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Auf- und Abladeeinrichtung für Schienen, insbesondere Langschienen
Langschienen werden auf der Strecke meist paarweise auf-oder abgeladen. Ein Schlusswagen am
Ende des Langschienenzuges hat festangeordnete Seilhebezeuge. Beim Laden werden die Schienenendtei- le der innerhalb oder ausserhalb des Streckengleises liegenden Langschienen von den Seilhebezeugen bis über die Wagenplattform angehoben ; der Zug fährt alsdann wenige Meter unter die angehobenen Lang- schienen, bis die Schienenendteile auf dem Wagen bzw. darauf angebrachten Rollen aufliegen. Die Hebezeuge werden entfernt, dafür nunmehr die Schienenenden mit Führungsköpfen bzw. Führungsrollen aus- gerüstet, die die Schienenenden beim weiteren Aufdrücken der Langschienen über die Wagen des Lang- schienenzuges führen.
Als Führungshilfsmittel für die ersten zu ladenden Langschienen haben die Bahnwagen mittig eine Art Führungsrille oder-schiene z. B. für die Führungsrolle. Die nachfolgend zu laden- den Langschienen werden mit weiteren Führungshilfsmitteln, z. B. Rollenpaaren mit verstellbarer Spurweite, an den bereits geladenen Langschienen geführt. Sind die Langschienen soweit aufgedrückt, dass ihre hinteren Endteile die Bodenberührung verlieren, muss der Zug gestoppt und müssen die Langschienen am vorderen Ende an Zugseilen angeschlossen und bis in die Endlage aufgezogen werden ; dies geschieht mit einer Seilwinde auf einem Vorwagen oder mit Hilfe der abgekuppelten Lokomotive.
Wegen der Schwierigkeit, die Langschienen beim Aufdrücken sicher nebeneinander und in die Felder der Schienenauflageböcke zu führen, wird in der Regel nur in einer Schicht aufgeladen ; auch würden die vielen losen Ausrüstungsteile, die dafür erforderliche Rüstzeit und der Arbeitsaufwand ein mehrschichtiges Laden unrentabel machen.
Das Abladen von Langschienen wird bekanntlich mit schweren Zugseilen durchgeführt, die einerseits an den Schienenenden der abzuladenden Langschienen, anderseits am Fahrgleis befestigt sind. Der Zug wird unter den abzuladenden, am Seil hängenden Langschienen weggezogen ; das hintere Schienenende gleitet am Zugende über Rollen und Rutschen, bis es knapp über den Schwellen abfällt. Um das nächste Langschienenpaar abziehen zu können, müssen das oder die Zugseile wieder eingeholt und erneut an Langschienen befestigt werden. Dabei gelingt es selten, die Langschienen ohne nennenswerte Überschneidungen oder Lücken in Längsrichtung aneinanderzureihen.
Besondere Schwierigkeiten macht auch das Abziehen in Gleisbogen, da die im Abladen befindlichen Langschienen ohne besondere Führungshilfsmittel stets geradeaus wollen und nicht dem Gleisbogen folgen. Ferner versuchen die Langschienen zu kippen, da sie auf den Schienenfüssen labil aufliegen und ihr im Bogen seitlich ausgeschwenkter Massenschwerpunkt eine Drehung herbeiführen möchte. Dem versucht man durch besondere Vorrichtungen zu begegnen.
Das Auf- und Abladen mit den bisher bekannten Vorrichtungen ist somit mit häufigen Arbeitsunterbrechungen bzw. dem Hin- und Herrangieren des ganzen Zuges verbunden. Es erfordert ausserdem viel Personal und viel Zeit.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Mängel zu beheben. Bei der Lösung dieser Aufgabe wird von einer an sich für Kurzschienen bzw. Gleisjoche gedachten Auf- und Abladeeinrichtung ausgegangen, die auf einem Eisenbahnwagenzug angeordnet ist und auf den beiden Wagenlängsseiten angeordnete, über den ganzen Wagenzug durchgehende Laufschienenstränge aufweist, auf denen ein Laufwagen
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schwenkbaren Abschnitten bestehende Ausleger in Wagenquerrichtung nebeneinander schwenkbar gelagert sind, die jeweils an ihrem freien Ende eine Tragzange tragen, und dass die Auflager für die zwischen den
Laufschienen zu ladenden Schienen Rollen aufweisen, auf denen die Schienen, durch kammartig ange- ordnete Nasen im Abstand voneinander gehalten, einzeln aufliegen.
