Bremsvorrichtung für Fahrräder. Es sind Bremsvorrichtungen an Fahr rädern bekannt, welche durch Verriegeln des üblichen Handbetätigungshebels an der Lenk- Stange ermöglichen, die Bremse so lange an zuziehen und festzustellen, bis die Verriege lung freigegeben wird. Solche Einrichtungen haben sich aber in der Praxis nur beschränkt durchsetzen können, weil sie nicht gestatten, bei festeingestellter Bremse noch zusätzlich zu bremsen und wieder beliebig zu entspan nen. Vor allem ist es bei den genannten, be reits vorgeschlagenen Einrichtungen nicht möglich, die Bremsung z.
B. beider Räder eines Fahrrades immer in der gleichen, genau vorbestimmten Weise einzustellen, was einem dringenden Bedürfnis entspricht, ja sogar zur Verminderung von Unfällen nötig ist.
Die Erfindung betrifft nun eine Brems vorrichtung für Fahrräder, die sich gegen über dem Bekannten dadurch auszeichnet, dass mindestens ein Bremsbetätigungsorgan und mindestens ein Radbremsorgan durch ein Übertragungsmittel mit einer verstellbaren Feststellvorrichtung verbunden sind, derart, dass einerseits durch die Feststellvorrichtung eine bestimmte, konstante Bremskraft am Radbremsorgan einstellbar ist, während anderseits durch das Bremsbetätigungsorgan unabhängig von der Feststellvorrichtung zu sätzlich variable Bremskräfte erzeugbar sind.
Die Bremse ist also durch ein besonderes Stellorgan auf einen bestimmten Bremswert einstellbar, wobei unabhängig bezw. zusätz lich zu dieser konstanten Bremsung eine wei tere Bremswirkung durch die üblichen Brems betätigungsorgane, wie Handhebel an der Lenkstange oder Fusshebel, -ausgeübt werden kann.
Bei Bremsvorrichtungen für zwei Räder eines Fahrrades kann - das aus einem Zug kabel bestehende Übertragungsmittel durch gehend von dem einen als Betätigungsorgan dienenden Handhebel an der Lenkstange über den Biemshebel des einen Rades zum Fest stellorgan und von diesem über den Brems hebel des zweiten Rades zu dem zweiten Handhebel geführt sein. In der beiliegenden Zeichnung sind vier Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegen standes dargestellt.
Fig. 1 zeigt ein mit der Bremsvorrichtung ausgerüstetes Fahrrad. Die Fig. 2 und 3 zeigen im Längs- und Quer schnitt den Schaltkasten mit dem Stellhebel und Spannungsausgleichorgan.
Fig. 4 zeigt den Anschluss des Brems kabels an einen Bremshebel für Trommel bremsen, während Fig. 5 einen entsprechenden Anschluss für Felgenbremsen zeigt.
Fig. 6 zeigt eine Variante der Ausfüh rung nach Fig. 4. Die Fig. 7 und 8 stellen das Ausgleichsorgan in zwei verschiedenen Schnitten dar, Fig. 9 einen Längsschnitt des Schalt kastens mit Stellhebel und Spannungsaus- gleichsorgan der Bremsvorrichtung gemäss dem zweiten Ausführungsbeispiel, Fig. 10 einen Längsschnitt des Schalt kastens mit Stellhebel und Spannungsaus- gleichsorgan der Bremsvorrichtung gemäss dem dritten Ausführungsbeispiel, Fig. 11 einen Längsschnitt des Schalt kastens mit Stellhebel und Spannungsaus- gleichsorgan der Bremsvorrichtung gemäss dem vierten Ausführungsbeispiel und Fig. 12 einen Vertikalschnitt hievon.
Wie aus Fig. 1 ersichtlich ist, führt das Bremskabel 1 von dem einen Handbetäti gungshebel 2 über die am Bremshebel 3 des Vorderrades 4 angeordnete Rolle 5 zu dein Stellhebel 6 und von hier aus über die am Bremshebel 3a des Hinterrades 7 angeordnete Rolle 5a. zurück zum zweiten Handbetäti gungshebel 2a (in der Fig. 1 verdeckt). Die Gesamtlänge des Kabels 1 ist so gehalten, dass die Verstellung eines der Handhebel 2. 2a oder des Stellhebels 6 oder aller dieser Hebel eine Veränderung des Bremsweges des Kabels zur Folge hat.
