DE19926696A1 - Antriebsstrang mit drehzahlabhängiger Steifigkeit - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei dem in einem Momentübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe zwischen einer antriebsseitigen Schwungmasse (12, 32, 34) und einer getriebeseitigen Schwungmasse (18, 14) eine Getriebeanordnung wirkt, die wenigstens zwei relativ zueinander bewegbare Getriebeelemente (34, 82, 84) aufweist. Der Getriebeanordnung ist wenigstens eine Zusatzmasse (82) zugeordnet, deren Schwerpunkt (S¶p¶) in Abhängigkeit von einer relativen Stellung der Getriebeelemente (34, 82, 84) bezogen auf eine Drehachse (D) des Momentübertragungswegs radial verlagerbar ist. Hierdurch kann erreicht werden, daß sich ein Trägheitsmoment des Drehmomentübertragungswegs bei einer Änderung eines relativen Drehwinkels zwischen den Schwungmassen ändert, so daß keine eindeutige Resonanzstelle vorliegt und der Momentübertragungsweg als selbstberuhigendes System wirksam ist. Ferner kann durch die Zuordnung der Zusatzmasse erreicht werden, daß eine fliehkraftabhängige Rückstellkraft erzeugt wird, die zwischen zwei zumindest beschränkt gegeneinander verdrehbaren, im Momentübertragungsweg liegenden Drehteilen (32, 34 und 18) in Richtung zu einer bestimmten Relativdrehwinkel-Stellung wirkt. Hierzu wird speziell vorgeschlagen, daß die bestimmte Relativdrehwinkel-Stellung zwischen zwei einen Relativdrehwinkel-Bereich der Drehteile begrenzenden Relativdrehwinkel-Randstellungen liegt. Die Erfindung betrifft ferner ein ...

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe und einer einem Momentübertragungs­ weg zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe zugeordneten Schwungmassenanordnung, welche eine antriebsseitige Schwungmasse, die einer Abtriebswelle der Brennkraftmaschine zugeordnet ist, eine getriebesei­ tige Schwungmasse, die einer Eingangswelle des Getriebes zugeordnet ist, und eine in wenigstens einem Betriebszustand zwischen den beiden ge­ geneinander zumindest beschränkt verdrehbaren Schwungmassen oder zwischen gegeneinander zumindest beschränkt verdrehbaren Teil-Schwung­ massen derselben wirksame, in diesem Betriebszustand wenigstens einen Teil eines Momentenflusses zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe übertragende Getriebeanordnung umfaßt. Die Getriebeanordnung umfaßt wenigstens ein mit einem Sonnenrad oder/und einem Hohlrad gekoppeltes (insbesondere mit dem Sonnenrad oder/und dem Hohlrad kämmendes), um eine Planetenradachse zumindest beschränkt drehbares Planetenrad, dem wenigstens eine drehbare Zusatzmasse zugeordnet ist, deren Schwerpunkt gegenüber einer dieser zugeordneten Drehachse ver­ setzt ist, wobei die Getriebeanordnung eine Relativverdrehung der beiden Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen in eine Drehung der Zusatz­ masse um die ihr zugeordnete Drehachse mit - bezogen auf eine Schwung­ massen-Drehachse - radialer Verlagerung des Schwerpunkts umsetzt.

Zur Verbesserung des dynamischen Verhaltens des Antriebsstrangs von Kraftfahrzeugen werden Torsionsschwingungsdämpfer im Momentüber­ tragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeord­ net, die in jüngerer Zeit häufig als sogenannte Zwei-Massen-Schwungräder ausgebildet sind. Im letzteren Fall wird durch die Aufteilung der Schwung­ masse in zwei Schwungmassen erreicht, daß Resonanzfrequenzen des Getriebes und des Antriebsstrangs weit unter den Frequenzen von von der Brennkraftmaschine (Motor) ausgehenden Schwingungen liegen. Dadurch werden Resonanzen vermieden, die zu Geräuschen wie Getrieberasseln und Karosseriedröhnen führen können.

Bei der Auslegung des Torsionsschwingungsdämpfers, ggf. Zwei-Massen- Schwungrads, besteht häufig ein Zielkonflikt in Bezug auf die sich ergebende Steifigkeit des Momentübertragungswegs. So wäre für niedrige Drehzahlen eine kleine Verdrehsteifigkeit, also ein kleiner Wert des in der Regel in [Nm/Grad] abgegebenen c-Werts vorteilhaft, um den Motor mög­ lichst geräuschlos starten zu können. Bei höheren Drehzahlen sollte hingegen eine größere Verdrehsteifigkeit gewährleistet sein, um das maximale Moment der Brennkraftmaschine abdecken zu können.

Herkömmliche Torsionsschwingungsdämpfer arbeiten in der Regel über den gesamten Drehzahlbereich mit dem gleichen c-Wert. Dadurch sind sie bei niedrigen Drehzahlen, wo die Brennkraftmaschine noch wenig Drehmoment aufbringen kann, unter Umständen zu steif.

Aus der DE 42 00 174 A1 ist ein Zwei-Massen-Schwungrad bekannt, bei dem eine primärseitige Schwungmasse und eine sekundärseitige Schwung­ masse über eine Kniehebelanordnung gekoppelt sind, wobei im Bereich eines Schwenklagers zwischen einem primärseitigen Hebel und einem sekundärseitigen Hebel eine Masseanhäufung vorgesehen ist, die eine fliehkraftbedingte, mit einer Drehzahl des Zwei-Massen-Schwungrads zunehmende Rückstellkraft zwischen den Schwungmassen erzeugt. Die Koppelung der Schwungmassen über die Kniehebel führt zu von einem Relativdrehwinkel der Schwungmassen abhängigen Matrixelementen in einer die dynamischen Eigenschaften des Zwei-Massen-Schwungrads kenn­ zeichnenden Trägheitsmatrix sowie zu bei Drehzahl Null undefinierter Steifigkeit. Hierdurch kann es zu unerwünschten Effekten kommen, beispielsweise zu störenden Geräuschen beim Anlassen des Motors.

Aus der DE 197 26 477 A1 ist ein Zwei-Massen-Schwungrad bekannt, bei dem eine zwischen einer primären Schwungmasse und einer gegenüber dieser beschränkt verdrehbaren sekundären Schwungmasse neben einer Torsionsdämpferfederanordnung zusätzlich eine Getriebeanordnung momentübertragend wirksam ist. Die Getriebeanordnung umfaßt eine Mehrzahl von mit einem gegenüber der sekundären Schwungmasse drehfesten Hohlrad kämmenden Planetenrädern, denen jeweils wenigstens eine Zusatzmasse zugeordnet ist, deren Schwerpunkt in Abhängigkeit von einer relativen Drehstellung des Hohlrads und eines Planetenradträgers, bezogen auf eine Drehachse des Zwei-Massen-Schwungrads, radial verlagerbar ist, um eine Änderung eines Trägheitsmoments des Zwei- Massen-Schwungrads herbeizuführen. Hierdurch wird erreicht, daß das Zwei-Massen-Schwungrad als selbstberuhigendes System wirksam ist, da keine eindeutige Resonanzstelle vorliegt.

Von auf die beiden Schwungradmassen wirkenden, fliehkraftbedingten Rückstellkräften ist in der DE 197 26 477 A1 nicht die Rede. Analysiert man das in der DE 197 26 477 A1 offenbarte System, so kommt man zu dem Ergebnis, daß eine derartige fliehkraftbedingte, mit einer Drehzahl des Zwei-Massen-Schwungrads zunehmende Rückstellkraft jedenfalls bei einem in Fig. 1 der Offenlegungsschrift gezeigten Ausführungsbeispiel auftritt und zwischen der primären, den Planetenradträger aufweisenden Schwungmasse und der sekundären, mit dem Hohlrad drehfest verbundenen Schwungmasse wirkt. Ob diese fliehkraftabhängige Rückstellkraft gegenüber einer zwischen den beiden Schwungmassen wirkenden Federanordnung überhaupt ins Gewicht fällt, kann der Offenlegungsschrift mangels Angaben zu den Federkräften und den Massen nicht entnommen werden. Sofern den Angaben zu den verschiedenen Ausführungsbeispielen der DE 197 26 477 A1 überhaupt Angaben zu einer auf den Relativdrehwinkel zwischen den beiden Schwungmassen bezogenen Zuordnung der Zusatzmassen zu den Planetenrädern entnommen werden können, so ist die Zuordnung derart, daß die Rückstellkraft beidseitig einer labilen Gleichgewichts-Relativ­ drehwinkel-Zwischenstellung, die zwischen zwei einen Relativdrehwinkel- Bereich der Schwungmassen begrenzenden Relativdrehwinkel-Randstel­ lungen liegt, in Richtung zur jeweiligen näherliegenden Relativdrehwinkel- Randstellung wirkt. Hieraus folgt, daß die zwischen den Schwungmassen wirkende Federanordnung unverzichtbar ist und überdies eine ausreichend große Federkraft aufweisen muß, da andernfalls zumindest bei großen Drehzahlen die Gefahr besteht, daß die beiden Schwungmassen eine einer der Relativdrehwinkel-Randstellungen entsprechende Relativdrehstellung einnehmen und Drehschwingungen dementsprechend höchstens nur noch unvollkommen gedämpft werden können.

