Auf- und Abladevorrichtung für Schienen, insbesondere Langschienen Langschienen werden ;auf der Strecke .meist paar weise auf- oder iabgeladen. Ein Schlusswagen ein Ende des Langschienenzuges hat festangeordnete S.slhebez-"ug .
Beim Lade werden die Schienenend- teile der innerhalb oder .ausserhalb ödes Streckenge leises liegenden Langschienen von den Seilhebezeugen bis über die Wagenplattform angehoben; edier Zug fährt alsdann wenige Meter unter :die angehobenieu Langschienen, bis :
die Schenenendteile auf dem Wa gen bzw. darauf angebrachten Rollen @aufliegen. Die Hebezeuge werden entfernt, dafür nunmehr die Schie- nenenden mit bzw. Führungsrollen ausgerüstet, die die Schienenenden beim weiteren Aufdrücken der Langschienen über die Wagen des Langschienenzuges führen.
Als Führungshilfsmittel für die ersten zu ladenden Langschienen haben die Bahnwagen mittig eine Art Führungsrille oder -schiene für z. B. die Führungsrolle. Die nachfolgend zu ladenden Langscbienen werden mit weiteren Füh- rungshilfsmitteln, z. B. Rollenpaaren mit verstellba rer Spurweite, an den bereits geladenen Langschie nen geführt.
Sind die Langschienen so weit auf gedrückt, dass ihre hinteren Endteile die Boden- berührung verlieren, muss der Zug gestoppt und müssen die Langschienen am vorderen Ende @an Zugseilen angeschlossen und bis in Endlage aufge zogen werden;
;dies .geschieht mit einer Seilwinde auf einem Vorwagen oder mit der abgekuppelten Lokomotive.
Wegen der Schwierigkeit, idie Langschienen beim Aufdrücken sicher nebeneinander und in die Felder der Schienenauflageböcke zu führen, wird in der Regel nur in Rainer Schicht aufgeladen; .auch würden die vielen losen Ausrüstungsteile, die dafür erforder liche Rüstzeit und der Arbeitsaufwand ein mehr schichtiges Laden unrentabel machen.
Das Abladen von Langschienen wird bekanntlich mit schweren Zugseilen durchgeführt, die einerseits an .den Schie nenenden ,der :abzuladenden Langschie- nen, anderseits am Fahrgleis befestigt sind. Der Zug wird unter den abzuladenden, am Seil hängenden Langschienen weggezogen;
das hintere Schienenende gleitet am Zugende über Rollen und Rutschen, bis @es knapp über den Schwellen abfällt. Um das nächste Langschienenpaar abziehen zu können, müssen idas oder die Zugseile wieder eingeholt und erneut an Langschienen befestigt wenden. Dabei ;
gelingt .es sel ten, @dID Langschienen ohne nennenswerte Überschnei- dungen oder Lücken in Längsrichtung aneinander zu reihen.
Besondere Schwierigkeiten macht auch das Ab ziehen in Gleisbog,.n, da ,die im Abladen befindlichen Langschienen ohne besondere Führungshilfsmittel stets geradeaus wollen und nicht dem Gleisbogen fol gen. Ferner versuchen die Langschienen zu kippen, da sie -auf :den Schienenfüssen labil !aufliegen und, ihr im Bogenseitlich ausgeschwenkter Massenschwer punkt eine Drehung herbeiführen möchte.
Dem ver sucht man zdurch besondere Vorrichtungen zu be- ge,gnen.
Das Auf- und Abladen mit Iden bisher bekannten Vorrichtungen ist somit mit häufigen Arbeitsunter- brechungen bzw. idem Hin- und Herrangieren dies ganzen Zuges verbunden. Es erfordert ausserdem viel Personal und viel Zeit.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beheben.