Gemäss der in Fig. 2 dargestellten Aus führung ist das Kabel 1 dort, wo es zum Stellhebel 6 führt, unterteilt. Die Enden 1a, der beiden Kabelteile 1 sind mittels Ketten 1b über Rollen 8 und 9 zu den Befestigungs- stellen in Form von Lenkern 10 und 11 ge führt, die schwenkbar auf einer Rolle 12 sit zen, die lose auf den Zapfen 13 eines Lenkers 14 sitzt und auf der sich die Ketten l b des Kabels 1 abwälzen können. Die gegenseitige Anordnung der Führungsrollen 8 und 9 und der Rolle 12, 13 ist derart, dass das Kabel 1 bezw. die Kabelenden 1b in einer Schleife zu der Rolle 13, d. h. zu ihrer Befestigungsstelle geführt werden. Der Lenker 14, an dem die Rolle 13' sitzt, ist in einem Gehäuse 15 schwenkbar gelagert.
Auf seiner Nabe 16 sitzt festgekeilt der Stellhebel 6 mit der üblichen Verklinkratsche 17, die mit einem am Gehäuse 15 angeordneten Zahnkranz l.5' zusammenwirkt. Die Anordnung ist - wie aus der Zeichnung ersichtlich - so getroffen, dass, wenn der Stellhebel 6 nach links geführt ,wird, das Bremskabel 1 gespannt, d.h. dessen Bremsweg verkürzt wird, während eine Be wegung nach rechts eine Entspannung des Kabels 1 bedingt. Die beschriebene Einrich tung dient also als Stellbremse, d. h. als Bremse, die auf einen bestimmten Bremswert voreingestellt werden kann, je nachdem der Stellhebel 6 längs der Zahnung 15' eingestellt wird. Infolge der durchgehenden Kabelfüh rung ist leicht ersichtlich, dass auch bei ein gestelltem Stellhebel 6 die Handbetätigungs hebel 2, 2a unabhängig davon bezw. zusätz lich bedient werden können.
Das Kabel 1 bezw. die Kette 11) wird bei dem dargestellten Beispiel der Anwendung auf Trommelbremsen stets über die Rolle 9 im Schaltkasten 15 geführt, für alle andern Bremsarten hingegen - wie in Fig. 2 ge strichelt angegeben - unter der Rolle 9 hin- diirch.
Die Kabelrohrenden l e liegen gegen ver stellbare, mit. Längsbohrung versehene Schrauben 18 an, die in Trägern 19 ein schraubbar sind und durch die hindurch die Kabel geführt sind. Bei dem Beispiel der An wendung auf Trommelbremsen (F'ig.1 und 4) sind die Träger 19 ortsfest an den Gabelroh ren des Fahrrades angeordnet, hingegen bei Felgenbremsen (Fig. 5) an dem einen Schen kel der Bremsgabel. Die die Kabelrohrenden abstützenden Schrauben 18 dienen als Füh rung der Kabelteile zu den benachbarten Rol len 5, 5a.
Bei den Trommelbremsen sitzen die Rollen 5, 5a auf den Lenkern 20., die in aus der Zeichnung (Fig. 4) ersichtlicher Weise in die Bremshebel 3, 3a eingehängt werden kön nen. Bei Felgenbremsen hingegen ist - wie aus Fig. 5 zu ersehen - die Rolle 5 bezw. 5a am andern Schenkel der Bremsgabel ange ordnet.
An Besonderheiten der dargestellten und beschriebenen Bremsvorrichtung ist folgendes zu erwähnen: Die Rolle 12 kann zweckmässi gerweise unsymmetrisch gebaut bezw. exzen trisch auf ihrem Zapfen gelagert sein, derart, dass der zur Kette 1b für das Hinterrad füh rende Radius etwas kleiner ist, als der der Kette 1b für das Vorderrad entsprechende Radius. Der Zweck dieser Massnahme besteht darin, dass bei Bewegungen der Rolle 12 die Hinterradbremse selbsttätig etwas stärker an gezogen wird als die Vorderradbremse, was zur Erhöhung der Sicherheit von grossem Wert ist. Schliesslich ist die Rolle 12 so ausgebildet, dass ein falsches Aufsetzen auf den Lager zapfen 13 nicht möglich ist.