Aus der EP 0 306 169 B1 ist es bekannt, in einem Drehmomentwandler ein Planetengetriebe vorzusehen, das zur Kopplung eines Turbinenrads und eines Kolbens einer Überbrückungskupplung dient.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Antriebsstrang der eingangs genannten Art bereitzustellen, bei dem der Momentübertragungsweg in einem Bereich niedrigerer Drehzahlen eine kleinere effektive Steifigkeit als in einem Bereich größerer Drehzahlen aufweist, um einerseits die Brennkraftmaschine möglichst geräuschlos starten zu können und andererseits ein von der Brennkraftmaschine aufbringbares maximales Antriebsmoment abdecken zu können.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß bei der Getriebeanordnung des eingangs genannten Antriebsstrangs die Zusatzmasse derart dem Planetenrad zugeordnet ist, daß zumindest in dem Betriebszustand in einem Relativdrehwinkel-Bereich der beiden Schwung­ massen bzw. Teil-Schwungmassen eine fliehkraftbedingte, mit einer Drehzahl des Schwungmassenanordnung zunehmende und auf die Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen wirkende Rückstellkraft in Richtung zu einer ersten Relativdrehwinkel-Stellung der beiden Schwung­ massen bzw. Teil-Schwungmassen auftritt, die zwischen zwei den Relativdrehwinkel-Bereich begrenzenden Relativdrehwinkel-Randstellungen liegt.

Ist zusätzlich zur fliehkraftabhängigen Rückstellkraft eine durch Torsions­ dämpfungsfedern oder dergleichen aufgebrachte elastische Rückstellkraft zwischen den Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen vorgesehen, so sollte im Hinblick auf die Aufgabenstellung die fliehkraftbedingte Rückstell­ kraft im Vergleich zur elastischen Rückstellkraft zumindest bei höheren Drehzahlen hinreichend groß sein, um die effektive Steifigkeit merklich zu beeinflussen und eine ausreichende Zunahme der Steifigkeit mit der Drehzahl zu erreichen. Da die erste Relativdrehwinkel-Stellung, die vorzugsweise von der Drehzahl unabhängig ist, zwischen den Relativ­ drehwinkel-Randstellungen liegt, kann aber sogar völlig auf eine zwischen den Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen wirkende Torsionsfeder­ anordnung oder dergleichen verzichtet werden, ohne Einbußen bei der Dämpfung von Torsionsschwingungen hinnehmen oder sogar ein auf Drehanschlag Gehen der antriebsseitigen und der getriebeseitigen Schwung­ masse in der Relativdrehwinkel-Randstellung im Sinne einer Wirkung als Ein- Schwungmassen-System befürchten zu müssen.

Es wird vorgeschlagen, daß wenigstens eine Zusatzmasse von der Masse eines jeweiligen Planetenrads selbst gebildet ist. Alternativ oder zusätzlich kann wenigstens eine Zusatzmasse von der Masse eines einem jeweiligen Planetenrad zugeordneten, mit diesem kämmenden Zusatzrads gebildet sein.

Im Momentübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe kann ein Zwei-Massen-Schwungrad angeordnet sein, das ein der antriebsseitigen Schwungmasse zugeordnetes primäres Schwungrad sowie ein der getriebeseitigen Schwungmasse zugeordnetes sekundäres Schwung­ rad umfaßt. Das sekundäre Schwungrad kann Reibflächen einer dem Schwungrad zugeordneten Reibungskupplungseinrichtung aufweisen.

Alternativ kann eine hydrodynamische Kupplungseinrichtung, insbesondere eine Hydro-Kupplung oder ein Drehmomentwandler, im Momentüber­ tragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe an­ geordnet sein. Die Kupplungseinrichtung umfaßt ein Gehäuse und einen in dem Gehäuse ausgebildeten hydrodynamischen Kreislauf. Das Gehäuse kann der antriebsseitigen Schwungmasse zugeordnet sein. Eine Turbi­ nenschaufelanordnung eines Turbinenrads des hydrodynamischen Kreislaufs kann entweder der antriebsseitigen Schwungmasse oder der getriebeseiti­ gen Schwungmasse zugeordnet sein.

Bevorzugt weist die Kupplungseinrichtung eine Überbrückungskupplung auf. Hierzu wird für den Fall der Zuordnung der Turbinenschaufelanordnung zur antriebsseitigen Schwungmasse vorgeschlagen, daß die Turbinenschaufelan­ ordnung mittels der Überbrückungskupplung direkt an der antriebsseitigen, das Gehäuse umfassenden Schwungmasse ankoppelbar ist (eingekuppelter Zustand der Überbrückungskupplung). Bei ausgerückter Überbrückungs­ kupplung ist die Turbinenschaufelanordnung indirekt an der antriebsseitigen Schwungmasse angekoppelt, und zwar über den hydrodynamischen Kreislauf.

Die der antriebsseitigen Schwungmasse zugeordnete Turbinenschaufelan­ ordnung kann gegenüber einer mit einer Getriebeeingangswelle in Moment­ übertragungsverbindung stehenden, der getriebeseitigen Schwungmasse zugeordneten Turbinenradnabe zumindest beschränkt verdrehbar sein. In diesem Falle ist es bevorzugt, daß über die Getriebeanordnung zwischen der Turbinenschaufelanordnung und der Turbinenradnabe Moment übertragbar ist. Hierzu kann die Turbinenschaufelanordnung einen als Planetenradträger dienenden Abschnitt aufweisen oder mit einem gesonderten Planetenrad­ träger drehfest gekoppelt oder koppelbar sein. Zur letzteren Ausbildungs­ möglichkeit wird weiterbildend vorgeschlagen, daß ein Kolben der Über­ brückungskupplung als Planetenradträger dient. Es hat sich gezeigt, daß die Funktion des Kolbens als Planetenradträger trotz axialer Verschiebbarkeit des Kolbens praktikabel ist, wofür man ggf. die Verzahnungen des Planetenrads und der Hohlrads (Ringrads) bzw. Sonnenrads oder/und ein das jeweilige Planetenrad lagernder Bolzenabschnitt des Planetenradträgers (des Kolbens) im Sinne des Vorsehens einer axialen Verschiebbarkeit ausbilden muß.

Für die Variante mit der der getriebeseitigen Schwungmasse zugeordneter Turbinenschaufelanordnung wird weiterbildend vorgeschlagen, daß das gesamte Turbinenrad einschließlich der Turbinenschaufelanordnung der getriebeseitigen Schwungmasse zugeordnet ist. Vorzugsweise ist dann über die Getriebeanordnung zwischen dem Gehäuse und dem Turbinenrad Moment übertragbar.

Für die hydrodynamische Kupplungseinrichtung wird allgemein ferner vorgeschlagen, daß ein gegenüber dem Turbinenrad oder/und dem Gehäuse drehbar gelagerter Planetenradträger mit dem Gehäuse momentübertragend gekoppelt oder koppelbar ist. Der Planetenradträger kann mittels der schon erwähnten Überbrückungskupplung mit dem Gehäuse momentübertragend koppelbar sein, wobei - wie schon erwähnt - vorzugsweise ein Kolben der Überbrückungskupplung als Planetenradträger dient.

Für die hydrodynamische Kupplungseinrichtung wird ferner allgemein vorgeschlagen, daß eine/die Turbinenradnabe eine als Sonnenrad dienende Verzahnung aufweist. Die Kupplungseinrichtung kann einen Momentenüber­ tragungspfad aufweisen, in dem der hydrodynamische Kreislauf und die Getriebeanordnung in Reihe geschaltet sind.

In den Momentübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe, insbesondere in das erwähnte Zwei-Massen-Schwungrad oder/und die (ggf. hydrodynamische) Kupplungseinrichtung, kann eine in wenigstens einem Betriebszustand wirksame Drehschwingungstilgermasse integriert sein, die an der antriebsseitigen oder der getriebeseitigen Schwungmasse angekoppelt oder ankoppelbar ist. Im Falle der hydrodynamischen Kupp­ lungseinrichtung kann der Kolben der Überbrückungskupplung im ausgekup­ pelten Zustand als Drehschwingungstilgermasse dienen, der über die Getriebeanordnung am Turbinenrad und damit an der getriebeseitigen Schwungmasse fliehkraftabhängig (und damit drehzahlabhängig) angekop­ pelt ist.

Der Vollständigkeit sollte noch erwähnt werden, daß der getriebeseitigen Schwungmasse ferner eine effektive Drehmasse des Getriebes sowie eine Drehmasse einer Getriebeeingangswelle zugeordnet werden kann.

Allgemein wird vorgeschlagen, daß die erste Relativdrehwinkel-Stellung im wesentlichen in der Mitte des die relative Verdrehbarkeit der Schwungmas­ sen bzw. Teil-Schwungmassen kennzeichnenden Relativdrehwinkel-Bereichs liegt. Es kann aber auch sinnvoll sein, daß die erste Relativdrehwinkel- Stellung gegenüber einer Mitte dieses Relativdrehwinkel-Bereichs versetzt ist, vorzugsweise in Richtung einer Schub-Drehrichtung der Schwungmas­ senanordnung.

Wie schon angedeutet, kann eine zwischen den Schwungmassen bzw. Teil- Schwungmassen oder/und Getriebekomponenten der Getriebeanordnung wirksame, an der Übertragung des Momentenflusses beteiligte Federanord­ nung vorgesehen sein. Wenn hier von Federanordnung gesprochen wird, so sollen hiervon nicht nur Anordnungen aus Schraubendruckfedern oder dergleichen erfaßt sein, sondern auch von beliebigen elastischen Elementen, beispielsweise Elastomerelementen, gebildete Anordnungen. Im Falle der hydrodynamischen Kupplungseinrichtung ist es bevorzugt, daß die Federanordnung in einem Innentorus der Kupplungseinrichtung angeordnet ist, der von der Turbinenschaufelanordnung, einer Pumpenschaufelanord­ nung eines Pumpenrads sowie ggf. (im Falle eines Drehmomentwandlers) einer Leitschaufelanordnung eines Leitrads des hydrodynamischen Kreislaufs begrenzt ist.

Hinsichtlich des Vorsehens einer zwischen Getriebekomponenten der Getriebeanordnung wirksamen Federanordnung wird vorgeschlagen, daß die Federanordnung zwischen wenigstens einem Planetenrad und einem/dem Planetenradträger wirksam ist.