Vorteilhaft sind an den Schienenauflagerstellen mehrere Schienenauflager übereinander angeordnet, von denen die über dem untersten Auflager befindlichen Schienenauflager um an der Wagenlängsseite befindliche vertikale Stützsäulen um 900 zur Seite parallel zur Wagenlängsrichtung schwenkbar sind. Es ist zweckmässig, wenn an jeder Schienenauflagerstelle an beiden Wagenlängsseiten eine Stützsäule an- geordnet ist und die schwenkbaren Schienenauflager etwa den halben Abstand zwischen den beiden Säulen überbrücken. Oben auf den Stützsäulen können die Laufschienen für den Laufwagen gelagert sein.
Konstruktiv ist es möglich, dass als Fahrantrieb für den Laufwagen ein Seilspill vorgesehen ist, oder dass auf dem Laufwagen ein Motor angeordnet ist und zum Übertragen der Fahrkraft auf die Laufschienen an den Schienenkopf seitlich angedrückte Klemmräder oder in Zahnstangen eingreifende Zahnräder vorgesehen sind.
Die Fahrbahn des Laufwagens ist zweckmässigerweise so ausgebildet, dass jeder Laufschienenstrang an einer Stelle in seiner Mitte auf dem mittelren Wagen gegen Längsverschiebungen festgehalten ist.
In den Zeichnungen sind zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt, u. zw. zeigen : Fig. 1 einen Langschienenzug in Seitenansicht mit aufgebauter Auf- und Abladeeinrichtung, deren Laufschienen dicht über den Wagenplattformen lagern, Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie A-A in der Fig. 1, u. zw. in der Ebene eines Schienenauflagers, Fig. 3 eine Draufsicht auf den Langschienenzug nach Fig. 1 und 2 im Bereich des in Fig. 2 dargestellten Schienenauflagers, Fig. 4 einen Langschienenzug in Seitenansicht entsprechend Fig. 1, jedoch mit auf den Stützsäulen lagernden Laufschienen, Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie B-B in der Fig. l, u. zw. in der Ebene eines Schienenauflagers, Fig. 6 eine Draufsicht auf den Langschienenzug nach Fig. 4 und 5 im Bereich des in Fig. 5 dargestellten Schienenauflagers und die Fig. 7 und 8 eine Seitenansicht bzw.
die Draufsicht auf einen Langschienenzug beim Aufladen von Langschienen im Gleisbogen.
Auf dem Langschienenzug, bestehend aus einem Vorwagen 1, den Ladewagen 2 und einem Schlusswagen 3 ist die Auf- und Abladeeinrichtung aufgebaut. Über alle Wagen sind Laufschiener 4 und 4'geführt, die auf Rollen 5 und 5'zum Ausgleich der Längsbewegungen der Laufschienen beim Durchfahren von Gleisbögen liegen. Seitliches Verschieben der Laufschienen ist durch Kralleisen 6 und 6'verhindert. Die Teile 5, 5', 6 und 6'sind auf den Ladewagen 2 selbst oder als Teile von Schienenauflageböcken 7 entweder ausserhalb von Stützsäulen 8 und 8'oder auf diesen angeordnet.
Auf dem Vorwagen 1 und dem Schlusswagen 3 sind die Laufschienen 4 und 4'und die Teile 5, 5', 6 und 6'auf zweckentsprechenden Bauelementen aufgebaut. Die Schienenauflageböcke 7 haben eine untere Reihe Rollen 9, die zwischen kammartig angeordnete Nasen 10 zum Rollen und Tragen von Langschienen 11 dienen.
