CN101065289A

CN101065289A - 分离器

Info

Publication number: CN101065289A
Application number: CNA2004800440504A
Authority: CN
Inventors: R·T·塔巴; M·杜泽克; S·坦普; P·A·唐纳利; D·A·伦伯利; G·C·莫布瑞
Original assignee: Nautitech Pty Ltd
Current assignee: NT Consulting International Pty Ltd
Priority date: 2004-04-22
Filing date: 2004-07-23
Publication date: 2007-10-31
Anticipated expiration: 2024-07-23
Also published as: AU2004318628B2; EP1789313A1; AU2004318628A1; EP1789313A4; CN100532194C; US7585241B2; WO2005102836A1; EP1789313B1; US20070218786A1

Abstract

一种分离器(10)，具有用于与驱动单元(13)结合的可转动的输入件(12)，用于与输出驱动件结合的可转动的输出件(28)，和用于从可转动的输入件(12)向可转动的输出件(28)传递动力的齿轮系(34)，其中该分离器(10)可操作地以便选择性地将齿轮系(34)中的一输入齿轮(36)从与驱动单元(13)的驱动连接中分离，以及选择性将所述输入齿轮(36)与所述驱动单元(13)接合进入驱动连接。本发明还涉及到一种传递转矩的方法以及一种安装分离器(10)的方法。

Description

分离器

发明领域

本发明涉及到一种分离器。更特别地，但不限于，涉及到一种结合了一多速变速器的分离器。

发明背景

驱动变速器在多种类型的具有马达的装置中非常普遍，特别是在马达驱动的航空器和机动车辆上。

在另一特定的例子中，传统的螺旋桨推进船只，例如具有内置引擎的游艇通常将引擎通过一单一前进速度变速器连接到螺旋桨上，使得螺旋桨的角速度并因此以及船只的速度通过改变引擎速度而变化，而引擎速度进而由节气门位置的改变而被控制。但是，这种单一前进速度形式的布置具有不利之处，即变速器所提供的船只的前进运动的单一速比设定为引擎工作在船只巡航速度的最优引擎转速上，但通常不适于船只所需的其它速度。例如，当船只以巡航速度行进时，尽管引擎可在对应于高转矩的转速上工作，但相同的速比可能会指示引擎工作在一非常低的速度上以使船只以安全操纵速度行进。因此，引擎就不能令人满意地以足够低的引擎转速工作，从而使船只不能以充分低的速度驱动以安全进入船坞。

已有人提出为具有马达的装置提供一多速变速器，但是这类变速器通常体积庞大且昂贵。更特别的，前面提出的多速变速器通常由于变速器中相对复杂的组件布置而体积庞大。例如，在前面提出的用于船只的两前进速度变速器的一个特定的形式中，在变速器内具有多个平行的安装齿轮的轴，以提供不同的速比。这使得变速器具有相当的长度和宽度，因此引擎必须安装在船只内部的前方而非理想的位置，或是变速器必须向外延伸出船尾。这类变速器通常重量大，在船只的重量需要保持最小时，或是装入变速器扰乱船只的重量分布时，成为一明显的问题。

前面提出的紧凑型多速变速器相对不利之处是变速器的挂档或摘档运动很突然，从而令使用者感受到显著的生硬接合。虽然这种接合不妨碍该单元的功能，但会使驾驶员感到厌烦，并且是不理想的，因为对变速器来说也希望操作时能尽可能的平滑。不单是具有超过多于一个的前进档位的多速变速器有此生硬结合的问题，具有倒档同时还有一个或多个前进档的变速器也有上述问题。

前面提出的多前进速度变速器的另一不利之处是在变速器换档时可能发生“力矩中断”。由于驱动是即刻地从其动力接合转移到引擎，因此当施加到驱动件上的引擎能量减少时，就会发生摆动或颤动，例如在脱开第一档和接入第二档之间。

本发明的实施例寻求克服或至少减轻传统的驱动变速器中的一个或多个不利之处。特别地，本发明的实施例寻求克服或至少减轻传统的用于引擎驱动的航空器和机动车变速器中的一个或多个不利之处。

发明概要

根据本发明的一个方面，提供了一种具有用于与驱动单元结合的可转动的输入件，用于与输出驱动件结合的可转动的输出件，和用于从可转动的输入件到可转动的输出件传递动力的齿轮组，其中分离器可操作以可选择地将齿轮组的一个输入齿轮从与驱动单元的驱动连接中分离，并且可选择地将输入齿轮与驱动单元接合成驱动连接。

