机构9，自动变速机构4能够实现很大的变速比范围。
也就是说，由于自动变速机构4具有两个变速机构8、9，即通过将CVT机构8和副变速机构9与作为变速器控制部分(或变速器控制装置)的液压控制阀单元10和变速器控制器11结合起来，可以获得与仅使用变速机构8，9中的一个变速机构所获得的变速比范围相比更大的变速比范围。
另一方面，与副变速机构9一样，在第一接合部分离而第二接合部接合的换档过程中，在所谓的换档变速期间，在从换档变速之前的转速过渡到换档变速之后的转速的状态期间存在所谓的惯性阶段。在惯性阶段中，根据副变速机构9(自动变速器4)的输入扭矩Ti(AT)的大小(大概正或负)，输入转速控制侧的接合部中的对输入转速Ni(AT)进行控制以使其等于目标值的预定接合部(以下称为控制侧接合部)是不同的。
例如，如果在副变速机构9的输入扭矩Ti(AT)为正扭矩(副变速机构9的输入侧为驱动侧的扭矩)的动力接通状态下发生换档，那么在惯性阶段中变速比小的高速档侧(Hi)接合部控制输入转速Ni (AT)，而与换高档和换低档无关。也就是说，在动力接通换档状态的惯性阶段中，高档离合器H/C成为对上述输入转速Ni(AT)进行控制的控制侧接合部。
另一方面，在副变速机构9的输入扭矩为负扭矩(副变速机构9的输出侧为驱动侧的扭矩)的状态下，即如果在动力断开状态下发生换档，那么在惯性阶段中具有大变速比的低速档侧(Low)接合部控制输入转速Ni(AT)，而与换高档和换低档无关。也就是说，在动力断开换档状态的惯性阶段中，低档制动器LR/B成为对输入转速Ni(AT)进行控制的控制侧接合部。
下面，参考图5的流程图，将阐述在换档变速中的根据本发明的扭矩分配控制。应当注意，通过对液压控制阀单元10的电磁阀进行占空比(D)控制来执行下文所述的变速控制。应当注意，液压和扭矩均包含在与本发明有关的各个接合部的容量中。
在步骤S1中，控制部100(变速器控制器11)读取动力接通或动力断开状态、向状态从分离状态转换到接合状态的接合侧接合部发送的指令扭矩(以下称为接合侧指令扭矩)Tc以及向状态从接合状态转换到分离状态的分离侧接合部发送的另一指令扭矩(以下称为分离侧指令扭矩)Tr。
另外，在步骤S1中，根据读取的动力接通或断开状态，变速器控制器11把分离侧接合部(第一接合部)或接合侧接合部(第二接合部)之一用作控制侧接合部，该控制侧接合部对分离侧接合部和接合侧接合部之一的输入转速Ni(AT)进行控制以使其等于目标输入转速Ni(AT)(o)，从而将第一接合部和第二接合部中的另一个设置为非控制侧接合部。
在步骤S2中，变速器控制器11确定输入转速Ni(AT)是否可以跟随目标输入转速Ni(AT)(o)。在本实施例中，变速器控制器11确定控制侧接合部的容量目标值是否已经达到预定值。在具体例子中，变速器控制器11在控制侧接合部的控制侧指令扭矩T1作为容量的情况下确定控制侧指令扭矩T1是否等于或大于零。
在步骤S2中，如果控制侧指令扭矩T1等于或大于零，那么存在控制侧接合部还能够控制指令扭矩T1的余地。因此，将步骤S1中计算出的控制侧指令扭矩T1直接设为控制侧指令扭矩，而将非控制侧接合部的指令扭矩T2(非控制侧指令扭矩)直接设为非控制侧指令扭矩。
另一方面，在步骤S2中，当确定控制侧指令扭矩T1小于零时，那么在步骤S4中，根据指令扭矩T1对控制侧接合部进行控制，并且从非控制侧指令扭矩T2中减去控制侧指令扭矩T1(T1＜0)，即把加上控制侧指令扭矩T1的绝对值的T2(C)(＝T2+|T1|)值作为非控制侧指令扭矩。
因此，基于控制侧指令扭矩和非控制侧指令扭矩执行换档变速控制。应当注意，在本实施例中，如下文所述，控制侧指令扭矩和非控制侧指令扭矩被转换为液压，并且使用这种液压作为指令液压来执行副变速机构9的换档变速控制。
下面，参考图6至图13B，将按照动力断开换高档操作、动力接通换低档操作、动力接通换高档操作和动力断开换低档操作的顺序详细描述图4的控制流程。应当注意，动力接通状态是指节气门开度TVO打开到预定值或大于预定值，动力断开状态是指节气门开度TVO处于关闭方向。
首先，图6A和图6B分别示出了在动力断开换高档过程中执行根据本发明的指令扭矩控制时，以时间序列方式表示副变速机构9的操作的时序图和以时间序列方式表示自动变速器的操作的时序图。
另外，图7A和图7B分别示出了以时间序列方式表示在动力断开换高档操作过程中当执行相对于优选实施例的比较例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力断开换高档操作过程中当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
在动力断开换高档的惯性阶段中，动力处于断开状态。因此，在低速档侧的接合部之一，即由分离侧低档制动器LR/B(第一接合部)控制副变速机构9的输入转速Ni(AT)。
因此，在本实施例中，如图6A所示，在从惯性阶段开始的时间(t＝t0)到分离侧低档制动器LR/B的指令扭矩变为零的时间内(图5中的步骤S3)，控制侧指令扭矩T1直接对控制侧指令扭矩进行控制，而非控制侧指令扭矩T2(＝0)直接对非控制侧指令扭矩进行控制。
然而，在输入扭矩Ti(AT)的绝对值小的情况下，即使分离侧低档制动器LR/B的指令扭矩为零，当输入扭矩Ti(AT)很小时或者当例如离合器或制动器等接合部发生变化时，由于例如所谓的负扭矩，接合部的实际输入转速(实际输入转速)Ni(AT)(a)相对于目标输入转速Ni(AT)(o)的变化通常也不会提高。
反之，在本实施例中，当分离侧低档制动器LR/B的控制侧指令扭矩低于零时(t＝t1：步骤S4)，将控制侧指令扭矩T1的绝对值|T1|(图6A和图6B的点划线)与接合侧的高档离合器H/C(第二接合侧)的非控制侧指令扭矩T2相加，以用于非控制侧指令扭矩，其中该接合侧为非控制侧(图5的步骤S4)。
因此，在本实施例中，即使分离侧低档制动器LR/B在减小方向上控制输入转速Ni(AT)的转速变化，而实际输入转速Ni(AT)(a)的转速变化没有减小，实际输入转速Ni(AT)(a)的转速变化也会由于接合侧高档离合器H/C的指令扭矩的增加而减小。因此，如图6A所示，副变速机构9本身可以使由虚线表示的实际输入转速Ni(AT)(a)跟随由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)，而不会产生相对由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)的较大延迟。