Die erfindungsgemässe Auf- und Abladevorrich- tung, die auf einem Eisenbahnwagenzug angeordnet ist und lauf,den .beiden Wagenlängsseiten angeordnete, über den ganzen Wagenzug durchgehende Lauf schienenstränge aufweist, auf denen ein Laufwagen verführbar ist, d er ,mit bewegbaren Tragzangen für die Schienen versehen ist, isst dadurch gekennzeich- net,
@dass auf dem mittels eines Antriebes verführ- baren Laufwagen ,zwei aus mehzeren @gegeneiinander verschwenkbaren Abschnitten bestehende Ausleger in Wagenquerrichtung nebeneinander schwenkbar ge lagert sind,
die jeweils an ihrem freien Ende eine Tragzange tragen, und dass die Auflager für die zwischen den Laufschienen zu ladenden. Schienen Rollen eufwedsen, auf denen ;
die Schienen, idurch kammartig angeordnete Nasen im Abstand voneinan der gehalten, einzeln aufliegen.
Vorteilhaft sind an den Schienenauflagemtellen mehrere Schienenauflager überednander ungeordnet, von denen die über idem untersten Auflager be findlichen Schienenauflager um an der Wagenlängs seite befindliche vertikale Stützsäulen um 90 zur Seite parallel zur Wagenlängsrichtung
schwenkbar sind. Es ist ferner ,zweckmässig, wenn an jeder Schienena:uflagerstelle ,an beiden Wagenseiten eine Stützsäule ;angeordnet ist und die @schwenkbaren Schienenauflager etwa Iden halben Albstand zwischen den beiden Säulen überbrücken.
Oben auf ;dien Stütz- säulen könnten die Laufschienen für Aden Laufwägen gelagert sein.
Konstruktiv ist es möglich, dass als Fahrantrieb für Iden Laufwagen ein Seilspll vor gesehen ist, oder dass auf dem Laufwagen ein Motor angeordnet ist und zum Übertragen ;der Fahrkraft sauf die Laufschienen an den Schienenkopf seitlich angedrückte Klemmräder oder in Zahnstangen ein greifende Zahnräder vorgesehen sind.
Die Fahrbahn des Laufwagens ist zweckmässiger weise so ausgebildet, @dass jeder Laufschienenstrang an einer Stelle in seiner Mitte auf dem mittleren Wagen gegen Längsverschiebungen festgehalten äst.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele ,der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt: Fig.l einen Langschienenzug in Seitenansicht mit aufgebauter Auf- und Abladeeinrichtung, deren Lauf schienen dicht über den Wagenplattformen lagern,
Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 1, und zwar .in. ;der Ebene eines Schierlen- auflagens, Fig. 3 eine Draufsicht auf Iden Langschienssnzu:
g mach Fig. 1 und 2 im Bereich des .in Fig. 2 darge- stellten Schienenauflagers, Fig. 4 einen Langschienenzug in Seitenansicht entsprechend Fig. 1,- jedoch mit auf !den Stützsäulen lagernden Laufschienen,
Flg. 5 einen Schnitt nach der Linie B -B m der Fig. 1, und zwar in der Ebene eines Schienenauf- lagers, Fmg. 6 eine Draufsicht auf den Langschiene=g mach zig. 4 und 5 im Bereich dies in Fig. 5 ;
darge- stellten Schienenauflagers und Fig. 7 und 8 eine Seitenansicht bzw. die Drauf- sicht auf einen Langschienenzwg .beim Aufladen von Langschienen im Gleisbogen.
Auf dem Langsch%nenzug, bestehend aus einem Vorwagen 1, den Ladewagen ,2 und einem Schluss- wagen 3, ist die Auf- und Abladeeinnchtung iauf- gebaut.
Über alle Wagen sind Laufschienen 4 und 4' ,geführt, die,auf Rollen 5 und 5' zum Ausgleich der Längsbewegungen der Laufschienen beim Durchfah ren von Gleisbögen liegen.
