Installation de freinage à fluide sous pression La présente invention a pour objet une installation de freinage à fluide sous pression, par exemple pour chemin de fer.
Le but de l'invention est de réaliser une installation de freinage à desserrage gradué, comportant un dispositif de serrage rapide pour transmettre positivement dans un mini mum de temps désiré une réduction de pres sion de la conduite générale d'un wagon freiné à un autre wagon freiné le long d'un train comportant des wagons non munis de freins, et pour assurer positivement le fonctionnement des différents organes de commande de freina ge des wagons.
Le dessin annexé représente, à titre d'exem ple, une forme d'exécution de l'installation, objet de l'invention.
La fig. 1 est une vue schématique et en grande partie coupée de l'installation de frei nage à fluide sous pression constituant cette forme d'exécution.
La fig. 2 est une vue développée et sché matique d'un dispositif sélecteur de service à valve représenté en coupe sur la fig. 1. <I>DESCRIPTION</I> Comme on .le voit sur la fig. 1, l'installa tion de freinage comprend un dispositif à valve 1 de commande de freinage susceptible de fonctionner en- réponse à une réduction de pression effectuée dans une conduite générale 2, afin de commander l'arrivée d'un fluide sous pression à partir d'un réservoir d'alimentation 3 vers un cylindre de frein 4, dans le but de serrer les freins sur un wagon ;
ce dispositif 1 est susceptible également, en réponse à la char ge de cette conduite générale par du fluide sous pression, de charger le réservoir d'alimen tation et de faire évacuer en même temps le fluide sous pression en dehors du cylindre de frein.
Le dispositif de commande 1 comprend un carter qui contient un bloc de commande de freinage 5, un dispositif à valve 6 de serrage rapide, un dispositif à valve 7 de réglage d'ad mission de cylindre de frein, un dispositif à . valve 8 sélecteur de service, et un dispositif à valve 9 d'échappement des réservoirs ; à ce carter sont connectés respectivement un réser voir de commande 10 et un réservoir de ser rage rapide 11 au moyen des conduites res pectives 12 et 13.
Le bloc de commande 5 comprend un dia phragme 14 serré sur sa périphérie entre deux sections du carter définissant d'un côté une chambre 15 connectée au réservoir de com mande 10 par un canal 16 et la conduite 12, et de l'autre côté une chambre 17 qui est con nectée, par un canal 18 percé dans une tige coulissante 19,à une chambre 20 se trouvant à l'extrémité inférieure d'un alésage 21, dans lequel est guidée l'extrémité inférieure de la tige coulissante 19.
La chambre 20 est norma lement connectée à la conduite générale 2 par un canal 22 formé dans le carter ; cette con nexion peut être interrompue par recouvrement de la tige 19 dans le cas où un excès de pres sion du fluide se produit dans la chambre 17. Une plaque 23 fait partie intégrante de la tige 19 dans la chambre 17, et la tige se pro longe vers le bas, comme on le voit sur le des sin, à travers une ouverture centrale du dia phragme 14, jusque dans la chambre 15, où elle est vissée dans une autre plaque 24, un écrou de verrouillage 25 serrant la partie cen trale du diaphragme entre les deux plaques 23 et 24.
L'extrémité inférieure de la tige 19 est entourée par une bague 26, qui réalise un contact étanche avec la paroi de l'alésage 21, de manière à empêcher les fuites de fluide sous pression entre les chambres 15 et 20. L'extré mité inférieure de la tige 19 est entourée éga lement par un organe d'arrêt 27 et par un ressort 28 contenu dans la chambre 15 ; ce ressort maintient l'organe d'arrêt en contact avec\ la plaque 24, de manière à définir la po sition normale du diaphragme 14, et l'organe d'arrêt limite vers le bas le déplacement du diaphragme 14 par contact avec un épaule ment 29 formé dans le carter.
Le bloc 5 du dispositif de commande de freinage comprend également un diaphragme 30 serré à sa périphérie entre deux sections du carter pour définir, d'un côté une chambre 31 ouverte à l'air libre par un orifice 32, et de l'autre côté une chambre 33 s'ouvrant par un passage étranglé 34 sur une chambre 35 connectée au cylindre de frein 4 par un canal 36, un orifice calibré 37, un canal et une con duite 38.
Le diaphragme 30 est serré dans sa partie centrale sur la tige 19, d'un côté au moyen d'une plaque 39 faisant partie inté grante de cette tige et disposée dans la chambre 31, de l'autre côté au moyen d'une plaque 40 et d'un écrou de verrouillage 41, qui sont dis posés dans la chambre 33, l'écrou étant vissé sur une partie de la tige 19 qui se prolonge à travers une ouverture centrale du diaphragme.
Comme on le voit sur le dessin, la chambre 35 peut être également connectée à l'air libre par un orifice 42 prévu dans l'extrémité su périeure de la tige 19, et par un canal longi tudinal 43 percé dans cette tige et aboutissant à une chambre 44 formée dans le carter en tre les chambres 17 et 33, cette chambre s'ou vrant à l'air libre à travers un canal de des= serrage 45, un orifice calibré 46, un canal 47 et un orifice de mise à l'air libre 48.
La tige 19 est munie, de chaque côté de la chambre 44, d'une bague d'étanchéité 49 qui est en contact avec le carter pour empêcher les fui tes de fluide sous pression entre la chambre 44 d'une part, et les chambres 17 et 31 d'autre part. Une bague d'étanchéité analogue 50 est disposée de la même manière entre les cham bres 33 et 35 pour empêcher les fuites.
L'orifice 42 du canal 43 peut être fermé par le déplacement de la tige 19 venant en contact par un mouvement ascendant avec une soupape de retenue 51 disposée dans une chambre 52, qui est connectée au réservoir d'alimentation 3 par un canal 53, une chambre 54, une conduite 55.
Un ressort 56 monté dans la chambre 52 pousse constamment la sou pape 51 vers son siège et par conséquent vers sa position de fermeture, dans laquelle elle est représentée sur le dessin. Ainsi, le mouve ment de la tige 19 vers le haut, non seulement ferme le canal atmosphérique 42, mais encore établit également la communication entre le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein -4, comme on le verra plus en détail un peu plus loin.
Un clapet de retenue 57 est disposé dans la chambre 54 pour commander la charge du réservoir 3 par le fluide sous pression venant dé la conduite générale 2 en passant par le canal 22, la chambre 20, le canal 18 et la chambre 17 du bloc 5 de commande de frei nage, l'orifice calibré 58 et le canal 59 ; ce clapet 57 est poussé vers sa position d'applica tion sur son siège, position dans laquelle il est représenté, par un ressort 60 disposé dans la chambre 54.
Un clapet de retenue 61 est disposé dans une chambre 62 pour commander la charge du réservoir de commande 10 par du fluide sous pression venant de la conduite générale 2 et arrivant dans le canal 59 sous l'action du bloc de commande 5 comme on l'a expliqué plus haut ; de là, le fluide sous pression tra verse un orifice calibré 63 et franchit le cla pet de retenue 61 pour passer dans la cham bre 62, d'où il s'écoule à travers le canal 16 et la conduite 12 jusque dans le réservoir de commande 10.
