Drehgestell an einem Schienenfahrzeug mit tiefliegendem Drehzapfen. Die Erfindung bezieht sich auf ein Dreh gestell an einem Schienenfahrzeug mit tief liegendem Drehzapfen, wobei die Verbin dung des Drehgestelles mit dem Fahrzeug kasten mittels eines Querträgers bewerkstel ligt ist, der höchstens in der Höhe der Wan gen, also z.
B. unterhalb der Wangen des Drehgestelles oder durch dieselben hindurch führend angeordnet und zu beiden Seiten ausserhalb des Drehgestelles an herabgezoge nen Seitenstützen des Kastens befestigt ist; dabei stützt sich ferner der Fahrzeugkasten mit diesem Querträger auf das Drehgestell über eine an letzterem angeordnete, gefederte, seitlich pendelnde und mit dem Drehgestell sich drehende Wiege ab.
Bei einem bekannten Drehgestell dieser Bauart ist der Wiegebalken um einen Dreh zapfen des am Kasten festen Querträgers drehbar angeordnet. Doch ist nicht erkenn bar, wie die Zug- bezw. Bremskräfte beson ders bei um die Vertikalachse gegen den Fahrzeugkasten verschwenktem Drehgestell von dem Wiegebalken auf den Drehgestell- rahmen übertragen werden sollen. Auf jeden Fall ist bei dieser Bauart der Wiegebalken durch die Zugkraftübertragung auf Biegung beansprucht.
Es ist auch bekannt, bei mit einer Wiege versehenen Drehgestellen den Fahrzeugkasten mit dem Drehgestellrahmen zur direkten Übertragung der Zug- bezw. Bremskräfte mit tels eines am Hasten- festen, -gegenüber dem Drehgestell senkrecht und quer verschieb baren Drehzapfens zu verbinden, der über dies mit dem keine Zugkräfte übertragenden Wiegebalken durch einen nur Querkräfte übertragenden Lenker verbunden ist. Diese Bauart eines Drehgestelles bietet jedoch für den Einbau eines tiefliegenden, d. h. etwa in Achshöhe befindlichen Drehzapfens.
Schwie rigkeiten, da wegen der tief herabzubauen- den, den Drehzapfen tragenden Querverstei fung des Fahrzeugkastens die Ausbildung des Drehgestellrahmens behindert wird. (Wird umgekehrt ein sehr langer Drehzapfen am Kasten befestigt, so wird die Beanspruchung dieses Zapfens -zu .gross, und es ist sehr schwierig, die Querversteifung am Fahrzeug kasten, an der der Drehzapfen befestigt wer den muss, genügend stark auszubilden.
Die Erfindung bewerkstelligt den Ein bau eines tiefliegenden Drehzapfens unter Vermeidung einer auf Biegung beanspruch ten Wiege dadurch, dass der Gin Kasten feste Querträger die Zug- und Bremskräfte von] Drehgestellrahmen auf den Kasten mittels eines Hauptdrehzapfens direkt überträgt. der senkrecht und quer zur Fahrzeuglängsachse vescehiebbar ist, während der unterhalb die ses Querträgers angeordnete Wiegebalken mit dem Querträger durch einen besonderen, unterhalb des Querträgers angeordneten Hilfsdrehzapfen gekuppelt ist, der nur zur Aufnahme von Querkräften ausgebildet ist.
In der Zeichnung sind Ausführungshei- spiele des Erfindungsgegenstandes verein facht dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 ein solches Drehgestell im Quer schnitt, Fig. 2 den zugehörigen Grundriss, Fig. 3 die Seitenansicht des mittleren Teils des Drehgestelles, Fig. 4 eine Abänderung zu Fig. 1.
Der Kasten 1 weist seitlich \des Dreh gestelles tief herabreichende Stützen 2 auf, an deren unterem Ende der Querträger 3 festgeschraubt ist. Die äussern Enden dieses Querträgers, und damit der Kasten, stützen sich vermittels durch Kugelpfannen einstell barer Gleitstücke 4 auf der am Drehgestell rahmen 5 federnd und pendelnd aufgehäng ten Wiege ab. Zu diesem Zwecke ist dei- unterhalb des Querträgers 3 angeordnete Wiegebalken 6 mit den Federbunden 7 der Längsblattfedern 8 fest verbunden und die Unterseite der Enden des Querträgers 3 mit genügend grossen Gleitflächen 9 für die Ab stützung der Gleitstücke 4 versehen.