另外，以自动变速器4来看，如图6B所示，实际总变速比(以下称为实际总变速比Ra(total)(a))可以跟随目标总变速比(由实线表示)Ra(total)(o)而不会产生较大延迟。也就是说，在本实施例中，可以抑制无级变速机构8的换档协调控制的干扰。
应当注意，如本发明所述，在通过将控制侧指令扭矩T1的绝对值与非控制侧指令扭矩T2(在本实施例中为T20)相加而使输入转速Ni(AT)达到目标输入转速Ni(AT)(o)，并且结束惯性阶段的情况下，接合侧指令扭矩提高到具有预定余量的接合侧扭矩容量，从而在使结束阶段提前的同时结束换档。
相反，在比较例中，因为仅对分离侧低档制动器LR/B(第一接合部)的指令扭矩T1进行控制，所以实际输入转速Ni(AT)(a)相对于目标输入转速Ni(AT)(o)的变化不会提高。此时，低档制动器LR/B不可能在使转速变化更快的方向上控制实际输入转速Ni(AT)(a)。
因此，在副变速机构9自身中，如图7A所示，由虚线表示的实际输入转速Ni(AT)(a)相对于由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)发生较大延迟。另外，以自动变速器4来看，副变速机构9自身发生较大延迟。如图7B所示，由虚线表示的实际总变速比Ra(total)(a)相对于由实线表示的目标总变速比Ra(total)(o)发生较大变化。因此，在比较例中，通常发生无级变速机构8的换档协调控制的干扰。
应当注意，在动力断开换高档时，可以考虑向接合侧接合部供给预定扭矩容量，以便消除变速速度的延迟。然而，在这种情况下，副变速机构9处于互锁状态。因此，不能避免产生换档冲击的问题。
相反，在本实施例中，当控制侧指令扭矩变为小于零时，非控制侧指令扭矩增加到大于零的值。因此，在实现预期变速速度的同时，可以抑制换档冲击。
接下来，图8A和图8B分别示出了以时间序列方式表示在动力接通换低档操作过程中当执行优选实施例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力接通换高档操作过程中当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
另外，图9A和图9B分别示出了以时间序列方式表示在动力接通换低档操作过程中当执行比较例的指令扭矩控制时的副变速机构9的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力接通换低档操作过程中当自动变速器执行相同控制时的副变速机构的操作的时序图。
在动力接通换低档的惯性阶段中，动力处于接通状态。因此，在高速档的接合部之一，即由分离侧高档离合器H/C(第一接合部)控制副变速机构9的输入转速Ni(AT)。
因此，在本实施例中，如图8A所示，自惯性阶段开始的时间(t＝t0)起并且在分离侧高档离合器H/C的指令扭矩变为零之前，控制侧指令扭矩直接以控制侧指令扭矩T1进行控制(步骤S3)。另外，非控制侧指令扭矩直接以非控制侧指令扭矩T2(＝0)进行控制。
然而，在输入扭矩Ti(AT)的绝对值小的情况下，即使分离侧高档离合器H/C的指令扭矩为零，当输入扭矩Ti(AT)很小时或者当例如离合器或制动器等接合部发生变化时，由于例如所谓的负扭矩，接合部的实际输入转速(实际输入转速)Ni(AT)(a)相对于目标输入转速Ni(AT)(o)的变化通常也不会提高。
相反，在上述实施例中，如图8A所示，即使分离侧高档离合器H/C的控制侧指令扭矩减小并且穿过零点(t＝t1：步骤S4)时，将控制侧指令扭矩T1的绝对值|T1|(图8A和图8B的单点划线)与接合侧的低档制动器LR/B(第二接合部)的非控制侧指令扭矩T2相加，以便提供非控制侧指令扭矩(步骤S4)。
因此，在本实施例中，即使分离侧高档离合器H/C在提高方向上控制输入转速Ni(AT)的转速变化，而实际输入转速Ni(AT)(a)的转速变化没有提高，实际输入转速Ni(AT)(a)的转速变化也会由于接合侧低档制动器LR/B的指令扭矩的增加而提高。因此，如图8A所示，副变速机构9本身可以使由虚线表示的实际输入转速Ni(AT)(a)跟随由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)，而不会产生相对由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)的较大延迟。
另外，以自动变速器4来看，如图8A所示，实际总变速比(以下称为实际总变速比Ra(total)(a))可以跟随目标总变速比(由实线表示)Ra(total)(o)而不会产生较大延迟。也就是说，在本实施例中，可以抑制无级变速机构8的换档协调控制的干扰。
相反，在比较例中，因为仅对分离侧高档离合器H/C(第一接合部)的指令扭矩T1进行控制，所以实际输入转速Ni(AT)(a)相对于目标输入转速Ni(AT)(o)的变化不会提高。此时，高档离合器H/C不可能在使转速变化更快的方向上控制实际输入转速Ni(AT)(a)。
因此，在副变速机构9自身中，如图9A所示，由虚线表示的实际输入转速Ni(AT)(a)相对于由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)发生较大延迟。另外，以自动变速器4来看，副变速机构9自身发生较大延迟。如图9B所示，由虚线表示的实际总变速比Ra(total)(a)相对于由实线表示的目标总变速比Ra(total)(o)发生较大变化。因此，在比较例中，通常发生无级变速机构8的换档协调控制的干扰。
此外，图10A和图10B分别是以时间序列方式表示在动力接通换高档操作过程中当执行优选实施例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力接通换高档操作过程中当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
另外，图11A和图11B分别是以时间序列方式表示在动力接通换高档操作过程中当执行相对于优选实施例的比较例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力接通换高档操作过程中当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