根据本发明的另一方面，提供了一种安装分离器的方法，包括以下步骤：

将分离器输入件与现有动力传动系统中的驱动单元结合；并且

将分离器输出件与所述动力传动系统中的输出驱动件结合。

根据本发明的再一方面，提供一种通过变速器从驱动单元到输出驱动件传递转矩的方法，包括以下步骤：

将变速器中第一输入齿轮与驱动单元接合形成驱动连接，第一输入齿轮与输出驱动件处于驱动连接；

将变速器中第一输入齿轮从驱动连接分离；

将变速器中第二输入齿轮与驱动单元结合形成驱动连接，第二输入齿轮与输出驱动件处于驱动连接。

附图简要说明

参考附图，以不限于示例的方式对本发明进行说明，其中：

图1a是驱动分离器部件的侧视局部剖面示意图；

图1b是驱动分离器的单一离合器两速驱动部件的侧视局部剖面示意图；

图2是施加的力/转矩—驱动分离器阻尼器的阻尼位移示意图；

图3是连接到前进-空档-倒档变速器的驱动分离器的侧视剖面示意图，同时显示了驱动分离器和变速器的液压控制系统的基本示意图；

图4a是图3控制系统中普通高可变排放螺线管的压力—电流曲线图；

图4b是图3控制系统中普通低可变排放螺线管的压力—电流曲线图；

图5是与六速自动变速器组合使用的驱动分离器的侧视局部剖面示意图；

图6是结合驱动分离器的用于船只的外置马达的示意图；

图7a是用于船只的内置马达布置，这里称作A型的尾驱变速器的驱动分离器的侧视局部剖面示意图；

图7b是用于船只的内置马达布置，这里称作B型的尾驱变速器的驱动分离器的示意图；

图8是用于船只的内置马达布置，这里称作C型的尾驱变速器的驱动分离器的示意图；

图9是用在液压混合系统中的驱动分离器的示意图；

图10是用在电动混合系统中的驱动分离器的侧视剖面示意图；

图11是用在轴、喷嘴或表面驱动系统中的驱动分离器的侧视剖面示意图；

图12是用在v驱动系统中的驱动分离器的侧视剖面示意图；以及

图13是结合驱动分离器的控制区域网络(CAN)的结构图。

详细说明

安装在驱动单元和输出驱动件之间的分离器10(参考图1a)，具有用于吸收冲击和不期望的振动的阻尼器16，和用于控制在驱动单元和输出驱动件之间以两个不同的驱动比接合的两个离合器20、22。通过起动离合器20和行星齿轮装置34传递动力可获得高速比(低速范围)，而通过锁定离合器22传递动力可获得直接的1∶1的传动比。

在所示例子中，分离器10具有固定在引擎(未示出)上的前壳体部分12，例如通过将前壳体部分12刚性地螺栓连接到引擎的飞轮上(部分由参考标记13所示)，使得前壳体部分12与飞轮共同转动。前壳体部分12连接到分离器10的后壳体部分14上，使得前壳体部分12的转动被传递给分离器10的后壳体部分14。前壳体部分12的转动同时被传递给安装在盘体17上的阻尼器16，使得盘体17被引擎驱动。盘体17被连接到起动离合器20的输入部分18上使得离合器输入部分18也被引擎所驱动。阻尼器16包括弹簧或类似物以提供后壳体部分14和离合器输入部分18之间的弹性运动，因此来自引擎各个活塞点火所产生的不期望的共振和冲击在离合器输入部分18上的影响减小，并因此减小了在车辆动力传动系统下游分离器10安装之处的影响。

液压流体流过分离器10的内部，以按需接合和释放起动离合器20和锁定离合器22。更特别地，当锁定离合器22被接合时，流体在泵压作用下沿着箭头24所指的方向在分离器10内部流动，并当锁定离合器22被释放时，流体在泵压作用下沿着箭头26所指的方向流动。虽然起动离合器20和锁定离合器22在分离器10的输入件(即，前壳体部分12)和分离器10的输出件(输出轴28)之间匹配不同的传动比，但是离合器20、22都能够依靠单向离合器30的加入同时接合，所述单向离合器30可操作地与起动离合器20串连。通过齿圈36进行输入，单向离合器30支撑太阳轮40，并且通过行星架进行输出。因此离合器组件22中的离合器盘体将与行星架共同转动。当离合器22被应用时，其与行星架随着壳体12和齿圈36共同转动，其还与壳体14相连，它们都以引擎转速转动。由于这两个元件共同转动，因此单向离合器超速转动，其输出为1∶1。很明显，本领域技术人员可以通过改变驱动元件和齿轮系组件之间的连接关系从而得到不同的速比。

