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APPAREIDLAGE\DE,FREINE A'UIDE sous ,PRESSION.
La présente invention concerne les appareillages de frein à fluide Bous pression et plus particulièrement ceux du type chemin de fer qui sont commandés par des variations de pression dans une conduite générale.
La reconstruction d'après-guerre en Europe tend à augmenter'le trafic international des wagons de chemin de fer ; c'est pourquoi il est dési- rable de réaliser un nouveau dispositif à valve pour la commande des freins que l'on puisse utiliser sur tous les wagons des différents pays et qui soit susceptible pour la période actuelle de fonctionner conjointement avec les différents dispositifs à valve en usage pour la commande des freins sur les différents réseaux ferrés.
Les dispositifs à valve utilisés actuellementen Europe pour la commande des freins sont du type à desserrage gradué et ne permette pas., com- me les dispositifs en service aux Etats-Unis d'Amérique, de choisir entre deux taux de réduction de pression dans la conduite générale, l'un pour le serrage de service et l'autre pour le serrage de secours.
De plus, 50 à 60% peut être des wagons entrant dans la composition des trains en Europe ne com- portent aucun équipement'de frein ou comportent des équipements qui ne sont pas en état de servir ; onutilise couramment en Europe des trains comprenant de tels wagons dépourvus de tout équipement de frein et il est évidemment dif- ficile de transmettre dans ces trains, d'un -wagon équipé de frein à un autre wagon également équipé de frein, une réduction de pression dans la conduite générale dans le but de réaliser un freinage du train tout entier,,
Un des buts de l'invention est donc de réaliser un dispositif perfectionné à valve, pour la commande des freins qui soit particulièrement adapté aux wagons de chemin de fer en usage en Europe.
Un autre but de l'invention est de réaliser un dispositif perfec-
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tionné du type à desserrage gradué pour la commande des freins, dispositif destiné à être mis en service en Europe et possédant un moyen de serrage rapide capable de transmettre positivement dans un minimum de temps désiré une réduction de pression dans la conduite générale d'un wagon équipé de frein à un autre wagon quelconque également équipé de frein dans un train formé de la façon qui a été indiquée ci-dessus; ce nouveau dispositif perfec- tionné doit par conséquent assurer positivement le fonctionnement des diffé- rents appareils à valve servant à la commande des freins; il doit permettre également d'éviter toute fuite du fluide sous pression contenu dans les cy- lindres de frein ;
doit également, avec ce nouveau dispositif, pouvoir ef- fectuer une charge initiale rapide de l'appareillage de freinage sur un train de manière à préparer le départ de celui-ci dans un minimum de temps; enfin, toute surcharge de l'appareillage doit être normalement évitée et la recharge des équipements de frein et le desserrage de ceux-ci après qu'ils ont été appliqués doivent pouvoir être effectués d'une manière sensiblement uniforme sur tous les wagons d'un train, @
L'invention a pour objet un appareillage de freinage à fluide sous pression caractérisé par le fait qu'il.comprend un réservoir d'alimentation en fluide sous pression normalement chargé à la pression d'une conduite géré- rale, un dispositif à valve de commande des freins susceptible, pour une ré- duxtion déterminée de pression dans la conduite générale,
de passer d'une po- sition de desserrage produisant la mise à l'air libre du cylindre de frein à une position de serrage pour laquelle le réservoir d'alimentation fournit du fluide sous pression au cylindre de frein, un dispositif à valve de serra- ge rapide commandé par les pressions opposées de la conduite générale et du réservoir d'alimentation et capable, quand la réduction de pression dans la conduite générale par rapport à la pression dans le réservoir d'alimentation est inférieure à ladite valeur déterminée, d'établir une communication effectuant une chute de pression rapide dans la conduite générale, le-dispositif à valve de commande des freins ouvrant cette communication dans la position de des-. serrage et la fermant dans la position de serrage,
une boîte de réglage com- mandant une communication qui envoie du fluide sous pression dans le cylindre de frein et commandant également la communication de chute de pression rapide, cette boîte de réglage étant susceptible d'ouvrir ces deux communications quand la pression dans le cylindre de frein est inférieure à une valeur déter- minée et de les fermer quand la pression dans le cylindre de frein est supé- rieure à cette valeur'déterminée, un réservoir de commande dont le fluide sous pression agit sur le dispositif à valve de commande des freins en oppo- sition avec la pression dans la conduite générale, un dispositif à valve de coupure pouvant, dans une première position, établir une communication de charge entre la conduite générale et le réservoir de commande et pouvant dans une deuxième position fermer cette communication,
et un dispositif de chute de pression manoeuvrable à la main pour vidanger sélectivement soit le cylin- dre de frein, soit le cylindre de frein et le réservoir d'alimentation simul- tanément.
D'autres buts et avantages de l'invention apparaitront dans la description suivante détaillée d'un mode de réalisation particulier de la dite invention.
Sur le dessin annexé, auquel on se référera au cours de la descrip= tion
Les figures 1 et 1A, qu'il faut juxtaposer avec le bord droit de la figure 1 en correspondance avec le bord gauche de la figure 1A, fournissent une vue schématique d'un appareillage de freinage à fluide sous pression con- forme à la présente invention;
La figure 2 est une vue développée et schématique d'un dispositif à valve de sélection représenté en coupe sur la figure 1A;
Les figures 3 et 4 sont des vues schématiques de variantes de l' invention.
Comme on le voit sur le dessin, l'équipement de freinage conforme
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à l'invention comprend un dispositif à valve 1 de commande des freins suscep- tible de fonctionner sous l'action d'une réduction de pression dans une con- duite générale 2 pour commander l'alimentation d'un cylindre de frein 4 en fluide sous pression fourni par un réservoir d'alimentation 3 dans le but de serrer les freins sur un wagon et susceptible également de fonctionner sous l'effet de la charge de la conduite générale en fluide sous pression pour charger le réservoir d'alimentation en fluide sous pression et pour laisser échapper le fluide sous pression à l'extérieur du cylindre de frein.
Le dispositif à valve 1 de commande des freins comprend une con- sole 5 par l'intermédiaire de laquelle sont connectés la conduite générale 2, le réservoir d'alimentation 3 et le cylindre de frein 4 ; sur une face de cet- te console est monté un dispositif de commande graduée 6, tandis qu'une autre face de cette console porte un ensemble 7 comprenant un dispositif 8 à valve de coupure du réservoir de commande, un dispositif 9 à valve de serrage rapi- de,une boîte de réglage 10 du cylindre de frein,un dispositif 11 à valve de sélection de serrage et un dispositif à valves 12 pour la chute de pres- sion simultanée dans le cylindre de frein et le réservoir d'alimentation'.
Venus de fonderies avec la console 5 se trouvent un réservoir ou chambre de commande 13, un réservoir primaire de serrage rapide 14, et un ré- servoir secondaire de serrage rapide 15 qui est constamment en communication avec le réservoir 14 par l'intermédiaire d'un orifice 16 d'un débit relative- ment faible.
Le dispositif 6 de commande graduée comprend un carter contenant quatre diaphragmes flexibles 17, 18, 19 et 20 qui sont disposés axialement et écartés les uns des autres dans l'ordre où on vient de les citer; chacun de ces diaphragmes est serré dans le carter tout le long de son périmètre, le diaphragme 18 ayant un diamètre plus grand que les autres diaphragmes qui ont tous sensiblement les mêmes dimensions. Sur la face extérieure du diaphrag- me 17 se trouve une chambre 21 de commande de conduite générale qui est cons- tamment en communication avec la conduite générale 2 par l'intermédiaire d' un étranglement 22 ayant le plus petit diamètre possible et d'un canal 23 ;
cette chambre 21 est disposée de manière à pouvoir communiquer avec le canal 23 par une valve de retenue 24 qui ne permet l'écoulement du fluide sous pression que dans'le sens allant de la chambre au canal et d'une valve de re- tenue 25 destinée à empêcher toute surcharge, c'est-à-dire à limiter le taux de charge de la chambre 21 par le fluide sous pression arrivant de la condui- te générale. Les valves de retenue 24 et 25 sont représentées respectivement sur le dessin comme étant du type à billes et du type à disque et on remarque- ra qu'elles commandent des communications en parallèle entre la chambre 21 et le canal 23.
Entre les diaphragmes 17 et 18 se trouve une chambre 26 qui com- munique constamment avec le cylindre de frein 4 par le canal 27. L'espace compris entre les diaphragmes 18 et.19 constitue une chambre 28 en communica- tion constante avec l'atmosphère par un canal 29, tandis qu'une chambre 30 formée entre les diaphragmes 19 et 20 communique en permanence avec le réser- voir d'alimentation 3 par le canal 31 Sur la face extérieure du diaphragme 20 se trouve une chambre de commande 32 en communication constante avec le réservoir de commande 13 par le canal 33.
La chambre 26 contient deux plaques 34 et 35 disposées coaxiale- lement par rapport aux diaphragmes 17 et 18 et en contact respectivement avec les faces adjacentes de ces deux diaphragmes ; deux plaques 34 et 35 com- portent respectivement des parties 36 et 37 alignées l'une sur l'autre et engagées l'une dans l'autre d'une manière télescopique; la partie 36 est au contact de la plaque 35 et forme ainsi une entretoise sensiblement rigide entre les deux diaphragmes. Deux plaques similaires 38 et 39 comportant res- pectivement des parties télescopiques alignées 40 et 41, sont disposées dans la chambre 28; ces deux plaques sont coaxiales par rapport aux diaphragmes 18 et 19 et portent respectivement contre ces deux diaphragmes; elles forment entre ceux-ci une entretoise de liaison sensiblement rigide..
La plaque 34 comporte un prolongement 42 qui traverse une ouver-
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ture centrale dans le diaphragme 17 et dans une plaque 43 appliquée contre la face opposée de ce diaphragme dans la chambre 21 ; un écrou 44 vissé sur le prolongement fileté 42 s'appuie sur la plaque 43 et serre ainsi entre les deux plaques 34 et 43 la partie -centrale du diaphragme 17. Le prolonge- ment fileté ou goujon 42 se prolonge par un doigt 45 qui traverse la chambre
21 et une ouverture 46 entourée par le siège prévu dans le carter pour la valve de retenue 25 du type à disque; ce doigt 45 est en contact avec cette valve de retenue pour pouvoir l'éloigner de son siège lors du mouvement du goujon vers la valve de retenue.
La valve de retenue 25 est disposée dans une chambre 47 sur laquelle le canal 23 est constamment ouvert ; elle con- tient un petit ressort de rappel 48 qui tend à appliquer la valve 25 sur son . siège. La section transversale du doigt 45 n'est qu'une fraction de celle de l'ouverture 46 de fagon à ne pas gêner l'écoulement du fluide sous pression entre les chambres 21 et 47. Un ressort 49 prévu dans la chambre 21 exerce une forme déterminée contre la plaque 43 et par conséquent contre le diaphrag- me 17 pour des raisons qui seront exposées un peu plus loin.
Un joint d'étan- chéité 50 est disposé dans la chambre 21 et est fixé dans le carter autour de l'ouverture 46 de manière que la plaque 43 vienne s'y appuyer dans sa po- sition la plus basse pour fermer la communication entre la portion de la chambre 21 se trouvant à l'extérieur du joint et l'ouverture 46. On a prévu d'un côté de l'ouverture 46 et à travers le joint un orifice 51 qui est nor- malement ouvert sur la chambre 21 et peut être fermé par la plaque 43 quand celle-ci vient s'appuyer sur le joint au-dessus de l'extrémité de l'ouverture
46.
La plaque 38 comporte un goujon central 52 qui traverse la plaque
35 ; un écrou 53 vissé sur ce goujon serre les deux plaques 38 et 35 sur les faces opposées du diaphragme 18 et dans la partie centrale de celui-ci.
Une plaque 54 disposée dans la chambre 30 est en contact avec la face adjacente du diaphragme 19 et comporte un goujon 55 qui traverse ce dia- phragme en son centre ainsi que la plaque 39; un écrou 56 vissé sur ce goujon et s'appuyant sur la plaque 39 assure le serrage des deux plaques sur les fa- ces opposées du diaphragme 19. La plaque 54 est constituée par l'extrémité élargie d'une tige 57 disposée dans la chambre 30 avec son extrémité opposée
58 montée coulissante dans un alésage d'une partie 59 du carter. Un tiroir principal 60 peut coulisser sur un siège 61 dans la chambre 30 ; il est monté avec un certain jeu entre deux épaulements 62, 63 écartés l'un de l'autre et portés par la tige 57. Un tiroir auxiliaire 64 est disposé dans une cavité de la tige 57 de manière à se déplacer avec celle-ci en coulissant sur le ti- roir principal 60.