Hierzu besitzt der Zapfen einen Bund 21 (Fig. 3), dem eine gleiche Ausnehmung 22 in der Rolle 12 ent spricht (Fig. 8). Da diese Ausnehmung nur auf einer :Seite in der Rolle 12, angebracht ist, kann sie nur in der stets gleichen Lage, also nicht verkehrt, auf den Zapfen 13 auf gebracht werden.
Der Ein- und Ausbau der beschriebenen Bremsvorrichtung ist einfach und geht fol gendermassen vor sich: Das Schaltgehäuse 15 mit Stellhebel 6 wird am Rahmenrohr angeschraubt, die be treffenden Kabel und Kabelrohre mit ihren Enden la, 1b an den Lenkern 10 und 11 der Rolle 12 angeschlossen und die Lenker 20 angehängt (Fig. 4 und 6) oder die Bolzen für die Rollen 5, 5a angeschraubt (Fig. 5) ; die- auf die Rollen 5, 5a aufgelegten Ketten eile werden alsdann mit den Kabeln ver bunden, wodurch die Bremsvorrichtung be- triebsbereit ist. Soll das Vorder- oder das Hinterrad mit Trommelbremse aus der Rah mengabel herausgenommen werden, so hängt ; man lediglich den Lenker 2,0 aus der Aus sparung des Bremshebels 3 bezw. 3a aus, wodurch das Rad entfernt werden kann.
In den Fig. 9 bis 12 sind noch drei wei tere Ausführungsbeispiele des Schaltkastens ; mit dem .Stellhebel und dem Ausgleichsorgan dargestellt.
In Fig. 9 ist ein Gehäuse 23 mit Zahn kranz veranschaulicht, in welchem eine Dreh scheibe 24 zentrisch gelagert ist und an dem der Hebel 25 mit Klinke angeordnet ist. An der .Scheibe 24 sind zwei Zapfen 26 befestigt, auf denen je eine Rolle 27 lose gelagert ist. Ferner sind noch zwei Zapfen 28 an der Drehscheibe 24 fest angeordnet. Zwei weitere Bolzen 2.9 mit losen Rollen 30- sind im Ge häuse angebracht und dienen lediglich als Umlenkrollen für die Bremskabel.
Die beiden Bremskabel sind über die Umlenkrollen 30 und die Spannrollen 27 zum frei beweglichen Verbindungsstück 3.1 geführt und sind mit tels Schrauben 32 an diesem befestigt. Wünscht man zu bremsen, so legt man den Bremshebel 25 in die strichpunktierte Lage, wodurch sich die beiden Rollen 27 von den s Rollen 30 distanzieren und die beiden Brems kabel angespannt bezw. die Räder gebremst werden. Würde hierbei trotz der verhältnis mässig geringen Kabelbeanspruchung doch ein Kabelbruch eintreten, z.
B. das Kabel E zum Vorderrad brechen, so würde das Ver bindungsstück 31 zwischen der Rolle 27 und dem Zapfen 28 eingeklemmt. Durch weiteres Schalten des Hebels 25 könnte man somit - ohne anzuhalten - die Hinterradbremse wei ter noch gebrauchen, bis man sich Zeit nimmt, den Schaden zu beheben. Das frei spielende Stück 31 hat die Aufgabe, Unterschiede im Ansprechen von Vorderrad- und Hinterrad bremse auszugleichen. Beim Einbau - der Bremskabel ist immer dafür zu sorgen, dass das Stück 31 sich ungefähr in der Mitte zwi schen den beiden Rollen 27 befindet, damit ein Ausgleich nach beiden Seiten gewähr leistet ist. Beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 10 ist ein gleiches Gehäuse wie beim vorbeschrie benen Ausführungsbeispiel gezeigt.