Nachdem die erste Schicht Schienen aufgeladen ist, werden für mehrschichtiges Laden obere Schienenauflager 12 und 12', die um die Stützsäulen 8 und 8'drehbar gelagert sind, gegeneinander um 900 eingeschwenkt und verriegelt. Auftretende Langschienen-Längskräfte werden gegenseitig durch eingebaute Schwenkbereichs-Begrenzungsmittel sicher aufgenommen. Um den Schienen einen festen Halt auf dem Zug zu geben, werden alle Schienen an den Füssen beidseitig des Schienenauflagebockes auf dem mittleren Ladewagen 2 mit Wanderschutzklemmen versehen. Die freilagernden Schienenendteile gleichen relative Längenänderungen bei Gleisbogendurchfahrten durch Längsbewegungen auf den Rollen 5 und 5'und 9 aus.
Auf den. Laufschienen 4 und 4'läuft einLaufwagen 13 mit Rädern 14 und 14'und ist zur Aufnahme von Kippkräften und zum Übertragen von Fahrkräfte mit klemmbaren seitenrändern 15 versehen. Der Laufwagen hat je nach Lage der Laufschienen entweder einen Portalrahmen 16 oder einen Flachrahmen 17. Zu der Ausrüstung des Laufwagens gehören neben dem Antriebsmotor 18 und zweckentsprechenden Kraftübertragungsgetrieben zwei aus gegeneinander verschwenkbaren Abschnitten bestehende Ausleger 19, die von zwei oder einer Bedienungsperson gesteuert werden. Zweckmässigerweise sind auf dem Laufwagen 13 drei Sitze angeordnet, zwischen denen sich die Bedienungshebel zum Steuern des Laufwagens und der Ausleger befinden.
Diese Anordnung ermöglicht, dass eine Bedienungsperson vom mittleren Sitz aus die links und rechts von ihr befindlichen Bedienungshebel gleichzei- tig bedienen kann oder dass zwei Bedienungspersonen von den seitlichen Sitzen das Steuern vornehmen
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können. Die Ausleger 19 sind vorn mit Rollentragzangen 20 ausgerüstet, die zusätzliche Einrich T tungen haben, um die Langschienen durch Betätigen von hydraulischen Druckzylindern festzuklemmen und damit reibschlüssig mit den Tragzangen zu verbinden.
Um Langschienen aufzuladen, fährt der Zug soweit an die Arbeitsstelle heran, dass die meist paar- weise aufzuladenden Langschienen an ihren Endteilen mit den Rollentragzangen 20 der Ausleger 19 erfasst und bis über Plattformhöhe des Schlusswagens 3 angehoben werden können. Der Zug fährt alsdann unter die angehobenen Langschienen 11 und drückt sie über die Wagenplattform auf den Zug. Dabei halten die Rollentragzangen 20 der Ausleger 19 die erfassten Schienenendteile festgeklemmt.
Der Laufwagen 13 wird daher von den Schienen über die Wagen geschoben, bis die Langschienen die Berührung mit dem Boden verlieren und der Zug sich nicht mehr unter sie schieben kann. Von diesem
Zeitpunkt ab. arbeitet der Selbstfahrantrieb des Laufwagens 13. Die Langschienen 11 werden nunmehr von dem Laufwagen in die Ladeendstellung gezogen. Während der Ladebewegung der Langschienen über die Wagen hat die Bedienungsperson bzw. haben die Bedienungspersonen die Aufgabe, das vordere Ende der Langschienen in Querrichtung so zu bewegen, dass die Langschienen parallel zueinander auf die ihnen zugeordneten Rollen 9 zwischen die Nasen 10 zu liegen kommen.
Um das auch beim Aufladen der Langschienen im Gleisbogen zu erreichen, müssen die Rollentragzangen 20 die Schienenendteile während des Aufschiebers wesentlich über die Höhe der Nasen 10 angehoben halten, da die im Bogen hängenden Langschienen erst zwischen die Nasen 10 eingesteuert werden, wenn das angehobene Schienenende den betreffenden Schienenauflagebock 7 passiert hat. Während des jeweils letzten Abschnittes des Aufladevorganges, bei dem das Langschienenpaar durch den Laufwagen 13 gezogen wird, kann der Zug bereits wieder Ausgangsposition für das Aufnehmen der nächsten Langschienen einnehmen, so dass der zum Schlusswagen 3 zurückkehrende Laufwagen 13 sogleich das Arbeitsspiel von vorne beginnen kann.