Seitliches Verschieben der Laufschienen .ist.durch Kralleisen 6 und 6' verhindert. Die Teile 5, 5' 6 und 6' sind ;
auf den Ladewagen 2, Teile von Schienenauflageböcken 7 entweder ausser halb von Stützsäulen 8 und 8' oder auf diesen anige- ordnet. Auf ,dem Vorwagen 1 und dem Schlusswagen 3 sind die Laufschienen 4 und 4' und die Teile,<B><I>5,</I></B> 5',
6 und 6' auf zweckentsprechenden Bauelementen aufgebaut. Die Schienenauflageböcke 7 haben eine untere Reihe Rollen 9, die zwischen kammartig ,angeordneten- Nasen 10 zum Rollen- und Tragen von Langschienen 11 dienen.
Nachdem die erste Schicht Schienen .aufgeladen ist, -werden für mehrschichtiges Laden obere Schie nenauflager 12 und 12', di'e um die Stützsäulen 8 und 8' drehbar :gelagert sind;
gegeneinander um 90 einge- schwenkt und verriegelt. -Auftretende Langschienen- -Längskräfte werden gegenseitig durch eingebaute Schwenkbereichs-Begrenzungsmittel sicher aufgenom> men. Um den Schienen einen festen Halt auf dem Zug zu geben, werden alle Schienen an den Füssen beidsei tig des Schienenauflagebockes auf dem mittleren La dewagen 2 mit Wanderschutzldemmen versehen.
Die frei lagernden Schienenerdteile gleichen relative Län genänderungen bei Gleisbogendurchfahrten durch Längsbewegungen auf den Rollen 5 und 5' und 9 aus.
RTI ID="0002.0244" WI="6" HE="3" LX="1216" LY="1433"> Auf ,den Laufschienen 4 und 4' läuft ein Lauf- wagen 13 mit Rädern 14 und 14' .und zur Auf nahme von Kippkräften und zum Übertragen von Fahrkräften mit k lemmharen Seitenrädern 15.
Der Laufwagen hat<B>je</B> nach Lage der Laufschienen @ent- wedür leinen ,Bortalrahmen 16 oder einen Flach rahmen 17.
Zu der Ausrüstung des Laufwagens ge hören neben dem Antriebsmotor 18 und zweckent sprechenden Kraftübertragungsgetrieben zwei aus ge geneinander verschwenkbaren Abschnitten beste hende Ausleger 19, die von zwei oder einer Bedie nungsperson gesteuert werden.
Zweckmässigerweise sind auf dem Laufwagen 13 drei Sitze angeordnet, zwischen denen sich die Bedienungshebel zum Steuern des Laufwagens und .der .Ausleger befinden. Diese Anordnung ermöglicht,
dass eine Bedienungsperson vom mittleren Sitz aus die links und rechts von ihr befindlichen Beidienungsghebel gleichzeitig bedienen kann oder idass zwei Baddenungspersonen von den seitlichen Sitzen das Steuern vornehmen können.
.Die Ausleger 19 sind vorn mit Rollentragzangen 20 ausgerüstet, die zusätzliche, Einrichtungen haben, um ,die Langschienen durch Betätigen von hydraulischen Druckzylindern festzuklemmen und damit reibschlüs sig mit den Tragzangen zu verbdnd n.
Um Langschienen aufzuladen, fährt der Zug so weit @an die Arbeitsstelle heran, idass ;die meist paar- weise :aufzuladenden ,Langschienen an ihren End- teilen mit den Rollentnagzangen 20 ;der Ausleger 19 erfasst und bis über Plattformhöhe des Schlusswagens 3 angehoben werden können.
Der Zug fährt alsdann unter die angehobenen Langschienen 1 und drückt sie über die Wagenplattform ad den Zug. Dabei halten die Rollentnagzangen 20 der Ausleger 19 die erfassten Schienenendteilie festgeklemmt. Der Lauf wagen 13 wird (daher von den Schienen über ;
die Wagen geschoben, bis die Langschienen die Be rührung mit dem Boden verlieren und der Zug sich nicht mehr unter sie schieben kann. Von (diesem Zeitpunkt ab arbeitet der Selbstfahrantmieb d es Lauf- wagens 13. Die Langschienen 11 werden nunmehr von den Laufwagen in die Lade-Endstellung gezogen.