Im Falle des Vorsehens einer Federanordnung ist es bevorzugt, daß diese zur Getriebeanordnung parallelgeschaltet ist und einen Teil des Momenten­ flusses zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe überträgt (parallel zum von der Getriebeanordnung übertragenen Teil dieses Momen­ tenflusses). Es ist aber auch möglich, daß die Federanordnung derart zwischen Getriebekomponenten der Getriebeanordnung wirkt, daß die Federanordnung bei der Momentübertragung durch die Getriebeanordnung nur mitwirkt (und der Momentenfluß unter Umständen im wesentlichen vollständig über die Getriebeanordnung übertragen wird). Beispielsweise könnte die Federanordnung zwischen wenigstens einem Planetenrad einerseits und einem Planetenradträger andererseits wirken und dieses in Richtung auf eine vorgegebene Drehstellung des Planetenrads in bezug auf den Planetenradträger vorspannen. Auf das Planetenrad würde dann neben den aus dem Versatz zwischen dem Schwerpunkt der Zusatzmasse und der dieser zugeordneten Drehachse resultierenden, fliehkraftbedingten Kräften, die das Planetenrad in Richtung zu einer der ersten Relativdrehwinkel- Stellung entsprechenden Drehstellung beaufschlagen, elastische Rückstell­ kräfte in Richtung zu derselben oder einer anderen Drehstellung wirken.

Allgemein wird vorgeschlagen, daß die Federanordnung eine auf die Schwungmasse bzw. Teil-Schwungmasse wirkende elastische Rückstellkraft in Richtung zu einer zweiten Relativdrehwinkel-Stellung der beiden Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen erzeugt, die zwischen den beiden Relativdrehwinkel-Randstellungen liegt und ggf. gegenüber der ersten Relativdrehwinkel-Stellung versetzt ist. Vorzugsweise wird die Federanord­ nung durch die fliehkraftabhängigen Rückstellkräfte in Schub-Drehrichtung der Schwungmassenanordnung vorgespannt; die erste Relativdrehwinkel- Stellung ist also vorzugsweise in Schub-Drehrichtung gegenüber der zweiten Relativdrehwinkel-Stellung versetzt.

Für viele Anordnungen dürfte eine Federanordnung wie vorangehend beschrieben äußerst zweckmäßig sein. Wie schon angesprochen, ist es aber auch möglich, auf eine derartige Federanordnung völlig zu verzichten und dementsprechend eine nur durch die wirkende Drehzahl bestimmte effektive Steifigkeit des Momentübertragungswegs zu erhalten, ggf. mit einer äußerst geringen Steifigkeit bei niedrigen Drehzahlen und für die Übertragung des maximalen Moments der Brennkraftmaschine ausreichend hoher Steifigkeit bei höheren Drehzahlen. Hierzu können die beiden Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen alleine über eine die Getriebeanordnung umfassende Koppeleinrichtung gekoppelt sind, die keine wesentlichen elastischen Rückstellkräfte auf die Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen in Richtung auf eine vorgegebene Relativdrehwinkel-Stellung ausübt. In diesem Fall kann der Momentenfluß im wesentlichen vollständig über die Getrie­ beanordnung übertragen werden.

Eine zweckmäßige Ausgestaltung des Antriebsstrangs, insbesondere des Zwei-Massen-Schwungrads bzw. der hydrodynamischen Kupplungsein­ richtung, zeichnet sich dadurch aus, daß die Getriebeanordnung eine sich mit einem Relativdrehwinkel der Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmas­ sen ändernde, die radiale Verlagerung des Schwerpunkts und damit die fliehkraftabhängige Rückstellkraft beeinflussende Getriebeübersetzung aufweist. Hierzu kann eine Verzahnung zwischen dem Planetenrad einerseits und dem Sonnenrad oder/und dem Hohlrad andererseits mit einem sich längs einem jeweiligen Umfang kontinuierlich ändernden Zahnabstand ausgebildet sein.

Die Erfindung betrifft ferner ein Zwei-Massen-Schwungrad zum Anordnen in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe, umfassend ein primäres Schwungrad, das einer Abtriebswelle der Brennkraftmaschine zugeordnet ist, ein sekundäres Schwungrad, das einer Eingangswelle des Getriebes zugeordnet ist und eine in wenigstens einem Betriebszustand zwischen den beiden gegeneinander zumindest beschränkt verdrehbaren Schwungrädern wirksame, in diesem Betriebszustand wenigstens einen Teil eines Momentenflusses zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe übertragende Getriebeanordnung. Die Getriebeanordnung umfaßt wenigstens ein mit einem Sonnenrad oder/und einem Hohlrad gekoppeltes (insbesondere mit dem Sonnenrad oder/und dem Hohlrad kämmendes), um eine Planetenradachse zumindest beschränkt drehbares Planetenrad, dem wenigstens eine drehbare Zusatzmasse zugeordnet ist, deren Schwerpunkt gegenüber einer dieser zugeordneten Drehachse versetzt ist, wobei die Getriebeanordnung eine Relativverdrehung der beiden Schwungräder in eine Drehung der Zusatzmasse um die ihr zugeordnete Drehachse mit - bezogen auf eine Schwungrad-Drehachse - radialer Verlagerung des Schwerpunkts umsetzt.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß die Zusatzmasse derart dem Planetenrad zugeordnet ist, daß in einem Relativdrehwinkel-Bereich der beiden Schwungräder eine fliehkraftbedingte, mit einer Drehzahl des Zwei- Massen-Schwungrads zunehmende und auf die Schwungräder wirkende Rückstellkraft in Richtung zu einer ersten Relativdrehwinkel-Stellung der beiden Schwungräder auftritt, die zwischen zwei den Relativdrehwinkel- Bereich begrenzenden Relativdrehwinkel-Randstellungen liegt.

Das erfindungsgemäße Zwei-Massen-Schwungrad, das vorzugsweise für einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang vorgesehen ist, kann entsprechend der vorstehenden Beschreibung des Momentübertragungswegs, ins­ besondere der Getriebeanordnung und des Zwei-Massen-Schwungrads, des erfindungsgemäßen Antriebsstrangs ausgebildet sein. Hierbei kann das primäre Schwungrad als Teil-Schwungmasse der antriebsseitigen Schwung­ masse und das sekundäre Schwungrad als Teil-Schwungmasse der getriebeseitigen Schwungmasse identifiziert werden.

Die Erfindung betrifft ferner eine hydrodynamische Kupplungseinrichtung, insbesondere eine Hydrokupplung oder einen Drehmomentwandler, zum Anordnen in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang zwischen einer Brenn­ kraftmaschine und einem Getriebe, umfassend ein Gehäuse, einen in dem Gehäuse ausgebildeten hydrodynamischen Kreislauf mit einem in dem Gehäuse drehbar gelagerten Turbinenrad und eine in wenigstens einem Betriebszustand der Kupplungseinrichtung in einem Momentflußweg zwischen einer Eingangsseite und einer Ausgangsseite der Kupplungsein­ richtung momentübertragend wirksame Getriebeanordnung. Die Getriebean­ ordnung umfaßt wenigstens zwei relativ zueinander bewegbare Getriebe­ elemente.

Erfindungsgemäß ist vorgesehen, daß der Getriebeanordnung wenigstens eine Zusatzmasse zugeordnet ist, deren Schwerpunkt in Abhängigkeit von einer relativen Stellung der Getriebeelemente bezogen auf eine Drehachse der Kupplungseinrichtung radial verlagerbar ist, um eine Änderung eines Trägheitsmoments der Kupplungseinrichtung herbeizuführen oder/und zumindest in dem Betriebszustand eine fliehkraftabhängige Rückstellkraft zu erzeugen, die zwischen zwei zumindest beschränkt gegeneinander verdrehbaren, im Momentflußweg zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite liegenden Drehteilen in Richtung zu einer ersten Relativ­ drehwinkel-Stellung wirkt.

Bevorzugt liegt die erste Relativdrehwinkel-Stellung zwischen zwei einen Relativdrehwinkel-Bereich der Drehteile begrenzenden Relativdrehwinkel- Randstellungen. Die erfindungsgemäße hydrodynamische Kupplungsein­ richtung, die vorzugsweise für einen erfindungsgemäßen Antriebsstrang vorgesehen ist, kann ferner entsprechend der obigen Beschreibung des Momentübertragungswegs, insbesondere der Getriebeanordnung bzw. der hydrodynamischen Kupplungseinrichtung, des erfindungsgemäßen Antriebs­ strangs ausgebildet sein. Hierbei kann das Gehäuse der Kupplungsein­ richtung als Teil-Schwungmasse der antriebsseitigen Schwungmasse identifiziert werden. Gemäß einer Ausführungsvariante kann das Turbinen­ rad als Ganzes als Teil-Schwungmasse der getriebeseitigen Schwungmasse identifiziert werden. Gemäß einer anderen Ausführungsvariante kann eine Turbinenschaufelanordnung des Turbinenrads zusammen mit dem Gehäuse als Teil-Schwungmasse der antriebsseitigen Schwungmasse identifiziert werden, während eine Nabe des Turbinenrads als Teil-Schwungmasse der getriebeseitigen Schwungmasse identifiziert werden kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand mehreren in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Schnitt durch einen Drehmomentwandler gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, wobei die Schnittebene eine Drehachse des Wandlers enthält.

Fig. 2 zeigt ein Ersatzschaltbild für den Drehmomentwandler der Fig. 1 im Falle einer eingekuppelten, einen hydrodynamischen Kreislauf des Wandlers überbrückenden Überbrückungskupp­ lung, aus dem der in diesem Betriebszustand gültige Momen­ tenübertragungsweg des Wandlers zwischen einer Wandler- Eingangsseite und einer Wandler-Ausgangsseite hervorgeht.

Fig. 3 dient zur Veranschaulichung der Ausbildung von Planetenrä­ dern des Wandlers gemäß Fig. 1 in einer schematischen Darstellung, die etwa einer seitlichen Ansicht eines Planeten­ rads und eines mit diesem kämmenden Sonnenrads nach Pfeil III in Fig. 1 entspricht.