Dans la chambre 62 est monté un ressort 64, qui pousse constamment le cla pet 61 vers sa position de fermeture, dans la quelle il est représenté sur le dessin.
Le dispositif 6 de serrage rapide comprend un diaphragme flexible 65 serré sur sa périphé rie entre deux sections du carter, avec lequel il définit d'un côté une chambre 66 communi quant constamment avec le réservoir de com mande 10 par le canal 16 et la conduite 12, et de l'autre côté une chambre 67 commu niquant par un canal 68 avec la chambre 17 du bloc de commande 5. Une tige 69 montée dans la chambre 66 et munie d'une plaque 70 prise dans la masse traverse une ouverture centrale du diaphragme 65 et se prolonge jusque dans la chambre 67, où une plaque 71 est vissée sur la tige 69 ; un écrou 72 est vissé par-dessus la plaque 71.
L'extrémité inférieure de la tige 69 est montée coulissante dans un alésage 73, qui s'ouvre à une extrémité sur la chambre 66 et à l'autre extrémité - sur l'atmosphère par un orifice 74 de mise à l'air libre<B>;</B> cet alésage 73 communique également sur le côté avec un canal 75 présentant un orifice étranglé et communiquant avec le canal 22. La tige 69 comporte une partie 76 de diamètre réduit qui sert à connecter la chambre 66 avec le canal 75 pour une certaine position de la tige, po sition dans laquelle elle est représentée sur le dessin<B>;</B> cette partie 76 peut ne plus être en regard du canal 75 quand la tige 69 se dé place vers le haut, comme on l'expliquera un peu plus loin.
L'extrémité inférieure de l'alé sage est séparé d'une- manière étanche de la chambre 66 au moyen d'une bague d'étan- chéité 77 montée sur la tige, au-dessous de la partie de diamètre réduit 76.
La tige 69 comporte, entre ses extrémités, une autre partie de diamètre réduit 78, qui forme avec les parois du carter une chambre 79 qui, comme on le voit sur le dessin, peut mettre en communication un canal 80 s'ou vrant sur la chambre 67 avec le canal 59. La tige 69 est munie; de part et d'autre de la chambre 79, de bagues supplémentaires d'étan chéité 77, dans le but d'éviter des. fuites vers cette chambre ou en dehors de cette chambre. Un ressort 180, qui pousse constamment la tige 69 vers le bas jusqu'au contact avec le carter, comme on le voit sur le dessin, est monté dans là chambre 67, entre une partie du carter et la plaque 71.
L'extrémité supérieure de la tige 69 coin- porte un orifice 81, qui constitue l'extrémité d'un canal longitudinal 82 se terminant à son autre extrémité par un orifice transversal 83 susceptible de venir en regard d'un orifice de mise à l'air libre 84, quand la tige se trouve dans la position représentée sur le dessin.
L'extrémité supérieure de la tige fait saillie dans une chambre 85 sur laquelle s'ouvre un canal 86 aboutissant au réservoir de serrage rapide 11 par l'intermédiaire de la conduite 13 et communiquant également avec le dispositif de réglage 7. L'orifiçe 81 peut être fermé par l'application étanche de l'extrémité supérieure de la tige 69 sur la face d'une soupape de retenue 87 disposée dans une chambre 88 sur laquelle s'ouvre le canal 22 ; cette soupape 87 est poussée par un ressort 89, de manière à s'appliquer sur son siège et à fermer ainsi la communication entre la chambre 88 et la chambre 85.
Comme on le verra plus en détail dans ce qui va suivre, la tige 69, quand elle se déplace vers le haut en surmontant la force du ressort 180, sous l'action d'une réduction de la pres sion du fluide dans la chambre 67, coupe la communication entre la chambre 85 et l'at mosphère et relie la conduite générale 2 au réservoir de serrage rapide 11 par l'intermé diaire du canal 22, de la chambre 85, du ca nal 86 et de la conduite 13. En même temps, la chambre 79 s'est déplacée de manière à ne plus être en regard du canal 80 et coupe ainsi l'arrivée du fluide sous pression de la con duite générale 2 dans le réservoir de comman de 10. .
Le dispositif de réglage 7 comprend un diaphragme 90 serré sur sa périphérie entre deux sections du carter, avec lequel il définit d'un côté une chambre. 91 ouverte à l'air libre par un orifice 92, et de l'autre côté une cham bre 93 qui peut être connectée à un canal 94 du carter. Le centre du diaphragme 90 est ser ré sur une tige coulissante 95 au moyen d'une plaque 96 faisant partie intégrante de la tige et disposée dans la chambre 93,\ d'une deuxiè me plaque 97 et d'un écrou 98 qui est vissé sur la tige dans la chambre 91.
Une soupape 99 est montée dans la chambre 93 pour com mander l'écoulement du fluide sous pression entre le canal 94 et la chambre 93 ; cette sou pape est disposée dans une cavité 100 formée dans la plaque 96 ; cette plaque est munie d'une bague à déclic 101 introduite dans une gorge pratiquée dans la paroi latérale de la cavité 100, près de l'ouverture de celle-ci, de manière que la soupape 99 soit éloignée de son siège par cette bague quand le diaphragme 90 se déforme vers le haut.
Un poussoir 102, qui traverse une ouverture de guidage percée dans le carter, peut coulisser dans cette ou verture, se prolonge jusque dans une chambre 103 ouverte sur le canal 36 et engage d'autre part par son extrémité supérieure la face in férieure de la soupape 99. Une soupape 104 est montée dans la chambre<B>103</B> et peut être actionnée par 1a tige 102, malgré la force op posée d'un ressort 105 qui tend constamment à la pousser vers sa position de fermeture ; dans cette position, la communication du canal 36 avec le cylindre de frein 4, par l'intermé diaire du canal 38 et de la chambre 103, est fermée.
Les fuites de fluide sous pression en tre les canaux 38 et 94 sont empêchées par une bague d'étanchéité 106 entourant la tige 102 et engageant- le carter de la manière ha bituelle.
La tige 95 présente également deux parties 107 et 108 de diamètre réduit et écartées l'une de l'autre; ces deux parties, qui se trouvent dans un alésage 109 du carter pour guider la tige coulissante 95, forment respectivement avec cet alésage deux chambres 110 et<B>111.</B> La chambre 110 est reliée à la chambre 93 par un canal longitudinal 112 formé dans la tige 95 et peut être reliée à la chambre 91 par un canal 113, comme on le voit sur la fig. 1.
La tige 95 étant dans la position re présentée sur le dessin, la chambre 111 com munique avec la chambre 93 par le canal 94, et la communication est établie entre la cham bre 93 et la chambre 103, sur laquelle s'ouvre le canal 38 du cylindre de frein par l'intermédiaire d'un canal 114 et d'un ori fice calibré 115. Un ressort de commande 116 est monté dans la chambre 91, entre une partie du carter et la plaque 97, de manière à main tenir normalement la tige 95 dans la position représentée, position dans laquelle la soupape 104 est maintenue éloignée de son siège par le ressort 116 agissant par l'intermédiaire de la tige 102 et la soupape 99 est maintenue fermée par son contact avec la plaque 96.