Während der Ladabewegung der Langschienen über die Wagen hat die Bedienungsperson bzw. haben die Bedienungspersonen die Aufgabe, das vordere Ende oder Langschienen in Querrichtung so zu be wegen,
dass die Langschienen parallel zu einander auf die ihnen zugeordneten Rollen 9 zwischen die Nasen 10 zu liegen kommen. Um das Bauch (beim Aaufiaden der Langschienen im ,Gleisbogen zu er reichen,
müssen die Rolltragzaugen 20 (die Schienen endteüe während des Aufschiebens wesentlich über die Höhe ;der Nasen 10 (angehoben halten, @da (die im Bogen hängeden Langschienen erst zwischen ;
die Nasen 10 eingesteuert werden, wenn das angehobene Schienenende den betreffenden Schienenauflagebock 7 passiert hat. Während (des jeweils letzten Ab- ;schnittes des Auflagevorganges, bei ;
dem das Lang schienenpaar durch den Laufwagen 13 gezogen wind, kann der Zug bereits wieder die Aus,gansposition für das Aufnehmen der nächsten Langschienen @ein- nehmen, so dass der zum Schlusswagen 3 zurück kehrende Laufwagen 13 sogleich (das Arb@eisspiel von vorne b3ginnen kann.
Das Abladen von Langschienen ;erfolgt in etwa umgekehrter Reihenfolge wie das vorstehend ;er- läuterte Aufladen. Der Laufwagen 13 :erfasst mit seinen klemmbaren Rollentragzangen 20 ;
die abzu- #la#denden Langschienen, schiebt und drückt dieselben längs des Zuges, bis sie über den Schlusswagen 3 überhängen und Bodenberührung bzw. Anschluss an (die vorher (abgelegten Langschienen haben. Alsdann, fährt der Zug unter den Langschienen und dem .,
am Ende der Langschienen befindlichen, schiebenden Laufwagen 13 weg. Nach Passieren ;des Endes des Zuges werden die Langschienenendteile von den Aus- legern 19 auf die Gleisschwellen abgesenkt und (ab- gelegt;
selbstverständlich ist der Zug zu diesem Zeit punkt gestoppt worden. Eine andere Ablademög@ich- keit besteht (darin, die den Boden ;bereits (berührenden Langschienenendteile mit einfachen Haltemitteln, z. B. mit einem kurzen Seil und Klemmen, festzuhal ten.
Der Zug fährt alsdann: unter den abzuziehenden Langschienen weg, wobei die Langschienen durch .die Rollentragzaugen 20 rollen und von @diesen in ,die gewünschte Ablagestellung gedrückt oder ge führt werden. Ihre Endteile werden wie zuvor sanft abgelegt.
Sollen die Längsschienen mit einer genauen Spur weite abgelegt werden, kann es zweckmässig sein, sie vor Ablage auf ;die Schwellen noch über einen mit Führungsrollen ;ausgerüsteten, niedrigen Roll wagen gleiten zu lassen.
Loading and unloading device for rails, especially long rails Long rails are loaded or unloaded in pairs on the route. One end car at one end of the long rail train has permanently arranged S.slhebez- "ug.
During loading, the rail end parts of the long rails lying quietly inside or outside the deserted route are lifted by the cable hoists to above the wagon platform; Each train then drives a few meters under: the raised long rails, until:
the shear end parts lie on the trolley or the rollers @ attached to it. The hoists are removed and the rail ends are now equipped with or guide rollers that guide the rail ends over the carriages of the long rail train when the long rails are further pressed on.
As a guide for the first long rails to be loaded, the rail cars have a kind of guide groove or rail in the middle for z. B. the leadership role. The long bees to be loaded subsequently are supported with additional guidance aids, e.g. B. pairs of rollers with verstellba rer gauge, led to the already loaded long rails NEN.
If the long rails are pressed so far that their rear end parts lose contact with the ground, the pull must be stopped and the long rails connected to the front end @ to pull ropes and pulled up to the end position;
; this .is done with a winch on a front car or with the uncoupled locomotive.