在所示例子中，输出轴28以1.47∶1的速比由起动离合器20所驱动，因此当通过起动离合器20驱动时，输出轴28的转速就小于前壳体部分12的转速，当通过锁定离合器22驱动时，输出轴28以1∶1的速比由锁定离合器22所驱动，因此输出轴28以与前壳体部分12相同的转速转动。通过这种方式，分离器10获得第一档(即，当输出轴28由起动离合器20所驱动时)和第二档(即，当输出轴28由锁定离合器22和起动离合器20所共同驱动时)。借助单向离合器30的使用，起动离合器20和锁定离合器22能够同时实现结合，这时分离器10借助单向离合器30工作在第二档，容许太阳轮40相对输出轴28在一个方向上自由转动。在分离器10的另一示例(图1b)中，可省略起动离合器20以减小单元长度。去掉起动离合器20的缺陷是某些功能的缺失(例如，低速滑移)。

所描述系统的优点是当车辆停止并制动时，分离器(图1)可使起动离合器分离。以此方式，引擎可被卸载，这意味着节省燃油并减少排放(也可在图2所示分离器的变速器中获得上述效果)。

阻尼器16根据分离器10所承受的速度和转矩而调整。在分离器10的一个特定实施例里，阻尼器16包括具有不同构成的阻尼弹簧组件，这些弹簧串连布置以使最软的弹簧首先被压缩(即，在相对低的转矩下)，而较硬的弹簧组件需要被施加较大的转矩以便被压缩。以此方式，阻尼器16可调整适应不同的速度/转矩，例如表示阻尼器位移—力/转矩的曲线图所示(见图2)。在普通类型的船用驱动变速器中包括阻尼器，由于该阻尼暴露在外界中，且非金属材料不易被腐蚀，因此该阻尼器由橡胶制成(例如，通常形式的柱状橡胶弹簧)。但在这里的分离器中，将阻尼器16有利地安装于分离器内部并由液压流体环绕从而可防止氧化。因此，阻尼器16也可采用其它形式，例如卷簧。

分离器10第一档的低速比由作用在起动离合器20和输出轴28之间的行星齿轮系34提供。更特别的，如所示例子中，起动离合器20的输入部分18通过起动离合器20的离合器盘连接到输出件36，即行星齿轮系34的齿圈。齿圈36与行星齿轮系34的一组行星齿轮38轮齿啮合，行星轮38与行星轮系34的太阳轮40也是轮齿啮合。行星轮38安装在绕输出轴28的轴线转动的行星架42上。该行星架被连接到输出轴上。

单向分离器30可具有不同类型。例如，单向离合器30可以是“支柱(sprag)”式单向离合器、棘轮型单向离合器、或是使用一系列弹簧支撑的球以在离合器的外转动件和内棘轮形转动件之间结合的单向离合器。这些单向离合器都是公知的，下面不再作详细说明。

图3显示了分离器10的另一个例子，这次用于与前进—空挡—倒档变速器44相连，并分为上下两部分。上方显示的是与变速器44配合的分离器10的仅上半部剖面示意图，下方显示的是用于控制分离器10和变速器44的控制系统52的示意图。

图1a/1b所示类型的布置可用于，例如船只上。更特别地，可以看出这种类型的布置特别适用于具有尾驱型、V型驱动、轴型驱动、表面型驱动或喷射型驱动的船只中，这些用于船只的驱动类型通常已公知，因此不再详细说明。申请人考虑到分离器10特别适于安装在引擎驱动型船只的引擎和变速器之间，特别是当该变速器只具有一个前进速度时，因为该分离器可用于增加变速器的变速档。

通过在启动离合器20和锁定离合器22间选择性地接合和分离，图1a所示的分离器10同样可用于防止或至少减少在变速器中齿轮换档过程中转矩中断的影响。更为特别地，利用离合器20、22中的一个斜坡结合同时离合器20、22中的另一个斜坡分离，通过确保换档过程中输出轴28与驱动单元连续的驱动连接，以及通过利用单向离合器30，就可以避免或减少驱动单元和输出轴28之间的转矩传递中断。