Das Abladen von Langschienen erfolgt in etwa umgekehrter Reihenfolge wie das vorstehend erläuterte Aufladen. Der Laufwagen 13 erfasst mit seinen klemmbaren Rollentragzangen 20 die abzuladenden Langschienen, schiebt und drückt dieselben längs des Zuges, bis sie über den Schlusswagen 3 überhängen und Bodenberührung bzw. Anschluss an den vorher abgelegten Langschienen haben. Alsdann fährt der Zug unter den Langschienen und dem am Ende der Langschienen befindlichen, schiebenden Laufwagen 13 weg. Nach Passieren des Endes des Zuges werden die Langschienenendteile von den Auslegern 19 auf die Gleisschwellen abgesenkt und abgelegt ; selbstverständlich ist der Zug zu diesem Zeitpunkt gestoppt worden. Eine andere Ablademöglichkeit besteht darin, die den Boden bereits berührenden Langschienenendteile mit einfachen Haltemitteln, z.
B. mit einem kurzen Seil und Klemmen, festzuhalten. Der Zug fährt alsdann unter den abzuziehenden Langschienen weg, wobei die Langschienen durch die Rollentragzangen 20 rollen und von diesen in die gewünschte Ablagestellung gedrückt oder geführt werden. Ihre Endteile werden wie vorher sanft abgelegt.
Sollen die Langschienen mit einer genauen Spurweite abgelegt werden, kann es zweckmässig sein, sie vor Ablage auf die Schwellen noch über einen mit Führungsrollen ausgerüsteten, niedrigen Rollwagen gleiten zu lassen.
PATENTANSPRÜCHE :
1. Auf- und Abladevorrichtung für Schienen, insbesondere Langschienen, die auf einem Eisenbahnwagenzug angeordnet ist und auf den beiden Wagenlängsseiten angeordnete, über den ganzen Wagenzug durchgehende Laufschienenstränge aufweist, auf denen ein Laufwagen verfahrbar ist, der mit bewegbaren Tragzangen für die Schienen versehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass auf dem mittels eines Antriebes verfahrbaren Laufwagen (13) zwei aus mehreren gegeneinanderverschwenkbaren Abschnitten bestehende Ausleger (19) in Wagenquerrichtung nebeneinander schwenkbar gelagert sind, die jeweils an ihrem freien Ende eine Tragzange (20) tragen, und dass die Autlagerfür die zwischen denLaufschlenen (4, 4') zu ladenden Schienen (11) Rollen (9) aufweisen, auf denen die Schienen,
durch kammartig angeordnete Nasen (10) im Abstand voneinander gehalten, einzeln aufliegen.
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Loading and unloading device for rails, in particular long rails
Long rails are usually loaded or unloaded in pairs on the route. A final car on
The end of the long rail train has fixed rope hoists. During loading, the rail end parts of the long rails lying inside or outside the main line are lifted by the cable hoists to above the wagon platform; the train then drives a few meters under the raised long rails until the rail end parts rest on the wagon or the rollers attached to it. The hoists are removed and the rail ends are now equipped with guide heads or guide rollers, which guide the rail ends over the carriages of the long rail train when the long rails are further pressed on.
As a guide for the first long rails to be loaded, the rail cars have a kind of guide groove or rail in the middle, for. B. for the leadership role. The long rails to be loaded subsequently are fitted with additional guide aids, e.g. B. pairs of rollers with adjustable gauge, performed on the already loaded long rails. If the long rails are pressed so far that their rear end parts lose contact with the ground, the train must be stopped and the long rails connected to the front end of the pull cords and pulled up to the end position; this is done with a winch on a front car or with the help of the uncoupled locomotive.
Because of the difficulty of guiding the long rails securely next to one another and into the fields of the rail support blocks when pressed, charging is usually only carried out in one shift; The many loose pieces of equipment, the set-up time required for this and the amount of work involved would also make multi-shift loading unprofitable.