Fig. 4 zeigt eine Abwandlung der Anordnung gemäß Fig. 3.

Fig. 5 zeigt eine weitere Abwandlung der Anordnung gemäß Fig. 3, die auch im Falle einer Ausbildung entsprechend Fig. 4 vorgesehen sein kann.

Fig. 6 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel eines erfindungs­ gemäßen Wandlers in einer Darstellung entsprechend Fig. 1.

Fig. 7 veranschaulicht die Anwendung der Erfindung auf ein Zwei- Massen-Schwungrad einer Reibungskupplungseinrichtung.

Fig. 8 zeigt in den Teilfiguren 8a), 8b) und 8c) Varianten der Anord­ nung gemäß Fig. 7.

Fig. 9 zeigt eine Variante der Ausführungsform der Fig. 6.

Fig. 1 zeigt eine Querschnittsdarstellung einer hydrodynamischen Kupp­ lungseinrichtung, speziell eines Drehmomentwandlers 10, der ein als Eingangsseite dienendes Gehäuse 12 aufweist, welches auf an sich bekannte Art und Weise, etwa über eine sogenannte "Flex-Plate", an einer Abtriebsseite einer Brennkraftmaschine (eines Motors) ankoppelbar ist. Die Ausgangsseite des Wandlers 10 wird von einer Abtriebswelle 14 gebildet, die mit einer Getriebeeingangswelle drehfest koppelbar ist oder selbst als Getriebeeingangswelle dient. Über eine Verzahnung 16 ist eine Turbinenrad­ nabe 18 drehfest an der Abtriebswelle 14 festgelegt. Zwischen der Turbinenradnabe 18 und einer brennkraftmaschinenseitigen Gehäuseschale 20 sowie zwischen der Turbinenradnabe 18 und einer Innenring-Freilauf- Außenring-Anordnung 22 eines an einer Stützwelle 24 abgestützten Leitrads 26 sowie zwischen einer getriebeseitigen, als Pumpenrad dienenden Gehäuseschale 28 und der Innenring-Freilauf-Außenring-Anordnung 22 sind Axiallager 30 vorgesehen, die eine Relativverdrehung des Gehäuses 12, der Turbinenradnabe 18 und des Leitrads 26 gegeneinander ermöglichen.

An der Turbinenradnabe 16 ist eine Turbinenschaufelanordnung 32 drehbar gelagert, die mit einem Kolben 34 einer Überbrückungskupplung des Wandlers drehfest gekoppelt ist. Hierzu steht der an der Turbinenradnabe 18 drehbar und axial verschiebbar gelagerte Kolben 34 über einen radial außen liegenden Flanschabschnitt 36 in formschlüssigem Eingriff mit nach radial außen vorstehenden Bügeln 38 der Turbinenschaufelanordnung 32.

An der Turbinenradnabe 18 ist eine Steuerscheibe 40 drehfest ange­ bracht, die Finger 48 aufweist, die in einen von der Turbinenschaufelanord­ nung 32, einer Schaufelanordnung 42 des Leitrads 26 und einer Schaufel­ anordnung 44 des Pumpenrads 28 begrenzten Innentorus 46 vorstehen. Die Finger gehen mit ihrem radial inneren Ende jeweils in einen Ring 50 über, der über Radialstege 52 mit einem radial innen liegenden, an der Turbinen­ radnabe 18 festgelegten Ringteil 54 der Steuerscheibe 40 verbunden sind. Zwischen in Umfangsrichtung aufeinanderfolgenden Radialstegen 52 sind Durchgangsöffnungen ausgebildet, die in Durchgangsrichtung der Wandler­ strömung eines hydrodynamischen Kreislaufs 56 des Wandlers offen sind.

Zwischen den Fingern 48 und an der Turbinenschaufelanordnung 32 drehfest angebrachten, in den Innentorus 46 vorstehenden Bügeln 58 wirken Federn 60, die mittels Gleitschuhen 62 im Innentorus 46 geführt sind und sich über sogenannte "Federtöpfe" an von von vorstehenden Abschnitten der Bügel 58 gebildeten Steuerkanten der Turbinenschaufelan­ ordnung 32 bzw. an von den Fingern 48 gebildeten Steuerkanten der Steuerscheibe 40 abstützen. Die Federn spannen die Turbinenschaufelanord­ nung 32 und die Turbinenradnabe 18 in Richtung zu einer vorgegebenen Relativdrehwinkelstellung vor.

Die Federn 60 dienen zusammen mit der Steuerscheibe 40 und den genannten Steuerkanten als Torsionsschwingungsdämpfer, der sowohl in einem ausgekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung ohne reib­ schlüssigen Eingriff zwischen dem Kolben 34 und dem Gehäuse 12 als auch in einem eingekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung mit über Reibbeläge 61 hergestellten formschlüssigen Eingriff zwischen dem Kolben 34 und der Gehäuseschafe 20 wirksam ist. Im nicht eingekuppelten (ausgekuppelten) Zustand dreht sich der Kolben jeweils gemeinsam mit der Turbinenschaufelanordnung 32 relativ zum Gehäuse 12 entsprechend dem durch den hydrodynamischen Kreislauf bewirkten Übertragungsverhältnis. Das von der Eingangsseite zur Ausgangsseite des Wandlers zu übertragende Drehmoment wird vom Pumpenrad über den hydrodynamischen Kreislauf auf die Turbinenschaufelanordnung 32 übertragen. Im eingekuppelten Zustand steht der Kolben 34 in reibschlüssigem Eingriff mit der Gehäuse­ schale 20, so daß Drehmoment vom Gehäuse 12 über den Kolben 34 und die Bügel 38 direkt auf die Turbinenschaufelanordnung 32 übertragen wird und der hydrodynamische Kreislauf dementsprechend überbrückt ist. Ist ein schlupfender Reibeingriff zwischen dem Kolben 34 und der Gehäuseschale 20 vorgesehen, so wird ein Teil des Drehmoments direkt über den Kolben 34 und ein anderer Teil des Drehmoments über den hydrodynamischen Kreislauf auf die Turbinenschaufelanordnung 32 übertragen.

Das auf die Turbinenschaufelanordnung 32 übertragene Drehmoment wird zum einen über die Federn 60 des Torsionsschwingungsdämpfers auf die Steuerscheibe 40 und damit über die Turbinennabe 18 auf die Abtriebswelle 14 übertragen. Die Auslegung der Federn 60 bestimmt eine Grundsteifigkeit des Momentübertragungswegs zwischen der Eingangsseite und Ausgangs­ seite im eingekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung.

Eine weitere Kopplung zwischen der Turbinenschaufelanordnung 32 und der Turbinenradnabe 18 ist über ein Planetengetriebe 80 vorgesehen. Das Planetengetriebe ist von Planetenrädern 82 und einer als Sonnenrad dienenden Verzahnung 84 der Nabe 18 gebildet, mit der die Planetenräder 82 kämmen. Ein mit den Planetenrädern 82 kämmendes Hohlrad ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel nicht vorgesehen.

Die Planetenräder 82 sind an Zapfenabschnitten 86 des als Planetenträger dienenden Kolbens 34 um eine Planetenradachse A_P drehbar gelagert. Die Planetenräder weisen jeweils ein Trägheitsmoment in Bezug auf ihre Drehung um ihre Achsen A_P auf, das zusätzlich zu einem eingangsseitigen Trägheitsmoment und einem ausgangsseitigen Trägheitsmoment des Wandlers wirksam ist, durch Erzeugung von Reaktionsmomenten einer Übertragung von Gleichlaufschwankungen der Brennkraftmaschine zum Getriebe entgegenzuwirken. Es kann hierzu auf Patentliteratur zu Torsions­ schwingungsdämpfern bzw. Zwei-Massen-Schwungräder der Anmelderin verwiesen werden, beispielsweise auf die DE 44 44 196 A1 und die DE 197 26 477 A1.

Aufgrund der durch das Trägheitsmoment der Planetenräder 82 im Bezug auf eine Drehung um ihre Achsen A_P bei Schwankungen einer Differenz­ drehzahl zwischen der Turbinenschaufelanordnung 32 und dem Planeten­ radträger 34 einerseits und einer Drehzahl der Turbinenradnabe 18 und damit der Abtriebswelle 14 andererseits auftretenden Reaktionskräften sorgt das Planetengetriebe 80 für eine gegenüber den Federn 60 zusätzliche Kopplung der Turbinenschaufelanordnung 32 und der Turbinennabe 18. Zusätzlich hierzu ist eine Kopplung zwischen den genannten Teilen dadurch erreicht, daß die Planetenräder 82 einen gegenüber ihrer jeweiligen Drehachse A_P radial verlagerten Schwerpunkt S_P aufweisen. Dies ist beim gezeigten Ausführungsbeispiel dadurch erreicht, daß die Planetenräder stark entartet sind und in einer seitlichen Ansicht entsprechend Fig. 3 eine langgestreckte Gestalt aufweisen. Die Planetenräder 82 weisen nur an einem entsprechend einem maximalen Verdrehwinkel gewählten Ver­ zahnungskreisbogenabschnitt eine mit der Verzahnung 84 kämmende Verzahnung 85 auf.