在动力接通状态的惯性阶段中，动力处于接通状态。因此，在高速档的接合部之一，即由接合侧高档离合器H/C(第二接合部)控制副变速机构9的输入转速Ni(AT)。
在本实施例中，图10A所示，扭矩阶段先于惯性阶段，在扭矩阶段中，副变速机构9的输入扭矩Ti(AT)被分配到低档制动器LR/B和高档离合器H/C中以进行扭矩切换。此后，在惯性阶段开始(t＝t0)之前，控制侧指令扭矩T1直接对控制侧指令扭矩进行控制，而非控制侧指令扭矩T2(＝0)直接对非控制侧指令扭矩进行控制。
然而，在输入扭矩Ti(AT)的绝对值小的情况下，当输入扭矩Ti (AT)自身很小时(即使接合侧高档离合器H/C的指令扭矩为零)或者当例如离合器或制动器等接合部发生变化时，由于所谓的负扭矩，实际输入转速Ni(AT)(a)相对于目标输入转速Ni(AT)(o)的转速变化通常发生突变。
相反，在本实施例中，如图10A所示，当接合侧高档离合器H/C的控制侧指令扭矩为小于零(t＝t1：步骤S4)时，将控制侧指令扭矩T1的绝对值|T1|(图10A和图10B的单点划线)与非控制分离侧的低档制动器LR/B(第一接合部)的非控制侧指令扭矩T2相加，以便提供非控制侧指令扭矩(步骤S4)。
因此，虽然分离侧低档制动器LR/B在减小输入转速Ni(AT)的转速变化的方向上使实际输入转速Ni(AT)(a)的变化减小，但是接合侧的高档离合器H/C的指令扭矩减小。因此，如图10A所示，在副变速机构9本身中，可以使由虚线表示的实际输入转速Ni(AT)(a)跟随由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)。
另外，以自动变速器4来看，如图10B所示，由虚线表示的实际总变速比Ra(total)(a)可以跟随由实线表示的目标总变速比Ra(total)(o)而不会产生较大延迟。也就是说，在本实施例中，可以抑制无级变速机构8的换档协调控制的干扰。
应当注意，如本发明所述，将控制侧指令扭矩T1的绝对值与非控制侧指令扭矩T2相加，使得输入转速Ni(AT)达到目标输入转速Ni(AT)(o)并且结束惯性阶段。在这种情况下，按照与普通动力接通换高档的扭矩阶段相同的方式，使接合侧指令扭矩提高到具有预定余量的接合侧扭矩容量并且结束换档，同时使接合侧指令扭矩提高到具有预定余量的接合侧扭矩容量，以便在使结束阶段提前的同时结束换档。
相反，在比较例中，因为仅对接合侧高档离合器H/C(第二接合部)的指令扭矩进行控制，所以实际输入转速Ni(AT)(a)相对于由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)的变化发生突变，并且不可能在减小由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)的方向上控制高档离合器H/C。
由图11A所示的实线表示的实际总变速比Ra(total)(a)相对于目标总变速比Ra(total)(o)发生较大提高。因此，在比较例中，通常发生无级变速机构8的换档协调控制的干扰。
图12A和图12B分别是以时间序列方式表示在动力断开换低档操作过程中当执行根据本发明的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力断开换低档操作过程中当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
另外，图13A和图13B分别是以时间序列方式表示在动力断开换低档操作过程中当执行相对于优选实施例的比较例的指令扭矩控制时的副变速机构的操作的时序图，和以时间序列方式表示在动力断开换低档操作过程中当自动变速器执行相同控制时的自动变速器的操作的时序图。
在动力断开换低档的惯性阶段中，动力处于断开状态。因此，在接合侧低档制动器L/B(第二接合部)，即在低速档的接合部控制副变速机构9的输入转速Ni(AT)。
因此，如图12A所示，扭矩阶段先于惯性阶段，之后开始惯性阶段(t＝t0)。在分离侧的控制侧指令扭矩变为零(步骤S3)之前，控制侧指令扭矩T1直接对控制侧指令扭矩进行控制，而非控制侧指令扭矩T2(＝0)直接对非控制侧指令扭矩进行控制。
然而，即使在输入扭矩Ti(AT)的绝对值小的情况下，当接合侧低档制动器LB/R的指令扭矩为零时或者当例如离合器或制动器等接合部发生变化时，由于所谓的负扭矩，实际输入转速Ni(AT)(a)相对于目标输入转速Ni(AT)(o)的转速变化通常也会发生突变。
相反，在本实施例中，图12A所示，当接合侧低档制动器LR/B的控制侧指令扭矩减小并且变为小于零(t＝t1：步骤S4)时，将分离侧高档离合器H/C(第一接合部)的控制侧指令扭矩T1的绝对值|T1|(图12A的单点划线)与非控制侧的分离侧高档离合器H/C(第一接合部)的非控制侧指令扭矩T2相加，以便提供非控制侧指令扭矩(步骤S4)。
因此，在使接合侧实际输入转速Ni(AT)(a)的转速变化减小的方向上控制接合侧(第二接合部)的低档制动器LR/B，使分离侧高档离合器H/C的指令扭矩增加以减小实际输入转速的转速变化。因此，如图12A所示，副变速机构9自身可以在没有较大提高的情况下使由虚线表示的实际输入转速Ni(AT)(a)跟随由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)。
另外，以自动变速器4来看，如图12B所示，由虚线表示的实际总变速比Ra(total)(a)可以跟随由实线表示的目标总变速比Ra(total)(o)而不会产生较大变化。也就是说，在本实施例中，可以抑制无级变速机构8的换档协调控制的干扰。
相反，在比较例中，因为仅对接合侧低档制动器LR/B(第二接合部)的指令扭矩T1进行控制，所以当由虚线表示的实际输入转速Ni(AT)(a)相对于目标输入转速Ni(AT)(o)发生突变时，不可能在减小转速变化的方向上进行控制。
因此，在副变速机构9自身中，如图13A所示，由虚线表示的实际输入转速Ni(AT)(a)相对于由实线表示的目标输入转速Ni(AT)(o)发生较大提高。另外，以自动变速器4来看，副变速机构9自身发生较大提高。如图13B所示，由实线表示的目标总变速比Ra(total)(o)发生较大变化。因此。在比较例中，通常发生无级变速机构8的换档协调控制的干扰。
换言之，控制侧接合部是否可以控制输入转速Ni(AT)，可以根据接合部的容量目标值是否已经达到零来确定，而且还可以根据接合部的容量目标值是否已经达到预定值来确定。