The unloading of long rails is known to be carried out with heavy traction ropes which are attached on the one hand to the rail ends of the long rails to be unloaded and on the other hand to the track. The train is pulled away from under the long rails hanging on the rope to be unloaded; the rear end of the rail slides over rollers and slides at the end of the train until it falls just above the sleepers. In order to be able to pull off the next pair of long rails, the pull rope (s) must be retrieved and fastened again to the long rails. It is seldom possible to line up the long rails in a longitudinal direction without significant overlaps or gaps.
Pulling off the curved track also creates particular difficulties, since the long rails being unloaded always want to go straight ahead without special guide aids and do not follow the curved track. Furthermore, the long rails try to tilt because they rest unstably on the rail feet and their center of gravity, which is swung out sideways in an arc, would like to bring about a rotation. One tries to counteract this with special devices.
Loading and unloading with the previously known devices is therefore associated with frequent interruptions to work and the shunting of the whole train to and fro. It also requires a lot of staff and a lot of time.
The object of the invention is to remedy these deficiencies. The solution to this problem is based on a loading and unloading device intended for short rails or track bays, which is arranged on a railroad car train and has running rail strings arranged on the two long sides of the car, over the entire car train, on which a carriage
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pivotable sections existing booms are pivotably mounted next to each other in the transverse direction of the car, each of which carries a tongs at its free end, and that the supports for the between the
Running rails to be loaded rails have rollers on which the rails, held at a distance from one another by noses arranged like a comb, rest individually.
Advantageously, several rail supports are arranged one above the other at the rail support points, of which the rail supports located above the lowest support can be pivoted about 900 to the side parallel to the longitudinal direction of the carriage around vertical support columns located on the longitudinal side of the carriage. It is useful if a support column is arranged at each rail support point on both longitudinal sides of the carriage and the pivotable rail supports bridge approximately half the distance between the two columns. The running rails for the carriage can be mounted on top of the support columns.
In terms of design, it is possible that a cable capstan is provided as the travel drive for the carriage, or that a motor is arranged on the carriage and clamping wheels that are pressed laterally on the rail head or gearwheels that engage in toothed racks are provided to transfer the driving force to the running rails.
The track of the carriage is expediently designed in such a way that each track run is held at a point in its center on the central carriage against longitudinal displacement.
In the drawings, two embodiments of the invention are shown, u. Between: Fig. 1 shows a side view of a long rail train with a built-in loading and unloading device, the running rails of which are located close to the car platforms, Fig. 2 shows a section along the line A-A in Fig. 1, and betw. in the plane of a rail support, Fig. 3 is a plan view of the long rail train according to FIGS. 1 and 2 in the area of the rail support shown in Fig. 2, Fig. 4 shows a long rail train in side view corresponding to FIG. 1, but with the support columns mounted Running rails, FIG. 5 shows a section along the line BB in FIG. between the plane of a rail support, FIG. 6 shows a top view of the long rail train according to FIGS. 4 and 5 in the area of the rail support shown in FIG. 5, and FIGS. 7 and 8 show a side view or
the top view of a long rail train loading long rails in the curved track.
The loading and unloading device is set up on the long rail train, consisting of a front car 1, the loading car 2 and a final car 3. Running rails 4 and 4 'are guided over all of the carriages and lie on rollers 5 and 5' to compensate for the longitudinal movements of the running rails when traveling through curved tracks. Lateral displacement of the running rails is prevented by claw irons 6 and 6 '. The parts 5, 5 ', 6 and 6' are arranged on the loading wagons 2 themselves or as parts of rail support blocks 7 either outside of the support columns 8 and 8 'or on them.
On the front car 1 and the final car 3, the running rails 4 and 4 'and the parts 5, 5', 6 and 6 'are built on appropriate structural elements. The rail support blocks 7 have a lower row of rollers 9 which are used between lugs 10 arranged in a comb-like manner for rolling and supporting long rails 11.