Le dispositif 9 d'échappement des réser voirs comprend une soupape 117 montée dans une chambre 118 du carter, sur laquelle s'ou vre la conduite 55 aboutissant au réservoir d'alimentation 3, et une soupape 119 montée dans une chambre 120 reliée au réservoir de commande 10 par le canal 16. Un ressort 121 disposé dans la chambre 118 pousse élasti- quement la soupape 117 contre son siège, en fermant ainsi la communication avec une cham bre 122 par un orifice 123 ; cette chambre 122 communique avec l'atmosphère par plu sieurs orifices 124 d'une poignée 132.
De même, un ressort 125 disposé dans la chambre 120 pousse élastiquement la soupape<B>119</B> con tre son siège, en fermant ainsi la communica tion qui pourrait s'effectuer avec la chambre atmosphérique 122 par l'intermédiaire d'un orifice 126.
Dans la chambre 122, un levier 127 est monté pivotant à une extrémité sur un goujon 128 fixé dans le carter et comporte sur un côté deux tiges 129, 130 susceptibles d'enga- ger respectivement les soupapes 117 et 119 pour les ouvrir quand le levier tourne dans le sens des aiguilles d'une montre en surmontant la force opposée d'un ressort 131 disposé dans la chambre 122.
Cette rotation du levier 127 dans le sens des aiguilles d'une. montre peut être réalisée en faisant pivoter la poignée 132 dans une direction quelconque autour de son extrémité supérieure, qui est constituée par une collerette circulaire 133 appuyée dans une cavité du carter ; cette collerette est poussée vers la position dans laquelle elle est repré sentée, par la force du ressort 131 agissant par l'intermédiaire du levier 127 sur un bossage 134, qui est formé sur le levier du côté op posé au ressort et qui s'appuie sur la colle rette 133.
Dans un premier stade du pivotement de la poignée 132, le levier 127 tourne dans le sens des aiguilles d'une montre autour du gou jon 128 en ouvrant la soupape 119 ; le fluide sous pression du réservoir de commande 10 peut alors s'écouler dans l'atmosphère par la conduite 12, le canal 1,6, la chambre 120, la soupape 119, la chambre 122 et enfin les ori fices 124. Au cours d'un second stade, la poi gnée 132 continuant à pivoter dans la même direction ouvre la soupape 117 ; le fluide sous pression du réservoir d'alimentation 3 s'écoule alors dans l'atmosphère à travers la conduite et le canal 55, la chambre 122 et les orifices 124.
Quand la pression dans le réservoir de commande 10, et par conséquent dans la chambre 15, est tombée au-dessous de celle de la chambre- 17, les freins sont desserrés de la même manière que si on avait augmenté la pression dans la chambre 17 en y faisant ar river le fluide sous pression de la conduite générale 2.
Le dispositif sélecteur de service 8 peut être réglé à la main pour réaliser différents taux de serrage et de desserrage des freins sur un wagon, suivant le service auquel le wagon est affecté, c'est-à-dire suivant qu'il s'agit d'un train de marchandises, d'un train ordinaire de voyageurs ou d'un train express.
Le dispositif sélecteur comprend à cet effet un valve rota tive 135 pouvant prendre trois positions dif- férentes , correspondant respectivement aux trains de marchandises, aux trains ordinaires de voyageurs et aux trains express ; on peut faire tourner cette valve 135, de manière à l'amener à volonté dans ces trois positions dif férentes, au moyen d'une poignée 136 ac tionnée à la main et connectée à la valve par l'intermédiaire d'une tige 137. La valve ro tative 135 est contenue dans une chambre 138 dans laquelle débouche constamment le canal 36.
Des canaux de serrage 139, 140 sont re liés au siège de la valve rotative 135 ; ces ca naux sont également connectés au canal 38 du cylindre de frein par l'intermédiaire respec tivement des orifices calibrés 141 et 142 ; les canaux de desserrage 45 et 144 sont aussi re liés respectivement au siège de la valve rota tive et à l'atmosphère par l'orifice calibré 46, le canal 47 et l'orifice de mise à l'air libre 48.
Le dispositif sélecteur 8 étant en position pour le service marchandises , les canaux 139, 140, 45 et 144 sont tous recouverts par la valve rotative 135 ; dans ces conditions, le taùx de serrage des freins est commandé uni quement par l'orifice calibré 37 et le taux de desserrage est commandé uniquement par l'ori fice calibré 46.
Dans la position passagers de la valve rotative 135, une cavité 147 de cette valve établit une communication entre les canaux 36 et 140, de sorte que l'orifice calibré 142 est connecté en parallèle avec l'ori fice calibré 37 de serrage marchandises , les débits combinés de ces deux orifices cali brés pouvant commander efficacement le taux de serrage des freins pour le service passa gers . Quand le dispositif sélecteur 8 se trou ve en position de service express , une ca vité 148 de la.
valve rotative 135 connecte le canal 36 avec le canal 139, de sorte que l'ori fice 141 est relié en parallèle avec l'orifice 37 de serrage marchandises pour commander le taux de serrage pour le service express . Dans les deux positions de service passa gers et de service express , une cavité 149 de la valve rotative 135 relie les canaux 45 et 144, de sorte qu'un orifice calibré 145 est re lié en parallèle avec l'orifice calibré 46 de desserrage marchandises afin de régler le taux de desserrage des freins dans le service passagers et le service express .
<I>- FONCTIONNEMENT</I> Quand l'installation de freinage ne con tient pas de fluide sous pression, toutes ses parties occupent forcément les positions dans lesquelles elles sont représentées sur le dessin, à l'exception du dispositif sélecteur de service 8 réglable à la main<B>;</B> on supposera que ce dis positif se trouve dans la position marchan dises représentée sur le dessin.
<I>Charge initiale de l'installation de</I> freinage <I>;</I> Pour charger initialement l'installation de freinage sur un train, de même que pour re charger l'installation dans le but d'effectuer un desserrage des freins après un serrage, on déplace ordinairement le robinet courant du mécanicien (non représenté) d'abord jusqu'à une position de desserrage pour faire arriver le fluide à une pression relativement élevée di rectement du réservoir principal ordinaire de la locomotive dans la conduite générale 2 par tant de celle--ci, puis on le déplace;
après un certain intervalle de temps variant suivant les conditions, jusqu'à une position de marche pour réduire la pression -du fluide arrivant dans la conduite générale jusqu'à une valeur normale à laquelle on désire la maintenir. La pression dans la conduite générale 2, sur les quinze premiers wagons du train par exemple, augmente donc initialement jusqu'à une va leur supérieure à la valeur normale, cette sur charge dans la conduite générale étant maxima sur le wagon accouplé à la locomotive et al lant en diminuant de wagon en wagon vers l'arrière et tout le long du train à partir de la locomotive ;
la durée mentionnée ci-dessus pen dant laquelle on laisse en position de desser rage le robinet du mécanicien doit être limi tée de manière à empêcher la surcharge de l'installation de freinage sur les wagons où la conduite générale est momentanément sur chargée.
Quand le fluide sous pression est fourni à la conduite générale 2, comme on l'a expli qué ci-dessus, ce fluide passe dans le canal 22 et se rend ensuite dans la chambre à diaphrag me 17 du bloc de commande 5, en passant par la chambre 20 et le canal 18. Le fluide ar rivant dans la chambre 17 s'écoule principale ment, par l'intermédiaire du canal 68, dans la chambre 67 du dispositif de serrage rapide 6. De là, il peut s'écouler dans le réservoir de commande 10 en passant par le canal 80, la chambre 79, le canal 59, l'orifice calibré 63, le clapet de retenue 61 et la conduite 12.
Le fluide venant ainsi du dispositif de serrage ra pide 6 et passant dans le canal 59 peut égale ment s'écouler à travers un canal étranglé 150 dans un canal 151, et de là se rendre dans le réservoir d'alimentation 3 en passant par le clapet de retenue 57, le canal et la conduite 55.
A partir de la chambre 17, le fluide s'écoule également à travers l'orifice calibré 58 dans le canal<B>151,</B> d'où il traverse le clapet de re tenue 57 pour passer dans la chambre 54 ; de là, il peut arriver dans le réservoir 3 en pas sant par 1e canal et la conduite 55. L'orifice 58 est relativement plus étroit que le canal étran glé 150, de sorte que la charge principale du réservoir 3 s'effectue par le canal 150 et que la charge finale s'effectue principalement par l'orifice 58.
Le canal 75 est un canal de stabi lisation destiné à permettre l'écoulement du fluide sous pression avec un débit restreint dans l'une ou l'autre direction entre la con duite générale 2 et le réservoir de commande 10 ; ce canal 75 sert également à dissiper la surcharge dans le réservoir 10 et à empêcher l'application indésirable des freins qui pour rait résulter de petites fluctuations produites dans la pression de la conduite générale par une action irrégulière pendant la charge.
Pendant la charge initiale de la conduite générale 2, la pression dans la conduite géné rale, supérieure à la normale et réalisée sur les wagons voisins de la locomotive, commence à se propager à partir de la chambre 20 et à travers le canal 18 jusque dans la chambre 17 et augmente ainsi la pression dans cette cham bre assez rapidement pour créer sur le dia phragme 14 une force qui déplace la tige 19 vers le bas, à partir de la position représen tée sur le dessin, en surmontant la pression op- posée du ressort 28, afin d'empêcher la sur charge du réservoir d'alimentation 3 et du réservoir de commande 10, comme on l'expli quera en détail un peu plus loin.
Lorsque le diaphragme 14 se déplace ainsi vers le bas, la tige 19 bloque l'orifice par le quel le canal 22 débouche dans la chambre 20 et le canal 22 est alors coupé de la chambre 20 sur les wagons voisins de la locomotive. Cepen dant, le fluide sous pression ainsi fourni à la chambre 17 s'échappe rapidement à travers l'orifice calibré de charge 58 dans le réser voir d'alimentation 3, ainsi que dans le canal 16 en passant par le canal 68, la chambre 67, le canal 80, la chambre 79 du dispositif de serrage rapide 6, le canal 59, l'orifice calibré de charge 63 et enfin le clapet 61 ; ce fluide passe ensuite dans le réservoir de commande 10 et dans la chambre à diaphragme 15.
Sous cette action, les pressions dans les chambres 17 et 15 de part et d'autre du diaphragme 14, tendent à s'égaliser et il en résulte que le res sort 28 ramène progressivement le diaphragme et la tige 19 dans leurs positions normales de charge représentées sur le dessin ; dans ces positions, la charge continue, comme on l'a ex pliqué plus haut, jusqu'à ce que l'installation soit chargée en fluide sous pression. à une pres sion normale.
Le bloc 5 de commande se trouvant en po sition de desserrage et le dispositif sélecteur 8 étant en position de service marchandises , comme on le voit sur le dessin, le cylindre de frein 4 est ouvert à l'air libre par le canal 38, l'orifice calibré 37, le canal 36, la chambre 35 du bloc de commande 5, le canal 43 de la tige 19, la chambre 44, le canal 45, l'orifice calibré 46, le canal 47 et l'orifice de mise à l'air libre 48 ; il en résulte que les freins du véhicule sont desserrés.
<I>Serrage des f</I>reins Quand on désire serrer les freins, on pro voque une réduction de pression dans la con duite générale 2 d'une manière connue, à l'aide du robinet de mécanicien monté sur la locomo tive. Quand la pression a été réduite dans la conduite générale comme on vient de l'indi- quer, le clapet de retenue 57 empêche le retour en arrière du fluide sous pression à partir du réservoir l'alimentation 3 et le clapet de rete nue 61 empêche le retour en arrière du fluide sous pression à partir du réservoir de com mande 10 vers la conduite générale, bien qu'il se produise un léger écoulement momentané à partir du réservoir de commande 10 à tra vers le canal 75,
mais cet écoulement n'a au cune conséquence pendant le fonctionnement considéré ici. Il en résulte que la pression dans la conduite générale 2, sur le premier wagon d'un train, diminue rapidement en même temps que sur la locomotive ; quand .elle a diminué par exemple de 0,028 kg/ce, cette diminu tion de pression se fait sentir efficacement dans la chambre 17 du bloc de commande 5 et par conséquent dans la chambre à diaphrag me 67 du dispositif de serrage rapide 6 par rapport à la pression du réservoir de com mande 10 agissant dans la chambre 66 ; il se produit ainsi, sur les faces opposées du dia phragme 65, une différence de pression suffi sante pour déformer ce diaphragme;
en sur montant l'action opposée du ressort 180, et pour déplacer la tige 69 vers une position de serrage rapide définie par le contact entre l'écrou 72 et le carter.
Dans cette position de serrage rapide de la tige 69, la chambre 79 n'est pas en regard du canal 80, qui ne se trouve donc plus relié au canal 59 ;l'orifice transversal 83 n'est plus en regard de l'orifice 84 de mise à l'air libre ; l'orifice 81 se ferme par contact avec la sou pape de retenue 87, qui est actionnée et pous sée jusqu'à sa position d'ouverture malgré l'action opposée du ressort 89 ;
la pression de la conduite générale s'établit alors par l'inter médiaire de la chambre 85, du canal 86 et de la conduite 13, dans le réservoir de serrage ra pide 11 et s'échappe dans l'atmosphère par l'alésage 109 et par un orifice de mise à l'air libre 152 percé dans le dispositif de réglage 7. Ainsi, le fluide sous pression de la conduite générale 2 s'échappe temporairement dans l'at mosphère par le canal 22, la chambre 88, la soupape de retenue 87, la chambre 85, le ca nal 86, l'alésage 109 et l'orifice de mise à l'air libre 152.
Comme on le verra un peu plus loin d'une manière plus approfondie, cet échappe ment de la conduite générale dans l'atmosphère continue jusqu'au moment où le dispositif de réglage 7 est actionné en réponse à la pression fournie au cylindre de frein 4 par le bloc de commande 5 sous l'action de la réduction de pression dans la conduite générale.
On voit maintenant que le dispositif de serrage rapide .6 fonctionne, en réponse à une très légère diminution de pression dans la con duite générale 2, pour ouvrir la conduite géné rale à l'atmosphère, dans le but de réaliser un échappement local rapide du fluide en de hors de la conduite générale.
La réduction de pression ainsi effectuée dans la conduite géné rale hâte la réduction de pression sur le wagon suivant équipé de freins, et le dispositif de serrage rapide 6 fonctionne, comme on vient de l'expliquer, pour ouvrir un orifice local d'échappement de la conduite générale et hâ ter la réduction légère de pression sur le wa gon suivant équipé de freins, et ainsi de suite d'une installation de freinage à une autre ins tallation suivante tout le long du train ; la ré duction de pression se transmet le long du train, même si celui-ci comprend à certains interval les un ou plusieurs wagons non équipés de freins ou équipés de freins ne fonctionnant pas.
Il faut remarquer que, puisqu'il n'y a pas lieu pour les dispositifs de commandé de frei nage utilisés en Europe de distinguer dans la réduction de pression de la conduite générale différents taux de service et de secours comme aux Etats-Unis d'Amérique, la réduction de serrage rapide effectuée dans la pression de la conduite générale par le fonctionnement du dispositif de serrage rapide 6 peut être aussi rapide qu'on le désire ;
de ce fait, et puisqu'une très faible différence de pression suffit pour actionner le dispositif de serrage rapide, on peut réaliser un taux désiré quelconque du fonctionnement en série des dispositifs de ser rage rapide le long d'un train.
Quand la pression dans la conduite géné rale a été diminuée par l'action du dispositif de serrage rapide 6, comme on vient de l'expli quer, une réduction correspondante de pression s'effectue dans la chambre 17 du bloc de com mande 5, et quand la pression dans cette chambre devient assez faible, la pression du réservoir de commande s'exerçant dans la cham bre 15 peut déformer le diaphragme 14 vers le haut, en surmontant la pression réduite de la conduite générale, jusqu'à ce que la tige 19 engage la soupape 51, et peut l'amener, en sur montant ensuite la pression supplémentaire du ressort 56 de la chambre 52, jusqu'à une po sition de serrage définie par le contact de l'écrou 41 de la chambre 33 avec le carter.
On désire que le diaphragme 14 s'inflé- chisse vers le haut, comme on vient de l'expli quer, quand la pression de conduite générale dans la chambre 17 est réduite par exemple à 0,14 ou 0,21 kg/cm2 au-dessous de la pres sion du réservoir de commande régnant dans la chambre 15.
Cependant, si le diaphragme ne se déplace pas vers le haut à la suite d'une telle réduction de la pression dans la con duite générale, la pression dans la conduite gé nérale 2-et dans la chambre 17 continue à di minuer, par rapport à la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 15, par suite du fonctionnement du dispositif de ser rage rapide 6, jusqu'au moment où une diffé rence suffisante s'établit entre les pressions op posées agissant sur le diaphragme pour assu rer ce mouvement.
Il est donc évident que l'échappement positif et local de serrage rapide du fluide sous pression en dehors de la conduite générale, sous l'action du dispositif de serrage rapide 6, assure le mouvement du diaphragme 14 sur un wagon équipé de freins, même si ce wagon est disposé à l'arrière d'un groupe de deux ou plusieurs wagons non équi pés de freins ou équipés de freins ne fonction nant pas.
Quand le diaphragme 14 se déplace ainsi en réponse à une réduction de pression de la conduite générale dans la chambre 17, la tige 19 et le diaphragme 30 qui lui est fixé se déplacent avec le diaphragme 14 jusqu'à ce que cette tige engage la surface de la sou pape 51 ; il résulte de cet engagement que la communication se ferme entre le canal 36 du cylindre de frein et le canal de desserrage 45.
Quand la différence entre les pressions oppo- sées agissant sur le diaphragme 14 a été en suite réduite davantage et suffisamment pour surmonter la pression du ressort 56, la sou pape 51 s'ouvre en reliant le réservoir d'ali- mentation 3, par l'intermédiaire de la cham bre 52 dans laquelle débouche le canal 53, de la chambre 54, du canal et de la conduite 55, à la chambre 35 reliée au cylindre de frein 4 par le canal 36,
qui est relié lui-même à la con duite 38 du cylindre de frein par la chambre 103 et par une communication en parallèle passant par l'orifice calibré 37 et un canal 153, avec le dispositif sélecteur 8 dans la position marchandises représentée sur le dessin ; en suite; le fluide sous pression du réservoir d'ali mentation 3 s'écoule dans le cylindre de frein 4 pour effectuer le serrage des freins.
Le fluide sous pression alimentant ainsi le canal 38 du cylindre de frein s'écoule égale ment, par l'intermédiaire de l'orifice calibré 115 et du canal 114, dans la chambre 111 du dispositif de réglage 7, d'où il passe à travers le canal 94 jusqu'au siège de la soupape 99, qui est maintenue fermée par la pression du ressort 116 agissant sur la plaque 97 et sur la tige 95 solidaire de cette plaque.
Le débit de l'orifice calibré 115 est calculé de telle ma nière, par rapport à la communication avec le cylindre de frein, que le taux d'accroissement de la pression régnant dans le canal 94 et agis sant sur la soupape 99 correspond au taux d'établissement de la pression dans le cylindre de frein 4.
Quand la pression dans le canal 94, et en même temps dans le cylindre de frein 4, a ainsi augmenté jusqu'à une certaine valeur égale par exemple à 0,7 kg/cm2, cette pression agissant sur la face inférieure de la soupape 99 surmonte la pression opposée du ressort<B>116</B> et ouvre par conséquent cette soupape, en permettant ainsi au fluide sous pression du ca nal 94 de s'écouler dans la chambre 93 et d'agir vers le haut sur le diaphragme 90.
Puis que la surface efficace du diaphragme 90 est beaucoup plus grande que celle de la soupape 99, l'ouverture de cette soupape fournit une force tellement supérieure à la force opposée du ressort 116 que le diaphragme et la tige 95 passent avec une action de déclic à leur posi- tion supérieure, dans laquelle le canal atmos phérique 112 débouchant dans la chambre 93 est fermé et la chambre 111 relie la chambre 93, par l'intermédiaire du canal 94, au canal de serrage rapide 86.
Ce mouvement de la tige 95 vers le haut permet au ressort 105 de fer mer la soupape-- 104, après quoi l'arrivée du fluide sous pression dans le cylindre de frein 4 est limitée au débit de l'orifice calibré 37.
Quand le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein 4, comme on vient de l'ex pliquer, il s'écoule également à travers le pas sage étranglé 34 pour établir effectivement sa pression dans la chambre à diaphragme 33, où cette pression agit en opposition à la pres sion du réservoir de commande agissant dans la chambre 15 sur le diaphragme 14, et en opposition à la pression supplémentaire du. ressort 28.
En supposant que la réduction de la pression dans la conduite générale effectuée à l'aide du robinet de mécanicien est limitée à un degré choisi quelconque, quand la pres sion établie dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 33 a augmenté suivant une relation déterminée en fonction du degré de réduction de pression dans la chambre 17, la pression du cylindre de frein agissant dans la chambre 33 déplace vers le bas les diaphragmes 30 et 14 reliés par la tige 19 jusqu'à une position de recouvrement et de serrage , dans la quelle la soupape 51 est fermée de nouveau, mais l'orifice 42,
à l'extrémité de la tige 19, n'est pas découvert pour empêcher le fluide de continuer à arriver dans cette chambre et dans le cylindre de frein; de manière à limi- ter ainsi la pression dans le cylindre de frein conformément à la réduction de pression dans la conduite générale. La position de serrage et de recouvrement de la tige 19 est ainsi définie par l'engagement de la soupape 51 avec son siège, engagement qui limite l'action du ressort 56.
Si le mécanicien désire augmenter le ser rage des freins, il produit une nouvelle réduc tion de pression dans la conduite générale 2 suivant l'augmentation de serrage qu'il désire. En réponse à la diminution de pression qui en résulte dans la chambre 17, le diaphragme 14 et le diaphragme 30 qui en est solidaire se déplacent vers le haut pour actionner la tige 19 et ouvrir la soupape 51 ;
à ce moment, le fluide sous pression arrive de nouveau dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre 33, et quand la pression a augmenté dans ceux-ci conformément au degré de réduction de pres sion dans la conduite générale, l'ensemble des diaphragmes déplace de nouveau la tige 19 vers sa position de serrage et de recouvre ment de manière à fermer la soupape 51 et à couper ainsi l'arrivée du fluide sous pres sion dans le cylindre de frein et dans la cham bre 33.
En réduisant ainsi par échelons, comme on le désire, la pression de la conduite géné rale, on peut obtenir dans le cylindre de frein 4 des augmentations proportionnées de pres sion afin de réaliser un degré de freinage quel conque désiré ;
on peut également, si on le désire, réduire la pression de la conduite géné rale en une seule fois et obtenir ainsi une aug mentation correspondante du degré d'applica tion des freins. La pression du fluide dans le réservoir d'alimentation 3 dépasse celle du cylindre de frein. quand on a effectué un frei nage que l'on peut considérer comme maxi mum;
si l'on effectue au contraire dans la conduite générale une réduction exagérée de la pression, ou si on laisse par exemple échap per entièrement dans l'atmosphère la pression de la conduite générale, la pression dans le ré servoir d'alimentation 3 s'établit dans le cylin dre de frein 4 et dans la chambre 33, mais puisque le diaphragme 30 est plus petit que le diaphragme 14, ceci se produit sans créer sur le diaphragme 30 une force suffisante pour dé placer l'assemblage des diaphragmes et la tige 19 en dehors d'une position pour laquelle la soupape 51 reste ouverte.
On voit maintenant clairement, d'après la description précédente, qu'on peut graduer le serrage des freins en plusieurs échelons dési rés quelconques, ou qu'on peut au contraire freiner d'une manière continue. Il faut noter également que la fermeture de la soupape 104 du dispositif de réglage 7 réduit le taux d'ap plication des freins au débit de l'orifice cali bré 37.
La soupape 104 se ferme pour une pression du cylindre de frein 4 juste suffi sante pour déplacer le piston du cylindre de frein jusqu'à sa position de serrage, mais in suffisante pour produire un freinage effectif, de manière à empêcher un certain mou nuisi ble dans les attelages du train.
Par conséquent, l'emploi du dispositif de réglage 7 permet de déplacer rapidement le piston du cylindre de frein jusqu'à sa position de freinage de ma nière à ne pas retarder l'obtention d'un ser rage effectif des freins ; ce serrage est obtenu par l'arrivée subséquente du fluide sous pres sion uniquement à travers l'orifice calibré 37, qui commande alors le taux de freinage effec- tif et qui fournit un taux suffisamment uni forme de serrage sur toute la longueur du train - pour ralentir celui-ci ou l'arrêter complète ment sans chocs indésirables.
Une application des freins proportionnée à la réduction de pression dans la conduite générale est donc obtenue quand le bloc de commande 5 se trouve dans sa position de serrage et de recouvrement ; cependant, s'il se . produit une fuite de fluide sous pression en dehors du cylindre de frein 4, la diminution de pression qui résulte dans celui-ci produit une réduction analogue de la pression dans la chambre à diaphragme 33 et par conséquent une diminution de la force s'opposant à la pression du réservoir de commande agissant dans la chambre 15 ; quand cette réduction de pression devient suffisante, la pression dans la chambre 15 déplace progressivement vers le haut l'assemblage des diaphragmes.
La tige 19 se déplaçant avec l'assemblage des dia phragmes commence finalement à ouvrir la soupape 51 et permet au fluide sous pression de s'écouler du réservoir 3 dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre à diaphragme 33. La soupape 51 s'ouvre ainsi progressivement, jusqu'au moment où le débit d'arrivée du flui de dans le cylindre de frein et dans la chambre 33 devient suffisant pour compenser la fuite du fluide en dehors de cette chambre et pour empêcher une nouvelle réduction de pression dans la chambre 33 ;
le mouvement de l'as semblage des diaphragmes cesse alors dans une position, pour laquelle la pression du fluide dans le cylindre -de frein sera maintenue con tre une chute nouvelle.
Si un serrage des freins est maintenu pen dant un temps suffisant et si les fuites du cy lindre de frein 4 sont telles que la pression dans le réservoir 3 tombe jusqu'à celle du cy lindre de frein, ce qui empêcherait de main tenir la pression dans celui-ci à partir du ré servoir 3, mais si on désire d'autre part mainte nir la pression dans le cylindre 4, on prévoit une communication comportant l'orifice cali bré 58 pour relier la chambre 17 au canal 151 du réservoir 3 ;
à travers cette communication, le fluide sous pression du cylindre de frein 4 peut être maintenu à la même pression à partir de la conduite générale 2, grâce à l'écoule ment se produisant à partir de la chambre 17 et à travers l'orifice calibré 58, le canal 151, le clapet de retenue 57 et la chambre 54 jus que dans le canal 53 du réservoir d'alimenta- tion, et de là jusque dans le cylindre de frein 4.
Le débit de l'orifice calibré <B>58</B> est limité en fonction des fuites admissibles du cylindre de frein ; ce débit doit par conséquent être assez faible pour ne pas produire une purge de la conduite générale, dans le cas où se produi rait dans le cylindre de frein une fuite plus importante; ce qui empêcherait une réponse rapide du dispositif de commande correspon dant et des dispositifs de commande des autres wagons du train à une modification de pres sion provoquée par le mécanicien dans la con duite générale.
On remarquera que l'orifice calibré 58 est en parallèle avec la communica tion normale de charge passant par le disposi tif de serrage rapide 6 et qu'il agit par consé quent avec ce dernier pour charger initialement le réservoir 3, comme on l'a expliqué plus haut, aussi bien que pour le charger après une application des freins, comme on l'expli quera ci-dessous, mais cet effet est négligeable par suite du débit relativement faible de cet orifice calibré 58. <I>Desserrage des</I> freins Pour effectuer le desserrage et pour re charger l'installation de freinage avec du fluide sous pression, on fait arriver celui-ci dans la conduite générale 2, et dé là dans la cham bre 20, d'où il s'écoule dans la chambre 17 en passant par le canal 18 de la tige 19.
Quand la pression dans la chambre 17 a augmenté suffisamment, cette pression agissant sur une face du diaphragme 14 et la pression du cy: lindre de frein régnant dans la chambre 33 et agissant sur le diaphragme 30 créent sur l'as semblage des diaphragmes une force qui dé passe la force opposée créée par la pression du réservoir de commande dans la chambre 15 et agissant sur la face opposée du diaphragme 14 ; il en résulte que l'assemblage des dia phragmes se déplace vers le bas.
Si cet assem blage 'se trouve dans la position de serrage, son déplacement initial entraîne la tige 19 jus qu'à sa position de recouvrement et de ser rage ; dans le cas contraire, tout déplace ment part de cette position dès qu'une diffé rence suffisante est réalisée entre les forces opposées pour déplacer la tige 19 vers le bas et découvrir .ainsi l'orifice 42 à l'extrémité su périeure de cette tige.
Cet orifice 42 étant découvert, le fluide sous pression contenu dans le cylindre de frein 4 s'écoule dans l'atmosphè re parles les canaux 38 et 153, l'orifice calibré 37, le canal 36, la chambre 35 du. bloc de commande 5, l'orifice 42, le canal 43, la cham bre 44, le canal 45, l'orifice calibré 46; le ca nal 47 et l'orifice de mise à l'ait libre 48.
Comme on l'a expliqué précédemment à propos de la charge initiale de l'installation de freinage, la pression du fluide dans la conduite générale 2 augmente plus rapidement sur les wagons voisins de la locomotive que sur les wagons qui en sont éloignés. En conséquence, si un wagon est voisin de la locomotive et si la pression du fluide dans sa chambre 17 aug mente suffisamment, par rapport à l'échappe ment de cette chambre vers le réservoir 3, pour produire, avec la pression du cylindre de frein agissant dans la chambre 33 sur le diaphragme 30, une force dirigée vers le bas qui dépasse la force du ressort 28 à laquelle s'ajoute la pression du réservoir de commande agissant sur le diaphragme 14,
l'assemblage des dia phragmes se déplace vers le bas pour permet tre la fermeture du canal 22 et la restriction qui en résulte du débit du fluide arrivant dans la chambre 17, de manière à compenser le taux d'augmentation de pression dans cette cham bre en opposition à la pression régnant dans la chambre 15 et agissant sur le diaphragme 14 et à limiter ainsi la recharge du réservoir 3.
Le canal 22 peut même être fermé complète ment près de l'extrémité avant du train; la pression dans la chambre 17 ne change pas alors sensiblement, tandis que l'assemblage des diaphragmes se déplace progressivement vers le haut sous l'action de la pression du ré servoir de commande dans la chambre 15, pendant que la pression opposée du cylindre de frein dans la chambre 33 diminue progres sivement.
Même quand la surcharge de la conduite générale sur la locomotive est termi née, si la pression réalisée dans la chambre 17, malgré l'échappement de celle-ci vers le ré servoir 3, réalise une force capable de surmon ter la pression opposée de la chambre 15, l'as semblage des diaphragmes se déplace vers le bas pour permettre au canal 22 de se fermer autant qu'il est nécessaire pour limiter le taux d'augmentation de pression de la chambre 17 'conformément au débit relativement faible qui rétablit la pression du réservoir d'alimenta tion par l'intermédiaire de l'orifice calibré 58.
L'effet de la fermeture plus ou moins com plète du canal 22, pour rétablir la pression dans le réservoir 3, est par conséquent déterminé, à la tête du train, de manière à limiter le pré lèvement de fluide sous pression dans la con duite générale et à accélérer l'écoulement du fluide vers l'arrière du train,
dans le but de faire passer les dispositifs de commande de freinage de l'arrière du train à leur position de desserrage et d'y recharger également les ré servoirs d'alimentation 3.
Quand le fluide sous pression est ainsi évacué du cylindre de frein 4, la pression dans la chambre 33 est diminuée d'une manière correspondante, et dans le cas où le réta blissement de la pression de la conduite géné rale dans la chambre 17 est limité à un de gré déterminé quelconque, la pression du cyhn- dre de frein continue à décroître jusqu'au mo ment où son effet dans la chambre 33 et sur le diaphragme 30 est si réduit, par rapport à l'augmentation de la pression de la conduite générale, dans la chambre 17,
que la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 15 et agissant sur le diaphragme 14 déplace vers le haut l'assemblage des diaphrag mes et la tige 19 jusqu'à une position de des serrage et de recouvrement définie par le contact avec la soupape 51. Dans cette position de la tige 19, la communication est fermée entre le cylindre de frein 4 et le canal de des serrage 45, de manière à limiter la réduction de pression dans le cylindre 4 conformément à l'augmentation de pression dans la conduite générale 2.
On peut faire baisser la pression dans le cylindre de frein 4, de la manière que l'on vient de décrire, en autant d'échelons que l'on désire, en augmentant d'une manière appropriée et par échelons la pression dans la conduite générale 2 ; si on augmente au contraire la pression dans la conduite générale 2 d'une manière con tinue, on obtient un échappement correspon dant et continu<B>du</B> fluide sous pression en de hors du cylindre de frein. Quand la pression dans la conduite générale 2, et par conséquent dans la chambre à diaphragme 17, a augmenté finalement jusqu'à ne plus être qu'à 0,14 ou 0,21 kg/cm2 de la pression normale,
qui rè gne effectivement dans le réservoir de com mande 10 et qui agit dans la chambre 15 sur le diaphragme 14 en opposition à la pression de la conduite générale régnant dans la cham bre 17, l'assemblage des diaphragmes est main tenu dans la position de desserrage représen- tee sur le dessin, tandis que la pression dans le cylindre de frein 4 et la chambre à dia phragme 33 diminue finalement jusqu'à la pression atmosphérique et que le réservoir d'alimentation 3 se recharge complètement jus qu'à la pression de la conduite générale.
Le fluide sous pression arrivant dans la chambre 17 s'écoule à travers le canal 68 jusque dans la chambre 67 du dispositif de serrage rapide 6. Quand l'augmentation résul tant de la pression de la chambre 67 supprime la différence de pression agissant sur le dia phragme 65, le ressort 180 déforme le dia- phragme vers 1e bas, entraîne ainsi la tige 69 vers le bas en lui faisant quitter le contact avec la soupape de retenue 87 et découvre ainsi l'orifice 81,
en permettant au fluide sous pres sion du réservoir de serrage rapide 11 et de la chambre 93 reliée à celui-ci de s'écouler à travers la conduite 13 et le canal 86 jusque dans la chambre 85, et de là de passer dans l'atmosphère par le canal 82 et l'orifice d'éva cuation 83.
Quand la pression dans la cham bre 93 est diminuée au point de devenir ineffi- cace, par exemple jusqu'à une valeur de 0,245 Kg/cm2, la pression du ressort 116 du dispositif de réglage 7 déplace la 'tige 95 et le poussoir 102 vers le bas, en ouvrant la sou pape 104 qui fait communiquer le canal 36 avec le canal 38, et en fermant la soupape 99 qui coupe la communication entre le canal 94 d'une part, la chambre 93 et le canal 112 d'au tre part, ce dernier étant maintenant ouvert sur l'orifice de mise à l'air libre 92 comme on le voit sur le dessin.
En même temps, la chambre 111 se déplace vers le bas dans l'alé sage 109, en déconnectant le canal 86 de ser rage rapide du canal 94 et en reliant le canal 86 à l'atmosphère par l'alésage 109 et l'orifice de . mise à l'air libre 152, le réservoir 11 de serrage rapide étant mis à l'air libre par la conduite 13. En même temps, la chambre 111 relie le canal 94 au canal 114, qui est relié par l'orifice calibré 115 au canal 38, relié lui- même à l'atmosphère par le bloc de comman de 5 comme on l'a expliqué précédemment.
On remarquera que le fluide sous pression n'est pas évacué du réservoir 11 de serrage rapide tant que la pression de la conduite gé nérale n'est pas approximativement égale à la pression du réservoir de commande. Ce main tien de la pression dans le réservoir 11, jus qu'à ce que la pression de la conduite géné rale soit rétablie, empêche par conséquent le déclenchement indésirable d'une réduction de serrage rapide dans la pression de la conduite générale et l'augmentation de freinage produc trice de chocs qui en résulterait, si le mécani cien désire, pendant le desserrage, appliquer de nouveau les freins à un degré plus élevé;
et s'il diminue par conséquent la pression dans la conduite générale et fait passer le dispositif 6 à sa position de serrage rapide. Le réservoir 11 étant encore chargé de fluide sous pression, l'échappement du fluide sous pression de la conduite générale ne se produit .pas. Dans la position basse du diaphragme 65 et de la tige 69, le fluide sous pression arrivant dans la chambre 67 à partir du bloc de com mande 5 s'écoule dans le canal 80; la chambre 79, le canal 59, le clapet de retenue 57, le canal et la conduite 55, et parvient dans le ré servoir 3 de la même manière qu'au moment de la charge initiale de l'installation.
Le fluide sous pression alimentant: ainsi le canal 59 peut également s'écouler à travers l'orifice calibré 63 le clapet de retenue 61 et la chambre 62, et de là suivre le canal 16 et la conduite 12 pour arriver dans le réservoir de commande 10. Le canal 22 de conduite générale est main tenant relié au canal 16 et au réservoir de com mande 10 par l'intermédiaire du canal 75 à orifice calibré, de la partie de diamètre ré duit 76, et de la chambre 66, qui est toujours ouverte sur le canal 16- et sur le réservoir de commande 10 par l'intermédiaire de la con duite 12.
Comme on le voit facilement d'après la description précédente, si l'on veut utiliser pour un service voyageurs un wagon mu ni de cette installation de freinage, on tourne le dispositif sélecteur 8 jusqu'à la position passagers , pour laquelle la communica tion comprenant l'orifice calibré 142 est ou verte de manière qu'après le fonctionnement du dispositif de réglage 7 en réponse à une pression choisie dans le cylindre de frein 4, le fluide sous pression alimente le cylindre de frein avec un débit égal aux débits combinés' des orifices 37 et 142, afin de réaliser le taux de serrage désiré correspondant au service passagers ;
pour le service marchandi ses au contraire, c'est l'orifice calibré- 37 qui intervient effectivement. Dans le cas où l'on veut utiliser le wagon pour le service express , on tourne le sélecteur 8 jusqu'à la position express , pour laquelle la com munication comprenant l'orifice calibré 141 est reliée en parallèle avec celle comprenant l'orifice calibré 37, de manière à réaliser le taux de serrage correspondant à ce service. Dans les positions passagers et express du sélecteur 8,
les canaux 45 et 144 sont con nectés, en établissant la communication com prenant l'orifice calibré 145 en parallèle avec la communication de desserrage marchandi ses comprenant l'orifice calibré 46, de ma nière à réaliser dans ces deux types de service un desserrage plus- rapide que dans le service marchandises , où l'orifice calibré 46 est seul en jeu.
Les débits combinés de desserrage des orifices calibrés 145 et 46 peuvent dépas ser le débit de serrage marchandises de l'orifice calibré 37 ; c'est pourquoi, pour pou voir commander effectivement le taux de des serrage dans les services passagers et ex press , la soupape 104 du dispositif de ré glage 7 est éloignée de son siège par la pres sion du cylindre de frein régnant dans le canal 38, quand la pression est évacuée de la cham bre 103 pour ouvrir la communication court- circuitant l'orifice calibré 37.
Quelle que soit la position du sélecteur 8, le fonctionnement de l'installation de freinage, en réponse à une réduction ou une augmenta tion de pression dans la conduite générale 2, est le même par ailleurs que celui décrit précé demment.
On voit maintenant que le dispositif de commande de freinage du type à desserrage gradué, qui utilise un réservoir de commande comme étalon pour doser le degré d'applica- tion des freins en fonction de la réduction de pression dans la conduite générale, fournit également une application des freins aussi uni forme que possible tout le long d'un train, avec un intervalle.de temps minimum entre les dé buts du serrage à l'avant et à l'arrière du train,
et avec un intervalle de temps minimum pour chaque wagon entre le commencement de la réduction de pression dans la conduite générale et l'obtention d'un freinage effectif ; ce dispo sitif maintient également la pression du cylin dre de frein, malgré les fuites normales, en pré levant de l'air dans le réservoir d'alimentation 3 et également dans la conduite générale 2 quand ' les pressions se sont égalisées dans le réservoir d'alimentation et le cylindre de frein.
Le dispositif permet une recharge approxi mativement uniforme de l'installation de frei nage et le desserrage des freins tout le long du train. .D'autre part, l'installation de freinage convient particulièrement bien aux trains com prenant un certain nombre de wagons non équipés de freins ou équipés de freins ne fonc tionnant pas ; même dans ces trains, l'instal lation décrite assure les résultats mentionnés plus haut.