图14是表示根据本发明的另一扭矩分配控制的流程图。下面，将接合图14所示的流程图来阐述换档变速控制。应当注意，基于变速器控制器11处理过的指令值来执行对液压控制阀单元10的电磁阀的占空比(D)的控制。
在步骤S11中，按照与图5中步骤S1相同的方式，变速器控制器11读取动力接通/断开状态、接合侧指令扭矩Tc和分离侧指令扭矩Tr，并且根据读取的动力接通/断开设置控制输入转速Ni(AT)的控制侧接合部和非控制侧接合部。
在步骤S12中，按照与图5中步骤S2相同的方式，确定控制侧接合部是否可以对控制侧接合部的输入转速Ni(AT)进行控制。在本实施例中，控制侧接合部提供容量目标值，该容量目标值使控制侧接合部的指令扭矩减小到预定值以下。预定值包括可以在防止换档冲击与转速跟随能力之间建立共存的值。可以凭经验获得预定值。另外，通过获得允许互锁，可以把预定值设置在所获得的允许互锁的范围以内。
在步骤S12中，如果控制侧指令扭矩T1等于或大于预定值，那么按照与图5中步骤S3相同的方式，把步骤S11中计算出的控制侧指令扭矩T1和非控制侧指令扭矩T2在步骤S13中直接设为控制侧指令扭矩和非控制侧指令扭矩。
在步骤S12中，当控制侧指令扭矩T1小于预定值时，存在不能控制输入转速Ni(AT)以跟随目标输入转速Ni(AT)(o)的可能性，并且程序转到步骤S14。在步骤S14中，从控制侧指令扭矩T1中减去预定值，以获得控制侧指令扭矩T1与预定值的差，然后把从非控制侧指令扭矩T2中减去该差所获得的值设为非控制侧指令扭矩。
在步骤S15中，变速器控制器11确定控制侧指令扭矩T1是否等于或大于零。如果在步骤S15中控制侧指令扭矩T1等于或大于零，那么存在指令扭矩T1还能够控制输入转速Ni(AT)的余地，并且在步骤S16中，将控制侧指令扭矩T1直接设为控制侧指令扭矩。
如果在步骤S15中控制侧指令扭矩T1小于零，那么程序转到步骤S17。在步骤S17中，因为在控制侧指令扭矩小于零时，即使指令扭矩T1对控制侧接合部进行控制，也不能控制输入转速Ni(AT)跟随目标输入转速Ni(AT)(o)值，所以将控制侧指令扭矩设为零。也就是说，当控制侧指令扭矩T1小于零时，并且把控制侧指令扭矩设为指令扭矩T1或零之后，即使指令扭矩T1按照与图5所示的控制方式来对控制侧指令扭矩进行控制，也不能够控制输入转速Ni(AT)，并且将与控制侧指令扭矩T1的绝对值相加的值设为非控制侧指令扭矩，即T2(C)(＝T2+|T1|)。
因此，副变速机构9基于控制侧指令扭矩和非控制侧指令扭矩执行换档变速控制。还应当注意，在本实施例中，如下文所述，将上述控制侧指令扭矩和非控制侧指令扭矩转换为液压，并且该液压提供用于执行副变速机构9的换档变速控制的指令液压。
应当注意，按照图15所示流程图的流程计算处理分离侧和接合侧中每一侧的接合部的指令液压，并且通过将其指令到液压控制阀单元10的方式进行控制。
基于接合侧和分离侧的指令扭矩计算出分离侧和接合侧的指令液压。另外，基于前馈控制得到的F/F(前馈)扭矩、反馈控制得到的F/B(反馈)扭矩和根据控制侧接合部是否可以控制输入转速Ni(AT)而进行再分配的再分配扭矩，计算出接合侧的指令扭矩和分离侧的指令扭矩。
基于始终被计算的副变速机构9的输入扭矩Ti(AT)(自动变速器4的输入扭矩T1)确定前馈(F/F)扭矩。另外，基于根据节气门开度TVO和车速VSP计算出副变速机构9的目标输入转速Ni(AT)(o)(在本实施例中为自动变速器4目标输入转速Ni(o))确定F/B(反馈)扭矩。
另外，同时计算出F/F(前馈)扭矩和F/B(反馈)扭矩，以便确定动力处于接通状态还是断开状态。此外，随着确定动力处于接通状态还是断开状态，计算出副变速机构9的目标输入转速Ni(AT)(o)，以便确定副变速机构9的各个阶段的开始或者结束。此外，基于图5和图14所示的各个控制流程计算出再分配扭矩。
如上文所述，根据本发明，即使对第一接合部或第二接合部的控制侧接合部的容量进行控制，输入转速Ni(AT)也不能被确定为目标值Ni(AT)(o)。此时，作为另一接合部的非控制侧接合部的容量增加，使得实际输入转速Ni(AT)(a)相对于目标输入转速Ni(AT)(o)的变化发生突变。此时，在减小转速变化的方向上对转速变化进行控制。当实际输入转速Ni(AT)(a)相对于目标输入转速Ni(AT)(o)无法提高时，在提高转速变化(变快)的方向上对输入转速进行控制。
因此，根据本发明，因为可以以预期变速速度实现目标换档，所以可以实现平稳换档而不会给驾驶者带来不适感。
另外，在图14所示所示的实施例中，如果在接合部的容量目标值已经达到预定值时控制装置确定输入转速Ni(AT)不能跟随第一接合部和第二接合部之一的目标输入转速Ni(AT)(o)，那么适当修正预定值。因此，通过另一个非控制侧接合部来辅助另一个非控制侧接合部，可以扩大应用范围。因此，如果凭经验确定预定值，那么可以在防止换档冲击与转速跟随能力之间实现共存。另外，在确定允许互锁扭矩之后，可以实现该范围内的设置。
特别的是，在图5所示的实施例中，如果在控制侧接合部的容量减小到零时预定值为容量目标值，那么可以更精确地确定输入转速Ni(AT)不能提供作为目标值的输入转速Ni(AT)值。
另外，当控制侧接合部的容量目标值减小并且不等于或大于预定值(零)时，其容量通过小于预定值的容量值与非控制侧接合部的预定值相加而增加。当然，例如，在惯性阶段结束之后，即使如果实际输入转速没有达到目标输入转速Ni(AT)(o)，那么非控制侧接合部也会辅助控制侧接合部的不足的量。因此，可以在实际输入转速Ni (AT)(o)与输入转速Ni(AT)(o)不产生偏差的情况下实现目标输入转速Ni(AT)(o)。
此外，在本实施例中，如上文所述，如果应用自动变速机构4，该自动变速机构具有作为有级变速机构的副变速机构9和进行变速控制以通过变速控制的协调变速实现目标变速比I0的无级变速机构8，那么可以以预期变速速度进行副变速机构9的换档。因此，可以抑制无级变速机构8的换档协调控制的干扰的产生。这允许实现如同仅通过无级变速机构8所进行的那样的平稳换档。
相反，可以根据加速踏板的操作来确定动力接通或断开。然而，如果加速踏板的操作小，那么无论动力的状态如何，都不能有效确定动力接通与动力断开之间切换。
然而，例如离合器或制动器等接合部具有平衡输入与输出转速的功能。因此，在本实施例中，可以根据副变速机构8的转速的变化确定动力接通或断开状态的切换。