起动离合器20和锁定离合器22选择性的接合与分离，能使分离器10在变速器换档过程中防止或至少减少碰撞声，这是因为离合器20，22通过一个受控的滑移阶段逐步地进入接合以避免离合器组件中突然的速度变化。这可通过开环或闭环控制实现。碰撞是具有齿式离合器、通常在前进、空挡和倒档之间提供突然变化的变速器的主要问题。

控制系统52包括油池46，液压流体从油池46通过泵54泵送穿过液压管线网络，在所述网络中，阀被用作控制分离器10中的离合器操作以及变速器44中前进-空档-倒档之间的转换。液压管路网络还包括给分离器和变速器44提供润滑的管道。

更特别的，油池48中的液压流体46通过过滤器50被泵送到液压控制系统52的不同部分中。图3中阴影表示的系统52中的液压管路是分离器10操作过程中在管路压力作用下一直接收液压流体的部分。管线压力由泵54提供，其通过吸管55从油池48中吸取液压流体，并在加压后送到液压控制系统52的组件中去。图3上部显示的是在被分离器输出轴28驱动时，分离器10的剖面图中泵54的实际位置。在一可选例中，泵54也可采用其它形式，例如电液泵、或是前进—空档—倒档变速器44的内置泵、气压驱动源或类似物。

管路压力作用下的液压流体供应给第一可变排放螺线管(VBS)56或其它电液螺线管以控制起动离合器20的接合/分离。VBS 56控制液压流体沿着通入腔体60的液压管路58的流动，在腔体60中液压流体压力通过将起动离合器20的盘体压在一起而使起动离合器20接合。当腔体60中来自液压流体的压力消失之后，起动离合器20分离。起动离合器20的滑移由VBS 56控制，所述VBS56能够保持管路58和腔体60中的压力在相应于在分离与接合条件之间滑移的期望水平上，如图4a所示。由此方式就提供了起动离合器20的全程控制。VBS56是“常高”型，因此在动力失效(及VBS 56断电)的情况下，VBS 56返回到“高”压状态使得起动离合器20接合，从而在驱动仍能够通过分离器传递的情况下使分离器10具有了“缓慢返回(limp home)”的特点。邻近VBS 56具有蓄电池62以便停止供给压力时的震动。在VBS的任一侧具有挡板64以调节VBS，并减小管线压力波动。用于从液压流体中过滤金属屑类物质的套管过滤器66布置在挡板64的上游。弹簧偏置阀68，其一端70具有管路压力，来自VBS 56的压力作用到其另一端72上，由两者压力的差异所控制。通过使用该阀68，液压流体流入管线58和腔体60，及由此产生的起动离合器20的接合/分离由VBS 56控制。

类似的VBS 74或其它联有蓄电池76的电液螺线管、套管过滤器78和挡板80全程提供了锁定离合器22的接合/分离控制。VBS 74还控制液压流体沿着管线84流向冷却器82的流动。该控制利用了从一端88接收来自VBS 74的压力、在相对一端92接收来自施加限制调节器90的压力的阀86来实现。阀86响应于这些压力的差异操作以控制液压流体沿着管线96的流动，从而通过液压流体沿着箭头26的流动，将锁定离合器22的盘体压在一起以使锁定离合器22接合，同样还控制液压流体沿着管线94的流动，以便通过液压流体沿着箭头24的流动，将锁定离合器22的盘体分离以使锁定离合器22分离。VBS 74是图4b所示的“常低”型，因此在驱动能量失效的情况下，VBS 74返回到“低”压状态使得锁定离合器22分离。VBS 74能够维持在分别响应于锁定离合器22的接合和分离状态的“高”和“低”状态之间的压力水平，因此锁定离合器22就能根据需要滑移。

阀86还接收来自管线压力调节器100的液压流体用于沿着管线98进行润滑，并且在阀86的操作作用下，该流体被供给冷却器82和/或管线94。在液压控制系统52的各个不同位置上布置有排逸管道102，以便过剩的液压流体可返回到油池48中。