Un petit ressort 65 interposé entre la tige 57 et le ti- roir auxiliaire 64 pousse constamment celui-ci contre son siège prévu sur le tiroir principal 60. Un plongeur 66 entoure l'extrémité 58 de la tige 57 et peut coulisser dans le carter; l'une de ses extrémités est au contact d'un épaulement 67 prévu sur la tige 57 et de l'extrémité voisine du tiroir prin- cipal 60. Un ressort 68 agissant sur le plongeur 66 est disposé pour empêcher la tige 57 et le tiroir principal 60 de quitter leur position normale de des- serrage dans laquelle ils sont représentés sur le dessin et qui est définie par le contact du plongeur avec un épaulement 69 du carter.
Une plaque 70 contenue dans la chambre 30 et comportant une tige
71, qui se prolonge vers le bas et peut coulisser dans la partie 59 du carter pour entrer en contact avec l'extrémité voisine 58 de la tige 57, s'appuie sur la face voisine du diaphragme 20 et au centre-de celui-ci.
La plaque 70 porte un goujon 72 qui traverse le diaphragme 20 et une plaque 73 appliquée sur la face opposée de ce diaphragme ; unécrou 74 vis- sé sur ce goujon assure le serrage des deux plaques sur les faces opposées du diaphragme.
Il faut remarquer que les espaces.situés sur les faces adjacentes des diaphragmes 19 et 20 constituent deux parties de la chambre 30, qui ren- ferme les tiroirs 60 et 64, et communiquent constamment avec celle-ci par 1' intermédiaire respectivement des orifices 75 et 76 prévus, le premier dans la plaque 54 et l'autre dans la partie 59 du carter.
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Le dispositif 8 à valve de coupure du réservoir de commande com- prend trois diaphragmes flexibles 779 78 et 79 disposés coaxialement, écar-. tés les uns des autres et serrés dans le carter tout le long de leur périphé- rie; les diaphragmes 77 et 78 ont le même diamètre et sont plus petits que le diaphragme 79.
Les deux diaphragmes 77 et 78 forment entre eux une chambre 80 qui est constamment ouverte sur le canal 33 du réservoir de commande et ces.deux diaphragmes sont maintenus écartés l'un de l'autre par suite de leur contact avec les extrémités opposées d'un plongeur 81.
Une extrémité de diamètre réduit du plongeur 81 se prolonge jus- que dans une chambre 82 en traversant le diaphragme 77 et une plaque 83 dans leur partie centrale; cette plaque 83 disposée dans la chambre 82 est appli- quée contre la face opposée du diaphragme 77; un écrou 84 vissé sur l'extré- mité de diamètre réduit du plongeur s'applique contre la plaque 83 et assure le serrage de la partie centrale du diaphragme sur l'extrémité du plongeur.
L'extrémité opposée du plongeur 81 a aussi un diamètre réduit de manière à former une partie axiale 85 qui traverse en son centre le diaphragme 78 et pénètre dans une chambre 86 formée entre les diaphragmes 78 et 79. Une plaque 87 disposée dans la chambre 86 s'applique contre la face adjacente du diaphrag= me 78 et un écrou 88 vissé sur la partie filetée 85 serre la partie centrale ,du diaphragme 78 entre l'extrémité adjacente du plongeur 81 et la plaque 87.
Une plaque 89 disposée dans la chambre 86 est appliquée contre la face adja- cente du diaphragme 79 ; elle comporte un goujon 90 qui fait saillie sur l'une de ses faces et traverse une ouverture centrale prévue dans le diaphragme 79 de manière à pénétrer dans une chambre 91 de l'autre côté du diaphragme.
Dans cette chambre 91, une plaque 92 est appliquée sur la face adjacente du diaphragme 79 et un écrou 93 vissé sur le goujon 90 serre la partie centrale de ce diaphragme entre les plaques 89 et 92. Un goujon 94 fait saillie sur la face opposée de la plaque 89; il est guidé d'une manière télescopique par la partie 85. Un tiroir 95 est monté dans la chambre 80 entre deux épaulements 96 séparés du plongeur 81 de manière à se déplacer avec celui-ci.
Un ressort 97 monté dans la chamnre 82 agit sur la plaque 83 de manière à pousser les différentes parties du dispositif à valve de coupure 8 vers leur positïon normale ou position de charge dans laquelle elles sont représentées sur le dessin et qui est définie par le contact de la partie 85 du plongeur 81 avec la plaque 89 et le contact de la plaque 92 avec une butée 98 du carter. Une deuxième position ou position de coupure du tiroir 95 est définie par le contact entre la plaque 83 et une butée 99 du carter, La cham- bre 82 est constamment en communication avec l'atmosphère par un orifice 100.
Le dispositif à valve de serrage rapide 9 comprend un diaphragme flexible 101 serré sur toute sa périphérie dans le carter. D'un côté du dia- phragme 101 se trouve une chambre 102 en communication constante par le canal 31 avec le réservoir d'alimentation 3, tandis qu'une chambre 103 disposée de l'autre côté du diaphragme communique constamment avec la conduite générale 2 par un canal 23. Dans la chambre 103 se trouve une tige 104 qui porte à une extrémité une tête 105 appliquée contre la face adjacente du diaphragme'101; un ressort 106 appuie avec une pression déterminée sur l'autre extrémité de la tige 104. Un tiroir 107 est monté dans la chambre 103 entre deux épaule- ments 108 séparés de la tige 104 de manière à se déplacer avec celle-ci.
La boîte de réglage 10 du cylindre de frein comprend une valve de retenue 109 disposée dans une chambre 110 et susceptible de coopérer avec un siège 111 pour fermer la communication entre la chambre 110 et un alésage 112; cette chambre 110 communique par un canal 113 avec le siège du tiroir principal 60 du dispositif 6 de commande graduée ; l'alésage112 est ouvert sur le canal 27 et communique par celui-ci avec le cylindre de frein 4.
Le canal 113 communique constamment avec le canal 27 par un étranglement 114 dit "d'application lente" qui est calculé pour doser la force d'application des freins sur les trains de marchandises, Un ressort 115 disposé dans la chambre 110 tend à pousser la valve de retenue 109 de manière à l'appliquer sur son siège 111.
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Un piston 116 est monté coulissant dans le carter sous l'alésage
112. Une face de ce piston est disposée de manière à coopérer avec un siège annulaire 117, qui entoure l'extrémité intérieure de l'alésage 112, dans le but de fermer la communication entre cet alésage et une chambre 118 qui en- toure ce siège et s'ouvre sur un canal 119 aboutissant à la chambre à diaphrag- mes 91 dans le dispositif à valve de coupure 8. Sur la face opposée du piston
116 se trouve une chambre 120 en communication constante avec l'atmosphère par un orifice 121 ; cette face du piston comporte une valve annulaire 122 sus- ceptible de s'appliquer d'une manière étanche contre un joint 123 dans une position où le piston a perdu le contact avec le siège 117.
On a prévu sur la surface périphérique du piston 116 une gorge annulaire 124 susceptible, quand le piston est en contact avec le siège 117, de faire communiquer le ca- nal 119 avec l'atmosphère par l'intermédiaire de la chambre 120, cette commu- nication se trouve coupée par l'application de la valve annulaire 122 sur le joint 123.
Le piston 116 a la forme d'une coupe dont l'extrémité fermée coo- père avec le siège 117; un élément 126 en forme de coupe est disposé en sens inverse par rapport au piston à l'intérieur de celui-ci ; est maintenu contre l'extrémité fermée du piston par un ressort 125 ; ressort exerce une force déterminée contre le piston 116 à travers le dit élément 126 et le pous- se vers son siège 117. Un plongeur 127 est disposé à l'intérieur de l'élément
126 et fait saillie à l'extérieur de ce dernier en traversant une ouverture prévue dans l'extrémité fermée de l'élément 126 ; le plongeur 127 comporte une collerette 128 qui se trouve en contact avec l'élément 126 autour de cette ouverture et est poussée dans cette position par'un ressort 129.
Le plongeur
127 est en contact avec une valve 130 contenue dans la chambre 120 de manière à appuyer cette valve sur son siège quand le piston 116 se déplace vers le bas. La valve 130 commande la communication entre une chambre 131 et la cham- bre 120 ; est munie d'une tige cannelée 132 qui s'étend jusque dans la chambre 131, cette chambre 131 contient un ressort 133 agissant sur cette ti- ge pour décoller la valve 130 de son siège. La chambre 131 communique par un canal 134 avec le siège du tiroir principal 60 du dispositif 6 de commande graduée.
Le dispositif 11 à valve de sélection de serrage peut être réglée à la main de manière à réaliser différents taux d'application et de desserra- ge des freins sur un wagon en fonction du genre de service que l'on demande à celui-ci, c'est-à-dire suivant que le wagon doit être placé dans un train de marchandises, un train de voyageurs ordinaire ou un train express. A cette fin, le dispositif à valve de sélection comprend une valve rotative 135 qui peut prendre 'trois positions différentes, c'est-à-dire les positions "mar- chandises", "passagers" et "express" comme elles sont indiquées par la légen- de de la figure 2 ; on peut placer cette valve rotative dans l'une quelconque de ces trois positions à l'aide d'une poignée de manipulation 136 reliée à la valve par unetige 137.
La valve rotative 135 est disposée dans une chambre
138 dans laquelle débouche le canal 113. Les canaux de serrage 139 et 140 aboutissent au siège de la valve rotative 135, ainsi qu'au canal 27 du cylin- dre de frein par l'intermédiaire respectivement des étranglements 141 et 142.
Les canaux de desserrage 143 et 144 qui aboutissent respectivement au siège du tiroir principal 60 du dispositif 6 de commande graduée et à l'atmosphère par l'intermédiaire de l'étranglement 145 de la console 5 débouchent également sur le siège de la valve rotative 135.
Dans la position "marchandises" du dispositif de sélection de serrage 11, les canaux 139, 140, 143 et 144 sont tous recouverts par la val- ve rotative 135 ; conséquence, comme on l'expliquera en détail un peu plus loin, le taux d'application des freins dans cette position est commandé uni- quement par l'étranglement 114, tandis que le taux de desserrage des freins n'est commandé que par un étranglement 146 faisant communiquer avec l'atmos- phère le canal 143 de la console 5.
Dans la position "passagers" de la valve rotative 135, une cavité 147 prévue dans cette valve établit la communica- tion entre les canaux 113 et 139, d'où il résulte que l'étranglement 141 se trouve connecté en parallèle avec l'étranglement 114 du serrage "marchandises", les débits combinés de ces deux étranglements commandant alors effectivement
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le taux d'application des freins dans cette position "passagers". Dans la position "express" de la valve rotative 135, une cavité 148 prévue dans cet- te valve relie le canal 113 au canal 140, l'étranglement 142 se trouvant ain- si relié en parallèle avec l'étranglement 114 du serrage "marchandises" pour commander le taux d'application des freins dans le cas des trains "express".
Dans les deux positions "passagers" et "express" de la valve rotative 135 une cavité 149 de cette valve fait communiquer les canaux 143 et 144 et l'étran- glement 145 se trouve ainsi relié en parallèle avec l'étranglement 146 de desserrage "marchandises" pour régler le taux de desserrage dans les services "passagers" et "express" .
Le dispositif combiné à valves 12 destiné à faire tomber la pres- sion dans le cylindre de frein et le réservoir d'alimentation comprend deux valves de retenue 150 et 151 disposées coaxialement et écartées l'une de 1' autre ; ces valves sont disposées dans des chambres 152 et 153 et peuvent se déplacer dans la même direction pour venir respectivement en contact avec les sièges 154-155. La chambre 152 est constamment en communication avec le cylindre de frein 4 par le canal 27 ; la valve de retenue 150 commande la com- munication entre cette chambre 152 et un canal 156 qui débouche dans l'atmos- phère et aboutit à l'intérieur du siège 154 de cette valve.
La chambre 153 communique en permanence avec le réservoir d'alimentation 3 par le canal 31; la valve 151 commande la communication entre cette chambre et un canal 157 relié au canal 27 du cylindre de frein. Des ressorts 158 et 159 disposés dans les chambres 152 et 153 agissent respectivement sur les valves de rete- nue 150 et 151¯pour les pousser vers leurs sièges respectifs 154 et 155.