在具体例子中，在没有进行换档的不换档期间、或者在完成换档判断并将要进行换档的切换到扭矩阶段或惯性阶段之前的准备阶段期间，将副变速机构9的接合部(低速制动器LR/B及高速离合器H/C)的接合转速Nc设为基准。如果相对于该接合转速Nc，自动变速器输入转速Ni上升了大于或等于预先设定的阈值ΔN，则判定动力状态为动力接通状态。另一方面，如果相对于该接合转速Nc，自动变速器输入转速Ni下降了大于或等于预先设定的阈值ΔN，则判定动力状态为动力断开状态。
另外，在控制阶段进入扭矩阶段或惯性阶段的换档中，如果自动变速器的输入转速Ni相对于接合侧转速Nc(Low)的变化等于或大于预设的阈值ΔN，那么变速器控制器11相当于动力接通/断开状态确定装置(部分)。
如本实施例所述，根据副变速机构9的转速变化确定动力接通/断开状态。在这种情况下，即使从例如发动机等驱动源输入到副变速机构9的扭矩为接近零的较小值，也可以精确确定动力接通/断开状态。应当注意，可以根据驾驶员或车辆种类的需要而近似地修改阈值ΔN。另外，可以精确地确定阈值ΔN。例如，阈值ΔN可以设为较小的值(例如20～50转)，以便可以可靠地判断低速制动器LR/B及高速离合器H/C的打滑。
虽然已经描述了根据本发明的优选实施例，但是本发明不限于上述实施例。本发明包括落入本发明的精神范围内的各种形式和修改。例如，根据本发明，副变速器4可以适用于只使用副变速机构9的情况。应当注意，在只使用副变速机构9作为自动变速器4的情况下，将被控制的例如目标输入转速等输入转速为副变速机构9的输入转速。另外，可以把具有2档以上的多个变速档的多档副变速机构应用于副变速机构。
虽然对有级变速器的输入转速进行控制，以便在惯性阶段控制换档状态，但是本发明不限于上述特征。例如，可以使用被控制的变速比代替输入转速。具体地说，变速比在惯性阶段被控制为目标变速比，使得换档状态在惯性阶段被控制为目标换档状态。另外，可以控制变速速度(变速比的变化百分比)代替输入转速。具体地说，变速速度可以被控制为惯性阶段的变速速度以等于目标变速速度，从而惯性阶段的换档状态可以被控制位目标换档状态。
本申请基于2009年3月6日提交的在先日本专利申请No.2009-054057。通过引用的方式将该日本专利申请No.2009-054057的全部内容并入本文。虽然已经参考本发明的一些实施例描述了本发明，但是本发明不限于所述的实施例。本领域技术人员根据上述教导可以对上述实施例进行各种修改和变化。参考下面的权利要求书限定本发明的范围。

Claims (13)

1.一种自动变速器的控制装置，包括：
有级变速机构，其具有多个接合部，每一个接合部都根据相应的一个接合部的容量的增加而接合，而根据相应的另一个接合部的容量的减小而分离，根据相应的接合部的分离和接合的组合确定目标换档状态；以及
控制部，其根据输入至所述有级变速机构的扭矩，通过根据所述多个接合部中的第一接合部的容量减小而分离所述第一接合部，同时根据所述多个接合部中的第二接合部的容量增加而接合所述第二接合部的方式，控制所述有级变速机构的换档状态以使其等于所述目标换档状态，在所述有级变速机构被变速控制的惯性阶段，所述控制部使所述第一接合部和所述第二接合部中的任一个接合部用作换档状态控制侧接合部，并且在确定不可能在所述换档状态控制侧接合部使所述有级变速机构的换档状态跟随所述目标换档状态时，所述控制部增加作为所述第一接合部和所述第二接合部中的另一个接合部的换档状态非控制侧接合部的容量。
2.根据权利要求1所述的自动变速器的控制装置，
其中，所述换档状态包括所述有级变速机构的输入转速。
3.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，
其中，基于确定所述换档状态控制侧接合部的容量的目标值已经达到预定值，来确定不可能在所述换档状态控制侧接合部使所述有级变速机构的换档状态跟随所述目标换档状态。
4.根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，
其中，所述预定值是当所述换档状态控制侧接合部的容量减小到零时的容量目标值。
5.根据权利要求3所述的自动变速器的控制装置，
其中，当所述换档状态控制侧接合部的容量的目标值减小至小于预定值时，所述控制部通过将与所述换档状态控制侧接合部的容量低于所述预定值的差值相应的量和所述换档状态非控制侧接合部的容量相加，来增加所述换档状态非控制侧接合部的容量。
6.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，
其中，所述控制装置还包括无级变速机构，在所述无级变速机构中与所述有级变速机构的变速控制相协调地进行变速控制，以实现所述目标变速比。
7.根据权利要求2所述的自动变速器的控制装置，
其中，所述控制部包括：
读取部分，其读取节气门开度打开到预定开度或更大开度的动力接通状态、或者节气门开度朝向完全闭合状态的动力断开状态，读取发送给所述多个接合部中的从分离状态转换为接合状态的接合部的接合侧指令扭矩，并且读取发送给所述多个接合部中的从接合状态转换为分离状态的接合部的分离侧指令扭矩；以及
第一设置部，其根据读取的动力接通或断开状态，将所述第一接合部和所述第二接合部中的任一个接合部设置为所述换档状态控制侧接合部，并且将所述第一接合部和所述第二接合部中另一个接合部设置为所述换档状态非控制侧接合部，所述第一接合部由所述多个接合部中的分离侧接合部构成，所述第二接合部由所述多个接合部中的接合侧接合部构成。
8.根据权利要求7所述的自动变速器的控制装置，
其中，所述控制部还包括：第一确定部，其确定通过对所述换档状态控制侧接合部进行控制是否可以实现使输入转速跟随目标输入转速的跟随控制。
9.根据权利要求8所述的自动变速器的控制装置，
其中，所述控制部还包括：第二确定部，其确定所述换档状态控制侧接合部的控制侧指令扭矩是否等于或大于零，以便确定对所述换档状态控制侧接合部的控制是否允许自动变速器的输入转速跟随目标输入转速。
10.根据权利要求9所述的自动变速器的控制装置，
其中，所述控制部还包括：第二设置部，当所述第二确定部确定所述控制侧指令扭矩等于或大于零时，其将所述控制侧指令扭矩直接设置为控制侧指令扭矩，并且将非控制侧指令扭矩直接设置为非控制侧指令扭矩。
11.根据权利要求10所述的自动变速器的控制装置，
其中，所述控制部还包括：第三设置部，当所述第二确定部确定所述控制侧指令扭矩小于零时，其将所述控制侧指令扭矩设置为零，并且将所述非控制侧指令扭矩设置为从所述非控制侧指令扭矩中减去所述控制侧指令扭矩所得到的值。
12.根据权利要求11所述的自动变速器的控制装置，