管线压力调节器100在活塞120两侧位置116，118处以管线压力接收来自泵54的液压流体。液压流体在116，118位置上作用的表面区域是有差异的，这些相对表面区域调整成适于根据活塞120而响应以改变管线中的压力。管线压力调节器100还由弹簧122偏压，并具有间隔开的出口以润滑管线98、吸管55和排出管102。一旦达到管线压力，在管线压力调节器100的作用下，多余的压力首先通过容许液压流体流经润滑管道98得到释放，如果必要的话，通过容许液压流体直接从管线压力调节器100流入回吸管55。

液压流体从冷却器82沿管线104流动到不同位置106以润滑变速器44。

变速器44的前进、空档和倒档之间的控制通过手动阀108执行，该手动阀108具有沿着管线110以管线压力提供的液压流体。通过该阀108的操作，依次控制液压流体向变速器44的前进、空档和倒档的供给以便能够选择上述档位。

船只配置了如上面所说明的分离器10的一个有利之处是，由于具有附加的前进速度使得例如在开放空间中，船只能够以低速驱动以便操纵并且也可以以高速运动。利用行星齿轮装置34所提供的初速使得能够得到的推动船只从静止状态到沿着水面滑行，或是从水下穿过的转矩更大。由于在静止状态下船只大部分浸在水中，因此船只这样起动通常受到相当大的阻力，因此得到的附加转矩有利于克服这种阻力从而迅速将船只从水中带出进入到滑行状态。类似地，该附加转矩的使用同样有利于当船只用于高负载的情况下(即牵引，拖捞船只)，在这种情况下，负载带给船只额外的阻力。在需要极低速时，例如船只在操控时，有两种选择可降低船只速度，一种是通过选择较低的第一档，另一种是通过起动离合器20，该起动离合器20可通过液压控制系统52的合适的控制而滑动从而防止马达停转。

将分离器10与柴油引擎结合使用也是有利的，这是因为柴油引擎通常具有大转矩而转动速度变化范围较小。因此，利用与柴油引擎结合使用的分离器10，可以选择档位速比以更加有效地利用柴油引擎有限的运行速度范围，从而使船只获得更大的可能的速度范围。

图5显示的是系统124，在该系统124中，分离器10结合在六速自动变速器126上，所述的自动变速器126例如可用在汽车上。通过将分离器10与六速自动变速器126结合，变速器126的前进档数量就可增加，从而有7个前进档可用。当然可选择分离器所提供的两档速比，因此就有了复合系统124所提供的十二个可供选择的档位，即，由变速器126提供6个档位乘以由分离器10提供的两个档位。

图5中上半部分(轴线128之上)显示的是结合在变速器126上的分离器10的剖视图，其中在轴线128下面，显示结合在自动变速器126上的转矩变换器的剖视图。以此方式显示的分离器10和转矩变换器130显示出分离器10结构紧密的特性，并特别显示出其可用于替换变速器之前现存的转矩变换器而不需要改变引擎或变速器的位置。由于变动车辆中引擎和/或变速器的位置通常昂贵，因此是有利的，但由于占据了车辆的内部空间，也有不利之处。虽然图5中显示的是分离器10用于与六速自动变速器结合，应注意到，分离器10当然也可以和其它类型的变速器结合。

在船只应用中，可以预见到分离器第一档所提供的减速比不同于用于汽车应用所需的减速比。分离器的速比可设置成超速传动或减速转动。通过使起动离合器20和锁定离合器22都分离，图1a中所示的分离器10可获得空档条件。

如图6所示，通过将分离器结合进外置引擎132，可将分离器10用在外置引擎中。在此布置中，影响前进-空档-倒档134的接合/分离的齿轮超出于本发明所要求的范围之内(即138)。

如图7和8所示，通过相对内置引擎140固定分离器10，还可将分离器10用在船只的内置引擎中。更特别地，图7a所示的布置是分离器10被固定在引擎140的后部，驱动轴142从分离器10向后延伸到用于控制驱动系统的前进-空档-倒档的接合/分离的锥齿轮组144。类似地，图7b所示的布置是分离器10被固定在引擎140的后部，驱动轴142从分离器10向外延伸到用于控制驱动系统的前进-空档-倒档的接合/分离的锥齿轮组144。图7b所示是由引擎140驱动的结合两个推进器的系统，该系统反向转动。