Auf dem Hebel befinden sich wiederum zwei Drehzap fen 32. Der Drehpunkt des Hebels 25 liegt in der Mitte zwischen den Zapfen. Auf diesen sitzen aber zwei Zahnräder 33 und 34, welche miteinander kämmen und auf denen eine Rolle 35 bezw. 36 zur Aufnahme des Brems kabels angeordnet ist bezw. aus dem gleichen Stück, z. B. aus Spritzguss, bestehen kann wie das Zahnrad selbst. Der Radius der Rolle 35 ist kleiner gewählt im Vergleich zum Ra dius der Rolle 36, damit das Kabel zur Hin- terra.dbremse etwas stärker angezogen wird als dasjenige des Vorderrades. Der Zweck dieser Massnahme ist bereits früher erklärt worden. In Fig. 10 ist der Bremshebel in Brems stellung gezeigt, d. h. mit gespanntem Vor derrad- und Hinterradbremskabel.
Es ist leicht einzusehen, dass die beiden Zahnräder 33 und 34 sich nicht drehen, wenn beide Bremsen gleichzeitig und gleich stark anspre chen. Spricht aber beispielsweise die vordere Bremse vorzeitig an, so dreht sich beim An ziehen des Stehbremshebels 25 das Zahnrad 34 ein ganz kleines Stück im Sinne des Uhr zeigers und somit das Zahnrad 23 im Gegen sinne. Die Drehung der beiden Zahnräder und der auf ihnen sitzenden Rollen 35 und 36 hört erst auf, wenn beide Bremsen anspre chen. Ein Überziehen der einen oder andern Bremse ist somit unmöglich, was zur Ver hütung von Kabelbrüchen und ganz beson ders zur Verminderung von Unfällen wegen Bremsfehlern entscheidend beiträgt. Dass die Umlenkrollen 30 wiederum die Aufgabe ha ben, die Kabel genau zu führen, versteht sich von selbst.
In den Fig. 11 und 12 ist eine weitere Ausführungsform der Stellbremse unter Ver wendung des gleichen Prinzips des Span nungsausgleichs, aber unter Verwendung an derer Mittel gezeigt. Im Gehäuse 37 ist ein drehbarer Zapfen 38 gelagert und mit diesem fest verbunden ist eine Scheibe 39 mit zwei Kegelzahnrädern 40, welche sich um die eigene Achse frei drehen können. Diese Ke gelräder kämmen mit entsprechenden Kegel rädern 41 und 42. Mit der Achse 38 ist der Bremshebel 43 auf Drehen verbunden. Dreht man den Hebel 43 und damit die Scheibe 39 nach rechts (Fig. 11), so wird das Brems kabel 44, das sich auf dem Rad 42 befindet, . und das Kabel 45, das sich auf dem Rad 41 befindet, gleichzeitig angezogen und damit beide Bremsen gespannt.
Spricht nun bei spielsweise die Vorderradbremse vor der hin- tern Bremse an, so drehen sich die beiden Kegelräder 40 ein wenig, bis der Bremsaus gleich vollzogen ist. Beim weiteren Spannen des Bremshebels drehen sich die Kegelräder 40 nicht mehr, sondern wirken als einfache Mitnehmer der Räder 41 und 42 mit der Scheibe 39. Die Nasen 46 und 48 am Rad 41 haben die Aufgabe, ein Abrollen des Brems kabels bei Kabelbruch zu verhindern. Die Nase 46 bezw. 48 kann nur bis zum Einsteck- bolzen 47 gelangen, alsdann erhält man di rekte Betätigung der noch intakten Bremse.
Die Radien der Bremsräder 41 und 42 sind verschieden, damit die Hinterradbremse auto matisch stärker gespannt wird als die Vor derradbremse. Über die Wirkung der beschriebenen und dargestellten Bremsvorrichtungen ist folgen des zu bemerken, und zwar zunächst unter Bezugnahme auf die Ausführung nach den Fig. 1. bis 3: Soll bei einer Talfahrt gebremst werden, so legt man lediglich den Stellhebel 6 um einen bestimmten Betrag nach vorn (in der Zeichnung nach links). Hierdurch werden die beiden über die Rollen 8 und 9 laufenden Kabel 1 gespannt und damit die beiden Rad bremsen angezogen. Von grosser Bedeutung ist hierbei die Ausgleichsrolle 12.
Würden nämlich die beiden Bremskabel an den Enden 1 b unmittelbar an den Stellhebel 6 ange schlossen, so wäre es dem Zufall überlassen, wenn beide Bremsen gleichzeitig und gleich mässig ansprechen würden; es könnte somit vorkommen, dass z. B. das vordere Rad vorher und viel stärker gebremst würde als das Hin terrad, was grosse Gefahren nach sich ziehen könnte. Dank der Anordnung der Ausgleichs rolle 12 erfolgt bei ungleichem Ansprechen der beiden Bremsen ein Ausgleich in Form einer teilweisen Drehung der Rolle 12, wo durch die Korrektur sofort und selbsttätig geschieht. In der Praxis braucht sich die Ausgleichsrolle lediglich um einige Winkel grade zu drehen, um auftauchende Fehler auszugleichen.
Ist beim Talfahren die Stellbremse ange zogen und werden somit die beiden Räder richtig abgestuft gebremst, so können davon abhängig die Handbremsen betätigt und an gezogen werden. Auch wenn die Stellbremse sich in der unwirksamen Lage befindet, kön nen die Handhebel 2, 2a betätigt und dadurch die Bremsen angezogen werden.
Auch mit den Feststellvorrichtungen ge mäss den Fig. 9 bis 12 erreicht man sinn gemäss die gleichen vorstehend beschriebenen Wirkungen, wenn man die .Stellhebel 25 bezw. 43 betätigt.
Die Vorteile der beschriebenen Bremsvor richtungen sind im wesentlichen die fol genden: 1. Bei langen Talfahrten ermöglicht die Stellbremse ein gleichmässiges Bremsen bei der Räder ohne dauerndes Anziehen der Bremse, d. h. körperliche Anstrengungen des Fahrers, wie dies bei gewöhnlichen Hand- und Fussbremsen der Fall ist.
z. Beim Anstellen des Fahrrades an eine Mauer oder dergleichen oder beim paarweisen Zusammenstellen von Rädern gibt die Stell bremse die Möglichkeit, die Räder festzu bremsen, wodurch sie nicht mehr abrollen und dabei umfallen können.
3.. Die Sicherheit der Bremsen wird er höht, wenn die Hauptbremsarbeit der aus geglichenen Stellbremse überlassen wird und die übrigen Bremsorgane nur eine allfällige zusätzliche Bremsleistung, z. B. beim Anhal ten, übernehmen müssen. , 4. Die Anwendung des kombinierten Bremssystems schont die Bremskabel<B>um-</B> volle 501'o, weil die zu den Bremshebeln füh- renden Kabel über die Rollen 5 doppelt ge führt sind, jeder Teil also nur die Hälfte der Spannung übernehmen muss, die man dem Bremshebel zumutet.
5. Die Stellbremse kann für alle Trom mel- und Felgenbremsen verwendet werden. 6. Der Schaltkasten 15 wird immer für zwei Anschlüsse gebaut, wobei aber ohne weiteres auch nur ein Rad an die Bremsvor richtung angeschlossen werden kann.
Im Rahmen der Erfindung sind auch noch Abänderungen der beschriebenen Aus führungsbeispiele möglich, von denen ledig lich die wichtigsten nachstehend genannt seien Es sind verschiedene Kombinationsmög lichkeiten gegeben: So ist es z. B. möglich, die Stellbremse auf beide Räder wirken zu lassen, hingegen nur eine Handbremse mit der Stellbremse zu kombinieren. Ferner ist es möglich, die Stellbremse mit einer Fussbremse zu vereinigen, indem man das eine Brems kabel vom Bremshebel aus zum ,Stellhebel und das andere Kabel zur tretlagerbetätigten Rücktrittsbremse führt. Die Stellbremse kann natürlich auch mit einer doppelt wirken den Tretlagerfussbremse kombiniert werden.
Schliesslich kann eine andere Verwendungs möglichkeit der Bremsvorrichtung darin ge sehen werden, dass auch Anhänger mitge bremst werden, indem das eine Bremskabel z. B. zur Hinterradbremse des Fahrrades und das andere Kabel zum Anhänger geführt wird. Durch die Ausgleichsrolle 12 ist es möglich, dass das Fahrrad und der Anhänger gleich stark gebremst werden.