其中，根据可控制地供给到至少无级变速器的驱动带轮的液压来无级地控制所述无级变速机构的变速比，并且根据可控制地供给到低档制动器、高档离合器和倒档制动器以选择第一前进档、第二前进档和倒档之一的液压来选择性地控制所述有级变速机构的多个接合部的变速比。
13.一种自动变速器的控制方法，所述自动变速器包括有级变速机构，所述有级变速机构具有多个接合部，每一个接合部都根据相应的一个接合部中的容量的增加而接合，而根据相应的另一个接合部的容量的减小而分离，根据相应的接合部的分离和接合的组合确定目标换档状态，所述控制方法包括：
根据输入至所述有级变速机构的扭矩，通过根据所述多个接合部中的第一接合部的容量减小而分离所述第一接合部，同时根据所述多个接合部中的第二接合部的容量增加而接合所述第二接合部的方式，控制所述有级变速机构的换档状态以使其等于目标换档状态；以及
在所述有级变速机构被变速控制的惯性阶段，使所述第一接合部和所述第二接合部中的任一个接合部用作换档状态控制侧接合部，并且在确定不可能在所述换档状态控制侧接合部使所述有级变速机构的换档状态跟随所述目标换档状态时，增加作为所述第一接合部和所述第二接合部中的另一个接合部的换档状态非控制侧接合部的容量。
CN2010101221840A 2009-03-06 2010-03-02 自动变速器的控制装置和控制方法 Active CN101825169B (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2009-054057 2009-03-06
JP2009054057A JP4907681B2 (ja) 2009-03-06 2009-03-06 自動変速機の制御装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN101825169A true CN101825169A (zh) 2010-09-08
CN101825169B CN101825169B (zh) 2013-07-10

Family

ID=42232618

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2010101221840A Active CN101825169B (zh) 2009-03-06 2010-03-02 自动变速器的控制装置和控制方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US8364359B2 (zh)
EP (1) EP2228562B1 (zh)
JP (1) JP4907681B2 (zh)
KR (1) KR101676036B1 (zh)
CN (1) CN101825169B (zh)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102691789A (zh) * 2011-03-23 2012-09-26 加特可株式会社 无级变速器的控制装置
CN106043291A (zh) * 2015-04-14 2016-10-26 福特全球技术公司 再生制动期间用于变速器换挡控制的输入扭矩修整
CN106068410A (zh) * 2014-03-06 2016-11-02 本田技研工业株式会社 无级变速器的控制装置
CN106133406A (zh) * 2014-03-26 2016-11-16 本田技研工业株式会社 无级变速器的控制装置

Families Citing this family (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4660584B2 (ja) * 2008-09-25 2011-03-30 ジヤトコ株式会社 無段変速機及びその変速制御方法
JP4907681B2 (ja) * 2009-03-06 2012-04-04 日産自動車株式会社 自動変速機の制御装置
CN104662336B (zh) * 2012-09-27 2016-09-07 加特可株式会社 无级变速器及其控制方法
CN102996785B (zh) * 2012-12-19 2015-08-19 安徽江淮汽车股份有限公司 湿式双离合器的换挡控制方法
US10155517B2 (en) 2014-03-25 2018-12-18 Jatco Ltd Engine control device for vehicle and engine control method for vehicle
FR3020433A1 (fr) * 2014-04-29 2015-10-30 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede de controle d'une transmission cvt et a train planetaire d'un groupe motopropulseur
US20180320768A1 (en) * 2017-05-05 2018-11-08 GM Global Technology Operations LLC Multi-mode continuously-variable transmission
DE102023128559B3 (de) * 2023-10-18 2025-04-24 Otto Bock Healthcare Products Gmbh Antriebsanordnung

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4653351A (en) * 1986-02-12 1987-03-31 General Motors Corporation Clutch-to-clutch power-on downshifting in a motor vehicle automatic transmission
JPH08285064A (ja) * 1995-04-11 1996-11-01 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置
JPH10331963A (ja) * 1997-05-27 1998-12-15 Aisin Seiki Co Ltd 車両用自動変速機の変速制御方法