Because of the difficulty of guiding the long rails securely next to one another and into the fields of the rail support blocks when pressed, charging is usually only carried out in the Rainer shift; The many loose pieces of equipment, the set-up time required for this and the amount of work involved would also make multi-shift loading unprofitable.
As is well known, the unloading of long rails is carried out with heavy haulage ropes, which are attached to the rail ends on the one hand, the long rails to be unloaded, and on the other hand to the track. The train is pulled away from under the long rails hanging on the rope to be unloaded;
the rear end of the rail slides over rollers and slides at the end of the train until it drops just above the sleepers. In order to be able to pull off the next pair of long rails, the pull cord or cables must be retrieved and again attached to the long rails. Thereby;
It is rarely possible to line up @dID long rails in a longitudinal direction without any notable overlaps or gaps.
Pulling off in the curved track also makes particular difficulties, because the long rails being unloaded always want to go straight ahead without any special guide aids and do not follow the curved track and, you want to bring about a rotation in the center of mass pivoted to the side.
One tries to counter this with special devices.
Loading and unloading with Iden devices known up to now is thus associated with frequent work interruptions or shunting the entire train back and forth. It also requires a lot of staff and a lot of time.
The object of the invention is to remedy these deficiencies.
The inventive loading and unloading device, which is arranged on a railroad car train and running, the .beiden car long sides arranged, over the whole car train continuous running rail strands on which a carriage can be moved, that is, provided with movable support tongs for the rails is, eats characterized by,
@that on the trolley, which can be moved by means of a drive, two brackets consisting of several sections that can be swiveled against one another are mounted so that they can swivel side by side in the transverse direction of the trolley,
each of which has carrying tongs at its free end, and that the supports for the one to be loaded between the rails. Rails rollers eufedsen on which;
the rails, held at a distance from one another by noses arranged like a comb, rest individually.
Advantageously, several rail supports are disordered on top of each other, of which the rail supports located on the longitudinal side of the car are vertical support columns by 90 to the side parallel to the longitudinal direction of the car
are pivotable. It is also useful if a support column is arranged on each rail a: uflagerstelle on both sides of the car and the swiveling rail supports bridge about half the distance between the two columns.
On top; the support columns could be used to store the running rails for Aden carriages.
In terms of design, it is possible that a cable plug is provided as the travel drive for the carriage, or that a motor is arranged on the carriage and for transferring the driving force to the running rails, clamping wheels pressed laterally on the rail head or gear wheels engaging in toothed racks.
The track of the carriage is expediently designed in such a way that each track line is held at one point in its center on the middle carriage against longitudinal displacement.
In the drawing, two exemplary embodiments of the invention are shown, specifically showing:
Fig. 2 is a section along the line A-A in Fig. 1, namely .in. ; the plane of a Schierlen- support, Fig. 3 is a plan view of the long rail:
1 and 2 in the area of the rail support shown in FIG. 2, FIG. 4 shows a long rail line in a side view corresponding to FIG. 1, but with running rails resting on the support columns,
Flg. 5 shows a section along the line B-B m of FIG. 1, specifically in the plane of a rail support, FIG. 6 a top view of the long rail = g make zig. 4 and 5 in the area of this in FIG. 5;
7 and 8 show a side view or the top view of a long rail vehicle when long rails are being loaded into the curved track.
The loading and unloading equipment is built on the long rail train, consisting of a front car 1, the loading car 2 and a final car 3.
Over all carriages are running rails 4 and 4 ', which are on rollers 5 and 5' to compensate for the longitudinal movements of the running rails when Durchfah Ren of curved tracks.
Lateral shifting of the running rails is prevented by claw irons 6 and 6 '. Parts 5, 5 '6 and 6' are;
on the loading wagons 2, parts of the rail support blocks 7 either outside of the support columns 8 and 8 'or on these. On the front car 1 and the end car 3 are the running rails 4 and 4 'and the parts <B> <I> 5, </I> </B> 5',
6 and 6 'built on appropriate components. The rail support blocks 7 have a lower row of rollers 9, which are used between noses 10 arranged in a comb-like manner for rolling and supporting long rails 11.