Un levier 162 fait saillie sous le carter du dispositif 12 à valve de desserrage et se trouve normalement supporté sur deux axes 160-161 écartés l'un de l'autre et faisant partie du dispositif 12 ; ce levier 162 peut basculer dans un sens ou dans l'autre en pivotant sur l'un ou l'autre des deux axes 160 et 161 de manière à déplacer la partie 163, qui se trouve entre les deux axes, dans la direction des valves de retenue 150 et 151. Sur la partie 163 du levier 162 repose, par une de ses extrémités, une tige 164 convenablement guidée dans le carter de manière à pouvoir venir, par l'autre de ses extrémités, au contact de la valve de retenue 150, du côté du siège 154 de celle-ci et à l'intérieur de celui-ci.
Quand le levier 162 est en contact avec les axes 160 et 161 et que la tige 164 se trouve elle-même en . contact avec le levier 162, cette tige 164 a son extrémité supérieure très voisine de la valve de retenue 150 qui peut par conséquent être appliquée sur son siège par l'action du ressort 158.
Entre les deux valves de retenue 150 et 151 se trouve une autre tige 165 disposée coaxialement par rapport à ces valves et montée coulissante dans le carter; cette tige 165 a une lon- gueur légèrement inférieure à la distance qui sépare les deux valves de rete- nue quand elles sont appliquées sur leur siège; la tige 165 est disposée de telle façon qu'elle est poussée par la valve de retenue 150, quand celle-ci s'éloigne de son siège d'une longueur déterminée, et pousse à son tour la val- ve de retenue 151 pour l'éloigner de son siège si la valve de retenue 150 continue à s'éloigner de son siège. On voit par conséquent qu'un basculement limité du levier 162 neproduit que l'ouverture de la valve de retenue 150, mais qu'un basculement plus accentué de ce levier provoque également l'ouver- ture de la valve de retenue 151.
L'appareillage de freinage étant vide de fluide sous pression, toutes ses parties se trouvent dans les positions représentées sur le dessin, exception faite pour le dispositif à valve de sélection de serrage réglable à la main 11 que l'on suppose pour l'instant être dans la position "marchan- dises".
Pour charger initialement l'appareillage de freinage sur un train, de même que pour recharger cet appareillage dans le but de desserrer les freins après qu'ils ont été appliqués., on place généralement le robinet ordinaire du mécanicien (non représenté) d'abord dans une position de "desserrage" pour envoyer du fluide à une pression relativement élevée du réservoir principal courant, disposé sur la locomotive, directement dans la conduite générale 2 puis, après un certain temps qui varie en fonction de différents facteurs,
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dans une position de "marche" afin de réduire la pression de l'alimentation en fluide de la conduite générale jusqu'à la valeur normale que l'on désire obtenir.
La pression dans la conduite générale, sur, à peu près les quinze premiers wagons du train, augmente donc initialement jusqu'à une valeur dépas- sant la valeur normale désirée; le degré de cette surcharge dans la conduite générale est maximum sur le wagon attelé à la locomotive et décroît progres- sivement de wagon en wagon quand on s'éloigne de la locomotive; le temps men- tionné ci-dessus, pendant lequel le robinet du mécanicien doit rester dans la position de desserrage, doit être limité, de manière à ne pas surcharger l'appareillage de freinage sur les wagons où la conduite générale se trouve momentanément en surcharge.
Quand le fluide sous pression est envoyé dans la conduite généra- le 2, comme il a été expliqué ci-dessus, ce fluide passe dans le canal 23, puis dans la chambre 103 du dispositif à valve de serrage rapide 9, dans un canal 167 par l'intermédiaire d'un étranglement relativement petit 166 char- gé de faire tomber la surcharge, pour arriver dans la chambre à valve 80 du dispositif à valve de coupure 8 du réservoir de commande, ainsi que dans la chambre 21 du dispositif de commande graduée 6. Partant de cette chambre 21, ce fluide s'écoule à travers l'orifice 51 du joint 50 dans un canal 168, traverse une valve de retenue 169, un canal 170, un étranglement de charge normale 171 et un canal 172 pour aboutir à la chambre à valve 30.
A partir du canal 170, le fluide traverse également un étranglement de charge rapide 173, passe dans un canal 174, traverse un orifice 175 du tiroir 95 du disposi- tif à valve de coupure 8 du réservoir de commande pour arriver dans la chambre 80 de ce dispositif; il faut noter que la chambre 80 est ainsi alimentée en fluide sous pression à la fois par l'étranglement de dissipation de la sur- charge 166 et par l'étranglement de charge rapide 1730 A partir de la chambre 80, le fluide sous pression s'écoule directement à travers le canal 33 dans le réservoir de commande 13 et la chambre à diaphragmes 32 ;
il s'écoule éga- lement à travers un orifice 176 du tiroir 95, passe dans un cane 177 et dans un étranglement 178 pour arriver dans le canal 31 du réservoir d'alimentation, En même temps, le fluide sous.pression fourni à la chambre à valve 30 dans le dispositif de commande graduée par l'intermédiaire de l'étranglement de charge normale 171 s'écoule dans le canal 31 ; cefluide, comme celui qui arri- ve dans ce canal à partir de la chambre 80 du dispositif à valve de coupure du réservoir de commande, s'écoule dans le réservoir d'alimentation 3, dans la chambre 153 du dispositif combiné à valves 12 de chute de pression dans le cylindre de frein et le réservoir d'alimentation, et dans la chambre 102 du dispositif à valve 9 de serrage rapide pour charger ce dernier réservoir et ces dernières chambres.
L'étranglement 178 est calculé pour limiter l'écoulement du flui- de sous pression venant de la chambre à valve 80 et passant dans le réservoir d'alimentation 3, comme on vient de le décrire, de telle façon que la pression du fluide dans le réservoir de commande 13 et dans la chambre à diaphragme 32 augmente sensiblement en concordance avec la pression dans la chambre à val- ve 80, le reste du fluide fourni à la chambre 80 s'écoulant à travers l'étran- glement 178 dans le réservoir d'alimentation 3 afin de charger celui-ci.
Il faut remarquer que la pression du fluide ainsi fourni à la chambre à diaphragme 32 agit sur le diaphragme 20 en opposition avec la pres- sion de fluide agissant sur le diaphragme 17 dans la chambre 21, ce dernier diaphragme ayant sensiblement la même surface que le diaphragme 20.
Il faut remarquer également que l'action sur le diaphragme 19 de la pression du réser- voir d'alimentation dans la chambre 30 est sensiblement contre-balancée par la même pression qui s'exerce dans cettechambre sur le diaphragme 20, celui- ci ayant sensiblement la même surface que le diaphragme 19.En outre, le cy- lindre de frein 4 et la chambre 26 qui lui est reliée et qui est comprise en- tre les diaphragmes 17 et 18 sont tous deux initialement à la pression atmos- phèrique, comme on l'a supposé ci-dessus, et sont en réalité ouverts à l'air libre, le dispositif de commande graduée 6 se trouvant dans la position repré- sentée sur le dessin, par l'intermédiaire du canal 27, de l'étranglement 114, du canal 113, d'un orifice 179 du tiroir principal 60, d'une cavité 180,
du
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tiroir auxiliaire 64, d'un orifice 181 dans le tiroir principal, du canal 143 et de l'étranglement 146. Ainsi, on voit que, pendant la charge initiale, les seules pressions exerçant une force de commande sur la pile de diaphragmes sont lespressions opposées régnant dans les chambres 32 et 21.
Quand la charge initiale de la conduite générale 2 est commencée, la pression créée dans la conduite générale sur les wagons voisins de la lo- comotive est supérieure à la pression normale et se transmet rapidement de la chambre à valve de retenue 47 dans la chambre 21; la pression dans cette chambre augmente alors si rapidement qu'elle crée sur le diaphragme 17 une force qui déplace la pile de diaphragmes vers le haut, à partir de la posi- tion dans laquelle elle est représentée sur le dessin et malgré la résistance offerte par le plongeur 66 et son ressort 68 qui sont prévus pour empêcher la surcharge du réservoir d'alimentation 3 et du réservoir de commande 13, comme on l'expliquera en détail un peu plus loin.,
Quand la pile de diaphragmes se déplace ainsi vers le haut, le ressort 48 déplace la valve de retenue 25 vers son siège;
en même temps, sur les wagons voisins de la locomotive, la valve de retenue 25 s'applique sur son siège et l'alimentation de la chambre 21 en fluide sous pression se trou- ve momentanément limitée par le débit de l'étranglement relativement étroit 22. Le fluide sous pression ainsi fourni à la chambre 21 s'échappe cependant rapidement à travers l'étranglement de charge normale 171 dans le réservoir d'alimentation 3 et à travers l'étranglement de charge rapide 173 dans la chambre à valve 80 du dispositif à valve de coupure 8 du réservoir de comman- de ; ce fluide peut alors agir efficacement dans le réservoir de commande 13 et dans la chambre à diaphragme 32.
Le débit de l'étranglement 22 est cepen- dant insuffisant pour maintenir dans la chambre 21 une pression capable de maintenir la pile de.diaphragmes dans une position où la valve 25 est appli- quée sur son siège malgré la pression opposée du ressort 68 et la pression croissante du réservoir de commande dans la chambre 32; il en résulte que cet- te pression opposée' du ressort déplace vers le bas la pile de diaphragmes et provoque l'ouverture de la valve de retenue 25 ; de la chambre 21 en fluide sous pression se trouve ainsi augmentée à un tel point que la pression dans cette chambre devient suffisante pour équilibrer la pression opposée du ressort.
Pendant que la pression dans la chambre 32 augmente, la pression augmente également dans la chambre 21; la différence entre la pres-- sion dans la chambre 21 et dans la conduite générale se trouve par conséquent réduite; il en résulte que le ressort 68 pousse la pile de diaphragmes vers le bas pour ouvrir davantage la valve 25 et pour augmenter d'une manie@e cor- respondante l'arrivée du fluide sous pression dans la chambre 21.
La valve de retenue 25 s'ouvre ainsi progressivement jusqu'au moment où l'excédent de débit à travers cette valve par rapport au débit à travers l'étranglement 22 crée dans cette chambre 21 une pression qui, malgré l'échappement du flui- de sous pression vers le réservoir d'alimentation 3, le réservoir de commande 13 et la chambre à diaphragme 32, contre-balance l'augmentation de la pression du fluide dans la chambre 32 et la pression du ressort 68.
Là où le degré de surcharge dans la conduite générale est plus faible, c'est-à-dire sur les wagons plus éloignés de la locomotive, la valve 25 peut se fermer complètement tout d'abord comme sur les wagons voisins de la locomotive, mais elle s'ouvre de nouveau rapidement jusqu'au point néces- saire pour maintenir dans la chambre 21 une pression suffisante capable de contre-balancer la pression opposée du ressort 68 et l'augmentation de pres- sion dans la chambre 32, de la même façon que sur les wagons voisins de la locomotive.
Plus loin, vers l'arrière du train là où la conduite générale ne peut se charger qu'à la pression normale, la pile de diaphragmes se déplace vers le haut sous l'action de cette pression, et malgré l'action opposée du ressort 68, jusqu'à une position où la valve de retenue 25 est suffisamment fermée pour diminuer l'arrivée du fluide sous pression dans la chambre 21 jusqu'à un point où la pression obtenue dans cette chambre se trouve limitée en fonction de l'augmentation de pression dans la chambre 32.
Enfin, vers l'extrémité arrière du train,là où la pression dans la conduite générale ne
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fait qu'augmenter progressivement, l'augmentation de pression dans la chambre 32 par rapport à la pression dans la chambre 21 est telle que la pile de diaphragmes est maintenue par le ressort 68 dans la position représentée sur le dessin avec la valve de retenue 25 complètement ouverte..
Quand le mécanicien a manoeuvré son robinet pour réduire à sa valeur normale la pression de fluide fournie à la conduite générale, le débit du fluide sous pression dans la chambre 21 se trouve réduit d'une quantité correspondante et la pile de diaphragmes à l'avant du train sont actionnées par le ressort 68 et la pression de la chambre 32 pour ouvrir la valve de re- tenue 25 jusqu'au degré d'ouverture nécessaire, en accord avec la pression réduite- de la conduite générale, pour maintenir l'équilibre entre les pres- sions du fluide dans les chambres 21 et 32;
finalement, quand la pression du réservoir de commande dans la chambre 32 est augmentée jusqu'à se rapprocher à moins de 0,21 kg par cm2 environ de la pression du fluide dans la conduite générale, le ressort 68 pousse la pile de diaphragmes jusqu'à sa position normale dans laquelle elle est représentée sur le dessin, ce qui se produit également sur tous les wagons plus éloignés vers l'arrière du train quand cette même relation entre les pressions est réalisée.