EP0959270A2 (en) * 1996-02-05 1999-11-24 Van Doorne's Transmissie B.V. Transmission
JP2007263206A (ja) * 2006-03-28 2007-10-11 Daihatsu Motor Co Ltd 自動変速機の変速制御装置
CN101091076A (zh) * 2004-11-10 2007-12-19 丰田自动车株式会社 自动变速器的变速控制设备

Family Cites Families (31)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS61105361A (ja) 1984-10-30 1986-05-23 Aisin Warner Ltd 車両用無段変速装置
US4672863A (en) 1985-04-17 1987-06-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Method and apparatus for controlling power transmission system in an automotive vehicle
JP2847781B2 (ja) 1989-07-28 1999-01-20 日産自動車株式会社 変速機の制御装置
JPH0579554A (ja) 1991-06-27 1993-03-30 Toyota Motor Corp 車両用無段変速機の制御装置
JPH05240335A (ja) 1992-02-27 1993-09-17 Toyota Motor Corp 副変速機付無段変速装置を備えた車両の変速制御装置
JPH06129528A (ja) 1992-10-15 1994-05-10 Toyota Motor Corp 自動変速機の変速制御装置
JP3427563B2 (ja) 1995-04-21 2003-07-22 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の制御装置
JP3334485B2 (ja) 1996-04-30 2002-10-15 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 自動変速機の油圧制御装置
JPH10184877A (ja) * 1996-12-24 1998-07-14 Toyota Motor Corp 有段変速機の制御装置
JP3486074B2 (ja) * 1997-05-27 2004-01-13 アイシン精機株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3399303B2 (ja) * 1997-07-22 2003-04-21 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の油圧制御装置
JP4275777B2 (ja) 1997-08-29 2009-06-10 本田技研工業株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP3750328B2 (ja) * 1997-12-19 2006-03-01 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP3860926B2 (ja) * 1999-01-12 2006-12-20 トヨタ自動車株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3360643B2 (ja) 1999-04-06 2002-12-24 トヨタ自動車株式会社 動力源と無段変速機を備えた車両の制御装置
DE19950053A1 (de) 1999-10-16 2001-04-19 Zahnradfabrik Friedrichshafen Stufenlos verstellbares Fahrzeuggetriebe
JP3454226B2 (ja) 2000-05-11 2003-10-06 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3937282B2 (ja) 2000-09-18 2007-06-27 ジヤトコ株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP2003042284A (ja) * 2001-07-26 2003-02-13 Aisin Seiki Co Ltd 自動変速機の油圧制御装置
JP2003314681A (ja) 2002-04-17 2003-11-06 Toyota Motor Corp クラッチのスリップ制御装置
JP4325262B2 (ja) 2003-04-17 2009-09-02 日産自動車株式会社 自動変速機の変速用目標ギヤ比設定および変速制御装置
US7384375B2 (en) 2003-12-19 2008-06-10 Denso Corporation Apparatus for controlling an automatic transmission
US7822524B2 (en) * 2003-12-26 2010-10-26 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Vehicular drive system
US7563196B2 (en) * 2004-04-27 2009-07-21 Denso Corporation Controller for automatic transmission
JP4155230B2 (ja) 2004-06-03 2008-09-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP2006348985A (ja) * 2005-06-13 2006-12-28 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置
JP2007092665A (ja) * 2005-09-29 2007-04-12 Nissan Motor Co Ltd 車両の変速装置