Die Enden der Federn 8 sind mittels der Pendel 10 am Drehgestellrahmen seitlich pendelnd aufgehängt. Der Wiegebalken 6 wird durch symmetrisch zur Längsachse des Drehgestel les vorgesehene Lenker 12, die einerseits am Wiegebalken bei 13 und anderseits am un tern Ende der mit dem Drehgestellrahmen 5 fest verbundenen Stützen 14 angelenkt sind, stets parallel zur horizontalen Querachse des Drehgestelles gehalten. Diese Parallelstellung kann auch durch andere Mittel bewerkstelligt sein.
Die Wiegebalken soll einerseits die seit liehen Bewegungen des Kastens mitmachen und anderseits sieh mit dein Drehgestell dre hen. Er ist deshalb mit dein Querträger 3 durch einen unterhalb desselben angebrach ten, daran festen Hilfsdrehzapfen 15 verbun den, der mittels eines Steines 16 mit Ver schiebbarkeit in der Fahrzeuglängsrichtung in eine längsgerichtete Kulisse 1'7 des Wiege balkens 6 eingreift. Die Längskräfte werden infolge dieses Längsspiels des Steines 16 in der Kulisse 17 vorn Wagenkasten nicht auf den Wiegebalken übertragen.
Dies geschieht vielmehr Tiber den am Drehgestell 5 festen Hauptdrehzapfen 20, der nach einten gerich tet, mittels eines Steines 21 in die quer- gericlitete Kulisse 2\? des Querträgers 3 ein greift. Der Hauptdrehzapfen 20 ist in der Querversteifung 18 des Drehgestellrahmens 5 auf grosse Lange eingespannt.
Der Fahrzeugkasten kann gegenüber dein Drehgestell seitlich pendeln und senkrecht auf- und abspielen, wobei der Stein 21 des Drehzapfens 20 in der Kulisse 22 des Quer- trägers 3 sich.
seitlich und vertikal frei be wegt, ohne die Übertragung der Zugkraft oder Bremskraft in Längsrichtung zu stören. Fährt das Fahrzeug in eine Kurve ein, so dreht sich der Wiegebalken 6 wegen der Lenker 12 finit dein Drehgestellrahmen, wo bei die seitlichen Gleitstützen 4 reit, Bezug auf den Wagenkasteit sieh auf Kreisbögen um den Hilfsdrehzapfen 15 als Mittelpunkt bewe(yen.
Die Anordnung nach der Erfindung er bebt trotz tiefliegendem Drehzapfen eine einwandfreie Übertragung der Zug- bezw. Bremskräfte des Drehgestelles auf den Ka sten unter Vermeidung eines auf Biegung beanspruchten Wiegebalkens. Durch Unter- teilunb des Drehzapfens in einen Haupt- und einen von ihm getrennten Hilfsdrehzapfen, von denen der eine nur die Längs- und der andere nur die Querkräfte zu übertragen hat, wird die nötige konstruktive Freiheit gewon nen,
die eine die Beanspruchungen und Ge wichte auf ein Minimum herabsetzende An ordnung dieser Zapfen erlaubt. Die Einspan nung des Hauptdrehzapfens 20 beim darge stellten Drehgestell in der Querversteifung 18 des Drehgestellrahmens 5 ergibt eine gute Ausnutzung dieser ohnehin zur Versteifung des Drehgestellrahmens erforderlichen Quer verbindung; dadurch, dass der Hauptdreh zapfen 20 nach abwärts gerichtet in den Querträger 3 etwa in dessen Querschnitts schwerpunkt eingreift, wird die gewünschte tiefe Drehzapfenlage und eine minimale Be anspruchung dieses Querträgers erzielt, die durch ein in seiner horizontalen Ebene wir kendes Biegungsmoment bestimmt ist.
Statt den Hauptdrehzapfen 20 am Dreh gestell zu befestigen, kann derselbe nach Fig. 4 an dem Querträger 3 befestigt sein und nach oben gerichtet, in eine Querkulisse 25 des Drehgestelles eingreifen. In. diesem Falle trägt der Querträger 3 sowohl einen aufwärts gerichteten Drehzapfen 20, wie auch einen nach abwärts. gerichteten Dreh- zäpfen 15. Diese Anordnung hat gegenüber Fig. 1 den Nachteil, dass der Querträger durch die am Hauptdrehzapfen 20 angreifen den Längskräfte ausser auf Biegung auch auf Verdrehung beansprucht wird und daher schwerer gebaut sein muss.
An Stelle der vorgesehenen Kulissen 17 und 22 können entsprechende Führungslen ker vorgesehen sein.