Quand la valve de retenue 25 est suffisamment ouverte, elle ne commande pas le taux de charge de l'appareillage de freinage, ce taux étant alors commandé par les débits combinés de l'étranglement de charge normale 171, de l'étranglement de charge rapide 173 et de l'étranglement de dissipa- tion de surcharge 166 (qui est toujours effectif quelle que soit la position d'un wagon dans le train); il faut souligner que les débits combinés de ces étranglements permettent de charger un appareillage de freinage beaucoup plus rapidement qu'autrefois.
On voit maintenant que, pendant la charge des équipements de frein d'un train, le taux de charge près de l'avant du train est limité par le débit de l'étranglement 22 et par la valve de retenue 25 qui s'ouvre pro- gressivement sous l'action du ressort 68 en fonction de l'augmentation de pression dans la chambre 32 pour maintenir un taux de charge sensiblement constant ; à l'arrière du train au contraire, là où la conduite générale n'est pas surchargée, le taux de charge est limité par le débit des étranglements 171, 173 et 166.
Le temps pendant lequel la conduite générale à l'avant du train est surchargée, comme on l'a expliqué ci-dessus, doit être limité de manière que la valve de retenue 25 empêche la surcharge des réservoirs d'alimentation-- et de commande à l'avant du train,mais doit être cependant suffisant.pour permettre la charge de ces réservoirs jusqu'à une pression sensiblement éga- le à la pression normale de la conduite générale au moment où la pression du fluide arrivant dans la conduite générale est réduite à sa valeur normale..
La valve de retenue 25 n'empêche donc pas seulement la surcharge de l'équi- pement de freinage en tête du train mais, du fait qu'elle limite la quantité de fluide sous pression prélevée sur la conduite générale pour charger ces réservoirs, elle permet également à une plus grande quantité de fluide sous pression d'être chassée plus rapidement vers l'arrière le long du train pour assurer la charge des équipements de frein à travers les étranglements 171, 173 et 166 ; leseffets réducteurs combinés de ces étranglements qui freinent le débit du fluide sont calculés de manière à réaliser autant que possible une charge uniforme de ces équipements de frein à une vitesse aussi grande que possible.
Les équipements de frein à l'arrière du train seront donc char- gés d'une manière à peu près uniforme à la plus grande vitesse possible et ceux qui se trouvent en tête du train seront chargés avec le taux de charge maximum que permettent les pressions de fluide opposées dans les chambres 21 et 32, pressions qui empêchent normalement la surcharge du réservoir de commande et du réservoir d'alimentation à l'avant du train.
Sur les réseaux ferrés européens, les trains peuvent comprendre des wagons de marchandises, des wagons express et des wagons ordinaires de voyageurs dans lesquels les réservoirs d'alimentation 3 ont des dimensions différentes; par exemple, le volume d'un réservoir d'alimentation sur un wa-
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gon ordinaire de voyageurs ou sur un wagon express peut être 3 fois plus im- portant que sur un wagon de marchandises; il est très désirable de réaliser une charge uniforme, comme on vient de Inexpliquée de ces différents équipe- ments de frein combinés les uns avec les autres ;
charge uniforme résul- te de l'utilisation de l'étranglement 173 puisque, chaque fois qu'il devient un facteur de commande dans la charge il peut limiter la quantité de fluide sous pression tiré de la conduite générale pour charger un équipement corres- pondant de manière à accélérer le débit du fluide sous pression vers l'arrié- re du train dans le but de charger les autres équipements de frein.
Cependant, l'uniformité de la charge peut ne pas être considérée comme essentielle quand il s'agit de la charge initiale d'un train, et dans ce cas l'étranglement de charge rapide 173 peut être supprimé. Avec l'étran- glement 173 supprimés le dispositif de commande graduée 6, quand il se dépla- ce vers sa position normale ou au voisinage de cette position, permet la char- ge d'un équipement de frein à peu près en concordance avec l'augmentation de pression dans la conduite générale, le débit plus grand de l'alimentation du réservoir de commande 13 et de la chambre à diaphragme 32 ouvrant la valve de retenue 25 davantage que dans le cas où l'on utilise l'étranglement 173;
il en résulte que les équipements de frein dans un train se chargent dans ce cas complètement en série depuis l'avant jusqu'à l'arrière du train,, Cependant, le temps exigé par la charge initiale d'un train est sensiblement le même, qu'il y ait ou qu'il n9y ait pas d'étranglement 173.
Si pendant la charge d'un train on laisse trop longtemps le robi- net du mécanicien dans la position où il permet l'arrivée directe du fluide sous pression du réservoir principal dans la conduite générale 2, il est possible qu'un ou plusieurs équipements de frein voisins de la locomotive soient légèrement surchargés.
Ceci est à éviter, car il est nécessaire que la pression dans le réservoir de commande 13 et dans la chambre 32 soit éga- le à la pression normale de la conduite générale à la fin de la charge pour commander correctement le fonctionnement suivant du dispositif de commande graduée 6.S'il se produit cependant une légère surcharge, le fluide en excès dans le réservoir de commande 13 et le réservoir d'alimentation 3 s'échappe- ra dans la conduite générale 2 à travers la chambre 80 du dispositif à valve de coupure 8 du réservoir de commande et l'étranglement 166 de dissipation de surcharge, quand la pression dans la conduite générale sera réduite à sa valeur normale.
Ce résultat est la seule raison d'être de la communication passant par l'étranglement 166, bien que comme on l'a expliqué ci-dessus, une quantité peu importante du fluide sous pression venant de la conduite générale s'écoule par cet étranglement pour réaliser la change. Cependant, on pourrait supprimer la communication passant par l'étranglement 166 si 1' on ne comptait pas sur celui=ci pour faire tomber la surcharge.
Quand on charge l'équipement de frein, le fluide sous pression arrive directement de la conduite générale dans la chambre 103 du dispositif à valve.de serrage rapide 9 et l'augmentation de pression dans cette chambre se transmet par conséquent à la chambre 102 qui communique avec le réservoir d'alimentation 3 ; ainsi, le ressort 106 maintient les différentes parties du dispositif à valve de serrage rapide dans la position où elles sont représen- tées sur le dessin.
Le tiroir 107 de serrage rapide se trouve alors dans uns position telle qu'une cavité 182 de ce tiroir fait communiquer la chambre 86, comprise entre les diaphragmes 78 et 79 de la valve de coupure, avec l'atmos- phère par l'intermédiaire d'un canal 1839 de cette cavité et d'un orifice 184 communiquant avec l'air libre.
Le cylindre de frein 4 et le canal 113 du cylindre de frein étant ainsi mis à l'air libre comme on vient de l'expliquer ci-dessus, la chambre 110 de la boîte de réglage 10 est également mise à l'air libre et permet au ressort 125 de maintenir'le piston 116 au contact du siège 117 et la valve de retenue 109 éloignée de son siège 111; il en résulte que le canal 27 du cylindre de frein communique avec le canal 113 en court-circuitant l'étran- glement 114.
Le piston 116 de la boîte de réglage étant dans sa position supé- rieure, comme on vient de l'indiquer, la chambre à diaphragme 91 du disposi- tif à valve de coupure 8 du réservoir de commande se trouve mise à l'air li-
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bre, par l'intermédiaire du canal 119, de la cavité 124 prévue à la périphé- rie du piston, de la chambre 120 qui se trouve sous le piston et de l'orifi- ce 121.
Le diaphragme 79 du dispositif à valve de coupure étant ainsi sou- mise à la pression atmosphérique sur ses deux faces permet au ressort 97 de maintenir les différentes parties du dispositif à valve de coupure 8 dans leur position de charge représentée sur le dessin.,
Le piston 116 de la boite de réglage se trouvant dans sa position supérieure, comme on vient de Inexpliquée le ressort 133 ouvre la valve 130 pour mettre à l'air libre la chambre 131 et le canal 134 communiquant avec cette chambre. Le dispositif de commande graduée 6 étant dans sa position normale, le canal 134 communique, par l'intermédiaire d'une cavité 185 du ti- roir principal 60, avec un canal 186 aboutissant au siège du tiroir de serra- ge rapide 107 où il est recouvert dans la position normale de ce tiroir.
Le réservoir de serrage rapide préliminaire 14 et par conséquent le réservoir de serrage rapide secondaire 15 communiquant avec le canal 186 seront donc mrmalement mis tous les deux à l'air libre par l'intermédiaire du canal 134 qui est normalement ouvert à l'air libre.
Quand on désire appliquer les freins, on amorce une réduction de pression dans la conduite générale 2 à l'aide du robinet du mécanicien dispo- sé sur la locomotive de la manière bien connue. Quand la pression de la con- duite générale a été ainsi réduite, la valve de retenue 169 du dispositif de commande graduée 6 empêche le retour du fluide sous pression du réservoir d' alimentation 3 et du réservoir de commande 13 vers la conduite générale, bien qu'il y ait momentanément une légère fuite à travers, l'étranglement de dissipation de surcharge 166, fuite qui n'entraîne cependant aucune conséquen- ce pendant le fonctionnement considérée Il en résulte que la pression dans la conduite générale 2 du premier wagon du train tombe rapidement jusqu'à la valeur de la pression de la conduite générale sur la locomotive,
et quand el- le a été diminuée par exemple de 28 gr. par cm2, cette réduction se faisant sentir dans la chambre 103 du dispositif à valve de serrage rapide 9 par rapport à la pression du fluide du réservoir d'alimentation 3 qui règne dans la chambre 102, crée une différence suffisante entre les pressions s'exerçant sur les faces opposées du diaphragme 101 pour incurver ce diaphragme malgré Inaction opposée du ressort 106 et pour déplacer le tiroir 107 jusqu'à une position de serrage rapide définie par le contact entre l'extrémité de droi- te de la tige 104 et le carter.
Dans la position de serrage rapide du tiroir 107, le canal 183 ne communique plus avec le canal 184 qui est à l'air libre et se trouve mis en communication avec un orifice 187 de ce tiroir ; il en résulte que la pression de la conduite générale régnant dans la chambre 103 s'établit rapi- dement dans la chambre 86 du dispositif à valve de coupure 8.
La surface du diaphragme 78 et du plongeur 81 ainsi soumise à la pression du fluide dans la chambre 86 étant plus grande que la surface opposée soumise à la pression de la chambre 80 crée une différence entre les forces s'exerçant sur les deux faces de ce diaphragme, cette différence agit vers la gauche en s'ajou- tant à la pression du fluide s'exerçant sur le diaphragme 77 dans la chambre 80, ou sans l'adjonction de cette dernière pression, pour fixer les diaphrag- mes 78, 77 et le tiroir 95, malgré l'action opposée du ressort 97, vers une position de gauche de coupure définie par le contact entre la plaque 83 et la butée 99 du carter.
Dans cette position de coupure du tiroir 95, les canaux 167, 174 et 177 ont tous leur communication coupée avec la chambre à valve 80 et ne communiquent plus entre eux ; il en résulte que le fluide se trouvant dans cette chambre,ainsi que dans le réservoir de commande 13 et la chambre à diaphragme 32 reliée à cette chambre, est porté rapidement à une pression qui, il faut le noter, est égale sensiblement à la pression règnant dans la conduite générale 2 quand celle-ci est complètement chargée.
Dans la position de serrage rapide du tiroir 107 le canal 186 communique aussi directement avec la chambre à valve 103; il en résulte que le fluide sous pression venant de la conduite générale 2 s'écoule rapidement à travers cette chambre et ce canal jusqu'à la cavité 185 du tiroir principal 60 du dispositif de commande graduée 6, puis dans le canal 134 et de là dans
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l'atmosphère en passant par la valve ouverte 130, la chambre 120 et le canal 121 de la boîte de réglage 10.
Il faut remarquer que les réservoirs de serra- ge rapide 14 et 15 s'ouvrent sur le canal 186, mais aucune pression apprécia- ble ne s'établira dans ces réservoirs pendant que le canal 186 sera ouvert à l'air libre comme on vient de l'expliquer, du fait que la portion de ce canal 186 qui relie ces réservoirs à l'atmosphère a un plus grand débit que la partie du même canal située entre ces réservoirs et le dispositif à valve de serrage rapide 9, En conséquence, cette dernière partie du canal 186 agi- ra comme un étranglement; on peut également, si on le désire, intercaler sur ce canal un étranglement de commande (non représenté).
On voit maintenant qu'en réponse à une très faible réduction de pression dans la conduite générale 2 le dispositif à valve de serrage rapide 9 provoque le fonctionnement du dispositif à valve de coupure 8 pour bourrer de fluide sous pression le réservoir de commande 139 déconnecter le réservoir d'alimentation 3 de la conduite générale 2 et ouvrir la conduite générale à l'air libre afin de réaliser une vidange locale rapide du fluide sous pression de cette conduite.
La réduction de pression ainsi réalisée dans la conduite générale accélère la réduction de pression qui doit s'effectuer dans la conduite géné- rale du wagon suivant équipé de freins en état de fonctionnement, dans lequel le dispositif à valve de serrage rapide 9 fonctionne, comme on vient de 1' expliquer, pour vidanger localement la conduite générale afin d'accélérer la légère réduction de pression dans le wagon suivant équipé de freins, et ainsi de suite; la réduction de pression se transmet donc d'un équipement de frein à l'équipement suivant tout le long du train même si un ou plusieurs wagons non équipés de freins ou comportant des freins qui ne sont pas en état de fonctionnement sont intercalés à des intervalles quelconques dans le train.
Il faut noter en outre que, puisque les dispositifs de commande de frein en usage en Europe ne permettent pas de réaliser différents taux de service et d'urgence dans la réduction de pression dans la conduite générale, comme aux Etats-Unis, cette réduction de pression effectuée pour obtenir un serrage rapide et réalisée par le fonctionnement du dispositif à valve de serrage rapide 9, peut être aussi rapide qu'on le désire.
De ce fait, et en raison de la très faible différence nécessaire dans les pressions de fluide pour actionner ce dispositif à valve de serrage rapide, on peut réaliser dans un train un taux de serrage désiré quelconque par le fonctionnement en série des dispositifs à valve de serrage rapide,,
Quand la pression du fluide dans la conduite générale a été ré- duite par le fonctionnement du dispositif à valve de serrage rapide 9, comme on vient de l'expliquer, une réduction de pression correspondante se fait sentir dans la chambre 21 du dispositif de commande graduée 6,
et quand la pression dans cette chambre est ainsi suffisamment diminuée la pression du réservoir de contrôle rempli'emmagasinée dans la chambre 32 déplace la pile de diaphragmes vers le bas en surmontant la pression réduite de la conduite générale et l'action du ressort 49 de la chambre 21.
Il faut que la pile des diaphragmes 17 à 20 se déplace vers le bas comme on vient de l'expliquer, quand la pression de la conduite générale dans la chambre 21 se trouve inférieure d'une valeur comprise entre 0,14 et 0,21 Kg. par cm2 à la pression du réservoir de commande dans la chambre 32.
Cependant si la pile de diaphragmes ne se déplace pas vers le bas à la suite d'une telle réduction de pression, la pression dans la conduite générale 2 et dans la chambre 21 continue à diminuer par rapport à la pression du ré- servoir de commande dans la chambre 32, par suite du fonctionnement du dis- positif à valve de serrage rapide 9, jusqu'à ce qu'une différence de pres- sion suffisante s'exerce sur la pile de diaphragmes pour réaliser le mouve- ment désiré.
Il est ainsi évident que la vidange positive et locale, pour serrage rapide, du fluide sous pression de la conduite générale, grâce au fonctionnement du dispositif à valve de serrage rapide 9, réalise avec certi- tude le déplacement de la pile de diaphragmes correspondante sur un wagon équipé de freins, même si celui-ci est placé derrière deux ou plusieurs wa- gons non équipés de freins ou équipés de freins qui ne sont pas en état de
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fonctionnement,
En incorporant la fonction de serrage rapide dans le dispositif à valve 9qui n'a par ailleurs que la fonction supplémentaire du contrôle de la pression dans la chambre 86 du dispositif à valve de coupure 8 du ré- servoir de commande et qui peut se contenter par conséquent d'un tiroir 107 relativement petit,
dont les variations de résistance au mouvement sont très faibles, il est possible de concevoir le dispositif à valve 9 de serra- ge rapide de manière qu'il fonctionne correctement sous l'effet d'une très faible réduction de pression dans la conduite générale, comme cela a été mentionné ci-dessus, et qu'il puisse assurer la transmission le long d'un train d'une réduction de pression dans la conduite générale pour obtenir un serrage suffisamment rapide et pour provoquer un fonctionnement rapide de tous les dispositifs à valve de serrage rapide 9 existant sur le train;
ce fonctionnement des dispositifs à valve de serrage rapide provoque d'une ma- nière positive le déplacement des différents dispositifs de commande graduée 6 à diaphragmes multiples en dehors de leur position de desserrage représen- tée sur le dessin, dispositifs qui sont normalement relativement paresseux, jusqu'à une position de serrage que l'on va décrire maintenant.
Quand la pile de diaphragmes se déplace ainsi en réponse à une réduction de la pression de la conduite générale dans la chambre 21, la tige 57 et le tiroir auxiliaire 64 se déplacent avec la pile de diaphragmes par rapport au tiroir principal 60 jusqu'à ce que l'épaulement 63 sur cette tige s'engage au contact de l'extrémité supérieure du tiroir principal ;
pendant ce mouvement la communication se ferme entre le canal 113 du cylindre de frein et le canal de desserrage 143 et un orifice d'application de frein 188 du tiroir principal se trouve découvert et mis en communication avec la cham- bre à valve 30. Ensuite, quand la différence entre les pressions s'exerçant sur les faces opposées de la pile de diaphragmes est de nouveau augmentée suffisamment, le tiroir principal 60 se déplace jusqu'à une position d'appli- cation des freins dans laquelle le canal 172 de charge du réservoir d'alimen- tation est fermé par la dite valve et le canal 186 ne communique plus avec le canal 134, afin d'interrompre la vidange de serrage rapide du fluide sous pression de la conduite générale dans l'atmosphère;
mais l'échappement de serrage rapide du fluide sous pression de la conduite générale continue avec un grand débit dans le réservoir de serrage rapide préliminaire 14, et de là, à travers l'étranglement 16, et avec un faible débit dans le réservoir de serrage rapide secondaire 15; le but de ce faible débit est de supprimer la turbulence créée dans le fluide de la conduite générale par les débits rapi- des précédents de l'échappement du fluide de cette conduite et d'obtenir dans celle-ci une pression stable pour commander ensuite le dispositif de commande graduée 6.
Les volumes combinés des deux réservoirs de serrage rapide 14 et 15 sont calculés de manière à réaliser une certaine réduction minimum de pres- sion dans la conduite générale,,, après le déplacement du dispositif de comman- de graduée 6 qui coupe l'échappement dans l'atmosphère du fluide de la condui- te générale, ce qui est nécessaire pour établir aussi rapidement que possi- ble dans le cylindre de frein 4 (comme on l'expliquera un peu plus loin) une pression qui déplace son piston (non représenté) jusqu'à sa position de ser- rage, pour laquelle les patins ordinaires de frein se trouvent en contact avec les roues du -wagon.
En Europe ou à peu près la moitié ou plus des wagons d' un train ne sont pas équipés de freins mais munis seulement d'une conduite générale ou peuvent être équipés de freins qui ne sont pas en état de fonction- nement et sont par conséquent mis hors circuit, les réservoirs de serrage ra- pide 14 et 15 des wagons équipés de frein en état de fonctionnement et répar- tis tout le long du train doivent réaliser ensemble la réduction de pression dans la conduite générale des autres wagons afin d'obtenir tout le long du train cette réduction minima rapide de pression.
Quand;, en réponse à cette réduction de pression dans la conduite générale, la pile de diaphragmes du dispositif de commande graduée 6 se dépla- ce vers le bas sous l'effet de la pression dans le réservoir de commande 13 et la chambre 32, comme il a été expliqué ci-dessus, l'orifice de serrage 188 vient se placer en face du canal 113, ce qui permet au fluide sous pression
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de s9écouler rapidement de la chambre à valve 30 et du réservoir d'alimenta- tion 3 dans ce canal, de se rendre de là dans le canal 27 en passant par l'é- tranglement 11', d'arriver en même temps dans ce canal en passant par la val- ve ouverte 109 de la boite de réglage et de s'écouler de ce canal dans le cy- lindre de frein 4,
la valve ouverte 109 permettant un écoulement de fluide sous pression vers le cylindre de frein aussi rapide que le courant de fluide passant dans le canal 113 Quand la pression dans la chambre 112 de la boîte de réglage 10, et par conséquent dans le cylindre de frein 4, a ainsi augmen- té jusqu'à une certaine valeur égale par exemple à 0,49 kilo par cm2, cette pression agissant sur la surface du piston de la boite de réglage à Pinté... rieur du siège 117 surmonte la pression opposée fournie par le ressort 125 et déplace le piston en l'éloignant de ce siège; la surface tout entière du pis- ton se trouve alors exposée à la pression du fluide dans la chambre 112.
Il en résulte une force si grande par rapport à la force opposée du ressort 125 que le piston 116 se place rapidement à sa position inférieure dans laquelle la valve 122 s'applique contre le joint 1230 Ce mouvement du piston 116 per- met au ressort 115 de fermer la valve de retenue 109, d'où il résulte que l'alimentation du cylindre de frein en fluide sous pression se trouve alors limitée au débit de 19 étranglement 114.
Quand le fluide sous pression est dirigé dans le cylindre de frein 4, comme on vient de l'expliquer,sa pression devient également effective dans la chambre à diaphragme 26 où elle agit dans des directions opposées sur les surfaces, différentes des diaphragmes 17 et 18 et crée ainsi une force qui agit, avec la pression de la conduite générale et la pression du ressort 49, en opposition à la pression du réservoir de commande, dans la chambre 32..En supposant que la réduction de pression dans la conduite générale réalisée en actionnant le robinet du mécanicien est limitée à une valeur quelconque déter- minée, il arrive alors que, quand la pression obtenue dans le cylindre de frein 4 et la chambre 26 a augmenté dans un certain rapport relativement au degré de réduction de pression de la conduite générale dans la chambre 21,
la pres- sion du cylindre de frein agissant dans la chambre 26 déplace la pile de dia- phragmes et le tiroir auxiliaire 64 vers le haut jusque a, une position où ce tiroir recouvre l'orifice de serrage 188 pour empêcher cette chambre 26 et le cylindre de frein de continuer à être alimentés en fluide sous pression, limi- tant ainsi la pression dans le cylindre de frein en fonction du degré de ré- duction de pression dans la conduite générale.
La position de recouvrement de 1?orifice de serrage par le tiroir auxiliaire 64 est définie par l'engagement de 1-'épaulement 62 de la tige 57 avec 1?extrémité inférieure du tiroir prin- cipal 60 qui, iL'alimentation de la chambre 26 en fluide sous pression étant coupée, arrête le mouvement de la .pile de diaphragmes vers le haut.
Si le mécanicien désire augmenter la puissance de freinage, il ef- fectue une nouvelle réduction de pression dans la conduite générale 2 en fonc- tion de 1?intensité de freinage désirée.A la suite d'une nouvelle réduction de pression dans la chambre 21, la pile de diaphragmes se déplace vers le bas pour actionner le tiroir auxiliaire 64 et pour ouvrir l'orifice 188;
il en ré- sulte que du fluide sous pression est envoyé de nouveau dans le cylindre de frein et la chambre 26, et quand la pression dans le cylindre de frein et dans cette chambre a ainsi augmenté proportionnellement au degré de la réduction de pression dans la conduite générale, la pile de diaphragmes déplace de nou= veau le tiroir auxiliaire jusqu'à sa.position de recouvrement de l'orifice de freinage 188 où elle coupe 19 alimentation en fluide sous pression du cylin- dre de frein 4 et de la chambre 26.
En réduisant ainsi la pression dans la conduite générale par plusieurs opérations successives,, comme on le désire;, on obtient dans le cylindre de frein 4 des augmentations de pression prppor- tionnées qui fournissent la puissance de freinage désirée;on peut également., si on le désire, réduire en une seule fois, la pression dans la conduite gé- nérale et on obtient alors une augmentation correspondante de la puissance de freinage.
Normalement, la pression du fluide dans le réservoir d'alimentation 3 dépasse la pression dans le cylindre de frein 4 quand on effectue ce que l'on peut appeler le serrage des freins à fond; mais si l'on effectue une ré- duction de pression dans la conduire générale au-delà de celle qui, produit le serrage à fond,, ou si l'on fait tomber complètement la pression de la conduite
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générale jusqu'à la valeur de la pression atmosphérique,
la pression du flui- de dans le réservoir d'alimentation 3 s'établit intégralement dans le cylin- dre de frein 4 et la chambre 26 sans produire sur le diaphragme 18 une force suffisante pour déplacer la pile de diaphragmes et le tiroir auxiliaire 64 en dehors d'une position où l'orifice de serrage 188 reste en communication avec la chambre 30 et le réservoir d'alimentation 3. Dans ces conditions, la plaque 43 vient au contact du joint 50 et ferme d'une manière étanche l'ori- fice 51 qui coopère ainsi avec la valve de retenue 169 pour empêcher les fui- tes du fluide sous pression de l'équipement de freinage vers la conduite gé- nérale.