After the first layer of rails has been charged, upper rail supports 12 and 12 ', which can be rotated about the support columns 8 and 8', are mounted for multi-layer loading;
Pivoted 90 degrees against each other and locked. - Long rails - Longitudinal forces that occur are mutually safely absorbed by built-in swivel range limiting devices. In order to give the rails a firm hold on the train, all rails on the feet on both sides of the rail support block on the middle loader 2 are provided with walking protection clamps.
The freely stored rail earth parts equalize relative changes in length in the case of curved track passages by means of longitudinal movements on rollers 5 and 5 'and 9.
RTI ID = "0002.0244" WI = "6" HE = "3" LX = "1216" LY = "1433"> A carriage 13 with wheels 14 and 14 'runs on the rails 4 and 4' Absorption of tilting forces and for the transfer of driving forces with clamped side wheels 15.
The carriage has <B> depending </B> depending on the position of the running rails @ either a line, a Bortal frame 16 or a flat frame 17.
To the equipment of the carriage ge hear in addition to the drive motor 18 and appropriate power transmission gears two from ge mutually pivotable sections best existing boom 19 that are controlled by two or one operator.
Appropriately, three seats are arranged on the carriage 13, between which the operating levers for controlling the carriage and .der. This arrangement enables
that one operator from the middle seat can operate the auxiliary levers on the left and right of her at the same time or that two bathers can operate from the side seats.
The boom 19 are equipped at the front with roller support tongs 20, which have additional facilities to clamp the long rails by operating hydraulic pressure cylinders and thus frictionally connect with the support tongs.
In order to load long rails, the train drives so far up to the work site that the long rails to be loaded, usually in pairs: long rails to be loaded at their end parts with the roller unhinging tongs 20; the boom 19 can be grasped and raised above the platform height of the end wagon 3 .
The train then drives under the raised long rails 1 and pushes them over the carriage platform ad the train. In doing so, the roller nippers 20 of the boom 19 hold the captured rail end parts clamped. The barrel dare 13 is (therefore from the rails over;
the car is pushed until the long rails lose contact with the ground and the train can no longer push itself under them. From (this point in time, the self-propelled drive of the carriage 13 works. The long rails 11 are now pulled by the carriage into the loading end position.
During the loading movement of the long rails over the wagons, the operator or operators have the task of moving the front end or long rails in the transverse direction so that
that the long rails come to lie parallel to one another on the rollers 9 assigned to them between the lugs 10. To reach the belly (when loading the long rails in the curved track,
must keep the roller support eyes 20 (the rails end part during the slide open substantially above the height; the lugs 10 (lifted, @da (the long rails hanging in the arch only between;
the lugs 10 are activated when the raised rail end has passed the rail support block 7 concerned. During (of the last; section of the support process, at;
Since the pair of long rails is pulled through the carriage 13, the train can again assume the starting position for picking up the next long rails, so that the carriage 13 returning to the end carriage 3 immediately starts the work from the front can.
Long rails are unloaded in approximately the reverse order to the loading process explained above. The carriage 13: grips with its clampable roller support tongs 20;
the long rails to be unloaded, pushes and pushes them along the train until they overhang the end carriage 3 and touch the ground or connect to (the long rails that were previously (have) then the train runs under the long rails and the.,
at the end of the long rails, pushing carriage 13 away. After passing the end of the train, the long rail end parts are lowered onto the sleepers by the brackets 19 and (deposited;
of course, the train was stopped at this point. Another unloading option is to hold the long rail end parts that are already in contact with the floor with simple holding means, e.g. with a short rope and clamps.
The train then travels: under the long rails to be pulled off, the long rails rolling through the roller bearing eyes 20 and being pressed or guided by these into the desired storage position. Your end parts are gently deposited as before.
If the longitudinal rails are to be stored with an exact track width, it can be useful to let them slide on the sleepers over a low roller carriage equipped with guide rollers.