JP4301232B2 (ja) 2005-10-26 2009-07-22 トヨタ自動車株式会社 自動変速機の変速制御装置
JP4839884B2 (ja) 2006-02-24 2011-12-21 マツダ株式会社 自動変速機の制御装置
JP4257348B2 (ja) 2006-07-18 2009-04-22 ジヤトコ株式会社 自動変速機の制御装置及び方法
JP4907681B2 (ja) * 2009-03-06 2012-04-04 日産自動車株式会社 自動変速機の制御装置

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US4653351A (en) * 1986-02-12 1987-03-31 General Motors Corporation Clutch-to-clutch power-on downshifting in a motor vehicle automatic transmission
JPH08285064A (ja) * 1995-04-11 1996-11-01 Toyota Motor Corp 車両用自動変速機の変速制御装置
EP0959270A2 (en) * 1996-02-05 1999-11-24 Van Doorne's Transmissie B.V. Transmission
JPH10331963A (ja) * 1997-05-27 1998-12-15 Aisin Seiki Co Ltd 車両用自動変速機の変速制御方法
CN101091076A (zh) * 2004-11-10 2007-12-19 丰田自动车株式会社 自动变速器的变速控制设备
JP2007263206A (ja) * 2006-03-28 2007-10-11 Daihatsu Motor Co Ltd 自動変速機の変速制御装置

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN102691789A (zh) * 2011-03-23 2012-09-26 加特可株式会社 无级变速器的控制装置
CN102691789B (zh) * 2011-03-23 2015-01-21 加特可株式会社 无级变速器的控制装置
CN106068410A (zh) * 2014-03-06 2016-11-02 本田技研工业株式会社 无级变速器的控制装置
CN106068410B (zh) * 2014-03-06 2018-01-05 本田技研工业株式会社 无级变速器的控制装置
CN106133406A (zh) * 2014-03-26 2016-11-16 本田技研工业株式会社 无级变速器的控制装置
CN106133406B (zh) * 2014-03-26 2018-01-19 本田技研工业株式会社 无级变速器的控制装置
CN106043291A (zh) * 2015-04-14 2016-10-26 福特全球技术公司 再生制动期间用于变速器换挡控制的输入扭矩修整
CN106043291B (zh) * 2015-04-14 2020-06-30 福特全球技术公司 再生制动期间用于变速器换挡控制的输入扭矩修整

Also Published As

Publication number Publication date
JP2010209948A (ja) 2010-09-24
EP2228562B1 (en) 2012-09-05
KR20100100691A (ko) 2010-09-15
US8364359B2 (en) 2013-01-29
US20100228454A1 (en) 2010-09-09
JP4907681B2 (ja) 2012-04-04
KR101676036B1 (ko) 2016-11-14
EP2228562A1 (en) 2010-09-15
CN101825169B (zh) 2013-07-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101825169B (zh) 自动变速器的控制装置和控制方法
CN101825172B (zh) 自动变速器的控制装置和控制方法
CN101825170B (zh) 自动变速器的控制设备和控制方法
CN101846178B (zh) 无级变速器及其控制方法
CN101956822B (zh) 车辆用可连续变化的变速器的控制器和控制方法
CN102401118B (zh) 无级变速器及动力接通、断开判定方法
JP5072811B2 (ja) 複数の伝達経路を有する変速機及びその制御方法
CN101846183B (zh) 无级变速器及其控制方法
CN101825173A (zh) 自动变速系统的控制装置及控制方法
CN101825171A (zh) 自动变速器的控制系统
CN101631970A (zh) 用于车辆的无级变速器的换档控制装置
CN103671898A (zh) 一种液力自动变速器的换挡控制方法
CN101960181B (zh) 变速器油压控制设备和方法
CN101956814B (zh) 用于车辆无级变速器的控制器和控制方法
CN104684777A (zh) 无级变速器及其控制方法
CN101994823A (zh) 自动变速器的控制装置
EP2947355B1 (en) Starting clutch control device for automatic transmission
KR101992069B1 (ko) 변속기 및 변속기의 제어 방법
CN101956818B (zh) 无级变速器以及其控制方法
US10107394B2 (en) Control device for continuously variable transmission equipped with auxiliary transmission
CN104662336B (zh) 无级变速器及其控制方法
JP6876135B2 (ja) 無段変速機の制御装置及び無段変速機の制御方法
JPH1113875A (ja) 無段変速機の変速制御装置
JP2017159758A (ja) 自動変速機の制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant