Installation de freinage à fluide sous pression La présente invention concerne les installa tions de freinage à fluide sous pression du type chemin de fer qui sont commandées par des variations de pression dans une conduite géné rale.
La reconstruction d'après-guerre en Eu rope tend à augmenter le trafic international des wagons de chemin de fer ; c'est pourquoi il est désirable de réaliser un dispositif à valve pour la commande des freins que l'on puisse utiliser sur tous les wagons des différents pays et qui soit susceptible, pour la période actuelle, de fonctionner conjointement avec les différents dispositifs à valve en usage pour la commande des freins sur les différents réseaux ferrés.
Les dispositifs à valve utilisés actuelle ment en Europe pour la commande des freins sont du type à desserrage gradué et ne per mettent pas, comme les dispositifs en service aux Etats-Unis d'Amérique, de choisir entre deux taux de réduction de pression dans la conduite générale, l'un pour le serrage de ser vice et l'autre pour le serrage de secours.
De plus, 50 à 60 % peut-être des wagons entrant dans la composition des trains en Europe ne comportent aucun équipement de frein ou comportent des équipements qui ne sont pas en état de servir ;
on utilise couramment en Europe des trains comprenant de tels wagons dépourvus de tout équipement de frein et il est évidemment difficile de transmettre dans ces trains, d'un wagon équipé de frein à un autre wagon également équipé de frein, une réduction de pression dans la conduite géné rale dans le but de réaliser un freinage du train tout entier.
L'invention a pour objet une installation de freinage à fluide sous pression, caractérisée par le fait qu'elle comprend un réservoir auxi liaire normalement chargé à la pression d'une conduite générale, un dispositif à valve de commande des freins susceptible, pour une réduction déterminée de pression dans la con duite générale, de passer d'une position de desserrage produisant la mise à l'air libre du cylindre de frein à une position de sérrage pour laquelle le réservoir auxiliaire fournit du fluide sous pression au cylindre de frein, un dispositif à valve de serrage rapide commandé par les pressions opposées de la conduite gé nérale et du réservoir auxiliaire et capable,
quand la réduction de pression dans la con duite générale par rapport à la pression dans le réservoir auxiliaire est inférieure à ladite valeur déterminée, d'établir une communica tion effectuant une chute de pression rapide dans la conduite générale, le dispositif à valve de commande des freins ouvrant cette com munication dans la position de desserrage et la fermant dans la position de serrage, une boîte de réglage commandant une communi cation qui envoie du fluide sous pression dans le cylindre de frein et commandant également la communication de chute de pression rapide,
cette boîte de réglage étant susceptible d'ouvrir ces deux communications quand la pression dans le cylindre de frein est inférieure à une valeur déterminée et de les fermer quand la pression dans le cylindre de frein est supérieure à cette valeur déterminée, un réservoir de com mande dont le fluide sous pression agit sur le dispositif à valve de commande des freins en opposition avec la pression dans la conduite générale, un dispositif à valve de coupure éta blissant, dans une première position, une com munication de charge entre la conduite géné rale et le réservoir de commande et la fermant dans une deuxième position, et un dispositif manoeuvrable à la main pour vidanger sélecti vement, soit le cylindre de frein seul,
soit le cy lindre de frein et le réservoir auxiliaire simul tanément.
Le dessin représente, à titre d'exemple, une forme d'exécution de l'objet de l'invention. Les fig. 1 et 1A, qu'il faut juxtaposer avec le bord droit de la fia. 1 en correspondance avec le bord gauche de la fig. 1A, fournissent une vue schématique de l'installation.
La fig. 2 est une vue développée et sché matique d'un dispositif à valve de sélection re présenté en coupe sur la fig. 1A. Les fig. 3 et 4 sont des vues schématiques de détails de variantes.
L'installation de freinage comprend un dis positif de commande des freins susceptible de fonctionner sous l'action d'une réduction de pression dans une conduite générale 2 pour commander l'alimentation d'un cylindre de frein 4 en fluide sous pression fourni par un réservoir auxiliaire 3 dans le but de serrer les freins sur un wagon et susceptible également de fonctionner sous l'effet de la charge de la conduite générale en fluide sous pression pour charger le réservoir auxiliaire en fluide sous pression et pour laisser échapper le fluide sous pression hors du cylindre de frein.
Le dispositif de commande des freins com prend une console 5 par l'intermédiaire de la quelle sont connectés la conduite générale 2, le réservoir auxiliaire 3 et le cylindre de frein 4 ;sur une face de cette console est monté un dispositif de commande graduée 6, tandis qu'une autre face de cette console porte un ensemble 7 comprenant un dispositif 8 à valve de coupure du réservoir de commande, un dis positif 9 à valve de serrage rapide, une boîte de réglage 10 du cylindre de frein, un disposi tif 11 à valve de sélection de serrage, et un dispositif à valves 12 pour la chute de pression simultanée dans le cylindre de frein et le ré servoir auxiliaire.
Venus de fonderie avec la console 5 se trouvent un réservoir ou chambre de com mande 13, un réservoir primaire de serrage rapide 14, et un réservoir secondaire de serrage rapide 15, qui est constamment en communi cation avec le réservoir 14 par l'intermédiaire d'un orifice 16 d'un débit relativement faible.
Le dispositif 6 de commande graduée com prend un carter contenant quatre diaphragmes flexibles 17, 18, 19 et 20, qui sont disposés coaxialement et écartés les uns des autres dans l'ordre où l'on vient de les citer ; chacun de ces diaphragmes est serré dans le carter tout le long de son pourtour, le diaphragme 18 ayant un diamètre plus grand que les autres diaphragmes qui ont tous sensiblement les mê mes dimensions.
Sur la face extérieure du dia phragme 17 se trouve une chambre 21 de commande, qui est constamment en communi cation avec la conduite générale 2 par l'inter médiaire d'un étranglement 22 et d'un canal 23 ; cette chambre 21 est disposée de manière à pouvoir communiquer avec le canal 23 par une valve de retenue 24 qui ne permet l'écou lement du fluide sous pression que dans le sens allant de la chambre au canal, et d'une valve de retenue 25 destinée à empêcher toute sur charge, c'est-à-dire à limiter le taux de charge de la chambre 21 par le fluide sous pression arrivant de la conduite générale.
Les valves de retenue 24 et 25 sont représentées respecti vement sur le dessin comme étant du type à bille et du type à disque, et l'on remarquera qu'elles commandent des communications en parallèle entre la chambre 21 et le canal 23.
Entre les diaphragmes 17 et 18 se trouve une chambre 26 qui communique constam ment avec le cylindre de frein -4 par le canal 27. L'espace compris entre les diaphragmes 18 et 19 constitue une chambre 28 en communi cation constante avec l'atmosphère par un canal 29, tandis qu'une chambre 30, formée entre les diaphragmes 19 et 20, communique en permanence avec le réservoir auxiliaire 3 par le canal 31. Sur la face extérieure du dia phragme 20 se trouve une chambre de com mande 32 en communication constante avec le réservoir de commande 13 par le canal 33.
La chambre 26 contient deux plaques 34 et 35 à rebord tubulaire 36 et 37 disposées co- axialement par rapport aux diaphragmes 17 et 18 et en contact respectivement avec les faces adjacentes de ces deux diaphragmes. Les re bords tubulaires 36 et 37 sont coaxiaux et en gagés l'un dans l'autre d'une manière télesco pique. Le rebord 36 bute contre la plaque 35 et forme ainsi une entretoise sensiblement ri gide entre les deux diaphragmes. Deux plaques similaires 38 et 39 à rebord tubulaire 40, res pectivement 41, sont disposées dans la chambre 28 ; ces deux plaques sont coaxiales par rap port aux diaphragmes 18 et 19 et portent res pectivement contre ces deux diaphragmes ; elles forment entre ceux-ci une entretoise d'écarte ment sensiblement rigide.
La plaque 34 comporte une saillie filetée 42 qui traverse une ouverture centrale ména gée dans le diaphragme 17 et dans une plaque 43 appliquée contre la face opposée de ce dia phragme dans la chambre 21 ; un écrou 44, vissé sur la saillie filetée 42, s'appuie sur la plaque 43 et serre ainsi entre les deux plaques 34 et 43 la partie centrale du diaphragme 17. La saillie filetée 42 se prolonge par un doigt 45 qui traverse la chambre 21, et une ouver ture 46 entourée par le siège prévu dans le carter pour la valve de retenue 25 du type à disque ; ce doigt 45 est destiné à venir en con tact avec cette valve de retenue pour l'éloigner de son siège.
La valve de retenue 25 est dis posée dans une chambre 47 sur laquelle le canal 23 est constamment ouvert; cette cham bre contient un petit ressort de rappel 48 qui tend à appliquer la valve 25 sur son siège. La section transversale du doigt 45 n'est qu'une fraction de celle de l'ouverture 46, de façon à ne pas gêner l'écoulement du fluide sous pres sion entre les chambres 21 et 47. Un ressort 49, prévu dans la chambre 21, exerce une force déterminée contre la plaque 43 et, par consé quent, contre le diaphragme 17 pour des raïï-_ sons qui seront exposées un peu plus loin.
Une garniture d'étanchéité annulaire 50 est dispo sée dans la chambre 21 et est fixée dans le carter autour de l'ouverture 46, de manière que la plaque 43 vienne s'y appuyer dans la position la plus basse pour fermer la commu nication entre la portion de la chambre 21 se trouvant à l'extérieur de cette garniture et l'ou verture 46. On a prévu d'un côté de l'ouver ture 46 et à travers la garniture un orifice 51 qui est normalement ouvert sur la chambre 21 et peut être fermé par la plaque 43.
La plaque 38 ,comporte une saillie filetée centrale 52 qui traverse la plaque 35 ; un écrou 53, vissé sur cette saillie, serre les deux plaques 38 et 35 sur les faces opposées du diaphragme 18 et dans la partie centrale de celui-ci.
Une joue 54 d'une tige 57 est disposée dans la chambre 30 et est en contact avec la face adjacente du diaphragme 19 et comporte une saillie filetée 55 qui traverse ce diaphragme en son centre ainsi que la plaque 39 ; un écrou 56, vissé sur cette saillie et s'appuyant sur la plaque 39, assure le serrage de cette plaque et de la joue 54 sur les faces opposées du dia phragme 19. La joue 54 est constituée par l'extrémité élargie de la tige 57 disposée dans la chambre 30 avec son extrémité opposée 58 montée coulissante dans un alésage d'une par tie 59 du carter. Un tiroir principal 60 peut coulisser sur un siège 61 dans la chambre 30 ; il est monté avec un certain jeu entre deux épaulements 62, 63 écartés l'un de l'autre et portés par la tige 57.
Un tiroir auxiliaire 64 est disposé dans une cavité de la tige 57 de manière à se déplacer avec celle-ci en coulis sant sur le tiroir principal 60. Un petit ressort 65, interposé entre la tige 57 et le tiroir auxi liaire 64, pousse constamment celui-ci contre son siège prévu sur le tiroir principal 60. Un cylindre creux 66 entoure l'extrémité 58 de la tige 57 et peut coulisser dans le carter ; l'une de ses extrémités coopère avec un épaulement 67 prévu sur la tige 57 et avec l'extrémité voi sine du tiroir principal 60.
Un ressort 68, agis sant sur le cylindre creux 66, est disposé pour empêcher la tige 57 et le tiroir principal 60 de quitter intempestivement leur position normale de desserrage, dans laquelle ils sont représentés sur le dessin et qui est définie par le contact du cylindre creux avec un épaulement 69 du carter.
Une plaque 70, contenue dans la chambre 30 et comportant une tige creuse 71, qui s'étend vers le bas et peut coulisser dans l'alésage de la partie 59 du carter pour entrer en contact avec l'extrémité voisine 58 de la tige 57, s'ap puie sur la face voisine du diaphragme 20 et au centre de celui-ci.
La plaque 70 porte une saillie filetée 72 qui traverse le diaphragme 20 et une plaque 73 appliquée sur la face opposée de ce dia phragme ; un écrou 74, vissé sur cette saillie, assure le serrage des deux plaques sur les faces opposées du diaphragme.
Il faut remarquer que les espaces situés sur les faces en regard des diaphragmes 19 et 20 constituent deux parties de la chambre 30, qui renferme les tiroirs 60 et 64, et com muniquent constamment avec celle-ci par l'in termédiaire respectivement des orifices 75 et 76 prévus, le premier dans la joue 54, et l'au tre dans la partie 59 du carter.
Le dispositif 8 à valve de coupure du ré servoir de commande comprend trois dia phragmes flexibles 77, 78 et 79 disposés co- axialement, écartés les uns des autres et serrés dans le carter tout le long de leur périphérie ; les diaphragmes 77 et 78 ont le même diamè tre et sont plus petits que le diaphragme 79.
Les deux diaphragmes 77 et 78 forment entre eux une chambre 80 qui est constamment ouverte sur le canal 33 du réservoir de com mande, et ces deux diaphragmes sont mainte nus écartés l'un de l'autre par suite de leur contact avec les extrémités opposées d'une en tretoise 81.
Une extrémité de diamètre réduit de l'en tretoise 81 se prolonge jusque dans une cham bre 82 en traversant le diaphragme 77 et une plaque 83 dans leur partie centrale ; cette plaque 83, disposée dans la chambre . 82, est appliquée contre la face opposée du dia phragme 77 ; un écrou 84, vissé sur l'extrémité de diamètre réduit de l'entretoise, s'applique contre la plaque 83 et assure le serrage de la partie centrale du diaphragme sur l'extrémité de l'entretoise. L'extrémité opposée de l'entre toise 81 a aussi un diamètre réduit de manière à former une partie axiale 85 qui traverse en son centre le diaphragme 78 et pénètre dans une chambre 86 formée entre les diaphragmes 78 et 79.
Une plaque 87, disposée dans la chambre 86, s'applique contre la face adja cente du diaphragme 78, et un écrou 88 vissé sur la partie filetée 85 serre la partie centrale du diaphragme 78 entre l'extrémité adjacente de l'entretoise 81 et la plaque 87. Une plaque 89, disposée dans la chambre 86, est appliquée contre la face adjacente du diaphragme 79 ; elle comporte un prolongement 90 qui fait, saillie sur l'une de ses faces et traverse une ouverture centrale prévue dans le diaphragme 79 de manière à pénétrer dans une chambre 91 de l'autre côté du diaphragme. Dans cette chambre 91, une plaque 92 est appliquée sur la face adjacente du diaphragme 79, et un écrou 93, vissé sur le prolongement 90, serre la partie centrale de ce diaphragme entre les plaques 89 et 92.
Un prolongement 94 fait saillie sur la face opposée de la plaque 89 ; il est guidé d'une manière télescopique par la partie 85. Un tiroir 95 est monté dans la chambre 80 entre deux épaulements 96 sépa rés de l'entretoise 81 de manière à se déplacer avec celui-ci.
Un ressort 97, monté dans la chambre 82, agit sur la plaque 83 de manière à pousser les différentes parties du dispositif à valve de coupure 8 vers leur position normale ou posi tion de charge dans laquelle elles sont repré sentées sur le dessin, et qui est définie par le contact de la partie 85 de l'entretoise 81 avec la plaque 89 et le contact de la plaque 92 avec une butée 98 du carter. Une deuxième position ou position de coupure du tiroir 95 est définie par le contact entre la plaque 83 et une butée 99 du carter. La chambre 82 est constamment en communication avec l'atmosphère par un orifice 100. Le dispositif à valve de serrage rapide 9 comprend un diaphragme flexible 101 serré sur toute sa périphérie dans le carter.
D'un côté du diaphragme 101 se trouve une cham bre 102 en communication constante par le canal 31 avec le réservoir auxiliaire 3, tandis qu'une chambre 103, disposée de l'autre côté du diaphragme communique constamment avec la conduite générale 2 par un canal 23. Dans la chambre 103 se trouve une tige 104 qui porte à une extrémité une tête 105 appli quée contre la face adjacente du diaphragme 101 ; un ressort 106 appuie avec une pression déterminée sur l'autre extrémité de la tige 104. Un tiroir 107 est monté dans la chambre 103 entre deux épaulements 108 séparés de la tige 104 de manière à se déplacer avec celle-ci.
La boîte de réglage 10 du cylindre de frein comprend une valve de retenue 109 disposée dans une chambre 110 et susceptible de co opérer avec un siège 111 pour fermer la com munication entre la chambre 110 et un alé sage 112 ; cette chambre 110 communique par un canal<B>113</B> avec le siège du tiroir principal 60 du dispositif 6 de commande graduée ; l'alésage 112 est ouvert sur le canal 27 et communique par celui-ci avec le cylindre de frein 4. Le canal 113 communique constam ment avec le canal 27 par un étranglement 114 dit d'application lente , qui est calculé pour doser la force d'application des freins sur les trains de marchandises. Un ressort 115, dis posé dans la chambre 110, tend à pousser la valve de retenue 109 de manière à l'appliquer sur son siège 111.
Un piston 116 est monté coulissant dans le carter sous l'alésage 112. Une face de ce piston est disposée de manière à coopérer avec un siège annulaire 117, qui entoure l'extrémité intérieure de l'alésage 112, dans le but de fer- mer la communication entre cet alésage et une chambre 118 qui entoure ce siège et s'ouvre sur un canal 119 aboutissant à la chambre à diaphragme 91 dans le dispositif à valve de coupure 8. Sur la face opposée du piston 116 se trouve une chambre 120 en communication constante avec l'atmosphère par un orifice 121 ; cette face du piston comporte une valve annulaire 122 susceptible de s'appliquer d'une manière étanche contre un joint 123 dans une position où le piston a perdu le contact avec le siège 117.
On a prévu sur la surface péri phérique du piston 116 une gorge annulaire 124 susceptible, quand le piston est en contact avec le siège 117, de faire communiquer le canal 119 avec l'atmosphère par l'intermé- daire de la chambre 120, cette communication se trouve coupée par l'application de la valve annulaire 122 sur le joint 123.
Le piston 116 a la forme d'une coupe dont l'extrémité fermée coopère avec le siège 117 ; un élément 126, en forme de coupe est dis posé en sens inverse par rapport au piston à l'intérieur de celui-ci ; il est maintenu contre l'extrémité fermée du piston par un ressort 125 ; ce ressort exerce une force déterminée contre le piston 116 à travers ledit élément 126 et le pousse vers son siège 117. Un plongeur 127 est disposé à l'intérieur de l'élément 126 et fait saillie à l'extérieur de ce dernier en tra versant une ouverture prévue dans l'extrémité fermée de l'élément 126 ; le plongeur 127 com porte une collerette 128 qui se trouve en con tact avec l'élément 126 autour de cette ouver ture et est poussée dans cette position par un ressort 129.
Le plongeur 127 est en contact avec une valve 130 contenue dans la chambre 120, de manière à appuyer cette valve sur son siège quand le piston 116 se déplace vers le bas. La valve 130 commande la communica tion entre une chambre 131 et la chambre 120 ; elle est munie d'une tige cannelée 132 qui s'étend jusque dans la chambre 131, cette chambre 131 contient un ressort 133 agissant sur cette tige pour décoller la valve 130 de son siège. La chambre 131 communique par un canal 134 avec le siège du tiroir principal 60 du dispositif 6 de commande graduée.
Le dispositif 11 à valve de sélection de ser rage peut être réglée à la main de manière à réaliser différents taux d'application et de des serrage des freins sur un wagon en fonction du genre de service que l'on demande à celui- ci, c'est-à-dire suivant que le wagon doit être placé dans un train de marchandises, un train de voyageurs ordinaire, ou un train express.
A cette fin, le dispositif à valve de sélection comprend une valve rotative 135 qui peut prendre trois positions différentes, I, II, III, c'est-à-dire marchandises , passagers et express , indiquées à la fig. 2 ; on peut pla cer cette valve rotative dans l'une quelconque de ces trois positions à l'aide d'une poignée de manipulation 136 reliée à la valve par une tige 137. La valve rotative 135 est disposée dans une chambre 138 dans laquelle débouche le canal 113. Les canaux de serrage 139 et 140 aboutissent au siège de la valve rotative 135, ainsi qu'au canal 27 du cylindre de frein par l'intermédiaire respectivement des étrangle ments 141 et 142.
Les canaux de desserrage 143 et 144, qui aboutissent respectivement au siège du tiroir principal 60 du dispositif 6 de commande graduée et à l'atmosphère par l'in termédiaire de l'étranglement 145 de la con sole 5 débouchent également sur le siège de la valve rotative 135.
Dans la position marchandises du dis positif de sélection de serrage 11, les canaux 139, 140, 143 et 144 sont tous recouverts par la valve rotative 135 ; en conséquence, comme on l'expliquera en détail un peu plus loin, le taux d'application des freins dans cette posi tion est commandé uniquement par l'étrangle ment 114, tandis que le taux de desserrage des freins n'est commandé que par un étranglement 146 faisant communiquer avec l'atmosphère le canal 143 de la console 5.
Dans la position passagers de la valve rotative 135, une ca vité 147 (fig. 2), prévue dans cette valve, éta blit la communication entre les canaux 113 et 139, d'où il résulte que l'étranglement 141 se trouve connecté en parallèle avec l'étrangle ment 114 du serrage marchandises , les dé bits combinés de ces deux étranglements com mandant alors effectivement le taux d'applica- tion des freins dans cette position passagers .
Dans la position express de la valve rota tive 135, une cavité 148, prévue dans cette valve, relie le canal<B>113</B> au canal 140, l'étran glement 142 se trouvant ainsi relié en parallèle avec l'étranglement 114 du serrage marchan dises pour commander le taux d'application des freins dans le cas des trains express . Dans les deux positions passagers et ex press de la valve rotative 135, une cavité 149 de cette valve fait communiquer les ca naux 143 et 144 et l'étranglement 145 se trouve ainsi relié en parallèle avec l'étrangle ment 146 de desserrage marchandises pour régler le taux de desserrage dans les services passagers et express .
Le dispositif combiné à valves 12, destiné à faire tomber la pression dans le cylindre de frein et le réservoir auxiliaire, comprend deux valves de retenue 150 et 151 disposées co- axialement et écartées l'une de l'autre ; ces valves sont disposées dans des chambres 152 et 153 et peuvent se déplacer dans la même direction pour venir respectivement en contact avec les sièges 154-155. La chambre 152 est constamment en communication avec le cylin dre de frein 4 par le canal 27 ; la valve de re tenue 150 commande la communication entre cette chambre 152 et un canal 156 qui débou che dans l'atmosphère et aboutit à l'intérieur du siège 154 de cette valve.
La chambre 153 communique en permanence avec le réservoir auxiliaire 3 par le canal 31 ; la valve 151 com mande la communication entre cette chambre et un canal 157 relié au canal 27 du cylindre de frein. Des ressorts 158 et 159, disposés dans les chambres 152 et 153, agissent respective ment sur les valves de retenue 150 et<B>151</B> pour les pousser vers leurs sièges respectifs 154 et 155.
Un levier 162 fait saillie sous le carter du dispositif 12 à valve de desserrage et se trouve normalement supporté sur deux tiges 160-161 écartés l'un de l'autre et faisant partie du dis positif 12 ; ce levier 162 peut basculer dans un sens ou dans l'autre en pivotant sur l'un ou l'autre des deux tiges 160 et 161, de ma nière à déplacer la partie 163, qui se trouve entre les deux tiges, dans la direction des val ves de retenue 150 et 151. Sur la partie 163 du levier 162 repose, par une de ses extrémi tés, une tige 164 guidée dans le carter de ma nière à pouvoir venir, par l'autre de ses extré mités, au contact de la valve de retenue 150, du côté du siège 154 de celle-ci et à l'intérieur de celui-ci.
Quand le levier 162 est en contact avec les axes 160 et 161 et que la tige 164 se trouve elle-même en contact avec le levier<B>162,</B> cette tige 164 a son extrémité supérieure très voisine de la valve de retenue 150 qui peut, par conséquent, être appliquée sur son siège par l'action du ressort 158.
Entre les deux val ves de retenue 150 et 151 se trouve une autre tige 165 disposée coaxialement par rapport à ces valves et montée coulissante dans le car ter ; cette tige 165 a une longueur légèrement inférieure à la distance qui sépare les deux val ves de retenue quand elles sont appliquées sur leur siège ; la tige 165 est disposée de telle façon qu'elle est poussée par la valve de rete nue 150, quand celle-ci s'éloigne de son siège d'une distance déterminée, et pousse à son tour la valve de retenue 151 pour l'éloigner de son siège si la valve de retenue 150 continue à s'éloigner de son siège.
On voit, par consé quent, qu'un basculement limité du levier 162 ne produit que l'ouverture de la valve de rete nue 150, mais qu'un basculement plus accen- té de ce levier provoque également l'ouverture de la valve de retenue 151.
L'appareillage de freinage étant vide de fluide sous pression, toutes ses parties se trou vent dans les positions représentées sur le des sin, exception faite pour le dispositif à valve de sélection de serrage réglable à la main 11 que l'on suppose pour l'instant être dans la position marchandises .
Pour charger initialement l'appareillage de freinage sur un train, de même que pour re charger cet appareillage dans le but de desser rer les freins après qu'ils ont été appliqués, on place généralement le robinet ordinaire du mé canicien (non représenté) d'abord dans une position de desserrage pour envoyer du fluide à une pression relativement élevée du réservoir principal, disposé sur la locomotive, directement dans la conduite générale 2, puis, après un certain temps qui varie en fonction de différents facteurs, dans une position de marche afin de réduire la pression de l'ali mentation en fluide de la conduite générale jusqu'à la valeur normale que l'on désire ob tenir.
La pression dans la conduite générale, sur à peu près les quinze premiers wagons du train, augmente donc initialement jusqu'à une valeur dépassant la valeur normale désirée ; le degré de cette surcharge dans la conduite gé nérale est maximum sur le wagon attelé à la locomotive et décroît progressivement de wagon en wagon quand on s'éloigne de la locomotive<B>;</B> le temps mentionné ci-dessus, pendant lequel le robinet du mécanicien doit rester dans la position de desserrage, doit être limité, de ma nière à ne pas surcharger l'appareillage de frei nage sur les wagons où la conduite générale se trouve momentanément en surcharge.
Quand le fluide sous pression est envoyé dans la conduite générale 2, comme il a été expliqué ci-dessus, ce fluide passe dans le ca nal 23, puis dans la chambre 103 du dispositif à valve de serrage rapide 9, dans un canal 167 par l'intermédiaire d'un étranglement relative ment petit 166 chargé de faire tomber la sur charge, pour arriver dans la chambre à valve 80 du dispositif à valve de coupure 8 du ré servoir de commande, ainsi que dans la cham bre 21 du dispositif de commande, ainsi que dans la chambre 21 du dispositif de commande graduée 6. Partant de cette chambre 21, ce fluide s'écoule à travers l'orifice 51 du joint 50 dans un canal 168, traverse une valve de retenue 169, un canal 170, un étranglement de charge normale 171 et un canal 172 pour aboutir à la chambre à valve 30.
A partir du canal 170, le fluide traverse également un étranglement de charge rapide 173, passe dans un canal 174, traverse un orifice 175 du tiroir 95 du dispositif à valve de coupure 8 du réser voir de commande pour arriver dans la cham bre 80 de ce dispositif ; il faut noter que la chambre 80 est ainsi alimentée en fluide sous pression à la fois par l'étranglement de dissi pation de la surcharge 166 et par l'étrangle ment de charge rapide 173.
A partir de la chambre 80, le fluide sous pression s'écoule directement à travers le canal 33 dans le réser voir de commande 13 et la chambre à dia phragme 32 ; il s'écoule également à travers un orifice 176 du tiroir 95, passe dans un canal <B>177</B> et dans un étranglement 178 pour arriver dans le canal 31 du réservoir auxiliaire.
En même temps, le fluide sous pression fourni à la chambre à valve 30 dans le dispositif de commande graduée par l'intermédiaire de l'étranglement de charge normale<B>171</B> s'écoule dans le canal 31 ; ce fluide, comme celui qui arrive dans ce canal à partir de la chambre 80 du dispositif à valve de coupure du réservoir de commande, s'écoule dans le réservoir auxi liaire 3, dans la chambre 153 du dispositif combiné à valves 12 de chute de pression dans le cylindre de frein et le réservoir auxiliaire, et dans la chambre 102 du dispositif à valve 9 de serrage rapide pour charger ce dernier ré servoir et ces dernières chambres.
L'étranglement 178 est calculé pour limi ter l'écoulement du fluide sous pression venant de la chambre à valve 80 et passant dans le réservoir auxiliaire 3, comme on vient de le décrire, de telle façon que la pression du fluide dans le réservoir de commande 13 et dans la chambre à diaphragme 32 augmente sensible ment en concordance avec la pression dans la chambre à valve 80, le reste du fluide fourni à la chambre 80 s'écoulant à travers l'étrangle ment 178 dans le réservoir auxiliaire 3, afin de charger celui-ci.
Il faut remarquer que la pression du fluide ainsi fourni à la chambre à diaphragme 32 agit sur le diaphragme 20 en opposition avec la pression de fluide agissant sur le diaphragme 17 dans la chambre 21, ce dernier diaphragme ayant sensiblement la même surface que le diaphragme 20. Il faut remarquer également que l'action sur le diaphragme 19 de la pres sion du réservoir auxiliaire dans la chambre 30 est sensiblement contrebalancée par la même pression qui s'exerce dans cette cham bre sur le diaphragme 20, celui-ci ayant sensi blement la même surface que le diaphragme 19.
En outre, le cylindre de frein 4 et la cham bre 26 qui lui est reliée et qui est comprise entre les diaphragmes 17 et 18 sont tous deux initialement à la pression atmosphérique, comme on l'a supposé ci-dessus, et sont en réalité ouverts à l'air libre, le dispositif de commande graduée 6 se trouvant dans la posi tion représentée sur le dessin, par l'intermé diaire du canal 27, de l'étranglement 114, du canal 113, d'un orifice 179 du tiroir principal 60, d'une cavité 180 du -tiroir auxiliaire 64, d'un orifice 181 dans le tiroir principal, du canal 143 et de l'étranglement 146. Ainsi, on voit que, pendant- la charge initiale, les seules pressions exerçant une force de commande sur la série de diaphragmes 17 à 20 sont les pres sions opposées régnant dans les chambres 32 et 21.
Quand la charge initiale de la conduite gé nérale 2 est commencée, la pression créée dans la conduite générale sur les wagons voi sins de la locomotive est supérieure à la pres sion normale et se transmet rapidement de la chambre à valve de retenue 47 dans la cham bre 21 ; la pression dans cette chambre aug mente alors si rapidement qu'elle crée sur le diaphragme 17 une force qui déplace la série de diaphragmes vers le haut, à partir de la position dans laquelle elle est représentée sur le dessin et malgré la résistance offerte par le cylindre 66 et son ressort 68 qui sont prévus pour empêcher la surcharge du réservoir auxi liaire 3 et du réservoir de commande 13, comme on l'expliquera en détail un peu plus loin.
Quand 1a série de diaphragmes se déplace ainsi vers le haut, le ressort 48 déplace la valve de retenue 25 vers son siège ; en même temps, sur les wagons voisins de la locomotive, la valve de retenue 25 s'applique sur son siège et l'alimentation de la chambre 21 en fluide sous pression se trouve momentanément limitée par le débit de l'étranglement relativement étroit 22.
Le fluide sous pression ainsi fourni à la chambre 21 s'échappe cependant rapidement à travers l'étranglement de charge normale 171 dans le réservoir auxiliaire 3 et à travers l'étranglement de charge rapide 173 dans la chambre à valve 80 du dispositif à valve de coupure 8 du réservoir de commande<B>;</B> ce fluide peut alors agir efficacement dans le ré servoir de commande 13 et dans la chambre à diaphragme 32.
Le débit de l'étranglement 22 est cependant insuffisant pour maintenir dans la chambre 21 une pression capable de main tenir la série de diaphragmes dans une posi tion où la valve 25 est appliquée sur son siège malgré la pression opposée du ressort 68 et la pression croissante du réservoir de com mande dans la chambre 32 ; il en résulte que cette pression opposée du ressort déplace vers le bas la série de diaphragmes et provoque l'ouverture de la valve de retenue 25 ; l'alimen tation de la chambre 21 en fluide sous pres sion se trouve ainsi augmentée à un tel point que la pression dans cette chambre devient suf fisante pour équilibrer la pression opposée du ressort.
Pendant que la pression dans la cham bre 32 augmente, la pression augmente égale ment dans la chambre 21 ; la différence entre la pression dans la chambre 21 et dans la con duite générale se trouve, par conséquent, ré duite ; il en résulte que le ressort 68 pousse la série de diaphragmes vers le bas pour ouvrir davantage la valve 25 et pour augmenter d'une manière correspondante l'arrivée du fluide sous pression dans la chambre 21.
La valve de rete nue 25 s'ouvre ainsi progressivement jusqu'au moment où l'excédent de débit à travers cette valve par rapport au débit à travers l'étrangle ment 22 crée dans cette chambre 21 une pres sion qui, malgré l'échappement du fluide sous pression vers le réservoir auxiliaire 3, le réser voir de commande 13 et la chambre à dia phragme 32, contrebalance l'augmentation de la pression du fluide dans la chambre 32 et la pression du ressort 68.
Là où le degré de surcharge dans la con duite générale est plus faible, c'est-à-dire sur les wagons plus éloignés de la locomotive, la valve 25 peut se fermer complètement, tout d'abord comme sur les wagons voisins de la locomotive, mais elle s'ouvre de nouveau rapi dement jusqu'au point nécessaire pour mainte nir dans la chambre 21 une pression suffisante capable de contrebalancer la pression oppo sée du ressort 68 et l'augmentation de pres- sion dans la chambre 32, de la même façon que sur les wagons voisins de la locomotive.
Plus loin, vers l'arrière du train, là où la conduite générale ne peut-se charger qu'à la pression normale, la série de diaphragmes se déplace vers le haut sous l'action de cette pres sion, et malgré l'action opposée du ressort 68, jusqu'à une position où la valve de retenue 25 est suffisamment fermée pour diminuer l'arri vée du fluide sous pression dans la chambre 21 jusqu'à un point où la pression obtenue dans cette chambre se trouve limitée en fonc tion de l'augmentation de pression dans la chambre 32.
Enfin, vers l'extrémité arrière du train, là où la pression dans la conduite géné rale ne fait qu'augmenter progressivement, l'augmentation de pression dans la chambre 32 par rapport à la pression dans la chambre 21 est telle que la série de diaphragmes est maintenue par le ressort 68 dans la position représentée sur le dessin avec la valve de rete nue 25 complètement ouverte.
Quand le mécanicien a manoeuvré son ro binet pour réduire à sa valeur normale la pres sion de fluide fournie à la conduite générale, le débit du fluide sous pression dans la cham bre 21 se trouve réduit d'une quantité corres pondante et la série de diaphragmes à l'avant du train sont actionnées par le ressort 68 et la pression de la chambre 32 pour ouvrir la valve de retenue 25 jusqu'au degré d'ouverture nécessaire, en accord avec la pression réduite de la conduite générale, pour maintenir l'équi libre entre les pressions du fluide dans les chambres 21 et 32 ;
finalement, quand la pres sion du réservoir de commande dans la cham bre 32 est augmentée jusqu'à se rapprocher à moins de 0,21 kg par cm environ de la pres sion du fluide dans la conduite générale, le ressort 68 pousse la série de diaphragmes. jus qu'à sa position normale dans laquelle elle est représentée sur le dessin, ce qui se produit également sur tous les wagons plus éloignés vers l'arrière du train quand cette même rela tion entre les pressions est réalisée.
Quand la valve de retenue 25 est suffisam ment ouverte, elle ne commande pas le taux de charge de l'appareillage de freinage, ce taux étant alors commandé par les débits combinés de l'étranglement de charge normale <B>171,</B> de l'étranglement de charge rapide 173, et de l'étranglement de dissipation de surcharge 166 (qui est toujours effectif, quelle que soit la position d'un wagon dans le train) ; il faut sou ligner que les débits combinés de ces étrangle ments permettent de charger un appareillage de freinage beaucoup plus rapidement qu'au trefois.
On voit maintenant que, pendant la charge des équipements de frein d'un train, le taux de charge prés de l'avant du train est limité par le débit de l'étranglement 22 et par la valve de retenue 25 qui s'ouvre progressivement sous l'action du ressort 68 en fonction de l'augmentation de pression dans la chambre 32 pour maintenir un taux de charge sensiblement constant ; à l'arrière du train, au contraire, là où la conduite générale n'est pas surchargée, le taux de charge est limité par le débit des étranglements 171, 173 et 166.
Le temps pendant lequel la conduite géné rale à l'avant du train est surchargée, comme on l'a expliqué ci-dessus, doit être limité de manière que la valve de retenue 25 empêche la surcharge des réservoirs auxiliaires et de commande à l'avant du train, mais doit être cependant suffisant pour permettre la charge de ces réservoirs jusqu'à une pression sensi blement égale à la pression normale de la con duite générale au moment où la pression du fluide arrivant dans la conduite générale est réduite à sa valeur normale.
La valve de rete nue 25 n'empêche donc pas seulement la sur charge de l'équipement de freinage en tête du train, mais, du fait qu'elle limite la quantité de fluide sous pression prélevée sur la conduite générale pour charger ces réservoirs, elle per met également à une plus grande quantité de fluide sous pression d'être chassée plus rapi dement vers l'arrière le long du train pour as surer la charge des équipements de frein à travers les étranglements 171, 173 et 166 ; les effets réducteurs combinés de ces étranglements qui freinent le débit du fluide sont calculés de manière à réaliser autant que possible une charge uniforme de ces équipements de frein à une vitesse aussi grande que possible.
Les équipements de frein à l'arrière du train seront donc chargés d'une manière à peu près uni forme à la plus grande vitesse possible et ceux qui se trouvent en tête du train seront chargés avec le taux de charge maximum que permet tent les pressions de fluide opposées dans les chambres 21 et 32, pressions qui empêchent normalement la surcharge du réservoir de com mande et du réservoir auxiliaire à l'avant du train.
Sur les réseaux ferrés européens, les trains peuvent comprendre des wagons de marchan dises, des wagons express et des wagons ordi naires de voyageurs dans lesquels les réser voirs auxiliaires 3 ont des dimensions diffé rentes ; par exemple, le volume d'un réservoir auxiliaire sur un wagon ordinaire de voyageurs ou sur un wagon express peut être 3 fois plus important que sur un wagon de marchandises ;
il est très désirable de réaliser une charge uni forme, comme on vient de l'expliquer, de ces différents équipements de frein combinés les uns avec les autres ; cette charge uniforme ré sulte de l'utilisation de l'étranglement 173 puisque, chaque fois qu'il devient un facteur de commande dans la charge il peut limiter la quantité de fluide sous pression tiré de la conduite générale pour charger un équipement correspondant de manière à accélérer le débit du fluide sous pression vers l'arrière du train dans le but de charger les autres équipements de frein.
Cependant, l'uniformité de la charge peut ne pas être considérée comme essentielle quand il s'agit de la charge initiale d'un train, et dans ce cas l'étranglement de charge rapide<B>173</B> peut être supprimé. Avec l'étranglement 173 sup primé, le dispositif de commande graduée 6, quand il se déplace vers sa position normale ou au voisinage de cette position, permet la charge d'un équipement de frein à peu près en concordance avec l'augmentation de pres sion dans la conduite générale, le débit plus grand de l'alimentation du réservoir de com mande 13 et de la chambre à diaphragme 32 ouvrant la valve de retenue 25 davantage que dans le cas où l'on utilise l'étranglement 173 ; il en résulte que les équipements de frein dans un train se chargent dans ce cas complète ment en série depuis l'avant jusqu'à l'arrière du train.
Cependant, le temps exigé par la charge initiale d'un train est sensiblement le même, qu'il y ait ou qu'il n'y ait pas d'étranglement 173.
Si, pendant la charge d'un train, on laisse trop longtemps le robinet du mécanicien dans la position où il permet l'arrivée directe du fluide sous pression du réservoir principal dans la conduite générale 2, il est possible qu'un ou plusieurs équipements de frein voisins de la locomotive soient légèrement surchargés. Ceci est à éviter, car il est nécessaire que la pres sion dans le réservoir de commande 13 et dans la chambre 32 soit égale à la pression normale de la conduite générale à la fin de la charge pour commander correctement le fonctionne ment suivant du dispositif de commande gra duée 6.
S'il se produit cependant une légère surcharge, le fluide en excès dans le réservoir de commande 13 et le réservoir auxiliaire 3 s'échappera dans la conduite générale 2 à tra vers la chambre 80 du dispositif à valve de coupure 8 du réservoir de commande et l'étranglement 166 de dissipation de surcharge, quand la pression dans la conduite générale sera réduite à sa valeur normale. Ce résultat est la seule raison d'être de la communication passant par l'étranglement 166, bien que, comme on l'a expliqué ci-dessus, une quantité peu importante de fluide sous pression venant de la conduite générale s'écoule par cet étran glement pour réaliser la charge. Cependant, on pourrait supprimer la communication passant par l'étranglement 166 si l'on ne comptait pas sur celui-ci pour faire tomber la surcharge.
Quand on charge l'équipement de frein, le fluide sous pression arrive directement de la conduite générale dans la chambre 103 du dispositif à valve de serrage rapide 9 et l'aug mentation de pression dans cette chambre se transmet par conséquent à la chambre 102 qui communique avec le réservoir auxiliaire 3 ; ainsi, le ressort 106 maintient les différentes parties du dispositif à valve de serrage rapide dans la position où elles sont représentées sur le dessin. Le tiroir 107 de serrage rapide se trouve alors dans une position telle qu'une ca vité 182 de ce tiroir fait communiquer la cham bre 86, comprise entre les diaphragmes 78 et 79 de la valve de coupure, avec l'atmosphère par l'intermédiaire d'un canal 183, de cette cavité et d'un orifice 184 communiquant avec l'air libre.
Le cylindre de frein 4 et le canal 113 du cylindre de frein étant ainsi mis à l'air libre, comme on vient de l'expliquer ci-dessus, la chambre 110 de la boîte de réglage 10 est éga lement mise à l'air libre et permet au ressort 125 de maintenir le piston 116 au contact du siège 117 et la valve de retenue 109 éloignée de son siège 111 ; il en résulte que le canal 27 du cylindre de frein communique avec le canal 113 en court-circuitant l'étranglement 114.
Le piston 116 de la boîte de réglage étant dans sa position supérieure, comme on vient de l'indiquer, la chambre à diaphragme 91 du dis positif à valve de coupure 8 du réservoir de commande se trouve mise à l'air libre, par l'in termédiaire du canal 119, de la cavité 124 pré vue à la périphérie du piston, de la chambre 120 qui se trouve sous le piston et de l'orifice 121. Le diaphragme 79 du dispositif à valve de coupure étant ainsi soumis à la pression atmosphérique sur ses deux faces permet au ressort 97 de maintenir les différentes parties du dispositif à valve de coupure 8 dans leur position de charge représentée sur le dessin.
Le piston 116 de la boîte de réglage se trouvant dans sa position supérieure, comme on vient de l'expliquer, le ressort 133 ouvre la valve 130 pour mettre à l'air libre la chambre 131 et le canal 134 communiquant avec cette chambre. Le dispositif de commande graduée 6 étant dans sa position normale, le canal 134 communique, par l'intermédiaire d'une cavité 185 du tiroir principal 60, avec un canal 186 aboutissant au siège du tiroir de serrage ra pide 107 où il est recouvert dans la position normale de ce tiroir. Le réservoir de serrage rapide préliminaire 14 et, par conséquent, le réservoir de serrage rapide secondaire 15 communiquant avec le canal 186 seront donc normalement mis tous les deux à l'air libre par l'intermédiaire du canal 134 qui est norma lement ouvert à l'air libre.
Quand on désire appliquer les freins, on amorce une réduction de pression dans la con duite générale 2 à l'aide du robinet du méca nicien disposé sur la locomotive de la manière bien connue. Quand la pression de la con duite générale a été ainsi réduite, la valve de retenue 169 du dispositif de commande graduée 6 empêche le retour du fluide sous pression du réservoir auxiliaire 3 et du réservoir de com mande 13 vers la conduite générale, bien qu'il y ait momentanément une légère fuite à tra vers l'étranglement de dissipation de surcharge 166, fuite qui n'entraîne cependant aucune conséquence pendant le fonctionnement consi déré.
Il en résulte que la pression dans la con duite générale 2 du premier wagon du train tombe rapidement jusqu'à la valeur de la pres sion de la conduite générale sur la locomotive, et quand elle a été diminuée, par exemple de 28 g par cm2, cette- réduction se faisant sentir dans la chambre 103 du dispositif à valve de serrage rapide 9 par rapport à la pression du fluide du réservoir auxiliaire 3 qui règne dans la chambre 102, crée une différence suffisante entre les pressions s'exerçant sur les faces op posées du diaphragme 101 pour incurver ce diaphragme malgré l'action opposée du ressort 106 et pour déplacer le tiroir 107 jusqu'à une position de serrage rapide définie par le contact entre l'extrémité de droite de la tige 104 et le carter.
Dans la position de serrage rapide du tiroir 107, le canal 183 ne communique plus avec le canal 184 qui est à l'air libre et se trouve mis en communication avec un orifice 187 de ce tiroir ; il en résulte que la pression de la con duite générale régnant dans la chambre 103 s'établit rapidement dans la chambre 86 du dispositif à valve de coupure 8.
La surface du diaphragme 78 et de l'entretoise 81 ainsi sou mise à la pression du fluide dans la chambre 86 étant plus grande que la surface opposée soumise à la pression de la chambre 80 crée une différence entre les forces s'exerçant sur les deux faces de ce diaphragme, cette diffé rence agit vers la gauche en s'ajoutant à la pression du fluide s'exerçant sur le diaphragme 77 dans la chambre 80, pour fixer les dia phragmes 78, 77 et le tiroir 95, malgré l'action opposée du ressort 97, vers une position de gauche de coupure définie par le contact entre la plaque 83 et la butée 99 du carter.
Dans cette position de coupure du tiroir 95, les ca naux 167, 174 et 177 ont tous leur communi cation coupée avec la chambre à valve 80 et ne communiquent plus entre eux ; il en résulte que le fluide se trouvant dans cette chambre, ainsi que dans le réservoir de commande 13 et la chambre à diaphragme 32 reliée à cette chambre, est porté rapidement à une pression qui, il faut le noter, est égale sensiblement à la pression régnant dans la conduite générale 2 quand celle-ci est complètement chargée.
Dans la position de serrage rapide du tiroir 107, le canal 186 communique aussi directe ment avec la chambre à valve 103 ; il en ré sulte que le fluide sous pression venant de la conduite générale 2 s'écoule rapidement à tra vers cette chambre et ce canal jusqu'à la ca vité<B>185</B> du tiroir principal 60 du dispositif de commande graduée 6, puis dans le canal 134 et, de là, dans l'atmosphère en passant par la valve ouverte 130, la chambre 120 et le canal 121 de la boîte de réglage 10.
Il faut remar quer que les réservoirs de serrage rapide 14 et 15 s'ouvrent sur le canal 186, mais aucune pression appréciable ne s'établira dans ces ré servoirs pendant que le canal 186 sera ouvert à l'air libre, comme on vient de l'expliquer, du fait que la portion de ce canal 186 qui relie ces réservoirs à l'atmosphère a un plus grand débit que la partie du même canal située entre ces réservoirs et le dispositif à valve de serrage rapide 9. En conséquence, cette dernière partie du canal 186 agira comme un étranglement; on peut également, si on le désire, intercaler sur ce canal un étranglement de commande (non représenté).
On voit maintenant qu'en réponse à une très faible réduction de pression dans la con duite générale 2, le dispositif à valve de ser rage rapide 9 provoque le fonctionnement du dispositif à valve de coupure 8 pour remplir de fluide sous pression le réservoir de com- mande 13, déconnecter le réservoir auxiliaire 3 de la conduite générale 2 et ouvrir la con duite générale à l'air libre afin de réaliser une vidange locale rapide du fluide sous pression de cette conduite.
La réduction de pression ainsi réalisée dans la conduite générale accélère la réduction de pression qui doit s'effectuer dans la conduite générale du wagon suivant équipé de freins en état de fonctionnement, dans lequel le disposi tif à valve de serrage rapide 9 fonctionne, comme on vient de l'expliquer, pour vidanger localement la conduite générale afin d'accélé rer la légère réduction de pression dans le wa gon suivant équipé de freins, et ainsi de suite ; la réduction de pression se transmet donc d'un équipement de frein à l'équipement suivant tout le long du train même si un ou plusieurs wagons non équipés de freins ou comportant des freins qui ne sont pas en état de fonction nement sont intercalés à des intervalles quel conques dans le train.
Il faut noter en outre que, puisque les dis positifs de commande de frein en usage en Eu rope ne permettent pas de réaliser différents taux de service et d'urgence dans la réduction de pression dans la conduite générale, comme aux Etats-Unis, cette réduction de pression ef fectuée pour obtenir un serrage rapide et réali sée par le fonctionnement du dispositif à valve de serrage rapide 9, peut être aussi rapide qu'on le désire. De ce fait, et en raison de la très faible différence nécessaire dans les pres sions de fluide pour actionner ce dispositif à valve de serrage rapide, on peut réaliser dans un train un taux de serrage désiré quelconque par le fonctionnement en série des dispositifs à valve de serrage rapide.
Quand la pression du fluide dans la con duite générale a été réduite par le fonctionne ment du dispositif à valve de serrage rapide 9, comme on vient de l'expliquer, une réduction de pression correspondante se fait sentir dans la chambre 21 du dispositif de commande gra duée 6, et quand la pression dans cette cham bre est ainsi suffisamment diminuée, la pres sion du réservoir de commande rempli régnant dans la chambre 32 déplace la série de dia- phragmes vers le bas en surmontant la pres sion réduite de la conduite générale et l'action du ressort 49 de la chambre 21.
Il faut que la série des diaphragmes 17 à 20 se déplace vers le bas, comme on vient de l'expliquer, quand la pression de la conduite générale dans la chambre 21 se trouve infé rieure d'une valeur comprise entre 0,14 .et 0,21 kg par cm2 à la pression du réservoir de commande dans la chambre 32.
Cependant, si la série de diaphragmes ne se déplace pas vers le bas à la suite d'une telle réduction de pres sion, la pression dans la conduite générale 2 et dans la chambre 21 continue à diminuer par rapport à la pression du réservoir de com mande dans la chambre 32, par suite du fonc tionnement du dispositif à valve de serrage ra pide 9, jusqu'à ce qu'une différence de pres sion suffisante s'exerce sur la série de dia phragmes pour réaliser le mouvement désiré.
Il est ainsi évident que la vidange positive et locale, pour serrage rapide, du fluide sous pression de la conduite générale, grâce au fonc tionnement du dispositif à valve de serrage ra pide 9, réalise avec certitude le déplacement de la série de diaphragmes correspondante sur un wagon équipé de freins, même si celui-ci est placé derrière eux ou plusieurs wagons non équipés de freins ou équipés de freins qui ne sont pas en état de fonctionnement.
En incorporant la fonction de serrage ra pide dans le dispositif à valve 9, qui n'a par ailleurs que la fonction supplémentaire du contrôle de la pression dans la chambre 86 du dispositif à valve de coupure 8 du réservoir de commande, et qui peut se contenter par con séquent d'un tiroir 107 relativement petit, dont les variations de résistance au mouvement sont très faibles, il est possible de concevoir le dis positif à valve 9 de serrage rapide de manière qu'il fonctionne correctement sous l'effet d'une très faible réduction de pression dans la con duite générale, comme cela a été mentionné ci-dessus,
et qu'il puisse assurer la transmission le long d'un train d'une réduction de pression dans la conduite générale pour obtenir un ser rage suffisamment rapide et pour provoquer un fonctionnement rapide de tous les disposi- tifs à valve de serrage rapide 9 existant sur le train ; ce fonctionnement des dispositifs à valve de serrage rapide provoque d'une manière po sitive le déplacement des différents dispositifs de commande graduée 6 à diaphragmes mul tiples en dehors de leur position de desserrage représentée sur le dessin, dispositifs qui sont normalement relativement paresseux, jusqu'à une position de serrage que l'on va décrire maintenant.
Quand la série de diaphragmes se déplace ainsi en réponse à une réduction de la pres sion de la conduite générale dans la chambre 21, la tige 57 et le tiroir auxiliaire 64 se dé placent avec la série de diaphragmes par rap port au tiroir principal 60 jusqu'à ce que l'épaulement 63 sur cette tige s'engage au con tact de l'extrémité supérieure du tiroir princi pal; pendant ce mouvement, la communica tion se ferme entre le canal 113 du cylindre de frein et le canal de desserrage 143, et un orifice d'application de frein 188 du tiroir principal se trouve découvert et mis en com munication avec la chambre à tiroir 30.
En suite, quand la différence entre les pressions s'exerçant sur les faces opposées de la série de diaphragmes est de nouveau augmentée suffi samment, le tiroir principal 60 se déplace jus qu'à une position d'application des freins dans laquelle le canal 172 de charge du réservoir auxiliaire est fermé par ledit tiroir et le canal 186 ne communique plus avec le canal 134, afin d'interrompre la vidange de serrage rapide du fluide sous pression de la conduite générale dans l'atmosphère ; mais l'échappement de ser rage rapide du fluide sous pression de la con duite générale continue avec un grand débit dans le réservoir de serrage rapide préliminaire 14, et de là, à travers l'étranglement 16, et avec un faible débit dans le réservoir de ser rage rapide secondaire 15 ;
le but de ce faible débit est de supprimer la turbulence créée dans le fluide de la conduite générale par les débits rapides précédents de l'échappement du fluide de cette conduite et d'obtenir dans celle-ci une pression stable pour commander ensuite le dis positif de commande graduée 6.
Les volumes combinés des deux réservoirs de serrage rapide 14 et 15 sont calculés de manière à réaliser une certaine réduction minimum de pression dans la conduite générale, après le déplace ment du dispositif de commande graduée 6 qui coupe l'échappement dans l'atmosphère du fluide de la conduite générale, ce qui est né cessaire pour établir aussi rapidement que pos sible dans le cylindre de frein 4 (comme on l'expliquera un peu plus loin) une pression qui déplace son piston (non représenté) jusqu'à sa position de serrage, pour laquelle les patins ordinaires de frein se trouvent en contact avec les roues du wagon.
En Europe où à peu près la moitié ou plus des wagons d'un train ne sont pas équipés de freins mais munis seulement d'une conduite générale ou peuvent être équi pés de freins qui ne sont pas en état de fonc tionnement et sont, par conséquent, mis hors circuit, les réservoirs de serrage rapide 14 et 15 des wagons équipés de frein en état de fonc tionnement et répartis tout le long du train doivent réaliser ensemble la réduction de pres sion dans la conduite générale des autres wa gons afin d'obtenir tout le long du train cette réduction minima rapide de pression.
Quand, en réponse à cette réduction de pression dans la conduite générale, la série de diaphragmes du dispositif de commande gra duée 6 se déplace vers le bas sous l'effet de la pression dans le réservoir de commande 13 et la chambre 32, comme il a été expliqué ci- dessus, l'orifice de serrage 188 vient se placer en face du canal 113, ce qui permet au fluide sous pression de s'écouler rapidement de la chambre à tiroir 30 et du réservoir auxiliaire 3 dans ce canal, de se rendre de là dans le canal 27 en passant par l'étranglement 114, d'arriver en même temps dans ce canal en pas sant par la valve ouverte 109 de la boîte de réglage et de s'écouler de ce canal dans le cy lindre de frein 4,
la valve ouverte 109 permet tant un écoulement de fluide sous pression vers le cylindre de frein aussi rapide que le courant de fluide passant dans le canal 113. Quand la pression dans la chambre 112 de la boîte de réglage 10, et par conséquent dans le cylindre de frein 4, a ainsi augmenté jusqu'à une cer taine valeur égale, par exemple, à 0,49 kilo par cm2, cette pression agissant sur la surface du piston de la boîte de réglage à l'intérieur du siège<B>117</B> surmonte la pression opposée fournie par le ressort 125 et déplace le piston en l'éloignant de ce siège ; la surface tout en tière du piston se trouve alors exposée à la pression du fluide dans la chambre 112.
Il en résulte une force si grande par rapport à la force opposée du ressort 125 que le piston 116 se place rapidement à sa position inférieure dans laquelle la valve 122 s'applique contre le joint 123. Ce mouvement du piston 116 per met au ressort 115 de fermer la valve de rete nue 109, d'où il résulte que l'alimentation du cylindre de frein en fluide sous pression se trouve alors limitée au débit de l'étranglement 114.
Quand le fluide sous pression est dirigé dans le cylindre de frein 4; comme on vient de l'expliquer, sa pression devient également effective dans la chambre à diaphragme 26 où elle agit dans des directions opposées sur les surfaces différentes des diaphragmes 17 et 18 et crée ainsi une force qui agit, avec la pression de la conduite générale et la pression du res sort 49, en opposition à la pression du réser voir de commande, dans la chambre 32.
En supposant que la réduction de pression dans la conduite générale réalisée en actionnant le robinet du mécanicien est limitée à une valeur quelconque déterminée, il arrive alors que, quand la pression obtenue dans le cylindre de frein 4 et la chambre 26 a augmenté dans un certain rapport relativement au degré de ré duction de pression de la conduite générale dans la chambre 21, la pression du cylindre de frein agissant dans la chambre 26 déplace la série de diaphragmes et le tiroir auxiliaire 64 vers le haut jusqu'à une position où ce tiroir recouvre l'orifice de serrage 188 pour empê cher cette chambre 26 et le cylindre de frein de continuer à être alimentés en fluide sous pression, limitant ainsi la pression dans le cy lindre de frein en fonction du degré de réduc tion de pression dans la conduite générale.
La position de recouvrement de l'orifice de ser rage par le tiroir auxiliaire 64 est définie par l'engagement de l'épaulement 62 de la tige 57 avec l'extrémité inférieure du tiroir prin cipal 60 qui, l'alimentation de la chambre 26 en fluide sous pression étant coupée, arrête le mouvement de la série de diaphragmes vers le haut.
Si le mécanicien désire augmenter la puis sance de freinage, il effectue une nouvelle ré duction de pression dans la conduite générale 2 en fonction de l'intensité de freinage désirée. A la suite d'une nouvelle réduction de pression dans la chambre 21, la série de diaphragmes se déplace vers le bas pour actionner le tiroir auxiliaire 64 et pour ouvrir l'orifice 188 ;
il en résulte que du fluide sous pression est en voyé de nouveau dans le cylindre de frein 4 et la chambre 26, et quand la pression dans le cylindre de frein et dans cette chambre a ainsi augmenté proportionnellement au degré de la réduction de pression dans la conduite géné rale, la série de diaphragmes déplace de nou veau le tiroir auxiliaire jusqu'à sa position de recouvrement de l'orifice de freinage 188 où elle coupe l'alimentation en fluide sous pres sion du cylindre de frein 4 et de la chambre 26.
En réduisant ainsi la pression dans la conduite générale par plusieurs opérations successives, comme on le désire, on obtient dans le cylindre de frein 4 des augmentations de pression pro portionnées qui fournissent la puissance de freinage désirée ; on peut également, si on le désire, réduire en une seule fois la pression dans la conduite générale et l'on obtient alors une augmentation correspondante de la puis sance de freinage.
Normalement, la pression du fluide dans le réservoir auxiliaire 3 dépasse la pression dans le cylindre de frein 4 quand on effectue ce que l'on peut,appeler le serrage des freins à fond ; mais si l'on effectue une réduc tion de pression dans la conduite générale au delà de celle qui produit le serrage à fond, ou si l'on fait tomber complètement la pression de la conduite générale jusqu'à la valeur de la pression atmosphérique,
la pression du fluide dans le réservoir auxiliaire 3 s'établit intégrale ment dans le cylindre de frein 4 et la chambre 26 sans produire sur le diaphragme 18 une force suffisante pour déplacer la série de dia phragmes et le tiroir auxiliaire 64 en dehors d'une position où l'orifice de serrage 188 reste en communication avec la chambre 30 et le réservoir auxiliaire 3. Dans ces conditions, la plaque 43 vient au contact du joint 50 et ferme d'une manière étanche l'orifice 51 qui coopère ainsi avec la valve de retenue<B>169</B> pour empê cher les fuites du fluide sous pression de l'équipement de freinage vers la conduite gé nérale.
On voit, d'après la description précédente, qu'on peut serrer les freins progressivement en plusieurs stades ou les serrer au contraire en une seule opération continue si on le désire. Il faut remarquer aussi que la fermeture de la valve<B>109</B> de la boîte de réglage réduit le taux de serrage des freins au débit de l'étrangle ment 114. La valve 109 se ferme pour une pression dans le cylindre de frein 4 juste suf fisante pour déplacer le piston dudit cylindre jusqu'à sa position de serrage, mais insuffi sante pour produire un freinage effectif de manière à éviter les détériorations que pour rait entraîner un freinage brutal du fait des attelages lâches du train.
La boîte de réglage 10 permet par conséquent d'obtenir un dépla cement rapide du piston du cylindre de frein de manière à ne pas augmenter le temps néces saire pour obtenir un serrage effectif des freins. L'étranglement 114 commande le degré de serrage effectif des freins et fournit un taux de serrage suffisamment uniforme tout le long d'un train pour que celui-ci ralentisse ou s'ar rête complètement sans aucun choc gênant.
On a vu qu'il se produit un serrage des freins proportionnel au degré de réduction de pression dans la conduite générale quand le dispositif de commande graduée 6 se trouve en position de recouvrement de l'orifice de serrage ; mais s'il se produit une fuite de fluide sous pression hors du cylindre de frein 4, la réduction de pression qui en résulte dans le cy lindre provoque une réduction de pression ana logue dans la chambre à diaphragme 26 et, par conséquent, une réduction-de la force qui s'oppose à la pression du réservoir de com mande dans la chambre 32 ; quand cette ré duction devient suffisante, la pression du réser voir de commande déplace progressivement la série de diaphragmes vers le bas.
Le tiroir auxiliaire 64 se déplaçant avec la série de dia phragmes provoque finalement l'ouverture de l'orifice de serrage 188 et permet au fluide sous pression de s'écouler du réservoir auxi liaire 3 dans le cylindre de frein 4 et la cham bre à diaphragme 26. L'orifice de serrage 188 s'ouvre ainsi progressivement jusqu'à ce que le taux d'alimentation en fluide sous pression du cylindre de frein et de la chambre à dia phragme 26 devienne suffisant pour compen ser les fuites de fluide dans le cylindre de frein et dans la chambre 26 et pour empêcher une nouvelle réduction de pression dans cette chambre ; il s'ensuit que le mouvement de la série de diaphragmes s'arrête dans une posi tion où la pression du fluide sous pression dans le cylindre de frein cesse de diminuer.
Si l'on effectue un serrage effectif des freins pendant un temps suffisant et si les fui tes hors du cylindre de frein 4 sont telles que la pression dans le réservoir auxiliaire 3 tombe à la valeur de la pression dans le cylindre de frein, ce qui empêcherait le maintien de la pression dans le réservoir auxiliaire 3, mais si l'on désire que la pression soit maintenue dans ce réservoir, on peut prévoir une com munication comportant un étranglement 189 entre le canal 170 et le canal 31 du réservoir auxiliaire ;
grâce à cette communication, la pression peut être maintenue dans le cylindre de frein 4 à partir de la conduite générale 2 par un courant de fluide partant de la chambre à diaphragme 21, passant par l'orifice 51, le canal 168, la valve de retenue 169, le canal 170, l'étranglement 189 débouchant dans le canal 31 du réservoir auxiliaire, et arrivant de là dans le cylindre de frein 4.
On limite le débit de l'étranglement 189 en fonction d'une fuite prédéterminée que l'on considère comme ad missible dans le cylindre de frein ; le débit de l'étranglement 189 doit être assez faible pour ne pas prélever une quantité appréciable de fluide sur la conduite générale dans le cas où se produirait une fuite plus importante dans le cylindre de frein, ce qui empêcherait le dis positif à valve de commande des freins, et les autres dispositifs à valve de commande des freins des autres wagons du train, de répondre rapidement à un changement de pression dans la conduite générale commandé par le mécani cien.
Il faut remarquer que l'étranglement 189 est disposé en parallèle par rapport à l'étran glement normal de charge 171 et agit, par con séquent, effectivement avec ce dernier pour charger initialement le réservoir auxiliaire 3, comme on l'a expliqué ci-dessus, aussi bien que pour le charger à la suite d'une application des freins, comme on l'expliquera plus loin ; cet effet est cependant sensiblement négligea ble du fait du débit relativement faible de cet étranglement 189. Si l'on ne veut pas mainte nir la pression dans le cylindre de frein à par tir de la conduite générale comme on vient de l'expliquer, on obstrue l'étranglement 189 à l'aide d'un bouchon non représenté.
Sauf dans le cas d'épuisement du fluide par suite du maintien de la pression dans le cylin dre de frein malgré les fuites, la pression du fluide dans le réservoir auxiliaire 3, et par conséquent dans la chambre à diaphragme 102 du dispositif à valve de serrage rapide 9, dé passe toujours la pression de la conduite géné rale 2 qui règne dans la chambre à dia phragme 103 et cet excédent de pression est suffisant pour maintenir les différentes parties de ce dispositif dans leur position de droite, c'est-à-dire dans leur position de serrage ra pide pendant que les freins sont effectivement serrés.
Dans le cas où la pression baisse dans le réservoir auxiliaire jusqu'à la valeur de la pression dans la conduite générale 2, le ressort 106 repousse au contraire les différentes par ties du dispositif à valve de serrage rapide 9 jusqu'à leur position normale dans laquelle elles sont représentées sur le dessin.
Après le chargement en fluide des réservoirs de serrage rapide 14, 15 à partir de la conduite générale et le fonctionnement de la boîte de réglage 10 qui vient occuper sa position inférieure, la po sition des différentes parties du dispositif à valve de serrage rapide 9 n'a pas d'importance cependant puisque, comme on l'expliquera maintenant, elle n'exerce aucune influence sur la position de la valve de coupure 8 du réser voir de commande, valve que l'on désire main- tenir dans sa position de gauche aussi long temps que les freins restent serrés.
Quand la boîte de réglage 10 vient occu per sa position inférieure, elle ferme la com munication entre le canal 119 et l'atmosphère et met ce canal en communication par le siège 117 avec une source de fluide sous pression telle que le canal 27 du cylindre de frein ; la pression régnant dans ce canal s'exerce alors effectivement dans la chambre 91 et sur le dia phragme 79 de la valve de coupure.
Ainsi, si le fluide sous pression est évacué de la cham bre 86 par le retour du dispositif à valve de serrage rapide 9 à sa position normale pendant que les freins sont serrés, la pression dans la chambre 91 et sur le diaphragme 79 main tient les différentes parties de la valve de cou pure du réservoir de commnade dans leur posi tion de gauche jusqu'à ce qu'un desserrage complet des freins soit ensuite effectué comme on l'expliquera plus loin.
Quand les différentes parties de la boîte de réglage 10 viennent occuper leur position infé rieure au moment de l'application des freins, comme on vient de l'expliquer, la valve<B>130</B> s'applique aussi sur son siège pour fermer la communication entre le canal 134 et l'atmo sphère et elle reste fermée jusqu'au moment où les freins sont complètement desserrés comme il sera expliqué un peu plus loin.
Pour réaliser le desserrage des freins et re charger l'appareillage de freinage en fluide sous pression, du fluide est envoyé dans la con duite générale 2 et, de là, dans la chambre à valve de retenue 47. La valve de retenue 25 étant ouverte, le fluide sous pression s'écoule de la chambre 47 dans la chambre 21 en pas sant par cette valve de retenue, mais dans le cas où la plaque 43 se trouve en contact étan che avec le joint 50 ou dans le cas d'une ré duction de pression dans la conduite générale dépassant la réduction qui correspond au ser rage à fond, le fluide s'écoule de cette cham bre, en passant par la valve de retenue 25, dans la partie de la chambre 21 à l'intérieur du joint 50,
et à travers l'étranglement 22 jus que dans la partie de la chambre 21 entourant ce joint, soumettant ainsi toute la face infé rieure du diaphragme à la pression régnant dans la conduite générale.
Quand la pression dans la chambre 21 a ainsi augmenté suffisamment, elle coopère avec le ressort 49 et la pression du cylindre de frein, qui règne dans la chambre 26 et agit sur le diaphragme 18, pour créer sur la série de dia phragmes une force qui dépasse la force oppo sée créée par la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 26 et agissant sur le diaphragme 17, pression à laquelle s'ajoute la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 32 et agissant sur le dia phragme 20 ; il en résulte que la série de dia phragmes se déplace vers le haut sous l'in fluence de cette force.
Si la série de diaphrag mes se trouvait dans la position de serrage, son mouvement initial déplacerait le tiroir auxi liaire jusqu'à sa position de recouvrement de l'orifice de serrage 188 ; autrement, tout mou vement du tiroir auxiliaire part de cette posi tion de recouvrement aussitôt qu'il se produit entre les forces opposées une différence suffi sante pour déplacer le tiroir principal 60, et un tel mouvement se poursuit jusqu'à ce que la tige 57 et le tiroir 60 viennent au contact du plongeur 66 ; le canal 172 de chargement du réservoir auxiliaire s'ouvre alors pour permet tre au fluide de la chambre à diaphragme 21 de s'écouler vers le réservoir auxiliaire en passant par l'étranglement de charge normale 171, comme il a été expliqué plus haut.
La communication de charge du réservoir auxi liaire par l'étranglement 173 de charge rapide et l'étranglement 166 de dissipation de sur charge est fermée à ce moment par le tiroir de coupure 95 du réservoir de commande qui se trouve maintenu dans sa position de gauche par la pression s'exerçant, soit dans la chambre 86, soit dans la chambre 91, comme on l'a déjà expliqué. Le fluide sous pression s'écoule également de la chambre à diaphragme 21 vers le réservoir auxiliaire 3 en passant par l'étranglement de maintien 189, si celui-ci est employé, mais cet écoulement est si faible qu'il n'exerce aucune influence appréciable sur la recharge de ce réservoir.
Comme on l'a déjà expliqué en ce qui con cerne le chargement initial de l'équipement de frein, la pression dans la conduite générale 2 augmente plus rapidement sur les wagons voi sins de la locomotive que sur les wagons se trouvant à l'arrière du train. En conséquence, si un wagon se trouve près de la locomotive et si la pression dans la chambre 21 de l'équi pement de ce wagon augmente suffisamment, malgré le drainage de cette chambre vers le réservoir auxiliaire 3, pour créer une force di rigée vers le haut, qui surmonte la force du ressort 68,
la série de diaphragmes se déplace vers le haut pour permettre une fermeture de la valve 25 et une restriction du débit vers la chambre 21 capable de compenser le taux d'augmentation de la pression agissant dans cette chambre contre la force du ressort 68 et de diminuer ainsi la recharge du réservoir auxiliaire 3 par la valve 25.
Même quand la surcharge de la conduite générale sur la loco motive est terminée, si la pression obtenue dans la chambre 21, malgré le drainage de cette chambre vers le réservoir auxiliaire 3, fournit une force capable de surmonter l'ac tion du ressort 68, la série de diaphragmes se déplace pour permettre la fermeture de la valve de retenue 25 nécessaire pour limiter le taux d'augmentation de pression dans la cham bre 21 en fonction de la lenteur relative avec laquelle la pression du réservoir auxiliaire peut se rétablir par l'intermédiaire de l'étrangle ment 171.
La fermeture plus ou moins complète de la valve de retenue 25, à laquelle s'ajoute l'ac tion de l'étranglement 171 de charge normale ou lente, plus l'effet négligeable de l'orifice étranglé de maintien 189, pour rétablir la pression dans le réservoir auxiliaire 3, est par conséquent calculée en tête du train de manière à limiter le prélèvement de fluide sur la con duite générale dans le but d'accélérer l'écoule ment du fluide vers l'arrière- du train pour faire fonctionner les dispositifs à valve de com mande des freins à l'arrière du train et les amener à leur position de desserrage ainsi que pour recharger les réservoirs auxiliaires cor respondants 3.
Quand le dispositif de commande graduée 6 est revenu à sa position de desserrage, dans laquelle il est représenté sur le dessin, ou quand il est revenu à une position quelconque en surmontant l'action du ressort 68, la com munication se trouve rétablie entre les canaux 113 et 143 et le fluide sous pression peut donc s'échapper du cylindre de frein 4 en passant par l'étranglement 114, le canal 113, la cavité 180 du tiroir auxiliaire 64, le canal 143 et l'étranglement de desserrage 146 qui com mande le taux du desserrage en raison du fait que le débit de cet étranglement est inférieur à celui de l'étranglement 114.
Quand le fluide sous pression s'échappe ainsi du cylindre de frein 4, la pression dans la chambre 26 se trouve réduite d'une manière correspondante ; dans le cas où le rétablisse ment de la pression de la conduite générale dans la chambre 21 est limité à un degré choisi quelconque,
la pression du cylindre de frein continue à baisser jusqu'à ce que son action sur les diaphragmes 18 et 17 de la chambre 26 soit si réduite par rapport à l'augmentation de la pression de la conduite générale dans la chambre 21 que la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 32 et agissant sur le diaphragme 20 déplace la série de diaphragmes et le tiroir auxiliaire 64 vers le bas par rapport au tiroir principal 60 jus qu'à la position de recouvrement du canal de desserrage 143 définie par le contact de l'épaulement 63 de la tige 57 avec le tiroir principal 60.
Dans la position de recouvre ment du canal de desserrage du tiroir auxi liaire 64, la communication est fermée entre le cylindre de frein 4 et le canal de desserrage 143 de manière à limiter ainsi la réduction de pression dans le cylindre de frein en fonction de l'augmentation de pression dans la con duite générale 2. Par suite du fonctionnement que l'on vient de décrire, on peut diminuer progressivement la pression dans le cylindre de frein 4 en plu sieurs stades, si on le désire, en produisant des augmentations graduelles de pression dans la conduite générale 2 ; si l'on produit une aug- mentation de pression continue dans la con duite générale 2, le fluide sous pression con tenu dans le cylindre de frein s'échappe aussi d'une manière continue correspondante.
Quand la pression dans la conduite géné rale 2, et par conséquent dans la chambre à diaphragme 21, a augmenté finalement jusqu'à se rapprocher de moins de 0,14 à 0,21 kg/cm2 de la pression normale transmise dans la con duite générale, et que cette pression est établie effectivement dans le réservoir de commande 13 et agit dans la chambre 32 sur le dia phragme 20, le ressort 49 maintient la série de diaphragmes dans sa position de desserrage quand la pression dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre à diaphragmes 26 tombe à la valeur de la pression atmosphérique, et le réservoir auxiliaire 3 se recharge alors com plètement jusqu'à la pression dans la conduite générale.
Quand la pression dans le cylindre de frein 4 est devenue assez faible pour n'avoir plus qu'un effet à peu près négligeable, c'est-à-dire égale, par exemple, à 0,35 kg/cm2, la pression du ressort 125 de la boîte de réglage 10 dé place le piston 116 en lui faisant quitter le contact avec le joint 123 et en l'amenant au contact du siège 117, ce qui provoque l'ouver ture du canal 119 sur l'atmosphère par l'inter médiaire de la . chambre 120 et permet en même temps l'ouverture de la valve 130 par l'action du ressort 133.
Quand le dispositif de commande graduée 6 est ramené à sa position de desserrage en réponse à une augmentation de pression dans la conduite générale 2, comme on l'a expliqué précédemment, la communication est rétablie entre les canaux 134 et 186 par l'intermédiaire de la cavité 185 du tiroir principal 60, mais le fluide sous pression n'est pas évacué des réservoirs de serrage rapide 14 et 15 par l'in termédiaire de cette communication avant que la valve 130 n'ait été ouverte dans la boîte de réglage 10.
Ce maintien du fluide sous pres sion dans les réservoirs de serrage rapide 14 et 15 jusqu'à l'ouverture de la valve 130, qui ne se produit pas tant que les freins ne sont pas complètement desserrés, empêche par con- séquent qu'une réduction de serrage rapide ne s'amorce dans la pression de la conduite géné rale et ne produise une augmentation brutale du serrage des freins, si pendant le desserrage des freins le mécanicien désire les appliquer de nouveau avec une puissance accrue, réduit par conséquent la pression dans la conduite géné rale et provoque le passage du dispositif à valve de serrage rapide 9 à sa position de ser rage rapide.
Les réservoirs de serrage rapide 14 et 15 étant encore chargés -de fluide sous pression, l'échappement de serrage rapide du fluide sous pression en dehors de la conduite générale ne se produit pas.
Si, tout en effectuant un desserrage des freins, comme il a été expliqué ci-dessus, la valve de retenue 25 étant fermée comme cela peut se produire momentanément sur les wa gons voisins de la locomotive, le mécanicien désire augmenter la force de serrage des freins et réduire en conséquence la pression dans la conduite générale, la valve de retenue 24 per met un écoulement rapide du fluide sous pres sion de la chambre 21 vers la conduite géné rale et, par conséquent, une application ra pide des freins en réponse à l'action de la série de diaphragmes,
action qui serait autrement retardée jusqu'à ce que la pression de la con duite générale dans la chambre 47 soit suffi samment réduite pour que la pression dans la chambre 21 puisse décoller la valve de retenue 25 de son siège malgré l'action opposée du ressort 48.
Quand le canal 119 s'ouvre à l'air libre par suite du retour du piston 116 de la boîte de réglage à sa position supérieure et du des serrage sensiblement complet des freins, le fluide sous pression s'échappe de la chambre à diaphragme 91 du dispositif 8 à valve de coupure du réservoir de commande.
La cham bre 86 étant mise à l'air libre, le ressort 97 ramène alors le dispositif à valve 8 de coupure du réservoir de commande à sa position nor male pour rétablir la communication, à travers l'étranglement de charge rapide 173 et l'étran glement de dissipation de surcharge 166, entre la conduite générale 2, le réservoir auxiliaire 3 et le réservoir de commande 13 ; il peut se produire ainsi une égalisation rapide entre les pressions de la conduite générale et de ces deux derniers réservoirs, et en particulier entre les pressions du réservoir de commande 13 et de la chambre à diaphragme 32 pour pouvoir commander le fonctionnement de la série de diaphragmes pendant une nouvelle application et un nouveau desserrage des freins.
On voit maintenant que, tandis que l'étran glement de charge normale 171 et l'étrangle ment de charge rapide 173, aussi bien que l'effet négligeable de l'étranglement de dissipa tion de surcharge 166 et que l'étranglement de maintien 189, commandent et fournissent une charge rapide de l'équipement de frein à l'ori gine dans le but d'activer le départ d'un train, l'étranglement de charge rapide 173 et l'étran glement de dissipation de surcharge 166 sont éliminés par le dispositif à valve de coupure du réservoir de commande durant une recharge et pendant qu'on effectue un desserrage sensi blement complet des freins, de sorte que la re charge est limitée sensiblement au débit de l'étranglement de charge normale 171,
dans le but de réaliser une recharge sensiblement uni forme de tous les équipements de frein le long d'un train et par conséquent un desserrage uni forme des freins sur tous les wagons freinés du train. Afin de réaliser ainsi la commande du desserrage progressif des freins jusqu'au mo ment où les freins sont complètement desser rés, le dispositif à valve 8 de coupure du réser voir de commande est maintenu dans sa posi tion pour accumuler le fluide sous pression dans le réservoir de commande 13 et la cham bre à diaphragme 32, jusqu'au retour de la boîte de réglage 10 à sa position normale, ce qui ne se produit pas avant qu'on ait desserré les freins à peu près complètement.
Comme on le voit facilement d'après les explications précédentes, si l'on veut utiliser dans un train de voyageurs un wagon muni de cet équipement de frein, on tourne jusqu'à la position passagers la valve de sélection de serrage 11, position dans -laquelle la commu nication comprenant l'étranglement 141 est ou verte, de sorte qu'après le fonctionnement de la boîte de réglage en réponse à une pression déterminée dans le cylindre de frein 4, le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein avec un débit égal aux débits combinés des étranglements 114 et 141 dans le but de réali ser une application des freins plus rapide qu'il n'est possible de le faire sur les trains de mar chandises où l'étranglement 114 seul est effec tif.
Dans le cas où l'on veut utiliser le wagon dans un train express, on tourne la valve de sélection de serrage 11 jusqu'à la position express pour laquelle la communication comprenant l'étranglement 142 se trouve con nectée en parallèle avec celle contenant l'étran glement 114, et l'on réalise ainsi la vitesse d'ap plication des freins désirée dans ce cas parti culier.
Dans les deux positions passagers et express de la valve de sélection de ser rage 11, les canaux 143 et 144 sont connectés l'un à l'autre et établissent la communication comprenant l'étranglement 145 en parallèle avec la communication de desserrage des freins correspondant au cas marchandises et com prenant l'étranglement 146, afin de réaliser un desserrage plus rapide que celui désiré dans les trains de marchandises où l'étranglement 146 seul est effectif.
Les débits combinés de desserrage des freins des étranglements 145 et 146 peuvent dépasser le débit de serrage marchandises de l'étranglement 114, et pour rendre active la valve de retenue 109 de la boite de réglage 10 dans le contrôle du taux de desserrage des freins dans les trains de passagers et les trains express , cette valve est décollée de son siège par la pression du cylindre de frein dans l'alésage 112 et, par suite, de l'échappement du fluide de la cham bre 110, afin d'ouvrir la communication court- circuitant l'étranglement 114.
Quelle que soit la position de la valve de sélection de serrage 11, le fonctionnement de l'équipement de frein est autrement le même que celui décrit ci-dessus en réponse à une ré duction ou une augmentation de pression dans la conduite générale 2.
Quand on a amené un train sur une voie de garage pour y ajouter un ou plusieurs wa gons, et qu'on a connecté les conduites géné rales entre le train et le ou les wagons à ajou- ter, on peut désirer que l'équipement de frei nage sur le ou les wagons non chargés soit chargé aussi rapidement que possible pour hâ ter le départ du train.
Si l'équipement décrit ci-dessus se trouve sur le ou les wagons à ac coupler au train, et s'il est vide ou seulement partiellement chargé en fluide sous pression, on voit que l'afflux soudain du fluide sous pression venant de la conduite générale 2 déjà chargée sur le train et arrivant dans la con duite générale non chargée du ou des wagons à accoupler provoque une fermeture de la valve de retenue 25 telle qu'elle limite le taux de chargement de l'équipement de ce ou ces wagons à une valeur faible, comme quand il s'agit de charger initialement un wagon voisin d'une locomotive. On comprend que le départ du train se trouvera retardé de ce fait.
Si l'on considère qu'il y a là un inconvé nient, celui-ci peut cependant être supprimé en prévoyant un canal 190 reliant le canal 23 de la conduite générale au canal 174, cette com munication court-circuitant la valve de retenue 25 et fournissant par conséquent un taux de chargement maximum du réservoir de com mande 13 et du réservoir auxiliaire 3, même si cette valve de retenue est fermée. Sur le des sin, cette communication par le canal 190 est représentée fermée par un bouchon amovible 191 qu'il faut évidemment enlever si l'on dé sire. obtenir la mise en charge rapide d'un ou de plusieurs wagons prélevés sur une voie de garage.
On prévoit une valve de retenue 192 dans le canal 190 pour éviter l'écoulement in verse du fluide sous pression du réservoir auxi liaire 3 et du réservoir de commande 13 vers la conduite générale et pour éviter une in fluence nuisible sur le début de l'application des freins et le fonctionnement du dispositif à valve de serrage rapide 9.
On voit que si l'on enlève le bouchon 191 on n'obtient pas une mise en charge initiale sensiblement uniforme du train, suivant le pro cessus expliqué précédemment, puisque la valve de retenue 25 est court-circuitée, mais une surcharge initiale de l'équipement de frei nage, si celui-ci se trouve près de la locomo tive, peut être évitée en utilisant un ressort 193 pour pousser la valve de retenue 192 sur son siège quand la pression du fluide dans les ré servoirs auxiliaires et de commande augmente jusqu'à une valeur déterminée inférieure à la valeur normale, à la suite de quoi la valve de retenue 25 fonctionne, comme on l'a déjà ex pliqué, pour contrôler toute charge ultérieure.
Le canal 174 étant recouvert par le tiroir 95 dans le dispositif à valve de coupure du réser voir de commande 8 pendant qu'on effectue une application des freins, la communication 190 n'a aucun effet sur le fonctionnement de l'équipement pour réaliser un desserrage des freins.
Comme il a été expliqué précédemment, le ressort 68 a la force voulue pour régler l'ou verture de la valve de retenue 25, de manière à empêcher normalement la surcharge des équipements de frein voisins de la locomotive pendant que le robinet du mécanicien se trouve en position de marche.
On s'aperçoit qu'en limitant convenablement le temps pen dant lequel on laisse le robinet du mécanicien en position de desserrage, il est possible d'aug menter légèrement la force du ressort 68, ce qui provoque une ouverture plus grande de la valve de retenue 25 pour une différence quel conque déterminée entre la pression du réser voir de commande dans la chambre 32 et la pression opposée dans la chambre 21 ; on ob tient par conséquent une vitesse de charge ment plus grande du réservoir de commande 13 et du réservoir auxiliaire 3, vitesse qui serait acceptable quand il s'agit de prélever un ou plusieurs wagons non chargés sur une voie de garage.
Si l'on estime qu'une telle modification du ressort 68 est satisfaisante, on peut alors supprimer le canal 190, la valve de retenue 192, le ressort 193 et le bouchon 191.
Si le mécanicien désire empêcher le ser rage des freins sur un wagon particulier, il actionne le levier 162 du dispositif combiné à valves 12 servant à la vidange du cylindre de frein et du réservoir auxiliaire pour décoller de son siège la valve de retenue 150 ; cette manoeuvre suffit pour obtenir la vidange dési rée.
Le dispositif de commande graduée 6 se trouve naturellement dans la position de re- couvrement de l'orifice de serrage au moment où l'on amorce une telle vidange et, par suite de la réduction de pression qui en résulte dans le cylindre de frein et dans la chambre à dia phragmes 26, il se déplace jusqu'à sa position de serrage pour envoyer dans le cylindre de frein 4 du fluide sous pression venant du ré servoir auxiliaire 3 et pour compenser l'échap pement à l'air libre du fluide sous pression contenu dans le cylindre de frein. En mainte nant ouverte la valve de retenue 150, on peut donc obtenir éventuellement une chute de pres sion complète dans le cylindre de frein 4 et le réservoir auxiliaire 3.
Si le mécanicien désire obtenir une chute de pression plus rapide dans le cylindre de frein 4 et le ré servoir auxiliaire 3, il peut actionner le levier 162 pour ouvrir également la valve de retenue 151, à la suite de quoi le fluide sous pression est évacué du réservoir auxiliaire 3 en passant par cette valve de retenue et dirigé ensuite, en même temps que le fluide sous pression venant du cylindre de frein 3, vers l'atmosphère en passant par la valve de retenue<B>150.</B> On voit que la pression du réservoir auxiliaire 3 agis sant dans la chambre 30 du dispositif de com mande graduée 6 ne peut pas, par conséquent,
tomber complètement sans mettre à l'air libre le fluide contenu dans le cylindre de frein 4 et la pression du réservoir auxiliaire ne peut pas être réduite plus rapidement que la pression du cylindre de frein qui agit sur la face du tiroir principal 60 du côté du siège et sur le tiroir auxiliaire 64 ; la pression dans le cylindre de frein ne peut donc pas repousser ces tiroirs de leur siège ; l'éloignement de ces tiroirs de leur siège permettrait à des corps étrangers de s'in troduire entre les tiroirs et leurs sièges et pro voquerait un fonctionnement défectueux du dispositif de commande graduée.
En s'assurant ainsi que la pression du cylindre de frein agis sant sous les tiroirs 60 et 64 est réduite au moins aussi rapidement que la pression du ré servoir auxiliaire dans la chambre à valve 30, on n'a pas besoin de prévoir dans la chambre 30 des moyens mécaniques chargés d'appli quer le tiroir principal 60 sur son siège ; de tels moyens mécaniques réduiraient d'une ma- nière indésirable la sensibilité de la série de diaphragmes aux fluctuations de la pression de commande.
Si l'on désire évacuer le fluide sous pres sion du réservoir de commande 13 et de la chambre à diaphragme 32, ou faire tomber complètement la pression dans l'équipement de freinage, on peut y parvenir en maintenant le levier 162 dans la position voulue pour éva cuer le fluide sous pression du cylindre de frein 4 et du réservoir auxiliaire 3, jusqu'à ce que la boîte de réglage 10 fonctionne pour permettre l'ouverture de la valve de retenue 130.
Quand la valve de retenue 130 s'ouvre, les différentes parties du dispositif à valve de coupure 8 du réservoir de commande revien nent à leur position normale en mettant en communication le réservoir de commande 13 et le réservoir auxiliaire 3 ; il en résulte que le fluide sous pression du réservoir de com mande 13 est évacué en même temps que celui du réservoir auxiliaire 3.
Pour faire tomber la pression dans le ré servoir de commande 13 et dans la chambre à diaphragme 32 par le fonctionnement du dis positif combiné à valves 12, comme on vient de le mentionner, il faut noter que le fluide sous pression dans le cylindre de frein 4, et, par suite du fonctionnement ultérieur du dis positif de commande graduée 6, le fluide sous pression du réservoir auxiliaire doivent être complètement évacués pour faire fonctionner la boîte de réglage 10, ainsi que le dispositif à valve 8 de coupure du réservoir de commande et pour établir la communication entre le ré servoir de commande 13 et le réservoir auxi liaire 3. Ce moyen donne satisfaction quand on veut faire tomber complètement la pres sion dans l'équipement de freinage.
On peut supposer cependant que le réser voir de commande 13 et la chambre à dia phragme 32 ont été surchargés par une con duite générale elle-même surchargée, à un point tel que la série de diaphragmes se dé place en surmontant l'action du ressort 49 et produit une application des freins dans le cas d'une réduction ultérieure de la pression dans la conduite générale jusqu'à une valeur nor- male. Ceci peut se produire sur le premier ou le deuxième wagon après la locomotive si on laisse le robinet du mécanicien trop longtemps dans la position de desserrage avant de le pla cer en position de marche.
Il serait inadmissi ble, dans ces conditions, d'être obligé d7éva- cuer à peu près entièrement le fluide sous pression du cylindre de frein 4 et du réservoir auxiliaire 3 pour obtenir le fonctionnement du dispositif à valve 8 de coupure du réservoir de commande, pour établir la communication entre le réservoir de commande 13 et le réservoir auxiliaire 3 et pour faire tomber la pression en excès dans le réservoir de commande et dans la chambre à diaphragme 32 ;
si l'on désire éviter cette difficulté possible, on peut utiliser une valve de vidange 194 représentée sur la fig. 3 à la place du dispositif à valves 12.
Le dispositif à valve de vidange 194 com prend des valves de retenue 150 et 151 dispo sées dans des chambres 152 et 153 ouvertes respectivement sur le canal 27 du cylindre de frein et sur le canal 31 du réservoir auxiliaire et poussées respectivement au contact de leurs sièges 154 et 155 par des ressorts 158 et 159, comme dans le dispositif combiné à valves 12. Cependant, on a prévu également dans le dis- positif 194 une autre valve de retenue 195 disposée dans une chambre 196 et appliquée sur son siège 197 par un ressort 198, la cham bre 196 s'ouvrant sur un prolongement du canal 33 aboutissant au réservoir de commande 13 et à la chambre à diaphragme 32.
Quand les valves de retenue<B><I>150,</I></B> 151 et 195 sont fer mées, le fluide sous pression ne peut pas s'échapper dans la chambre atmosphérique 199 au delà de ces valves de retenue, mais quand une quelconque ou plusieurs de ces valves de retenue sont ouvertes, le fluide sous pression venant du canal ou des canaux correspondants peut s'échapper dans l'atmosphère.
Le dispositif à valve de vidange 194 com prend en outre un levier 200 s'étendant sous les valves de retenue 150, 151 et 195 et arti culé à une extrémité sur un axe 201. Le levier 200 est muni de trois doigts 202, 203 et 204 qui font saillie d'un côté et se trouvent en con tact respectivement avec les faces, côté siège, des valves de retenue 150, 151 et 195 ; quand on le fait tourner dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, les valves de rete nue sont écartées de leurs sièges, le doigt 202 ayant une longueur telle que pour une certaine rotation du levier 200 la valve de retenue 150 s'ouvre tandis que les valves de retenue<B>151</B> et 195 restent fermées, mais que pour une rota tion de plus grande amplitude du levier les valves de retenue 151 et 195 s'ouvrent à leur tour.
Un disque 205, supporté à sa périphérie sur un épaulement 206 du carter a une de ses faces en contact avec le levier 200, tandis que son autre face est munie d'un levier 207 sus ceptible d'être connecté à une tige (non re présentée) sur le côté du wagon. En tirant ou en poussant sur la tige, on peut agir sur le levier 207 pour faire basculer le disque 205 sur l'épaulement 206 du carter, pour faire tour ner ainsi le levier 200 et ouvrir la valve de rete nue 150 et éventuellement en même temps que celle-ci les deux valves de retenue 151 et 195.
Le dispositif à valve de retenue 194 per met, par conséquent, de faire tomber la pres sion d'une manière sélective dans le cylindre de frein 4 seulement ou également dans le ré servoir auxiliaire 3 et le réservoir de com mande 13 ; on peut obtenir ainsi, si on le dé sire, la vidange complète du fluide sous pression dans un équipement de freinage.
On remarquera que si toutes les valves de retenue sont ouvertes, la pression du fluide dans le ré servoir de commande 13 et la chambre à dia phragme 32 diminue rapidement, de sorte que dans le cas d'un frein collé, cas examiné déjà précédemment, il suffit de réduire suffisam ment cette pression pour dissiper la surcharge et de .permettre aux valves de retenue de se fermer ; il en résulte que le dispositif de com mande graduée 6 provoque un desserrage des freins, et la pression dans le réservoir auxiliaire 3 et dans le réservoir de commande 13 ne monte que jusqu'à la pression normale de la conduite générale.
En donnant à la valve de retenue 150 un débit approprié, il est possible de réduire la pression du cylindre de frein sous les tiroirs 60 et 64 au moins aussi rapidement que la pression du réservoir auxiliaire diminue dans la chambre 30, de manière à éviter que les tiroirs ne soient écartés de leur siège ; d'autre part, en faisant tomber la pression du réservoir auxiliaire, agissant sur la face, côté siège, du tiroir 95 du dispositif à valve 8 de coupure du réservoir de commande, quand la pression du réservoir de commande est réduite pour des serrer un frein collé, le risque de l'éloignement du tiroir 95 de son siège se trouve réduit à un minimum dans ces conditions.
On remarque sur la fig. 1A que le disposi tif à valve de coupure 8 est maintenu dans sa position de coupure de gauche jusqu'à ce que la boîte de réglage 10 revienne de sa position inférieure à sa position normale à la suite d'une vidange à peu près complète du fluide sous pression se trouvant dans le cylindre de frein. On peut obtenir, si on le désire, le même résul tat en déconnectant le canal 119 de la cham bre 118 de la boîte de réglage 10 et en le con nectant directement au canal 27 du cylindre de frein; la chambre 118 est cependant encore ouverte sur la chambre 120 par un canal 208 quand le piston 116 de la boîte de réglage est appliqué contre le siège 117.
Avec cette dis position, quand les freins sont appliqués, le fluide à la pression du cylindre de frein agit effectivement dans la chambre 91 pour mainte nir le dispositif à valve de coupure dans sa position de coupure jusqu'à ce que cette pres sion soit réduite en effectuant un desserrage des freins jusqu'à une valeur faible désirée ; à ce moment, le ressort 97 ramène le dispositif à valve de coupure 8 à sa position normale.
On voit que l'installation de freinage dé crite est du type à desserrage gradué et réalise une charge initiale très rapide des équipements d'un train, une application des freins aussi uni forme que possible tout le long d'un train avec un temps minimum entre le début du serrage à l'avant d'un train et le serrage à l'arrière du train et également un temps minimum sur chaque wagon entre le début de la réduction de pression dans la conduite générale et l'ob tention d'un freinage effectif ; cette installa- tion permet également de maintenir la pres sion dans les cylindres de frein malgré des fui tes normales dans le réservoir auxiliaire 3 et, si on le désire, dans la conduite générale 2, après égalisation des pressions dans le réser voir auxiliaire et le cylindre de frein ;
cette ins tallation permet encore d'effectuer une re charge sensiblement uniforme des équipe ments de frein et un desserrage sensible ment uniforme des freins sur toute la lon gueur des freins. En outre, l'installation décrite convient particulièrement bien pour les trains comprenant un certain nombre de wagons non équipés de freins ou équipés de freins qui ne sont pas en état de fonctionner ; il donne avec certitude les résultats indiqués ci-dessus même dans les trains de ce genre.