On voit, d'après la description précédente, qu'on peut serrer les freins progressivement en plusieurs stades ou les serrer au contraire en une seule opération continue si on le désire. Il faut remarquer aussi que la fer- meture de la valve 109 de la boite de réglage réduit le taux de serrage des freins au débit de l'étranglement 114. La valve 109 se ferme pour une pression dans le cylindre de frein 4 juste suffisante pour déplacer le piston dudit cy- lindre jusqu'à sa position de serrage, mais insuffisante pour produire un freinage effectif de manière à éviter les détériorations que pourrait entraî- ner un freinage brutal du fait des attelages lâches du train.
La boite de ré- glage 10 permet par conséquent d'obtenir un déplacement rapide du piston du cylindre de frein de manière à ne pas augmenter le temps nécessaire pour ob- tenir un serrage effectif des freins. L'étranglement 114 commande le degré de serrage effectif des freins et fournit un taux de serrage suffisamment uni- forme tout le long d'un train pour que celui-ci ralentisse ou s'arrête complè- tement sans aucun choc gênant.
On a vu qu'il se produit un serrage des freins proportionnel au degré de réduction de pression dans la conduite générale quand le dispositif de commande graduée 6 se trouve en position de recouvrement de l'orifice de serrage ; mais s'il se produit une fuite de fluide sous pression dans le cylin- dre de frein 4, la réduction de pression qui en résulte dans le cylindre pro- voque une réduction de pression analogue dans la chambre à diaphragme 26 et par conséquent une réduction de la force qui s'oppose à la pression du ré- servoir de commande dans la chambre 32;
quand cette réduction devient suffi- sante, la pression du réservoir de commande déplace progressivement la pile de diaphragmes vers le bas.Le tiroir auxiliaire 64 se déplaçant avec la pile de diaphragmes provoque finalement l'ouverture de l'orifice de serrage 188 et permet au fluide sous pression de s'écouler du réservoir d'alimentation 3 dans le cylindre de frein 4 et la chambre à diaphragme 26.
L'orifice de ser- rage 188 s'ouvre ainsi progressivement jusque a ce que le taux d'alimentation en fluide sous pression du cylindre de frein et de la chambre à diaphragme 26 devienne suffisant pour compenser les fuites de fluide dans le cylindre de frein et dans la chambre 26 et pour empêcher une nouvelle réduction de pres- sion dans cette chambre; il s'ensuit que le mouvement de la pile de diaphrag- mes s'arrête dans une position où la pression du fluide sous pression dans le cylindre de frein cesse de diminuer.
Si l'on effectue un serrage effectif des freins pendant un temps suffisant et si les fuites dans le cylindre de frein 4 sont telles que la pression dans le réservoir d'alimentation 3 tombe à la valeur de la pression dans le cylindre de frein, ce qui empêcherait le maintien de la pression dans le réservoir d'alimentation 3, mais si on désire que la pression soit mainte- nue dans ce réservoir, on peut prévoir une communication comportant un étran- glement 189 entre le canal 170 et le canal 31 du réservoir d'alimentation;
grâce à cette communication, la pression peut être maintenue dans le cylin- dre de frein 4 à partir de la conduite générale 2 par un courant de fluide partant de la chambre à diaphragme 21, passant par l'orifice 51, le canal 168, la valve de retenue 169, le canal 170, l'étranglement 189 débouchant dans le canal 31 du réservoir d'alimentation, et arrivant de là dans le cy- lindre de frein 4. On limite le débit de l'étranglement 189 en fonction d'une fuite prédéterminée que l'on considère comme admissible dans le cylindre de frein ;
le débit de l'étranglement 189 doit être assez faible pour ne pas pré- lever une quantité appréciable de fluide sur la conduite générale dans le cas où se produirait une fuite plus importante dans le cylindre de frein, ce qui empêcherait le dispositif à valve de commande des freins, et les au-
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tres dispositifs à valve de commande des freins des autres wagons du train, de répondre rapidement à un changement de pression dans la conduite générale commandé par le mécanicien.
Il faut remarquer que l'étranglement 189 est dis- posé en parallèle par rapport à l'étranglement normal de charge 171 et agit par conséquent effectivement avec ce dernier pour charger initialement le ré- servoir d'alimentation 3, comme on l'a expliqué ci-dessus, aussi bien que pour le charger à la suite d'une application des freins, comme on l'explique- ra plus loin; cet effet est cependant sensiblement négligeable du fait du débit relativement faible de cet étranglement 189.
Si !-'on ne veut pas main- tenir la pression dans le cylindre de frein à partir de la conduite générale comme on vient de Inexpliquée on obstrue l'étranglement 189 à l'aide d'un bouchon non représentée
Sauf dans le cas d'épuisement du fluide par suite du maintien de la pression dans le cylindre de frein malgré les fuites, la pression du flui- de dans le réservoir d'alimentation 3, et par conséquent dans la chambre à diaphragme 102 du dispositif à valve de serrage rapide 9, dépasse toujours la pression de la conduite générale 2 qui règne dans la chambre à diaphragme 103 et cet excédent de pression est suffisant pour maintenir les différentes par- ties de ce dispositif dans leur position de droite, c'est-à-dire dans leur position de serrage rapide pendant que les freins sont effectivement serrés.
Dans le cas où la pression baisse dans le réservoir d'alimentation jusqu'à la valeur de la pression dans la conduite générale 2, le ressort 106 repousse au contraire les différentes parties du dispositif à valve de serrage rapide 9 jusqu'à leur position normale dans laquelle elles sont représentées sur le dessin.
Après le chargement en fluide des réservoirs de serrage rapide 14, 15 à partir de la conduite générale et le fonctionnement de la boite de réglage 10 qui vient occuper sa position inférieure, la position des différentes par- ties du dispositif à valve de serrage rapide 9 n'a pas d'importance cepen- dant puisque, comme on l'expliquera maintenant, elle n'exerce aucune influen- ce sur la position de la valve de coupure 8 du réservoir de commande, valve que l'on désire maintenir dans sa msition de gauche aussi longtemps que les freins restent serréso
Quand la boite de réglage 10 vient occuper sa position inférieure, elle ferme la communication entre le-canal 119 et l'atmosphère et met ce ca- nal en communication par le siège 117 avec une source de fluide sous pression telle que le canal 27 du cylindre de frein;
la pression régnant dans ce ca- nal s'exerce alors effectivement dans la chambre 91 et sur le diaphragme 79 de la valve de coupure. Ainsi, si le fluide sous pression est évacué de la chambre 86 par le retour du dispositif à valve de serrage rapide 9 à sa po- sition normale pendant que les freins sont serrés, la pression dans la cham- bre 91 et sur le diaphragme 79 maintient les différentes parties de la valve de coupure du réservoir de commande dans leur position de gauche jusqu'à ce qu'un desserrage complet des freins soit ensuite effectué comme on l'expli- quera plus loin.
Quand les différentes parties de la boite de réglage 10 viennent occuper leur position inférieure au moment de l'application des freins, com- me on vient de 19 expliquer, la valve 130 s'applique aussi sur son siège pour fermer la communication entre le canal 134 et l'atmosphère et elle reste fer- mée jusqu'au moment où les freins sont complètement desserrés comme il sera expliqué un peu plus loin.
Pour réaliser le desserrage des freins et recharger l'appareilla- ge de freinage en fluide sous pression.\' du fluide est envoyé dans la condui- te générale 2, et de là dans la chambre à valve de retenue' 470 La valve de retenue 25 étant ouverte, le fluide sous pression s'écoule de la chambre 47 dans la chambre 21 en passant, par cette valve de retenue, mais dans le cas où la plaque 43 se trouve en contact étanche avec le joint 50 ou dans le cas d'une réduction de pression dans la conduite générale dépassant la réduction qui correspond au serrage à fond, le fluide s'écoule de cette chambre, en passant par la valve de retenue 25, dans la partie de la chambre 21 à l'inté- rieur du joint 50, et à travers l'étranglement',
22 jusque dans la partie de la chambre 21 entourant ce joint, soumettant ainsi toute la face inférieure
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du diaphragme à la pression régnant dans la conduite générale.
Quand la pression dans la chambre 21 a ainsi augmenté suffisamment, elle coopère avec le ressort 49 et la pression du cylindre de frein., qui règne dans la chambre 26 et agit sur le diaphragme 18, pour créer sur la pile de diaphragmes une force qui dépasse la force opposée créée par la pression du cylindre de frein régnant dans la chambre 26 et agissant sur le diaphragme 17, pression à laquelle s'ajoute la pression du réservoir de commande régnant dans la chambre 32 et agissant sur le diaphragme 20;
il en résulte que la pi- le de diaphragmes se déplace vers le haut sous l'influence de cette for ce.Si la pile de diaphragmes se trouvait dans la position de serrage, son mouvement initial déplacerait le tiroir auxiliaire jusqu'à sa position de recouvrement de l'orifice de serrage 188; autrement, tout mouvement du tiroir auxiliaire part de cette position de recouvrement aussitôt qu'il se produit entre les for- ces opposées une différence suffisante pour déplacer le tiroir principal 60, et un tel mouvement se poursuit jusqu'à ce que la tige 57 et le tiroir 60 vien- nent au contact du plongeur 66 ;
canal 172 de chargement du réservoir d'ali- mentation s'ouvre alors pour permettre au fluide de la chambre à diaphragme 21 de s'écouler vers le réservoir d'alimentation en passant par l'étranglement de charge normale 171 comme il a été expliqué plus haut. La communication de charge du réservoir d'alimentation par l'étranglement 173 de charge rapide et l'étranglement 166 de dissipation de surcharge est fermée à ce moment par le tiroir de coupure 95 du réservoir de commande qui se trouve maintenu dans sa position de gauche par la pression s'exerçant soit dans la chambre 86, soit dans la chambre 91, comme on l'a déjà explique.
Le fluide sous pression s'écou- le également de la chambre à diaphragme 21 vers le réservoir d'alimentation 3 en passant par l'étranglement de maintien 189, si celui-ci est employé, mais cet écoulement est si faible qu'il n'exerce aucune influence appréciable sur la recharge de ce réservoir.
Comme on l'a déjà expliqué en ce qui concerne le chargement initial de l'équipement de frein,, la pression dans la conduite générale 2 augmente plus rapidement sur les wagons voisins de la locomotive que sur les wagons se trou- vant à l'arrière du train. En conséquence, si un wagon se trouve près de la locomotive et si la pression dans la chambre 21 de l'équipement de ce wagon augmente suffisamment, malgré le drainage de cette chambre vers le réservoir d'alimentation 3, pour créer une force dirigée vers le haut qui surmonte la force du ressort 68,
la pile de diaphragmes se déplace vers le haut pour per- mettre une fermeture de la valve 25 et une restriction du débit vers la cham- bre 21 capable de compenser le taux d'augmentation de la pression agissant dans cette chambre contre la force du ressort 68 et de diminuer ainsi la re- charge du réservoir d'alimentation 3 par la valve 25. Même quand la surcharge de la conduite générale sur la locomotive est terminée, si la pression obte- nue dans la chambre 21, malgré le drainage de cette chambre vers le réservoir d'alimentation 3, fournit une force capable de surmonter l'action du ressort 68,
la pile de diaphragmes se déplace pour permettre la fermeture de la valve de retenue 25 nécessaire pour limiter le taux d'augmentation de pression dans la chambre 21 en fonction de la vitesse relativement lente avec laquelle la pression du réservoir d'alimentation peut se rétablir par l'intermédiaire de l'étranglement 1710
La fermeture plus ou moins complète de la valve de retenue 25, à laquelle s'ajoute l'action de l'étranglement 171 de charge normale ou lente, plus l'effet négligeable de l'orifice étranglé de maintien 189, pour rétablir la pression dans le réservoir d'alimentation 3,
est par conséquent calculée en tête du train de manière à limiter le prélèvement de fluide sur la conduite générale dans le but d'accélérer l'écoulement du fluide vers l'arrière du train pour faire fonctionner les dispositifs à valve de commande des freins à l'ar- rière du train et les amener à leur position de desserrage ainsi que pour re- charger les réservoirs d'alimentation correspondants 3.
Quand le dispositif de commande graduée 6 est revenu à sa position de desserrage, dans laquelle il est représenté sur le dessin, ou quand il est revenu à une position quelconque en surmontant l'action du ressort 68, la com- munication se trouve rétablie entre les canaux 113 et 143 et le fluide sous
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pression peut donc s'échapper du cylindre de frein 4 en passant par l'étran- glement 114, le canal 113, la cavité 180 du tiroir auxiliaire 64, le canal 143 et 1?étranglement de desserrage 146 qui commande le taux du desserrage en raison du fait que le débit de cet étranglement est inférieur à celui de l'étranglement 114,.
Quand le fluide sous pression s'échappe ainsi du cylindre de frein 4, la pression dans la chambre 26 se trouve réduite d'une manière cor- respondante; dans le cas où le rétablissement de la pression de la conduite générale dans la chambre 21 est limité à un degré choisi quelconque, la pres- sion du cylindre de frein continue à baisser jusqu'à ce que son action sur les diaphragmes 18 et 17 de la chambre 26 soit si réduite par rapport à l'augmen- tation de .la pression de la conduite générale dans la chambre 21,
que la pres- sion du réservoir de commande régnant dans la chambre 32 et agissant sur le diaphragme 20 déplace la pile de diaphragmes et le tiroir auxiliaire 64 vers le bas par rapport au tiroir principal 60 jusqu'à la position de recouvrement du canal de desserrage 143 définie par le contact de l'épaulement 63 de la tige 57 avec le tiroir principal 60.Dans la position "de recouvrement du ca- nal de desserrage" du tiroir auxiliaire 64, la communication est fermée en- tre le cylindre de frein 4 et le canal de desserrage 143 de manière à limiter ainsi la réduction de pression dans le cylindre de frein en fonction de l'aug- mentation de pression dans la conduite générale 2.
Par suite du fonctionnement que l'on vient de décrire, on peut di- minuer progressivement la pression dans le cylindre de frein 4 en plusieurs stades, si on le désire, en produisant des augmentations de pression appro- priées dans la conduite générale 2 ; si on produit une augmentation de pres- sion continue dans la conduite générale 2, le fluide sous pression contenu dans le cylindre de frein s'échappe aussi d'une manière continue correspon- dante.
Quand la pression dans la conduite générale 2 et par conséquent dans la chambre à diaphragme 21 a augmenté finalement jusqu'à se rapprocher de moins de 0,14 à 0,21 kg/om2 de la pression normale transmise dans la conduite générale, et que cette pression est établie effectivement dans le réservoir de commande 13 et agit dans la chambre¯32 sur le diaphragme 20, le ressort 49 maintient la pile de diaphragmes dans sa position de desserrage quand la pres- sion dans le cylindre de frein 4 et dans la chambre à diaphragmes 26 tombe à la valeur de la pression atmosphérique, et le réservoir d'alimentation 3 se recharge alors complètement jusque a la pression dans la conduite générale.
Quand la pression dans le cylindre de frein 4 est devenue assez faible pour n'avoir plus qu'un effet à peu près négligeable, c'est-à-dire éga-' le par exemple à 0,35 kg/cm2, la pression du ressort 125 de la boite de régla- ge 10 déplace le piston 116 en lui faisant quitter le contact avec le joint 123 et en 1-'amenant au contact du siège 117, ce qui provoque 19 ouverture du canal 119 sur l'atmosphère par l'intermédiaire de la chambre 120 et permet en même temps l'ouverture de la valve 130 par l'action du ressort 133.
Quand le dispositif de commande graduée 6 est ramenéà sa.position de desserrage en réponse à une augmentation de pression dans la conduite gé- nérale 2, comme on l'a expliqué précédemment, la communication est rétablie entre les canaux 134 et 186 par l'intermédiaire de la cavité 185 du tiroir principal 60, mais le fluide sous pression n'est pas évacué des réservoirs de serrage rapide 14 et 15 par l'intermédiaire de cette communication avant que la valve 130 n'ait été ouverte dans la boîte de réglage 10.Ce maintien du fluide sous pression dans les réservoirs de serrage rapide 14 et 15 jusqu'à l'ouverture de la valve 130, qui ne se produit pas tant que les freins ne sont pas complètement desserrés,
empêche par conséquent qu'une réduction de serrage rapide ne s'amorce dans la pression de la conduite générale et ne pro- duise une augmentation brutale du serrage des freins, si pendant le desserra- ge des freins le mécanicien désire les appliquer de nouveau avec une puissan- ce accrue, réduit par conséquent la pression dans la conduite générale et provoquer le passage du dispositif à valve de serrage rapide 9 à sa position de serrage rapide.Les réservoirs de serrage rapide 14 et 15 étant encore chargés de-fluide sous pression, l'échappement de serrage rapide du fluide
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sous pression en dehors de la conduite générale ne se produit pas.
Si tout en effectuant un desserrage des freins, comme il a été expliqué ci-dessus, la valve de retenue 25 étant fermée comme cela peut se produire momentanément sur les wagons voisins de la locomotive, le mécani- cien désire augmenter la force de serrage des freins et réduire en conséquen- ce la pression dans la conduite générale, la valve de retenue 24 permet un écoulement rapide du fluide sous pression de la chambre 21 vers la conduite générale et par conséquent une application rapide des freins en réponse à l'action de la pile de diaphragmes,
action qui serait autrement retardée jus- qu'à ce que la pression de la conduite générale dans la chambre 47 soit suf- fisamment réduite pour que la pression dans la chambre 21 puisse décoller la valve de retenue 25 de son siège malgré l'action opposée du ressort 48
Quand le canal 119 s'ouvre à l'air libre par suite du retour du piston 116 de la boite de réglage à sa position supérieure et du desserrage sensiblement complet des freins, le fluide sous pression s'échappe de la cham- bre à diaphragme 91 du dispositif 8 à valve de coupure du réservoir de com- mande.
La chambre 86 étant mise à l'air libre, le ressort 97 ramène alors le dispositif à valve 8 de coupure du réservoir de commande à sa position normale pour rétablir la communication, à travers l'étranglement de charge rapide 173 et l'étranglement de dissipation de surcharge 166, entre la conduite généra- le 2, le réservoir d'alimentation 3 et le réservoir de commande 13 ; il peut se produire ainsi une égalisation rapide entre'les pressions de la conduite générale et de ces deux derniers réservoirs, et en particulier entre les pres- sions du réservoir de commande 13 et de la chambre à diaphragme 32 pour pou- voir commander le fonctionnement de la pile de diaphragmes pendant une nou- velle application et un nouveau desserrage des freins.
On voit maintenant, que, tandis que l'étranglement de charge nor- male 171 et l'étranglement de charge rapide 173, aussi bien que l'effet négli- geable de l'étranglement de dissipation de surcharge 166 et que l'étrangle- ment de maintien 189, commandent et fournissent une charge rapide de l'équi- pement de frein à l'origine dans le but d'activer le départ d'un train, l'é- tranglement de charge rapide 173 et l'étranglement de dissipation de surchar- ge 166 sont éliminés par le dispositif à valve de coupure du réservoir de commande durant une recharge et pendant qu'on effectue un desserrage sensi- blement complet des freins,
de sorte que la recharge est limitée sensible- ment au débit de l'étranglement de charge normale 171 dans le but de réali- ser une recharge sensiblement uniforme de tous les équipements de frein le long d'un train et par conséquent un desserrage uniforme des freins sur tous les wagons freinés du train. Afin de réaliser ainsi le contrôle du desserrage progressif des freins jusqu'au moment où les freins sont complètement desser- rés, le dispositif valve 8 de coupure du réservoir de commande est maintenu dans sa position pour accumuler le fluide sous pression dans le réservoir de commande 13 et la chambre à diaphragme 32, jusque au retour de la boîte de ré- glage 10 à sa position normale, ce qui ne se produit pas avant qu'on ait des- serré les freins à peu près complètement.
Comme on le voit facilement d'après les explications précédentes, si on veut utiliser dans un train de voyageurs un wagon muni de cet équipement de frein, on tourne jusqu'à la position "passagers" la valve de sélection de serrage 11, position dans laquelle la communication comprenant l'étranglement 141 est ouverte, de sorte qu'après le fonctionnement de la boite de réglage en réponse à une pression déterminée dans le cylindre de frein 4, le fluide sous pression arrive dans le cylindre de frein avec un débit égal aux débits combinés des étranglements 114 et 141 dans le but de réaliser une application des freins plus rapide qu'il n'est possible de le faire sur les trains de mar- chandises où l'étranglement 114 seul est effectif.Dans le cas où l'on veut utiliser le wagon dans un train express,
on tourne la valve de sélection de serrage 11 jusqu'à la position "express" pour laquelle la communication com- prenant l'étranglement 142 se trouve connectée en parallèle avec celle conte- nant l'étranglement 114, et l'on réalise ainsi la vitesse d'application des freins désirés dans ce cas particulier.
Dans les-deux positions "passagers" et "express" de la valve de sélection de serrage 11, les canaux 143 et 144 sont connectés l'un à l'autre et établissent la communication comprenant l'é-
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tranglement 145 en parallèle avec la communication de desserrage des freins correspondant au cas "marchandises" et comprenant l'étranglement 146, afin de réaliser un desserrage plus rapide que celui désiré dans les trains de marchandises où 19étranglement 146 seul est effectif.-Les débits combinés de desserrage des freins des étranglements 145 et 146 peuvent dépasser le débit de serrage "marchandises" de 1.9 étranglement 114,
et pour rendre effective la valve de retenue 109 de la boite de réglage 10 dans le contrôle du taux de desserrage des freins dans les trains de "passagers" et les trains "express", cette valve est décollée de son siège par la pression du cylindre de frein dans 1-'alésage 112 et par suite de 19 échappement du fluide de la chambre 110 afin d'ouvrir la communication court-circuitant l'étranglement 114.
Quelle que soit la position de la valve de sélection de serrage 11, le fonctionnement de l'équipement de frein est autrement le même que ce- lui décrit ci-dessus en réponse à une réduction ou une augmentation de pres- sion dans la conduite générale 2.
Quand on a amené un train sur une voie de garage pour y ajouter un ou plusieurs wagons et qu'on a connecté les conduites générales entre le train et le ou les wagons à ajouter, on peut désirer que l'équipement de frei- nage sur le ou les wagons non chargés soit chargé aussi rapidement que possi- ble pour hâter le départ du train.
Si l'équipement décrit ci-dessus se trouve sur le ou les wagons à accoupler au train, et s'il est vide ou seulement par- tiellement chargé en fluide sous pression on voit que l'afflux soudain du fluide sous pression venant de la conduite générale 2 déjà chargée sur le train et arrivant dans la conduite générale non chargée du ou des wagons à .accoupler provoque une fermeture de la valve de retenue 25 telle qu'elle li- mite le taux de chargement de 1-'équipement de ce ou ces wagons à une valeur faible comme quand il s'agit de charger initialement un wagon voisin d'une locomotive. On comprend que le départ du train se trouvera retardé de ce fait.
Si on considère qu'il y a là un inconvénient, celui-ci peut cepen- dant être supprimé en prévoyant un canal 190 reliant le canal 23 de la con- duite générale au canal 174, cette communication court-circuitant la valve de retenue 25 et fournissant par conséquent un taux de chargement maximum du ré- servoir de commande 13 et du réservoir d'alimentation 3, même si cette valve de retenue est fermée.
Sur le dessin, cette communication par le canal 190 est représentée fermée par un bouchon amovible 191 qu'il faut évidemment en- lever si l'on désire obtenir la mise en charge rapide d'un ou de plusieurs wagons prélevés sur une voie de garage.On prévoit une valve de retenue 192 dans le canal 190 pour éviter l'écoulement inverse du fluide sous pression.du réservoir d'alimentation 3 et du réservoir de commande 13 vers la conduite générale et pour éviter une influence nuisible sur le début de l'application des freins et le fonctionnement du dispositif à valve de serrage rapide 9.
On voit que si l'on enlève le bouchon 191 on n'obtient pas une mise en charge initiale sensiblement uniforme du train, suivant le processus expliqué précédemment, puisque la valve de retenue 25 est court-circuitée, mais une surcharge initiale de l'équipement de freinage, si celui-ci se trou- ve près de la locomotive, peut être évitée en utilisant un ressort 193 pour pousser la valve de retenue 192 sur son siège quand la pression du fluide dans les réservoirs d'alimentation et de. commande augmente jusqu'à une va- leurdéterminée inférieure à la valeur normale, à la suite de quoi la valve de retenue 25 fonctionne, comme on la déjà expliqué, pour contrôler toute charge ultérieure.
Le canal 174 étant recouvert par.le tiroir 95 dans le dis- positif à valve de coupure du réservoir de commande 8 pendant qu'on effectue une application des freins, la communication 190 n'a aucun effet 'sur le fonc- tionnement de 1,'équipement pour réaliser un desserrage des freins.
Comme il a été expliqué précédemment, le ressort 68 a la force voulue pour régler l'ouverture de la valve de retenue 25 de manière à empê- cher normalement la surcharge des équipements de frein voisins, de la loco- motive pendant que le robinet du mécanicien se trouve en position de marche.