After the first layer of rails has been loaded, upper rail supports 12 and 12 ', which are rotatably mounted around the support columns 8 and 8', are pivoted in relation to one another by 900 and locked for multi-layer loading. Long rail longitudinal forces that occur are mutually safely absorbed by built-in swivel range limiting means. In order to give the rails a firm hold on the train, all rails on the feet on both sides of the rail support on the middle loading wagon 2 are provided with walking protection clamps. The exposed rail end parts compensate for relative changes in length when a curved track is passed through longitudinal movements on rollers 5 and 5 ′ and 9.
On the. Running rails 4 and 4 'run into a carriage 13 with wheels 14 and 14' and is provided with clampable side edges 15 to absorb tilting forces and to transfer driving forces. Depending on the position of the rails, the carriage has either a portal frame 16 or a flat frame 17. The equipment of the carriage includes the drive motor 18 and appropriate power transmission gears and two brackets 19 consisting of mutually pivotable sections, which are controlled by two or one operator. Appropriately, three seats are arranged on the carriage 13, between which the operating levers for controlling the carriage and the boom are located.
This arrangement makes it possible for an operator to operate the control levers located on the left and right of him from the middle seat at the same time, or for two operators to perform the control from the side seats
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can. The boom 19 are equipped at the front with roller support tongs 20, which have additional facilities to clamp the long rails by operating hydraulic pressure cylinders and thus frictionally connect them to the support tongs.
In order to load long rails, the train approaches the work site so far that the long rails, which are usually charged in pairs, can be grasped at their end parts with the roller carrying tongs 20 of the boom 19 and raised above the platform height of the end car 3. The train then drives under the raised long rails 11 and pushes them onto the train via the carriage platform. The roller support tongs 20 of the boom 19 hold the gripped rail end parts clamped.
The carriage 13 is therefore pushed by the rails over the carriage until the long rails lose contact with the ground and the train can no longer push itself under them. Of this
Point in time. works the self-propelled drive of the carriage 13. The long rails 11 are now pulled by the carriage into the loading end position. During the loading movement of the long rails over the trolleys, the operator or operators have the task of moving the front end of the long rails in the transverse direction so that the long rails come to lie parallel to one another on the rollers 9 assigned to them between the lugs 10.
In order to achieve this when loading the long rails in the track curve, the roller support tongs 20 must keep the rail end parts raised during the slide substantially above the height of the lugs 10, since the long rails hanging in the curve are only controlled between the lugs 10 when the raised rail end the relevant rail support block 7 has happened. During the last section of the charging process, in which the pair of long rails is pulled through the carriage 13, the train can again take up the starting position for picking up the next long rails, so that the carriage 13 returning to the final carriage 3 can immediately start the work cycle from the beginning.
Long rails are unloaded in roughly the reverse order to the loading process explained above. The carriage 13 grips with its clampable roller support tongs 20 the long rails to be unloaded, pushes and pushes them along the train until they overhang the final carriage 3 and have ground contact or connection to the previously stored long rails. Then the train moves away from under the long rails and the pushing carriage 13 located at the end of the long rails. After passing the end of the train, the long rail end parts are lowered by the booms 19 onto the sleepers and stored; of course the train was stopped at this point. Another unloading option is to remove the long rail end parts already touching the floor with simple holding means, e.g.
B. with a short rope and clamps. The train then moves away from under the long rails to be withdrawn, the long rails rolling through the roller carrying tongs 20 and being pressed or guided by these into the desired storage position. Your end parts are gently deposited as before.
If the long rails are to be stored with a precise gauge, it can be useful to slide them over a low trolley equipped with guide rollers before placing them on the sleepers.
PATENT CLAIMS:
1. Loading and unloading device for rails, in particular long rails, which is arranged on a railroad car train and has running rail strings arranged on the two longitudinal sides of the carriages and extending over the entire car train, on which a carriage can be moved which is provided with movable support tongs for the rails, characterized in that on the trolley (13), which can be moved by means of a drive, two brackets (19) consisting of several mutually pivotable sections are pivotably mounted next to one another in the transverse direction of the trolley, each of which carries a support tong (20) at its free end, and that the autlager for the between the rails (11) to be loaded on the runways (4, 4 ') have rollers (9) on which the rails,
held at a distance from one another by noses (10) arranged in the manner of a comb, rest individually.