Bei einer Rotation des Wandlers 10 um seine Achse D tritt aufgrund des gegenüber der Drehachse A_P nach radial außen verlagerten Schwerpunkts S_P eine drehzahlabhängige Fliehkraft F_Z auf, die auf die Planetenräder 82 in Richtung zu einer Drehstellung wirkt, in der der Schwerpunkt S_P bezogen auf die Drehachse D seine radial äußerste mögliche Position einnimmt und demgemäß eine sich radial erstreckende Gerade durch den Schwerpunkt S_P die Drehachse D des Wandlers und die Drehachse A_P des Planetenrads schneidet. Das Planetengetriebe 80 setzt diese Fliehkräfte in Rückstellkräfte bzw. Rückstellmomente um, die zwischen dem Planetenradträger (Kolben) 34 und dem Sonnenrad (Turbinenradnabe) 18 wirken in Richtung zu einer vorgegebenen Relativdrehwinkelstellung. Geht man davon aus, daß ein Relativdrehwinkel-Bereich, der die Verdrehbarkeit zwischen der Turbinen­ schaufelanordnung 32 bzw. des Kolbens 34 einerseits und der Turbinenrad­ nabe 18 andererseits kennzeichnet, 2ϕ_max beträgt, also von einer mittleren Relativdrehwinkelstellung in beiden Drehrichtungen eine relative Verdrehung um ϕ_max möglich ist, so kann die Zuordnung der Planetenräder 82 zum Planetenradträger 34 und zur Nabe 18 derart sein, daß die fliehkraftbedingte Rückstellkraft zwischen dem Planetenradträger 34 und der Nabe 18 in Richtung zur mittleren Relativdrehwinkelstellung wirkt. Diese Situation ist in Fig. 3 gezeigt. Die radial verlaufende Gerade durch den Schwerpunkt S_P schneidet die Drehachse D und die Drehachse A_P liegen auf genau in dem Fall, daß eine relative Drehstellung von Planetenradträger 34 und Nabe 18 der mittleren Relativdrehwinkelstellung entspricht. Diese mittlere Relativ­ drehstellung kann genau die Relativdrehstellung sein, zu der die von den Federn 60 auf die Turbinenschaufelanordnung 32 (und damit den Planeten­ radträger 34) und die Nabe 18 ausgeübten elastischen Rückstellkräfte gerichtet sind. In diesem Falle wirken die fliehkraftbedingten Rückstellkräfte und die elastischen Rückstellkräfte gemeinsam in Richtung zur gleichen relativen Drehstellung.

Durch den fliehkraftbedingten Beitrag zu den insgesamt wirkenden Rückstellkräften wird eine fliehkraftabhängige Rückstellung und dement­ sprechend eine fliehkraftabhängige, also drehzahlabhängige effektive Steifigkeit (c-Wert) des Momentübertragungswegs zwischen Eingangsseite und Ausgangsseite des Wandlers erreicht. Hierdurch kann ein relativ kleiner, vor allem durch die Federn 60 bestimmter c-Wert bei niedrigen Drehzahlen erreicht werden, um beispielsweise ein möglichst geräuschloses Starten der Brennkraftmaschine zu ermöglichen. Andererseits sorgt der fliehkraftbeding­ te, mit der Drehzahl des Wandlers zunehmende Beitrag zu den Rückstell­ kräften zu einem Ansteigen der Steifigkeit mit der Drehzahl, so daß bei höheren Drehzahlen eine deutlich größere Steifigkeit (großer c-Wert) erreicht werden kann, um beispielsweise das maximale Moment der Brennkraftma­ schine abdecken zu können.

Führt man die Planetenräder 82 mit ausreichend großen Massen und ausreichend starkem Versatz des Schwerpunkts S_P gegenüber der Dreh­ achse A_P aus, so können die Federn 60 sogar weggelassen werden, so daß das gesamte Drehmoment über das Planetengetriebe 80 von der Turbi­ nenschaufelanordnung 32 bzw. dem Kolben 34 zur Nabe 18 übertragen wird.

Fig. 4 zeigt eine Variante der Ausbildung gemäß Fig. 1 und 3, bei der das Planetenrad 82' derart ausgebildet und dem Planetenradträger und dem Sonnenrad 18' zugeordnet ist, daß der Schwerpunkt S_P im Falle, daß die Turbinenschaufelanordnung 32 und die Nabe 18' die mittlere Drehstellung des Relativdrehwinkel-Bereichs einnehmen, nicht auf einer radial ver­ laufenden, die Wandlerdrehachse B und die Planetenraddrehachse A_P schneidenden Gerade liegt, sondern bezogen auf die Drehachse A_P um einen Winkel β gegenüber dieser Gerade verdreht ist. Fig. 4 zeigt das Planetenrad 22' in einer Drehstellung, die es bei Drehzahl Null des Wandlers einnehmen wird. Für Drehzahlen ungleich Null des Wandlers wirken die erwähnten Fliehkräfte auf das Planetenrad 82' in Richtung des Pfeiles R in Fig. 4, also in Richtung zu einer Drehstellung des Planetenrads, in der der Schwerpunkt S_P auf der die Achsen D und A_P schneidenden Gerade liegt. Geht man davon aus, daß die Federn 60 in Richtung zur mittleren Relativdrehwinkel-Stellung wirken, wird durch die in Fig. 4 veranschaulichte Ausbildung des Wandlers erreicht, daß die zum Planetengetriebe 80 parallelgeschalteten Federn 60 in einer Richtung drehzahlabhängig vorgespannt werden, so daß sich unterschiedliche Schub- und Zugkennungen ergeben. Vorzugsweise wird das System in Schubrichtung vorgespannt.

Auch ohne parallelgeschaltete Federn können die Planetenräder so wie in Fig. 4 veranschaulicht zum Planetenradträger und zum Sonnenrad zu­ geordnet sein, so daß man ausgehend von der relativen Drehstellung, zu der die fliehkraftbedingten Rückstellkräfte wirken (in dieser Drehstellung liegt der Schwerpunkt S_P auf der die Drehachse D und die Drehachse A_P schneidenden radialen Gerade) in Schub- und Zugrichtung unterschiedliches Verdrehspiel bis zu den Relativdrehwinkel-Bereich begrenzenden Relativ­ drehwinkel-Randstellungen hat.

Eine weitere Variante, die sowohl im Falle einer Zuordnung der Planetenrä­ der gemäß Fig. 3 als auch im Falle einer Zuordnung der Planetenräder gemäß Fig. 4 zum Planetenradträger und zum Sonnenrad vorgesehen sein kann, ist in Fig. 5 veranschaulicht. Das Planetenrad 82'' und das Sonnenrad 18'' weisen Verzahnungen mit sich in Umfangsrichtung änderndem Zahnabstand auf, um eine verdrehwinkelabhängige Änderung des Fliehkraft­ anteils der Rückstellkräfte mit entsprechender Änderung der Schub- bzw. der Zugkennung zu erreichen. Hierdurch kann der Fliehkraftanteil für gewisse Winkelstellung gestärkt und für andere Winkelstellungen abge­ schwächt werden.

Nachzutragen ist noch, daß grundsätzlich anstelle einer Verzahnung zwischen den Planetenrädern und dem Sonnenrad auch ein reibschlüssiger Eingriff zwischen dem jeweiligen Planetenrad und dem Sonnenrad vor­ gesehen sein kann.

Weitere Einzelheiten des Drehmomentwandlers 10 gemäß den Fig. 1 und 3 bzw. der Abwandlungen gemäß Fig. 4 und 5 können ohne nähere Erläute­ rung dem Querschnitt der Fig. 1 entnommen werden. So wird der Kolben 34 der Überbrückungskupplung auf an sich bekannte Art und Weise zum Einrücken und Ausrücken der Überbrückungskupplung betätigt, also axial verlagert, und zwar durch Anlegen eines Fluiddifferenzdrucks beidseitig des Kolbens über den Innenraum des Wandlers und radial und axial verlaufende Fluidkanäle.

Eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Drehmomentwand­ lers 10a ist in Fig. 6 gezeigt. Es werden hier nur die Unterschiede gegenüber dem Drehmomentwandler 10 der Fig. 1 erläutert und für gleiche oder analoge Komponenten die gleichen Bezugszeichen jeweils ergänzt um den Buchstaben "a" verwendet. Es wird ausdrücklich auf die vorangehende Beschreibung zu den Fig. 1 bis 5 verwiesen.

Ein wesentlicher Unterschied gegenüber dem Ausführungsbeispiel der Fig. 1 liegt darin, daß beim Wandler 10a die Turbinenschaufelanordnung 32a drehfest an der Turbinenradnabe 18a befestigt ist. Während beim Aus­ führungsbeispiel der Fig. 1 die Turbinenschaufelanordnung 32 samt dem Kolben 34 einer eingangsseitigen Trägheitsmasse des Wandlers 10 zugeordnet werden kann, die entweder direkt über die Überbrückungskupp­ lung oder über den hydrodynamischen Kreislauf 44 an der Eingangsseite (dem Gehäuse 12) angekoppelt ist, ist beim Ausführungsbeispiel der Fig. 6 die Turbinenschaufelanordnung 32a samt der Nabe 18a einer ausgangs­ seitigen Trägheitsmasse des Wandlers zuzuordnen. Das Planetengetriebe 8a wirkt beim Ausführungsbeispiel der Fig. 6 nur im eingekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung, also im Falle eines reibschlüssigen Eingriffs zwischen dem Kolben 34a und dem Gehäuse 12a, drehmomentübertragend im Momentflußweg zwischen Eingangsseite und Ausgangsseite des Wandlers. In diesem eingekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung erzeugen die Planetenräder 82a aufgrund des Versatzes ihres Schwerpunkts S_P gegenüber ihrer Drehachse A_P fliehkraftbedingte und mit der Drehzahl des Wandlers zunehmende Rückstellkräfte zwischen dem auch im eingekuppel­ ten Zustand der Überbrückungskupplung beschränkt gegenüber dem Gehäuse 12a verdrehbaren Turbinenrad 18a, 32a einerseits und dem Gehäuse 12a andererseits in Richtung zu einer Relativdrehwinkel-Stellung des Turbinenrads und des Gehäuses, die von der Ausbildung des Planeten­ rads und dessen Zuordnung zum Planetenradträger (Kolben) 34a und zum Sonnenrad (Nabe) 18a abhängt.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 6 sind keine Federn oder dergleichen zum Planetengetriebe 18a parallelgeschaltet, so daß alleine die fliehkraftbeding­ ten Rückstellkräfte wirken. Man erhält somit eine nur durch die Drehzahl und die Ausbildung des Planetengetriebes bestimmte Steifigkeit des Drehmomentübertragungswegs zwischen Eingangsseite (Gehäuse 12a) und Ausgangsseite (Abtriebswelle, in Fig. 6 weggelassen) des Wandlers 10a. Es wäre aber ohne weiteres möglich, auch im Falle einer Konstruktion wie in Fig. 6 gezeigt zusätzlich eine zum Planetengetriebe 18a parallelgeschaltete Federanordnung vorzusehen, die beispielsweise zwischen dem Kolben 34a und der Turbinenschaufelanordnung 32a wirkt. Eine weitere Möglichkeit wäre, Federelemente in das Planetengetriebe 8a zu integrieren, die über das Planetengetriebe elastische Rückstellkräfte ausüben. Beispielsweise könnte man Federn vorsehen, die einerseits an den Planetenrädern (beispielsweise an deren radial äußeren Abschnitten) und andererseits am Planetenradträger 34a befestigt sind.