分离器10的另一应用是用在如图9所示的液压混合系统中，其中引擎和变速器148通过驱动轴152连接于车辆的车轮150。驱动轴152使泵154转动，所述泵154将液压流体泵入压力管道156中，因此能量，例如来自车辆再生制动的能量，能够以加压的液压流体的形式存于管道156中。现有液压混合驱动系统存在一个问题，即泵154在高驱动轴速度下超速运行。通过在驱动轴152和泵154之间如图9所示结合进一分离器10，就可以利用分离器10的不同速度调节泵154的转速，从而避免超速转动。还可以通过分离起动离合器20和锁定离合器22将泵154与驱动轴152相分离，从而使引擎和变速器148能够与泵154分离。特别有利的是，当把泵154用作液力驱动马达，使存储在管道156中的能量用于驱动车辆时，能够将引擎和变速器148与泵154分离。因此，当车辆由存储在管道156中的能量驱动时，引擎和变速器可以关闭，从而车辆能够运行而无与引擎和变速器148相关联的噪音和燃油消耗。

使用了分离器10的另一驱动系统是如图10所示的电动混合系统。在这种布置中，内燃机(未示出)和电动马达(或其它动力源，可以是液力)158都能够通过分离器10可选择地结合到输出轴28上。更特别地，内燃机通过引擎阻尼器16和电动马达(或其它动力源)158通过离合器20和行星齿轮系34被结合到输出轴28上。因此，通过离合器20的分离，输出轴28可由内燃机单独驱动，因此电动马达(或其他动力源)158没有被接合到输出驱动件28上。可选地，离合器20可以接合，使得输出轴28同时由引擎和电动马达(或其它动力源)158驱动。在这种布置中，电动马达(或其它动力源)158还可以用作起动引擎的起动电机。电动马达(或其它动力源)158还可以用于在引擎从输出轴28断开的情况下驱动输出轴28，例如在使用电动马达(或其它动力源)比引擎具有更高效率的场合，例如驱动重载车辆时。当系统输出保持稳定，例如当车辆中使用的分离器10在行进中停止时，如果内燃机继续运转，则该引擎能够用于使电动马达(或其它动力源)158转动，其可作为一充电器，使内燃机怠速转动时的能量能够例如被电池储存。在车辆制动过程中，电动马达(或其它动力源)158也可以用作充电器，使得车辆的动能能够转换为存储在电池里的能量。

然而，在上述系统中，因为需要引擎的反作用力，因此电动马达不能单独驱动车辆。引入单向离合器使行星架暂停，使得电动马达在引擎没有运转时驱动车辆。当引擎也驱动时，单向离合器超越运行。

在上述系统中，分离器10优选可利用CAN(控制区域网络)网络分离器10的控制能够与其他部件的控制系统共享信息，例如引擎和变速器。因此，分离器10的控制系统所需的信息，例如由(例如)向控制系统提供关于分离器10的第一壳体部分12的速度信息的输入转速传感器所提供的信息，(例如)可由引擎控制系统所代替，从而避免使用输入速度传感器。

上面仅通过示例的方式说明了分离器及结合了分离器的系统，对其的修改将位于本发明的范围之内。例如，在驱动分离器的齿轮系的另一例中，还可包含附加的输出齿轮和相关的附加的离合器以提供不同的驱动比。

Claims

1、一种分离器，具有用于与驱动单元结合的可转动的输入件，用于与输出驱动件结合的可转动的输出件，和用于从可转动的输入件到可转动的输出件传递动力的齿轮系，其中，该分离器可操作以便选择性地将齿轮系中的一个输入齿轮从与驱动单元的驱动连接中分离，以及选择性将所述输入齿轮与所述驱动单元接合成驱动连接。

2、如权利要求1所述的分离器，其中，可转动的输入件和输出件绕一公共轴线转动。

3、如权利要求1或2所述的分离器，其中，所述分离器具有一离合器，通过该离合器的分离/接合使输入齿轮与驱动单元从驱动连接中分离或使输入齿轮与驱动单元接合形成驱动连接。