On s'aperçoit qu'en limitant convenablement le temps pendant lequel on laisse le robinet du mécanicien en position de desserrage, on peut augmenter légère-
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ment la pression du ressort 68, ce qui provoque une ouverture plus grande de la valve de retenue 25 pour une différence quelconque déterminée entre la pression du réservoir de commande dans la chambre 32 et la pression oppo- sée dans la chambre 21 ; obtient par conséquent une vitesse de chargement plus grande du réservoir de commande 13 et du réservoir d'alimentation 3, vitesse qui serait acceptable quand il s'agit de prélever un ou plusieurs wagons non chargés sur une voie de garage.
Si on estime qu'une telle modifi- cation du ressort 68 est satisfaisante, on peut alors supprimer le canal 190, la valve de retenue 192, le ressort 193 et le bouchon 191.
Si le mécanicien désire empêcher le serrage des freins sur un wa- gon particulier, il actionne le levier 162 du dispositif combiné à valves 12 servant à la vidange du cylindre de frein et du réservoir d'alimentation, pour décoller de son siège la valve de retenue 150; cette manoeuvre suffit pour obtenir la vidange désirée. Le dispositif de commande graduée 6 se trou- ve naturellement dans la position de recouvrement de l'orifice de serrage au moment où on amorce une telle vidange et, par suite de la réduction de pres- sion qui en résulte dans le cylindre de frein et dans la chambre à diaphragme 26, il se déplace jusqu'à sa position de serrage pour envoyer dans le cylin- dre de frein 4 du fluide sous pression venant du réservoir d'alimentation 3 et pour compenser l'échappement à l'air libre du fluide sous pression conte- nu dans le cylindre de frein.
En maintenant ouverte la valve de retenue 150, on peut donc obtenir éventuellement une chute de pression complète dans le cylindre de frein 4 et le réservoir d'alimentation 3. Si le mécanicien désire obtenir une chute de pression plus rapide dans le cylindre de frein 4 et le réservoir d'alimentation 3, il peut actionner le levier 162 pour ouvrir éga- lement la valve de retenue 151, à la suite de quoi le fluide sous pression est évacué du réservoir d'alimentation 3 en passant par cette valve de re- tenue et dirigé ensuite, en même temps que le fluide sous pression venant du cylindre de frein 3, vers l'atmosphère en passant par la valve de retenue 150.
On voit que la pression du réservoir d'alimentation 3 agissant dans la chambre 30 du dispositif de commande graduée 6 ne peut pas par conséquent tomber complètement sans mettre à l'air libre le fluide contenu dans le cy- lindre de frein 4 et la pression du réservoir d'alimentation ne peut pas être réduite plus rapidement que la pression du cylindre de frein qui agit sur la face du tiroir principal 60 du côté du siège et sur le tiroir auxi- liaire 64; la pression dans le cylindre de frein ne peut donc pas repousser ces tiroirs de leur siège; l'éloignement de ces tiroirs de leur siège permet- trait à des corps étrangers de s'introduire entre les tiroirs et leurs siè- ges et provoquerait un fonctionnement défectueux du dispositif de commande graduée.
En s'assurant ainsi que la pression du cylindre de frein agissant sous les tiroirs 60 et 64 est réduite au moins aussi rapidement que la pres- sion du réservoir d'alimentation dans la chambre à valve 30,,on n'a pas be- soin de prévoir dans la chambre 30 des moyens mécaniques chargés d'appliquer le tiroir principal 60 sur son siège; de tels moyens mécaniques réduiraient d'une manière indésirable la sensibilité de la pile de diaphragmes aux fluc- tuations de la près si on de commande.
Si l'on désire évacuer le fluide sous pression du réservoir de commande 13 et de la chambre à diaphragme 32, ou faire tomber complètement la pression dans l'équipement de freinage, on peut y parvenir en maintenant le levier 162 dans la position voulue pour évacuer le fluide sous pression du cylindre de frein 4 et du réservoir d'alimentation 3, jusqu'à ce que la boîte de réglage 10 fonctionne pour permettre l'ouverture de la valve de re- tenue 130.
Quand la valve de retenue 130 s'ouvre, les différentes parties du dispositif à valve de coupure 8 du réservoir de commande reviennent à leur position normale en mettant en communication le réservoir de commande 13 et le réservoir d'alimentation 3; il en résulte que le fluide sous pres- sion du réservoir de commande 13 est évacué en même temps que celui du ré- servoir d'alimentation 3.
Pour faire tomber la pression dans le réservoir de commande 13 et dans la chambre à diaphragme 32 par le fonctionnement du dispositif com- biné à valves 12, comme on vient de le mentionner, il faut noter que le flui-
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de sous pression dans le cylindre de frein 4, et,, par suite du fonctionnement ultérieur du dispositif de commande graduée 6, le fluide sous pression du ré- servoir d'alimentation doivent être complètement évacués pour faire fonction- ner la boîte de réglage 10 ainsi que le dispositif à valve 8 de coupure du réservoir de commande et pour établir la communication entre le réservoir de commande 13 et le réservoir d'alimentation 3. Ce moyen donne satisfaction quand on veut faire tomber complètement la pression dans l'équipement de frei- nage.
On peut supposer cependant que le réservoir de commande 13 et la chambre à diaphragme 32 ont été surchargés par une conduite générale elle- même surchargée, à un point tel que la pile de diaphragmes se déplace en sur- montant l'action du ressort 49 et produit une application des freins dans le cas d'une réduction ultérieure de la pression dans la conduite générale jus- qu'à une valeur normale. Ceci peut se produire sur le premier ou le deuxième wagon après la locomotive si on laisse le robinet du mécanicien trop longtemps dans la position de desserrage avant de le placer en position de marche.
Il serait inadmissible dans ces conditions d'être obligé d'évacuer à peu près en- tièrement le fluide sous pression du cylindre de frein 4 et du réservoir d'a- limentation 3 pour obtenir le fonctionnement du dispositif à valve 8 de cou- pure du réservoir de commande, pour établir la communication entre le réser- voir de commande 13 et le réservoir d'alimentation 3 et pour faire tomber la pression en excès dans le réservoir de commande et dans la chambre à diaphra- gme 32; si l'on désire éviter cette difficulté possible, on peut utiliser une valve de vidange 194 représentée sur la figure 3 à la place du dispositif à valves 12.
Le dispositif à valve de vidange 194 comprend des valves de rete- nue 150 et 151 disposées dans des chambres 152 et 153 ouvertes respective- ment sur le canal 27 du cylindre de frein et sur le canal 31 du réservoir d'alimentation et poussées respectivement au contact de leurs sièges 154 et 155 par des ressorts 158 et 159, comme dans le dispositif-combiné à valves 12.
Cependant, on a prévu également dans le dispositif 194 une autre valve'de re- tenue 195 disposée dans une chambre 196 et appliquée sur son siège 197 par un ressort 198, la chambre 196 s'ouvrant sur un prolongement du canal 33 aboutis- sant au réservoir de commande 13 et à la chambre à diaphragme 32. Quand les valves de retenue 150, 151 et 195 sont fermées, le fluide sous pression ne peut pas s'échapper dans la chambre atmosphérique 199 au-delà de ces valves de retenue,mais quand une quelconque ou plusieurs de ces valves de retenue sont ouvertes, le fluide sous pression venant du canal ou des canaux corres- pondants peut s'échapper dans l'atmosphère.
Le dispositif à valve de vidange 194 comprend en outre un levier 200 se prolongeant sous les valves de retenue 150, 151 et 195 et articulé à une extrémité sur un axe 2010 Le levier 200 est muni de trois doigts 202, 203 et 204 qui font saillie d'un côté et se trouvent en contact respectivement avec les faces, côté siège, des valves de retenue 150, 151 et 195;
quand on le fait tourner dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une montre, les valves de retenue sont écartées de leurs sièges, le doigt 202 ayant une lon- gueur telle que pour une certaine rotation du levier 200 la valve de retenue 150 s'ouvre tandis que les valves de retenue 151 et 195 restent fermées, mais que pour une rotation de plus grande amplitude du levier les valves de rete- nue 151 et 195 s'ouvrent à leur tour.
Un disque 205 supporté à sa périphérie sur un épaulement 206 du. carter a une de ses faces en contact avec le levier 200, tandis que son autre face est munie d'un levier 207 susceptible d'être connecté à une tige non re- présentée sur le côté du wagon. En tirant ou en poussant sur la tige, on peut agir sur le levier 207 pour faire basculer le disque 205 sur 1'épaulement 206 du carterpour faire tourner ainsi le levier 200 et ouvrir la valve de rete- nue 150 et éventuellement en même temps que celle-ci les deux- valves de rete- nue 151 et 195.
Le dispositif à valve de retenue 194 permet par conséquent de faire tomber la pression d'une manière sélective dans le cylindre de frein 4 seule- ment ou également dans le réservoir d'alimentation 3 et le réservoir de com-
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mande 13 ; peut obtenir ainsi, si on le désire, la vidange complète du flui- de sous pression dans un équipement de freinage.
On remarquera que si toutes les valves de retenue sont ouvertes, la pression du fluide dans le réservoir de commande 13 et la chambre à diaphragme 32 diminue rapidement, de sorte que dans le cas d'un frein colley cas examiné déjà précédemment, il suffit de ré- duire suffisamment cette pression pour dissiper la surcharge et de permettre aux valves de retenue de se fermer; il en résulte que le dispositif de comman- de graduée 6 provoque un desserrage des freins, et la pression dans le réser- voir d'alimentation 3 et dans le réservoir de commande 13 ne monte que jusqu'à la pression normale de la conduite générale.
En donnant à la valve de retenue 150 un débit approprié, il est possible de réduire la pression du cylindre de frein sous les tiroirs 60 et 64 au moins aussi rapidement que la pression du réservoir d'alimentation dimi- nue dans la chambre 30, de manière à éviter que les tiroirs ne soient écartés de leur siège; d'autre part, en faisant tomber la pression du réservoir d'ali- mentation, agissant sur la face, côté siège, du tiroir 95 du dispositif à val- ve 8 de coupure du réservoir de commande, quand la pression du réservoir de commande, est réduite pour desserrer un frein collé, le risque de 1'éloignement du tiroir 95 de son siège se trouve réduit à un minimum dans ces conditions.
On remarque sur la figure lA que le dispositif à valve de coupure 8 est maintenu dans sa position de coupure de gauche jusqu'à ce que la boite de réglage 10 revienne de sa position inférieure à sa position normale à la suite d'une vidange à peu près complète du fluide sous pression se trouvant dans le cylindre de frein. On peut obtenir, si on le désire, le même résultat en déconnectant le canal 119 de la chambre 118 de la boite de réglage 10 et en le connectant directement au canal 27 du cylindre de frein ; lachambre 118 est cependant encore ouverte sur la chambre 120 par un canal 208 quand le pis- ton 116 de la boite de réglage est appliqué contre le siège 117.
Avec cette disposition, quand les freins sont appliqués, le fluide à la pression du cy- lindre de frein agit effectivement dans la chambre 91 pour maintenir le dis- positif à valve de coupure dans sa position de coupure jusqu'à ce que cette pression soit réduite en effectuant un desserrage des freins jusqu'à une va- leur faible désirée; à ce moment, le ressort 97 ramène le dispositif à valve de coupure 8 à sa position normale..
On voit que la présente invention fournit un dispositif à valve de commande des freins du type à desserrage gradué qui réalise une charge initiale très rapide des équipements d'un train, une application des freins aussi uniforme que possible tout le long d'un train avec un temps minimum en- tre le début du serrage à l'avant d'un train et le serrage à l'arrière du train et également un temps minimum sur chaque wagon entre le début de la ré- duction de pression dans la conduite générale et l'obtention d'un freinage ef- fectif ; le dispositif conforme à l'invention permet également de maintenir la pression dans les cylindres de frein malgré des fuites normales dans le réser- voir d'alimentation 3 et, si on le désire, dans la conduite générale 2, après égalisation des pressions dans le réservoir d'alimentation et le cylindre de frein ;
le dispositif conforme à l'invention permet encore d'effectuer une re- charge sensiblement uniforme des équipements de frein et un desserrage sen- siblement uniforme des freins sur toute la longueur des freins. En outre,l'équi- pement de freinage conforme à l'invention convient particulièrement bien pour les trains comprenant un certain nombre de wagons non équipés de freins ou équipés de freins qui ne sont pas en état de fonctionner; il donne avec cer- titude les résultats indiqués ci-dessus même dans les trains de ce genre.
REVENDICATIONS.
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