Im eingekuppelten Zustand wird das Drehmoment vom Gehäuse 12a über die Kupplung, d. h. dem Kolben (Planetenradträger) 34a, die Planetenräder 82a zur Turbinenradnabe 18a und damit zur Abtriebswelle übertragen. Im ausgekuppelten Zustand erfolgt die Drehmomentübertragung vom Gehäuse über den hydrodynamischen Kreislauf 56a auf die Turbinenschaufelanord­ nung 32a und damit auf die Nabe 18a und die Abtriebswelle. Das Planeten­ getriebe 18a hat im ausgekuppelten Zustand der Überbrückungskupplung keine drehmomentübertragende Funktion. Da der Kolben 34a in diesem Betätigungszustand der Überbrückungskupplung gegenüber dem Gehäuse frei drehbar ist, wirkt er als Schwingungstilgermasse, die über das Planetengetriebe 18a an der Ausgangsseite des Wandlers 10a angekoppelt ist. Die Ankopplung der Tilgermasse ist aufgrund der an den Planetenrädern 82a angreifenden Fliehkräfte drehzahlabhängig. Es wird für niedrige Drehzahlen eine weichere Ankopplung als für höhere Drehzahlen erreicht.

Die Erfindung kann auch im Zusammenhang mit Zwei-Massen-Schwung­ rädern angewendet werden. Fig. 7 zeigt einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Kurbelwelle 100c, einem Zwei-Massen-Schwungrad 102c mit einem an der Kurbelwelle angekoppelten primären Schwungrad 104c und einem gegenüber diesem beschränkt verdrehbaren sekundären Schwungrad 106c, das über eine Kupplung 108c an einer Getriebeeingangs­ welle 110c angekoppelt bzw. ankoppelbar ist. Das primäre Schwungrad 104c dient als Planetenradträger, an dem eine Mehrzahl von Planetenrädern 112c drehbar gelagert sind. Die Planetenräder 112c kämmen mit einem Ring- oder Hohlrad 114c, das mit dem sekundären Schwungrad 106c einteilig oder drehfest verbunden ist. Zwischen dem Ringrad 114c und dem Planetenradträger 104c wirken Federn 116c und spannen die beiden Schwungräder in eine vorgegebene Relativdrehwinkelstellung vor.

Die Planetenräder 112c weisen jeweils eine azentrische, also gegenüber ihrer jeweiligen Drehachse nach radial außen verlagerte Masseanhäufung 118c auf, so daß die Planetenräder 112c einen gegenüber der jeweiligen Drehachse des Planetenrads versetzten Schwerpunkt aufweisen. Die Zuordnung und Anordnung der Planetenräder 112c zu dem Ringrad 114c und dem Planetenradträger 114c ist derart, daß die bei einer Umdrehung des Zwei-Massen-Schwungrads 102c um dessen Drehachse D fliehkraft­ bedingt Rückstellkräfte zwischen der primären Schwungmasse 104c und der sekundären Schwungmasse 106c wirken, die in Richtung zu einer vorgegebenen Relativdrehwinkel-Stellung der beiden Schwungräder gerichtet sind, die zwischen zwei Relativdrehwinkel-Endstellungen des die Verdrehbarkeit der Schwungräder kennzeichnenden Relativdrehwinkel Bereichs liegt. Die Schwerpunkte der Planetenräder nehmen also in einer Zwischenstellung zwischen den beiden Relativdrehwinkel-Endstellungen, die mit der vorgegebenen Relativdrehwinkel-Stellung identisch ist, ihre radial äußerste Stellung in Bezug auf die Drehachse D an.

Ansonsten kann die Ausbildung des Zwei-Massen-Schwungrads 102c an sich bekannten Ausführungsformen, beispielsweise der Anmelderin selbst, entsprechen. So kann beispielsweise eine ringförmige Fettkammer 120c vorgesehen sein, in der mit den Federn 116c und den Planetenrädern 112c wechselwirkendes Fett oder dergleichen enthalten sein kann. Weitere Möglichkeiten, wie das Zwei-Massen-Schwungrad 102c der Fig. 7 im Detail ausgeführt werden kann, können der DE 197 26 477 A1 entnommen werden, wobei vor allem auf die Fig. 1 verwiesen wird. Die bei diesem bekannten Zwei-Massen-Schwungrad vorgesehenen Planetenräder Weise ebenfalls eine gegenüber der jeweiligen Drehachse des Planetenrads radial verlagerte Massenanhäufung und dementsprechend eine gegenüber der Drehachse radial verlagerten Schwerpunkt auf. Die Zuordnung der Planetenräder dieses bekannten Zwei-Massen-Schwungrads zum Ringrad und zum Planetenradträger ist aber derart, daß die Schwerpunkte der Planetenräder bei maximaler Relativverdrehung der Schwungräder, also in den Relativdrehwinkel-Endstellungen ihre radial äußerste Position in Bezug auf die Drehachse des Zwei-Massen-Schwungrads einnehmen, so daß die fliehkraftbedingten, mit der Drehzahl zunehmenden Kräfte zwischen den beiden Schwungmassen in Richtung zu den Relativdrehwinkel-Endstellungen wirken und dementsprechend eine Drehauslenkung der beiden Schwung­ räder aus einer Mittelstellung oder Nullpunktstellung zwischen den beiden Relativdrehwinkel-Endstellungen unterstützen. Beim bekannten Zwei- Massen-Schwungrad der DE 197 26 477 A1 ist es deshalb zwingend, daß zu dem Planetengetriebe parallelgeschaltete Federn zwischen den beiden Schwungrädern wirken, die bei allen in der Praxis auftretenden Drehzahlen gegenüber den fliehkraftabhängigen Kräften dominieren müssen, da andernfalls die beiden Schwungräder zumindest bei höheren Drehzahlen ihre Relativdrehwinkel-Endstellungen einnehmen würden und gewissermaßen auf Anschlag gehen würden. Dies hätte zur Folge, daß die beiden Schwungräder nicht oder höchstens nur noch unvollkommen voneinander entkoppelt wären und schlimmstenfalls sogar als einheitliche Schwungmasse wirken würden. Möchte man die Konstruktion der Fig. 1 der DE 197 26 477 A1 zur Ausführung der vorliegenden Erfindung teilweise übernehmen, so sind die Planetenräder der Fig. 1 jeweils beispielsweise um 180° um ihre jeweilige Drehachse gedreht an dem den Planetenradträger bildenden primären Schwungrad anzuordnen, wenn man eine Rückstellung der Schwungmassen in Richtung zu einer Zwischenstellung zwischen den Relativdrehwinkel- Endstellungen (im Beispielsfall zu einer Mittelstellung) durch die Fliehkräfte erreichen möchte. Im Falle einer derartigen Rückstellung zu einer Zwischen­ stellung kann bei entsprechender Auslegung der Planetenräder erfindungs­ gemäß auf die zwischen den Schwungrädern wirkenden Federn verzichtet werden unter Aufrechterhaltung der Funktionsfähigkeit der Anordnung als Zwei-Massen-Schwungrad. Dies macht deutlich, daß trotz, grundsätzlich gegebener Möglichkeit für eine Übernahme vieler Konstruktionseinzelheiten des bekannten Zwei-Massen-Schwungrads für die Ausführung eines erfindungsgemäßen Zwei-Massen-Schwungrads zwischen einem erfindungs­ gemäßen Zwei-Massen-Schwungrad und dem bekannten Zwei-Massen- Schwungrad wesentliche, ins Grundsätzliche gehende Unterschiede bestehen.

Es sollte noch erwähnt werden, daß auch die Grundkonstruktionen der Fig. 2 bis 8 der DE 197 26 477 A1 für die Ausführung eines erfindungsgemäßen Zwei-Massen-Schwungrads übernommen werden können, wobei aber jeweils die Masseanhäufung bzw. Zusatzmassen (ggf. Zusatzräder) derart anzuordnen sind, daß sich eine fliehkraftabhängige Rückstellkraft ergibt, die auf die beiden Schwungräder in Richtung zu einer Relativdrehwinkel- Zwischenstellung zwischen den den Relativdrehwinkel-Bereich der Schwungräder begrenzenden Relativdrehwinkel-Endstellungen wirkt. Einige der bestehenden, ebenso wie die in Fig. 7 gezeigte Möglichkeit auch bei einer erfindungsgemäßen hydrodynamischen Kupplungseinrichtung entsprechend anwendbaren Möglichkeiten sind in Fig. 8 in den Teilfiguren a), b) und c) veranschaulicht. Im Gegensatz zu Fig. 7 ist bei allen Varianten anstelle eines Ringrads ein mit dem sekundären Schwungrad 106d, 106e bzw. 106f drehfestes Sonnenrad 115d, 115e bzw. 115f vorgesehen, mit dem die am primären Schwungrad (Planetenradträger) 104d, 104e bzw. 104f drehbar gelagerten Planetenräder 112d, 112e bzw. 112f kämmen. Im Falle der Fig. 8a) weisen die Planetenräder 112d genauso wie beim Beispiel der Fig. 7 eine gegenüber der Planetenraddrehachse radial verlagerte Massenanhäufung 118d auf, wobei im Gegensatz zu den Planetenrädern des oben beschriebenen Drehmomentwandlers die Planetenräder allerdings einen auf einem Kreis liegenden Umfang und eine umlaufende Verzahnung aufweisen. Fig. 8b) veranschaulicht eine "Entartung" der Planetenräder 112e entsprechend den Planetenrädern 82, 82', 82'' oder 82a der Ausführungsbeispiele für einen erfindungsgemäßen Drehmomentwandler, die genauso wie die Massenanhäufungen 118c und 118d zu einem gegenüber der Planetenraddrehachse radial verlagerten Planetenrad­ schwerpunkt führt.