4、如权利要求3所述的分离器，其中，所述离合器是摩擦离合器。

5、如权利要求3或4所述的分离器，其中，所述离合器具有控制系统以控制离合器的滑动。

6、如权利要求5所述的分离器，其中，所述控制系统包括可变控制螺线管，该螺线管提供离合器的全程控制。

7、如权利要求1-6中任一项所述分离器，其中，所述齿轮系在输入件与输出件之间形成多个驱动比。

8、如权利要求7所述分离器，其中，所述齿轮系是行星齿轮系，提供高于1∶1的第一驱动比和等于1∶1的第二驱动比，或等于1∶1的第一驱动比及小于1∶1的第二驱动比。

9、如权利要求8所述分离器，其中，所述分离器包括电动马达(或其它动力源)，用于驱动输出驱动件。

10、如权利要求9所述分离器，其中，所述电动马达(或其它动力源)，可用作发电机以响应于提供给分离器的转动输入而产生电荷。

11、如权利要求10所述分离器，其中，所述电荷被供给能量储存装置。

12、如权利要求10或11所述分离器，其中，所述供给分离器的转动输入来自安装分离器的车辆的动能，从而使得电动马达(或其它动力源)给车辆提供再生制动。

13、如权利要求10或11所述分离器，其中，所述供给分离器的转动输入来自驱动单元。

14、如权利要求9-13中任一项所述分离器，其中，所述电动马达(或其它动力源)以第一驱动比驱动输出驱动件，并且所述驱动单元是以第二驱动比驱动输出驱动件的引擎。

15、如权利要求14所述分离器，其中，所述输出驱动件能由电动马达(或其它动力源)及引擎同时驱动。

16、如权利要求8-15中任一项所述分离器，其中，所述分离器包括第二输入齿轮和相关的第二离合器，用于以第二驱动比驱动输出驱动件。

17、如权利要求16所述分离器，其中，所述两个离合器都可滑移，并当在第一速比和第二速比之间换档时，一离合器通过滑移条件的接合与另一离合器的分离相一致，因此在另一离合器完全分离之前，一离合器至少部分接合。

18、如权利要求8-16中任一项所述分离器，其中，所述分离器包括单向离合器，使得输出驱动件和第一元件在与驱动单元的驱动连接中能够相对转动，因此第二元件在与驱动单元的驱动连接中传递动力给输出驱动件。

19、如权利要求1-18中任一项所述分离器，其中，所述分离器具有适于安装在驱动单元和现有变速器之间的动力传动系统中的整体模块，其中，转动输出件通过现有变速器与输出驱动件相连。

20、如权利要求19所述分离器，其中，所述整体模块同样适于安装在前述单一前进速度动力传动系统的驱动单元与输出驱动件之间。

21、如权利要求19或20所述分离器，其中，所述驱动单元是引擎，所述整体模块具有适于相对引擎固定的壳体，并且所述转动输入件被结合到引擎的驱动轴上。

22、如权利要求21所述分离器，其中，当需要高转矩输出时，控制离合器的滑移量使得在一个离合器或两个离合器都完全接合之前，引擎能够达到对应高转矩的引擎速度。

23、如权利要求1-22中任一项所述分离器，其中，所述分离器用于船只的动力传动系统。

24、如权利要求23所述分离器，其中，所述分离器安装在船只引擎的后部及船尾横梁之间。

25、如权利要求1-22中任一项所述分离器，其中，所述分离器用于机动车的动力传动系统。

26、一种安装分离器的方法，包括以下步骤：

将分离器的输入件与现有动力传动系统的驱动单元结合；

将分离器的输出件与动力传动系统的输出驱动件结合。

27、一种如权利要求26所述的方法，其中，所述分离器设置成以多个速比工作，从而增加由动力传动系统所提供的速度的数量。

28、一种如权利要求26或28所述的方法，其中，该方法还包括以下步骤：

提供控制系统以控制分离器；以及

从现有的变速器向控制系统提供信号联系，使得所述控制系统能够根据与现有变速器的状态相关的信息控制分离器。

29、一种如权利要求26-28中任一项所述的方法，其中，所述分离器是权利要求1-25中任一项所述的分离器。

30、一种通过变速器从驱动单元向输出驱动件传递转矩的方法，包括以下步骤：

将变速器的第一输入齿轮与驱动单元接合形成驱动连接，第一输入齿轮与输出驱动件形成驱动连接；

将变速器的第一输入齿轮从驱动连接中分离；并且

将变速器的第二输入齿轮与驱动单元接合形成驱动连接，第二输入齿轮与输出驱动件处于驱动连接。

31、一种分离器，基本如前面参考附图所描述。

32、一种安装分离器的方法，基本如前面参考附图所描述。

33、一种通过变速器从驱动单元向输出驱动件传递转矩的方法，基本如前面参考附图所描述。