Fig. 8c) veranschaulicht die Möglichkeit, daß die Planetenräder 112f selbst keinen azentrischen Schwerpunkt aufweisen, sondern "normal" ausgebildet sind. Statt einer Masseanhäufung oder einer Entartung der Planetenräder sind ebenfalls am Planetenradträger drehbar gelagerte Zusatzräder 124f vorgesehen, mit den Planetenrädern 112f kämmen und jeweils eine gegenüber einer jeweiligen Drehachse des Zusatzrads radial verlagerte Masseanhäufung 126f aufweisen. Im Sinne des erläuterten Erfindungs­ gedankens ist die Zuordnung der Zusatzräder zum Planetengetriebe derart vorzunehmen, daß der durch die jeweilige Massenanhäufung 126f gegenüber der Drehachse des Zusatzrads radial verlagerte Schwerpunkt dann bezogen auf die Drehachse des Zwei-Massen-Schwungrads seine radial äußerste Position einnimmt, wenn sich die beiden Schwungräder in einer Relativdrehwinkel-Zwischenstellung zwischen den Relativdrehwinkel- Endstellungen befinden.

Eine Variante der Ausführungsform der Fig. 6 ist in Fig. 9 gezeigt. Es werden die gleichen Bezugszeichen wie in Fig. 6 unter Nachstellung des kleinen Buchstabens "g" anstelle des kleinen Buchstabens "a" verwendet und nur die Änderungen gegenüber der oben beschriebenen Ausführungs­ form erläutert. An den Zapfenabschnitten 86g des Kolbens (Planetenrad­ trägers) 34g ist jeweils eine Spiralfeder 116g festgelegt, die mit einem in bezug auf die Achse A_P radial vorstehenden Federarm 117g formschlüssig mit dem jeweiligen Planetenrad 82g eingreift, indem ein umgebogener Endabschnitt des Federarms in eine Durchgangsöffnung des Planetenrads 82g eingreift. Durch die Feder 116g wird das Planetenrad 82g relativ zum Planetenradträger (Kolben) 34g in Richtung zu einer vorgegebenen Relativdrehstellung vorgespannt. Aufgrund des kämmenden Eingriffs zwischen dem Planetenrad 82g und der Turbinenradnabe 18g über die Verzahnungen 84g resultiert eine elastische Vorspannung des Kolben 34g und der Nabe 18g samt der Turbinenschaufelanordnung 32g in eine vorgegebene Relativdrehwinkel-Stellung, die zwischen den beiden den Relativdrehwinkel-Bereich begrenzenden Relativdrehwinkel-Randstellungen liegt. Die Anordnung kann derart sein, daß die Spiralfedern 116g in Richtung zur gleichen Relativdrehwinkel-Stellung wirken wie die fliehkraftbedingten Rückstellkräfte, so daß sich die elastischen und fliehkraftbedingten Rückstellkräfte stets addieren und somit die Rückstellung des Systems optimal unterstützt wird. Es ist aber auch möglich, daß die elastischen Rückstellkräfte und die fliehkraftbedingten Rückstellkräfte in Richtung zu verschiedenen Relativdrehwinkel-Stellungen wirken, wie dies oben schon in bezug auf das Ausführungsbeispiel der Fig. 1 mit den Federn 60 erläutert wurde. Die dortigen Ausführungen lassen sich ohne weiteres auf das Ausführungsbeispiel der Fig. 9 mit andersartiger Federanordnung über­ tragen. Generell ist noch anzumerken, daß auch gänzlich andere Arten von Federn in entsprechender Weise eingesetzt werden können, beispielsweise Blattfedern. So könnte beim Ausführungsbeispiel der Fig. 9 die Spiralfeder 116g durch eine Blattfeder ersetzt sein, die ebenfalls zwischen dem Planetenradträger und dem jeweiligen Planetenrad wirkt. Es wäre auch denkbar, Federn derart vorzusehen, daß diese zwischen dem Planetenrad einerseits und der Turbinenradnabe oder der Turbinenschaufelanordnung andererseits wirken.

Zusammenfassend betrifft die Erfindung einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, bei dem in einem Momentübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe zwischen einer antriebsseitigen Schwungmasse und einer getriebeseitigen Schwungmasse eine Getriebean­ ordnung wirkt, die wenigstens zwei relativ zueinander bewegbare Getriebe­ elemente aufweist. Der Getriebeanordnung ist wenigstens eine Zusatzmasse zugeordnet, deren Schwerpunkt in Abhängigkeit von einer relativen Stellung der Getriebeelemente bezogen auf eine Drehachse des Momentüber­ tragungswegs radial verlagerbar ist. Hierdurch kann erreicht werden, daß sich ein Trägheitsmoment des Drehmomentübertragungswegs bei einer Änderung eines relativen Drehwinkels zwischen den Schwungmassen ändert, so daß keine eindeutige Resonanzstelle vorliegt und der Moment­ übertragungsweg als selbstberuhigendes System wirksam ist. Ferner kann durch die Zuordnung der Zusatzmasse erreicht werden, daß eine fliehkraft­ abhängige Rückstellkraft erzeugt wird, die zwischen zwei zumindest beschränkt gegeneinander verdrehbaren, im Momentübertragungsweg liegenden Drehteilen in Richtung zu einer bestimmten Relativdrehwinkel- Stellung wirkt. Hierzu wird speziell vorgeschlagen, daß die bestimmte Relativdrehwinkel-Stellung zwischen zwei einen Relativdrehwinkel-Bereich der Drehteile begrenzenden Relativdrehwinkel-Randstellungen liegt. Die Erfindung betrifft ferner ein Zwei-Massen-Schwungrad sowie eine hydrody­ namische Kupplungseinrichtung zum Anordnen in einem derartigen Kraftfahrzeug-Antriebsstrang.

Claims (22)

1. Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe und einer einem Momentübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe zugeordneten Schwung­ massenanordnung (12, 32, 34, 18, 14), welche umfaßt:

• - eine antriebsseitige Schwungmasse (12, 32, 34; 12a, 34a; 104c), die einer Abtriebswelle der Brennkraftmaschine zugeordnet ist,
• - eine getriebeseitige Schwungmasse (18, 14; 18a, 32a; 106c), die einer Eingangswelle des Getriebes zugeordnet ist,
• - eine in wenigstens einem Betriebszustand zwischen den beiden gegeneinander zumindest beschränkt verdrehbaren Schwungmassen (12a, 18a, 32a; 104c, 106c) oder zwischen gegeneinander zumindest beschränkt verdrehbaren Teil- Schwungmassen (32, 18) derselben wirksame, in diesem Betriebszustand wenigstens einen Teil eines Momentenflusses zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe über­ tragende Getriebeanordnung umfassend wenigstens ein mit einem Sonnenrad (84) oder/und einem Hohlrad (114c) gekop­ peltes, um eins Planetenradachse (A_P) zumindest beschränkt drehbares Planetenrad (82; 112c), dem wenigstens eine drehbare Zusatzmasse (82; 118c; 112e; 126f) zugeordnet ist, deren Schwerpunkt (S_P) gegenüber einer dieser zugeordneten Drehachse (A_P) versetzt ist, wobei die Getriebeanordnung eine Relativverdrehung der beiden Schwungmassen bzw. Teil- Schwungmassen in eine Drehung der Zusatzmasse um die ihr zugeordnete Drehachse (A_P) mit - bezogen auf eine Schwung­ massen-Drehachse (D) - radialer Verlagerung des Schwer­ punkts (S_P) umsetzt,

wobei die Zusatzmasse (82; 118c; 112e; 126f) derart dem Planeten­ rad (82; 112c) zugeordnet ist, daß zumindest in dem Betriebszustand in einem Relativdrehwinkel-Bereich der beiden Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen eine fliehkraftbedingte, mit einer Drehzahl des Schwungmassenanordnung zunehmende und auf die Schwungmas­ sen bzw. Teil-Schwungmassen wirkende Rückstellkraft in Richtung zu einer ersten Relativdrehwinkel-Stellung der beiden Schwungmas­ sen bzw. Teil-Schwungmassen auftritt, die zwischen zwei den Relativdrehwinkel-Bereich begrenzenden Relativdrehwinkel-Rand­ stellungen liegt.

2. Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Zwei-Massen-Schwungrad (102c) im Momentübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist, wobei das Zwei-Massen-Schwungrad ein der antriebsseitigen Schwungmasse zugeordnetes primäres Schwungrad (104c) sowie ein der getriebeseitigen Schwungmasse zugeordnetes, ggf. Reibflächen einer dem Schwungrad zugeordneten Reibungskupplungseinrichtung aufweisendes sekundäres Schwungrad (106c) umfaßt.

3. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß eine hydrodynamische Kupplungseinrichtung, insbesondere eine Hydro-Kupplung oder ein Drehmomentwandler (10), im Momentübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist und ein Gehäuse (12) und einen in dem Gehäuse ausgebildeten hydrodynamischen Kreislauf (56) umfaßt, wobei das Gehäuse (12) der antriebsseitigen Schwungmasse zugeordnet ist und eine Turbinenschaufelanordnung (32) eines Turbinenrads des hydrodynamischen Kreislaufs entweder der antriebsseitigen Schwungmasse oder der getriebeseitigen Schwung­ masse zugeordnet ist.

4. Antriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die der antriebsseitigen Schwungmasse zugeordnete Turbinenschaufelan­ ordnung (32) gegenüber einer mit einer Getriebeeingangswelle in Momentübertragungsverbindung stehenden, der getriebeseitigen Schwungmasse zugeordneten Turbinenradnabe (18) zumindest beschränkt verdrehbar ist und daß über die Getriebeanordnung (34, 82, 84) Moment zwischen der Turbinenschaufelanordnung (32) und der Turbinenradnabe (18) übertragbar ist.

5. Antriebsstrang nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Turbinenschaufelanordnung (32) einen als Planetenradträger dienenden Abschnitt aufweist oder mit einem gesonderten Planeten­ radträger (34) drehfest gekoppelt oder koppelbar ist.

6. Antriebsstrang nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Turbinenrad (18a, 32a) einschließlich der Turbinenschaufelanordnung (32a) der getriebeseitigen Schwungmasse zugeordnet ist und über die Getriebeanordnung (32a, 82a, 84a) Moment zwischen dem Gehäuse (12a) und dem Turbinenrad (18a, 32a) übertragbar ist.

7. Antriebsstrang nach Anspruch einem der Ansprüche 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein gegenüber dem Turbinenrad (18a, 32a) oder/und dem Gehäuse (12) drehbar gelagerter Planetenradträger (34) mit dem Gehäuse (12) momentübertragend gekoppelt oder koppelbar ist.

8. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß eine/die Turbinenradnabe (18) eine als Sonnenrad dienende Verzahnung (84) aufweist.

9. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Relativdrehwinkel-Stellung im wesentli­ chen in der Mitte des die relative Verdrehbarkeit der Schwungmassen (12a, 18a, 32a; 104c, 106c) bzw. Teil-Schwungmassen (32, 18) kennzeichnenden Relativdrehwinkel-Bereichs liegt.

10. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Relativdrehwinkel-Stellung gegenüber einer Mitte des die relative Verdrehbarkeit der Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen kennzeichnenden Relativdrehwinkel-Bereichs versetzt ist, vorzugsweise in Richtung einer Schub-Drehrichtung der Schwungmassenanordnung.

11. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwischen den Schwungmassen bzw. Teil- Schwungmassen oder/und Getriebekomponenten der Getriebeanord­ nung wirksame, an der Übertragung des Momentenflusses beteiligte Federanordnung (60; 116c; 116g) vorgesehen ist, die im Falle der hydrodynamischen Kupplungseinrichtung vorzugsweise in einem Innentorus (46) der Kupplungseinrichtung angeordnet ist, der von der Turbinenschaufelanordnung (32), einer Pumpenschaufelanordnung (42) eines Pumpenrads sowie ggf. einer Leitschaufelanordnung (44) eines Leitrads des hydrodynamischen Kreislaufs (56) begrenzt ist.

12. Antriebsstrang nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (116g) zwischen wenigstens einem Planetenrad (82g) und einem/dem Planetenradträger (34g) wirksam ist.

13. Antriebsstrang nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (60; 116c) eine auf die Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen wirkende elastische Rückstellkraft in Richtung zu einer zweiten Relativdrehwinkel-Stellung der beiden Schwungmassen bzw. Teil-Schwungmassen erzeugt, die zwischen den beiden Relativdrehwinkel-Randstellungen liegt und der ersten Relativdrehwinkel-Stellung entspricht oder gegenüber der ersten Relativdrehwinkel-Stellung versetzt ist, vorzugsweise entsprechend einem Versatz der ersten Relativdrehwinkel-Stellung gegenüber der zweiten Relativdrehwinkel-Stellung in Richtung einer Schub-Drehrich­ tung der Schwungmassenanordnung.

14. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Federanordnung (60; 116) zur Getriebean­ ordnung (34, 82, 84; 104c, 112c, 114c; 104d, 118d, 115d) parallel geschaltet ist und einen Teil des Momentenflusses überträgt.

15. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Schwungmassen bzw. Teil-Schwung­ massen alleine über eine die Getriebeanordnung (34a, 82a, 84a) umfassende Koppeleinrichtung gekoppelt sind, die keine wesentlichen elastischen Rückstellkräfte auf die Schwungmassen bzw. Teil- Schwungmassen in Richtung auf eine vorgegebene Relativdrehwinkel- Stellung ausübt.

16. Antriebsstrang nach einem der Ansprüche 1 bis 12, 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Momentenfluß im wesentlichen vollständig über die Getriebeanordnung (34a, 82a, 84a) übertragen wird.

17. Antriebsstrang nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebeanordnung (18'', 82'') eine sich mit einem Relativdrehwinkel der Schwungmassen bzw. Teil-Schwung­ massen ändernde, die radiale Verlagerung des Schwerpunkts (S_P) und damitdie fliehkraftabhängige Rückstellkraft beeinflussende Getriebe­ übersetzung aufweist.

18. Zwei-Massen-Schwungrad zum Anordnen in einem Kraftfahrzeug- Antriebsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe, umfassend

• - ein primäres Schwungrad (104c), das einer Abtriebswelle der Brennkraftmaschine zugeordnet ist,
• - ein sekundäres Schwungrad (106c), das einer Eingangswelle des Getriebes zugeordnet ist,
• - eine in wenigstens einem Betriebszustand zwischen den beiden gegeneinander zumindest beschränkt verdrehbaren Schwungrädern wirksame, in diesem Betriebszustand wenig­ stens einen Teil eines Momentenflusses zwischen der Brenn­ kraftmaschine und dem Getriebe übertragende Getriebeanord­ nung (104c, 112c, 114) umfassend wenigstens ein mit einem Sonnenrad (115d) oder/und einem Hohlrad (114c) gekoppel­ tes, um eine Planetenradachse zumindest beschränkt dreh­ bares Planetenrad (112c), dem wenigstens eine drehbare Zusatzmasse (118c; 112e; 126f) zugeordnet ist, deren Schwerpunkt gegenüber einer dieser zugeordneten Drehachse versetzt ist, wobei die Getriebeanordnung eine Relativver­ drehung der beiden Schwungräder in eine Drehung der Zusatzmasse um die ihr zugeordnete Drehachse mit - bezogen auf eine Schwungrad-Drehachse (D) - radialer Verlagerung des Schwerpunkts umsetzt,

dadurch gekennzeichnet, daß die Zusatzmasse (118c; 112e; 126f) derart dem Planetenrad zugeordnet ist, daß in einem Relativdrehwin­ kel-Bereich der beiden Schwungräder eine fliehkraftbedingte, mit einer Drehzahl des Zwei-Massen-Schwungrads zunehmende und auf die Schwungräder wirkende Rückstellkraft in Richtung zu einer ersten Relativdrehwinkel-Stellung der beiden Schwungräder (104c, 106c) auftritt, die zwischen zwei den Relativdrehwinkel-Bereich begrenzenden Relativdrehwinkel-Randstellungen liegt.

19. Zwei-Massen-Schwungrad nach Anspruch 18, gekennzeichnet durch die sich auf den Momentübertragungsweg, insbesondere die Getriebeanordnung bzw. das Zwei-Massen-Schwungrad, beziehen­ den Merkmale wenigstens eines der Ansprüche 1, 2, 9 bis 17.

20. Hydrodynamische Kupplungseinrichtung, insbesondere Hydro- Kupplung oder Drehmomentwandler, zum Anordnen in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang zwischen einer Brennkraftmaschine und einem Getriebe, umfassend:

• - ein Gehäuse (12),
• - einen in dem Gehäuse ausgebildeten hydrodynamischen Kreislauf (56) mit einem in dem Gehäuse drehbar gelagerten Turbinenrad (18, 32),
• - eine in wenigstens einem Betriebszustand der Kupplungsein­ richtung in einem Momentflußweg zwischen einer Eingangs­ seite (12) und einer Ausgangsseite (14) der Kupplungsein­ richtung momentübertragend wirksame Getriebeanordnung (32, 82, 84) umfassend wenigstens zwei relativ zueinander bewegbare Getriebeelemente (34, 82, 84),

dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebeanordnung wenigstens eine Zusatzmasse (82) zugeordnet ist, deren Schwerpunkt (S_P) in Abhängigkeit von einer relativen Stellung der Getriebeelemente (34, 82, 84) bezogen auf eine Drehachse (D) der Kupplungseinrichtung (10) radial verlagerbar ist, um eine Änderung eines Trägheitsmoments der Kupplungseinrichtung (10) herbeizuführen oder/und zumindest in dem Betriebszustand eine fliehkraftabhängige Rückstellkraft zu erzeugen, die zwischen zwei zumindest beschränkt gegeneinander verdrehbaren, im Momentflußweg zwischen der Eingangsseite und der Ausgangsseite liegenden Drehteilen (32, 18; 34a, 32a, 18a) in Richtung zu einer ersten Relativdrehwinkel-Stellung wirkt.

21. Hydrodynamische Kupplungseinrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Relativdrehwinkel-Stellung zwischen zwei einen Relativdrehwinkel-Bereich der Drehteile (32, 18; 34a, 32a, 18a) begrenzenden Relativdrehwinkel-Randstellungen liegt.

22. Hydrodynamische Kupplungseinrichtung nach Anspruch 20 oder 21, gekennzeichnet durch die sich auf den Momentübertragungsweg, insbesondere die Getriebeanordnung bzw. die Kupplungseinrichtung, beziehenden Merkmale wenigstens eines der Ansprüche 1, 3 bis 17.